MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
ha vidtagits några formella åtgärder för<br />
godkännande av den förliga rampens<br />
placering på något fartyg som byggdes<br />
under den aktuella perioden. Tillsynsmyndigheterna<br />
kan vid denna tid ha haft<br />
en överseende inställning på grund av att<br />
de hade en mycket ansträngd personalsituation<br />
och var i hög grad beroende av<br />
klassningssällskapen. Dessa hade å sin<br />
sida mestadels inte behörighet att svara<br />
för kontrollen av om SOLAS-kraven var<br />
uppfyllda.<br />
Först när 1981 års tillägg till SOLAS<br />
1974 trädde i kraft den 1 september<br />
1984 – med mer detaljerade bestämmelser<br />
om kollisionsskottet på såväl passagerarfartyg<br />
som lastfartyg – började<br />
skeppsvarv, tillsynsmyndigheter och<br />
klassningssällskap att följa föreskrifterna<br />
fullt ut.<br />
18.2<br />
Följderna av att kraven<br />
inte efterlevts<br />
Om rampen på <strong>ESTONIA</strong> skulle ha använts<br />
som ett förlängt kollisionsskott i<br />
enlighet med 1960 eller 1974 års SOLAS,<br />
skulle det ha krävt att rampen placerats<br />
längre akterut och sålunda varit avsevärt<br />
längre. För att den längre rampen skulle<br />
ha kunnat få plats på bildäck, hade det<br />
varit nödvändigt att dela upp den i sektioner.<br />
Ett alternativ skulle ha varit en<br />
andra, rörlig barriär i rätt läge som nådde<br />
upp till däck 4. Båda dessa lösningar<br />
skulle ha varit dyrare och mer komplicerade<br />
än det valda alternativet.<br />
I 1981 års tillägg till SOLAS 1974<br />
godtogs rampen som en del av ett förlängt<br />
kollisionsskott under förutsättning<br />
att det fanns en andra, minst 2,3 meter<br />
218 estonia – slutrapport<br />
hög barriär i rätt läge. Den lösningen var<br />
vanlig på ro-ro passagerarfärjor som byggdes<br />
för trafiken mellan Finland och<br />
Sverige vid samma tid som och efter att<br />
<strong>ESTONIA</strong> byggdes, bl.a. på TURELLA<br />
och ROSELLA (se tabell 10.2). Denna<br />
lösning övervägdes också i byggnadsspecifikationen<br />
för <strong>ESTONIA</strong>. Den förkastades<br />
emellertid eftersom ”den finska sjöfartsstyrelsen<br />
inte krävde det för den<br />
avsedda trafiken”. Kommissionen har inte<br />
hittat något underlag som styrker att<br />
någon representant för den finska sjöfartsmyndigheten<br />
medverkat vid formuleringen<br />
av denna passus.<br />
Kommissionen anser att ett förlängt<br />
kollisionsskott – byggt i enlighet med<br />
antingen SOLAS 1974 eller 1981 års<br />
tillägg – skulle ha ökat <strong>ESTONIA</strong>s chanser<br />
att överleva förlusten av visiret. De<br />
2,3 meter höga barriärerna som byggdes<br />
på TURELLA och ROSELLA år 1979<br />
respektive år 1980, hade dock en ganska<br />
låg konstruktionsbelastning av ca 2 m<br />
statiskt vattentryck och var inte konstruerade<br />
för att stå emot de hydrodynamiska<br />
belastningar som kan uppkomma om<br />
rampen är helt öppen i grov mot- eller<br />
bogsjö.<br />
18.3<br />
Tillsynsmyndighetens roll<br />
Enligt en finsk förordning, som ursprungligen<br />
utfärdades år 1920 (3.6.4),<br />
behövde den finska sjöfartsmyndigheten<br />
inte genomföra någon besiktning av<br />
skrovet som en del av underlaget för<br />
utställande av passagerarfartygssäkerhetscertifikat,<br />
om fartyget hade ett giltigt<br />
klasscertifikat. Myndigheten inspekterade<br />
därför inte skrovkonstruktionen<br />
medan <strong>ESTONIA</strong> byggdes.<br />
Enligt Bureau Veritas bestämmelser<br />
för den första besiktningen av skrovet<br />
skulle det uppfylla alla då gällande krav<br />
i sällskapets föreskrifter. Dessa föreskrifter<br />
innehöll inga krav på en övre förlängning<br />
av kollisionsskottet och således ingen<br />
uppgift om var en sådan förlängning<br />
skulle placeras.<br />
Enligt den finska sjöfartsmyndigheten<br />
var problemet att rampens placering<br />
avvek från SOLAS-kraven för en övre<br />
förlängning av kollisionsskottet inte känt<br />
för myndighetens inspektörer. Enligt samma<br />
källa skulle myndigheten ändå ha<br />
godtagit avvikelsen i linje med tidigare<br />
praxis, som också tillämpades av det<br />
svenska sjöfartsverket.<br />
Kommissionen har noterat att enligt<br />
SOLAS är det tillsynsmyndigheten som<br />
alltid bär det fulla ansvaret för att konventionens<br />
bestämmelser tillämpas. Kommissionen<br />
har också noterat att den finska<br />
sjöfartsmyndighetens oinskränkta rätt<br />
att i detta avseende förlita sig på klassningssällskapens<br />
skrovbesiktningar avskaffades<br />
med den nya förordningen om<br />
fartygsbesiktningar som utfärdades år<br />
1983.<br />
Det förefaller uppenbart för kommissionen<br />
att den tolkning av SOLAS-konventionens<br />
föreskrifter om kollisionsskottet<br />
som var vanlig under den aktuella<br />
tiden inte garanterade tillfredsställande<br />
efterlevnad av tillämpliga regler och gjorde<br />
det möjligt att konstruera <strong>ESTONIA</strong><br />
på ett sätt som kan ha bidragit till hennes<br />
förlisning. Kommissionen finner det oacceptabelt<br />
att det utvecklas en praxis<br />
som gör det möjligt att avvika från en<br />
konvention utan dokumentation eller<br />
dispenser angivna i certifikatet.<br />
.