MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

MRCC Åbo att det var den egna sjöräddningscentralen som ledde räddningsoperationen. Ett annat förbiseende var att ingen samordnare av insatsen utsågs – något som rekommenderas i den internationella sjöräddningskonventionen. Den arbetsuppgiften fullgjordes till en början av det tjänstgörande befälet, DO. SDO tog över arbetet vid sin ankomst och avlöstes av EDO vid dennes ankomst. Han avlöstes i sin tur av den ställföreträdande chefen, som slutligen avlöstes av sjöräddningscentralens chef. Kontinuiteten upprätthölls genom lägesorienteringar vid varje avlösning. Ett system med så många avlösningar kan inte anses effektivt, eftersom så mycket tid och energi krävs för att säkerställa kontinuiteten. Med den ställföreträdande chefens ankomst kl.␣ 02.20 var fyra högre räddningsbefäl i tjänst på MRCC Åbo. Också denna grupp visade sig vara alldeles för liten för en räddningsinsats som den aktuella, och först efter sjöräddningsexpertgruppens ankomst var kapaciteten tillräcklig. Personalen vid MRCC Åbo delades upp i fyra grupper. En stabsgrupp, med tre högre befäl och två lägre befäl, bevakade situationen, planerade och beordrade åtgärder samt biträdde chefen. Förbindelsegruppen som bestod av tre sambandsbefäl ansvarade för radio- och telefontrafiken. Sjöräddningsexpertgruppen bestod av experter från olika områden av betydelse för räddningsarbete. Varje medlem i gruppen hade sitt eget ansvarsområde. Informationsgruppen slutligen organiserade presskonferenser och lägesorienteringar för massmediarepresentanter och olika officiella delegationer. Trots gruppens arbetsinsatser tog dessa orienteringar en avsevärd del av chefens kapacitet i anspråk. Kommissionen anser att arbetet förbättrades efter den första timmen och fungerade bra trots svårigheterna i början. Beslut fattades och verkställdes snabbt under chefens övergripande ledning. 208 estonia – slutrapport 17.4 Räddningsenheternas beredskap Finska viken och norra Östersjön utgör ett område med stark koncentration av sjöräddningsenheter då i genomsnitt 34␣ 000 passagerare färdas över detta lilla havsområde varje dag. Helikopterbaserna i Helsingfors, Åbo och Berga ligger i utkanterna av detta område (figur 17.3). Vilket passagerarfartyg som helst som använder de vanliga trafiklederna kan nås från dessa baser på mindre än två timmar. Åbobasens placering, halvvägs mellan destinationerna, anses särskilt lämplig även om den bästa tillgängligheten och kortaste flygtiden skulle erbjudas från Hangöhalvön. Tre finska helikoptrar fanns med en timmes larmberedskap på olika baser, vilket innebar att besättningarna skulle vara på plats inom den tiden. Tre av de svenska beredskapshelikoptrarna skulle vara i luften inom en timme och en skulle vara i luften inom två timmar. Samtliga beredskapshelikoptrar uppfyllde dessa krav. De första helikoptrarna lyfte tidigare än vad de aktuella larmtiderna krävde. Vid olyckor som den aktuella är det av största vikt att räddningshelikoptrarna når olycksplatsen snabbt, eftersom överlevnadstiden i kallt vatten är kort. Det är kommissionens uppfattning att beredskapstiderna kan förkortas, till ett minimum av kostnader, genom: • effektivare sätt att larma helikopterbesättningar och annan personal som krävs för start, t.ex. genom användning av modernare teknik, • att orientera besättningarna under transporten till helikopterbaserna och i början av flygningen, • kortare transporttider, särskilt för besättningsmedlemmar som är bosatta långt från baserna. Sjöräddningsfartygens insatser förblev begränsade. Några kom fram sent till olycksplatsen på grund av den försenade larmningen och deras låga fart i det rådande vädret med hård motvind. En del mindre räddningsfartyg med några timmars gångväg från olycksplatsen larmades inte. Detta anser kommissionen vara ett godtagbart beslut med hänsyn till omständigheterna. 17.5 Ledning 17.5.1 MRCC Åbo Organisation och ansvarsfördelning för sjöräddningstjänsten i Estland, Finland och Sverige var upplagda enligt de principer som skisserats av IMO. Norra delen av Östersjön var uppdelad i områden som de tre MRCC-centralerna i Åbo, Stockholm och Tallinn ansvarade för. Den grundläggande principen var att den för området ansvariga MRCC-centralen skulle leda insatsen medan de övriga skulle tillhandahålla bistånd på begäran. Speciella undantag skulle kunna komma ifråga vid behov. Så som beskrivits ovan tog MRCC Åbo ansvaret för räddningsinsatsen i och med att man mottog Mayday-anropen. MRCC Åbo hade nyligen omorganiserats och dess organisation och kommunikationsutrustning hade moderniserats. Den interna ansvarsfördelningen var tydlig och enkel. Chefen hade det slutliga ansvaret för räddningsinsatsen och till sitt förfogande hade han personalen och sjöräddningsexpertgruppen. Expertgruppens arbete hade övats och larmningsförfarandet av medlemmarna fungerade. Samarbetet mellan de olika nationella räddningstjänsterna reglerades av det finska inrikesministeriets instruktion från år 1985 för ledning och upprätthållande av sjöräddningstjänst. I instruktionen heter det att ”gränsbevakningens högkvarter leder, samordnar och övervakar samarbetet mellan sjöräddningsenheterna, vid behov assisterad av sjöräddningsavdelningen vid Nationella rådgivande nämnden för räddningstjänst.” I strid med instruktionen utfördes arbetsuppgifterna av säkerhetslednings- .
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Avstånd från basen till olycksplatsen Helsingfors Rovaniemi Turku Utti Berga Ronneby Säve Visby Værløse Ålborg Tallinn NORGE DANMARK Oslo Ålborg TYSKLAND 120 M 420 M 60 M 185 M 95 M 275 M 300 M 170 M 450 M 420 M 100 M Beredskapshelikoptrar är markerade med rött, övriga med svart 200 km Köpenhamn Säve Göteborg Vaerlose Figur 17.3 Baser för deltagande helikoptrar SVERIGE Söderhamn Ronneby Stockholm POLEN Visby Berga Luleå Åbo LITAUEN Rovaniemi FINLAND Utti Helsingfors-Malm Hangö Helsingfors Tallinn LETTLAND ESTLAND estonia – slutrapport 209
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152:
. DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154:
. KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218: . KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220: . KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222: . DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224: . KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226: . KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228: . KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229: POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?