MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

ha vidtagits några formella åtgärder för godkännande av den förliga rampens placering på något fartyg som byggdes under den aktuella perioden. Tillsynsmyndigheterna kan vid denna tid ha haft en överseende inställning på grund av att de hade en mycket ansträngd personalsituation och var i hög grad beroende av klassningssällskapen. Dessa hade å sin sida mestadels inte behörighet att svara för kontrollen av om SOLAS-kraven var uppfyllda. Först när 1981 års tillägg till SOLAS 1974 trädde i kraft den 1 september 1984 – med mer detaljerade bestämmelser om kollisionsskottet på såväl passagerarfartyg som lastfartyg – började skeppsvarv, tillsynsmyndigheter och klassningssällskap att följa föreskrifterna fullt ut. 18.2 Följderna av att kraven inte efterlevts Om rampen på ESTONIA skulle ha använts som ett förlängt kollisionsskott i enlighet med 1960 eller 1974 års SOLAS, skulle det ha krävt att rampen placerats längre akterut och sålunda varit avsevärt längre. För att den längre rampen skulle ha kunnat få plats på bildäck, hade det varit nödvändigt att dela upp den i sektioner. Ett alternativ skulle ha varit en andra, rörlig barriär i rätt läge som nådde upp till däck 4. Båda dessa lösningar skulle ha varit dyrare och mer komplicerade än det valda alternativet. I 1981 års tillägg till SOLAS 1974 godtogs rampen som en del av ett förlängt kollisionsskott under förutsättning att det fanns en andra, minst 2,3 meter 218 estonia – slutrapport hög barriär i rätt läge. Den lösningen var vanlig på ro-ro passagerarfärjor som byggdes för trafiken mellan Finland och Sverige vid samma tid som och efter att ESTONIA byggdes, bl.a. på TURELLA och ROSELLA (se tabell 10.2). Denna lösning övervägdes också i byggnadsspecifikationen för ESTONIA. Den förkastades emellertid eftersom ”den finska sjöfartsstyrelsen inte krävde det för den avsedda trafiken”. Kommissionen har inte hittat något underlag som styrker att någon representant för den finska sjöfartsmyndigheten medverkat vid formuleringen av denna passus. Kommissionen anser att ett förlängt kollisionsskott – byggt i enlighet med antingen SOLAS 1974 eller 1981 års tillägg – skulle ha ökat ESTONIAs chanser att överleva förlusten av visiret. De 2,3 meter höga barriärerna som byggdes på TURELLA och ROSELLA år 1979 respektive år 1980, hade dock en ganska låg konstruktionsbelastning av ca 2 m statiskt vattentryck och var inte konstruerade för att stå emot de hydrodynamiska belastningar som kan uppkomma om rampen är helt öppen i grov mot- eller bogsjö. 18.3 Tillsynsmyndighetens roll Enligt en finsk förordning, som ursprungligen utfärdades år 1920 (3.6.4), behövde den finska sjöfartsmyndigheten inte genomföra någon besiktning av skrovet som en del av underlaget för utställande av passagerarfartygssäkerhetscertifikat, om fartyget hade ett giltigt klasscertifikat. Myndigheten inspekterade därför inte skrovkonstruktionen medan ESTONIA byggdes. Enligt Bureau Veritas bestämmelser för den första besiktningen av skrovet skulle det uppfylla alla då gällande krav i sällskapets föreskrifter. Dessa föreskrifter innehöll inga krav på en övre förlängning av kollisionsskottet och således ingen uppgift om var en sådan förlängning skulle placeras. Enligt den finska sjöfartsmyndigheten var problemet att rampens placering avvek från SOLAS-kraven för en övre förlängning av kollisionsskottet inte känt för myndighetens inspektörer. Enligt samma källa skulle myndigheten ändå ha godtagit avvikelsen i linje med tidigare praxis, som också tillämpades av det svenska sjöfartsverket. Kommissionen har noterat att enligt SOLAS är det tillsynsmyndigheten som alltid bär det fulla ansvaret för att konventionens bestämmelser tillämpas. Kommissionen har också noterat att den finska sjöfartsmyndighetens oinskränkta rätt att i detta avseende förlita sig på klassningssällskapens skrovbesiktningar avskaffades med den nya förordningen om fartygsbesiktningar som utfärdades år 1983. Det förefaller uppenbart för kommissionen att den tolkning av SOLAS-konventionens föreskrifter om kollisionsskottet som var vanlig under den aktuella tiden inte garanterade tillfredsställande efterlevnad av tillämpliga regler och gjorde det möjligt att konstruera ESTONIA på ett sätt som kan ha bidragit till hennes förlisning. Kommissionen finner det oacceptabelt att det utvecklas en praxis som gör det möjligt att avvika från en konvention utan dokumentation eller dispenser angivna i certifikatet. .
