MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

216 estonia – slutrapport .
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestämmelserna om kollisionsskott 18.1 Historik över efterlevnaden av bestämmelserna Alltsedan sin tillkomst har SOLAS-konventionen innehållit krav på en övre förlängning av kollisionsskottet på passagerarfartyg som har långa överbyggnader förut. Klassningssällskapens regler återspeglade inte vid den tiden SOLAS-kraven. I 1981 års tillägg till SOLAS 1974 utsträcktes kraven till att även gälla lastfartyg. Tidigare hade ro-ro lastfärjor konstruerats med en ramp som var placerad tillräckligt långt förut för att kunna nå land. Denna placering var i allmänhet längre förut än vad SOLAS-konventionen tillät för passagerarfartyg, om rampen var tänkt att utgöra en del av den övre förlängningen av kollisionsskottet. I Finland och Sverige förefaller arrangemanget med den förliga rampen i ro-ro passagerarfärjor ha ärvts från lastfärjorna. Kommissionen har inte påträffat några formella dokument innehållande godkännande, dispens eller avslag avseende någon sådan konstruktion under hänvisning till SOLAS-konventionen. Den första hänvisningen till att SOLASföreskrifterna om en övre förlängning av kollisionsskottet inte behöver tilllämpas till fullo är ett brev från januari 1979 angående två passagerarfärjor för Gotlandstrafiken. Det finns också ett utbyte av telexmeddelanden i mars 1981 mellan rederiet och det svenska sjöfartsverket, där placeringen av rampen på KRON- PRINSESSAN VICTORIA – 1␣ 800 mm för långt förut enligt SOLAS 1974 och omkring 500 mm enligt 1981 års ändringsförslag – accepterades under hänvisning till ”internationell och svensk praxis”. Ingen sådan dokumentation har påträffats för VIKING SALLY/<strong>ESTONIA</strong> eller DIANA II. I ett brev av den 20/4 1977 från den finska sjöfartssstyrelsen till varvet slås dock fast att en alltför långt förut placerad ramp inte kunde accepteras som en övre förlängning av kollisionsskottet på TURELLA. Partiella kollisi- onsportar byggdes sålunda på exempelvis TURELLA och ROSELLA (se 18.2). Några av de första passagerarfärjorna med bogvisir som byggdes i början av 1960-talet hade en motsvarighet till en övre förlängning av kollisionsskottet på rätt plats, men enbart längs sidorna och sålunda med fritt tillträde till bildäck akter om bogrampen. De första passagerarfärjorna användes i skyddade farvatten nära land, varför SOLAS-föreskriften om dispens – om resan aldrig går längre än högst 20 nautiska mil från närmaste land – kan ha funnits i bakgrunden när besluten fattades. Det blev sålunda vanligt vid de finska och svenska sjöfartsmyndigheterna att godta arrangemanget med den förligt placerade rampen. Många färjor som byggdes för trafik i Östersjön från år 1961 till omkring år 1985 hade en förlig ramp som inte uppfyllde SOLAS-kraven för passagerarfartyg med avseende på placeringen av kollisionsskottets övre förlängning. En orsak till underlåtenheten att till fullo tillämpa föreskrifterna om den förliga rampens placering kan ha varit IMO:s arbete inom detta ämnesområde under hela 1970-talet, vilket slutligen ledde till 1981 års tillägg. De praktiska problemen med att fullständigt tillämpa SOLAS-kraven på ro-ro lastfärjor utgjorde en av de frågor som togs upp under detta arbete. IMO-arbetet resulterade även i alternativa föreskrifter om passagerarfartygs indelning i avdelningar och stabilitet, enligt vilka en övre förlängning av kollisionsskottet endast krävdes under vissa förutsättningar. Det kan förhålla sig så att tillsynsmyndigheterna avvaktade resultatet av det arbetet innan de började ändra en sedan länge etablerad praxis. Tilläggen från år 1981 tillät att kollisionsskottets övre förlängning placerades längre förut på fartyg med bulbstäv än vad SOLAS 1974 hade tillåtit. Att texten fanns tillgänglig redan i slutet av 1970-talet kan vid den tiden ha underbyggt praxis att placera bogrampen närmare fören. Det har således inte varit möjligt att finna att det i de berörda länderna skulle estonia – slutrapport 217
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 219 and 220: . KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222: . DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224: . KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226: . KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228: . KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229: POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?