. KAPITEL 19 Regelverkets utveckling efter olyckan En expertpanel tillsattes inom den internationella sjöfartsorganisationen (IMO) kort efter olyckan. Den hade till uppgift att utreda alla säkerhetsaspekter avseende ro-ro passagerarfartyg. Panelen rapporterade till IMO:s Sjösäkerhetskommittés (MSC) sammanträde i maj 1995 och arbetet fortsatte att förberedas inför SOLAS-konferensen som skulle hållas i IMO:s huvudkontor sista veckan i november 1995. De omfattande förslag som förelades konferensen inkluderade kontroversiella frågor som exempelvis ett krav att alla ro-ro passagerarfartyg skall kunna bibehålla positiv stabilitet i skadat skick med en vattenmängd på bildäck som motsvarar en halv meter över hela däcksytan. Uppfyllelsen av detta krav skulle innebära omfattande ombyggnader på existerande färjor. Detta befanns vara oacceptabelt för flera medlemsstater inom IMO och kravet antogs därför inte. Konferensen i november 1995 antog ett antal tillägg till SOLAS-konventionen 1974. De flesta 1 trädde i kraft den 1 juli 1997. Ändringarna byggde på förslag som framlagts av panelen. De viktigaste tilläggen gäller kraven på bogportarna och på ro-ro passagerarfartygens stabilitet. Konferensen enades om att i betydande grad skärpa läckstabilitetskraven och att göra skärpningarna tillämpliga på samtliga existerande ro-ro passagerarfartyg. En ny regel II-1/8-1 kräver att existerande ro-ro passagerarfartyg till fullo skall uppfylla SOLAS 90 i enlighet med ett avtalat infasningsprogram som utgår från fartygens läckstabilitetsindex (A/Amaxvärde). En ny regel II-1/8-2, som innehåller särskilda krav för ro-ro passagerarfartyg som medför 400 eller fler passagerare eller mer, antogs också. Kraven innebär successiv avveckling av såväl nya fartyg som byggs enligt standard för vattenfyllning av en avdelning, som av existerande fartyg som redan byggts enligt sådan 1 Fel i den engelska texten där det står: ”De trädde i kraft...”. Skall vara: ”De flesta trädde i kraft...” standard. Alternativt skall tillses att fartygen efter skada kan överleva med två avdelningar vattenfyllda. Andra tillägg till Kapitel II-1 behandlar sådana frågor som förlängning av kollisionsskottet, stängande under resa av dörrar som inte uppfyller konventionens bestämmelser, hållfastheten hos ventilationskanaler som går genom fribordsdäcket och placeringen av luftkanalernas mynningar. Kollisionsskottets förlängning över fribordsdäck måste vara arrangerad på ett sådant sätt att det inte finns någon risk för att en bogport skadar skottets förlängning om bogporten skulle skadas eller lossna. Tre nya regler som fogats till Kapitel II-1 behandlar den vattentäta indelningen mellan ro-ro däcket (fribordsdäck) och utrymmena därunder, tillträde till ro-ro däck när fartyget är på resa (när passagerarna skall förbjudas tillträde) och stängning av skotten på ro-ro däck. Regel II-1/23-2, som handlar om skrovets och överbyggnadens integritet, skadeförebyggande och kontroll, har bytts ut helt. Bryggan skall vara utrustad med indikatorlampor för alla portar i bordläggningen. Detta omfattar lastportar och stängningsanordningar för dörrar som skulle kunna vålla vattenfyllning av ro-ro utrymmen om de lämnades öppna. TV-övervakning och system för detektering av vattenläckage skall installeras så att bryggan och maskinkontrollrummet blir informerade om läckage genom inre eller yttre bogportar, akterportar eller portar i skrovet som skulle kunna leda till vattenfyllning av ro-ro lastutrymmen. Tillägg har också gjorts i kapitel II-2. En ny regel II-2/28-1 handlar om utrymningsvägar på ro-ro passagerarfartyg. Med den införs normer för ledstänger i gångar längs utrymningsvägar. Inga hinder för utrymning får finnas i gångarna. För fartyg byggda från och med den 1 juli 1997 gäller att den nedre delen av skotten längs utrymningsvägar måste förstärkas så, att man säkert skall kunna gå på skotten när fartyget har stor krängningsvinkel. estonia – slutrapport 219
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217: . KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 221 and 222: . DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224: . KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226: . KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228: . KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229: POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?