MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

ara såg till sig själva. Mer primitiva beteenden avslöjades och en del räddades uppenbarligen på andras bekostnad. 16.7 Gränserna för utrymningen och resultatet Kommissionen har gjort bedömningen att möjligheterna att undkomma till ES- TONIAs öppna däcksutrymmen upphörde när slagsidan var mellan 45 och 50 grader. Vid dessa krängningsvinklar skulle det kanske fortfarande finnas vissa möjligheter att ta sig ut för de få som var tillräckligt viga, hade lämpliga skor och som fick hjälp av andra inuti fartyget eller ute på däck. Tidsrymden under vilken man kunde ta sig ut på öppet däck, från den tidpunkt då folk började utrymningen tills slagsidan var 45–50 grader, var sålunda mellan 15 och 20 minuter. För majoriteten som inte blev varse faran förrän vid den första överhalningen var denna tidsrymd ca 10 minuter. Med tanke på de smala gångarna och det stora antalet människor var denna period ytterst kort. Under detta tidsintervall nådde åtminstone 237 personer de öppna däcken. Antalet inkluderar de som sågs på däck 7 och 8 och som fortfarande saknas, 138 som räddades – av vilka en senare 202 estonia – slutrapport avled på sjukhus – samt 70 av de 94 påträffade döda personerna. Följande dag hittades 24 döda nära vraket och det är mycket troligt att de hade flutit upp från vrakets innandöme. Siffran 237 överensstämmer med vittesmålen om att mellan 200 och 300 personer sågs på öppet däck. 16.8 Räddningsutrustningen Besättningsmedlemmar sågs arbeta metodiskt med att utlösa flottar och dela ut flytvästar. Passagerare ute på däck hade emellertid svårigheter att förstå hur de skulle sätta på sig flytvästarna. I de flesta fall varken letade man efter, hittade, läste eller förstod instruktionerna rätt. Detta berodde i vissa fall på att passagerarna befann sig under ett överväldigande emotionellt tryck och även i en stressliknande reduktion av medvetenhetsgrad och uppfattningsförmåga. Det fanns även passagerare som kämpade med att utlösa flottar på egen hand trots att denna uppgift enbart var avsedd för besättningsmedlemmar. I andra fall gjordes planlösa och synnerligen stressade försök av många passagerare samtidigt utan att någon kunde ta ledningen eller ta sig tid att arbeta mer metodiskt. Enskilda passagerare som var såväl kompetenta som aktiva och rationella misslyckades också i sina försök. Minst en livbältslår lossnade och föll i sjön. Många överlevande har uppgett att flytvästarna föreföll gammalmodiga och det var en vanlig uppfattning bland de räddade att det var svårt att förstå hur man skulle använda dem och sätta dem på sig. Många flytvästar var hopbundna tre och tre och var svåra att sära på. Flytvästar slets också av när folk slog i vattnet. Överlevande har uppgett att flytvästarna inte föreföll kompletta. De saknade band eller hade band som tycktes vara för korta. Folk var tvungna att hjälpa varandra både med att förstå hur flytvästarna skulle användas och med att sätta dem på sig. Vittnesmålen överensstämmer med rapporter från räddningsenheter och räddningspersonal som avsökte vattnet dagen efter olyckan. De fann flera drivande buntar av sammanbundna flytvästar. Personal i många räddningsenheter har också bekräftat att de fann mycket få människor som hade satt på sig flytvästarna korrekt. Det är därför kommissionens uppfattning att flytvästarnas konstruktion bör förenklas så att det rätta sättet att använda dem framstår som självklart även för ovana personer. Anvisningarna på flottar och containrar bör vara mycket kortfattade, tydliga och lätta att hitta och förstå. Ingen lämnade fartyget i ordnad form. Några tvingades hoppa i vattnet. De flesta spolades emellertid överbord av vågor eller halkade i sjön inuti eller utanför flottar. .
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.1 Inledning ESTONIA sjönk redan omkring en timme efter de första observationerna som förebådade olyckan och bara ca 30 minuter efter det första Mayday-anropet. Omkring 680–750 personer innestängdes i fartyget, medan åtminstone 237 men förmodligen 310 nådde de yttre däcken. Flytvästar delades ut och livflottar blåstes upp och sjösattes av besättningen och av passagerare. Ingen av de tio livbåtarna kunde sjösättas, men nio bröts loss och flöt upp till ytan när fartyget sjönk. De personer som föll eller hoppade i vattnet utan flytvästar och de som var svårt skadade drunknade eller omkom på annat sätt så snabbt att ingen räddningsorganisation eller räddningsenhet skulle ha nått fram till dem i tid. Omkring 160 personer lyckades ta sig ombord på flottar eller livbåtar. Av dem omkom cirka 20 på grund av nedkylning eller drunkning till följd av nedkylning. Minst två personer förlorades under räddningsinsatsen. MARIELLA nådde fram till olycksplatsen 50 minuter efter det första Mayday-anropet, dvs. 20 minuter efter det att fartyget sjönk. Fyra passagerarfärjor och den första räddningshelikoptern var på plats inom en timme och tio minuter efter förlisningen. Under de tre nästföljande timmarna anlände ytterligare sex fartyg och sex helikoptrar. Mellan kl.␣ 03.30 och 09.00 räddade fartygen 34 personer och helikoptrarna 104. Med hänsyn till omständigheterna kunde en stor andel av människorna i flottarna räddas. Nästan alla som saknas stängdes inne i fartyget eller kunde inte ta sig ombord på en flotte. I planer och övningar hade man i avsevärd utsträckning litat till livräddningsfartyg samt livbåtar från passagerarfärjor och andra fartyg. Det första räddningsfartyget, TURSAS, anlände till olycksplatsen omkring tre timmar efter det att ESTONIA hade sjunkit. Inga livbåtar eller MOB(man över bord)-båtar sjösattes av fartygen på platsen. 17.2 Nödtrafiken ESTONIA riktade sina nödanrop till passagerarfartygen i närheten. Varken detta eller det sätt på vilket nödanropen och nödmeddelandet genomfördes var i enlighet med föreskrifterna i radioreglementet. Kommissionen har med beklagande erfarit att nödtrafik nuförtiden mycket sällan sker i korrekt form. Eftersom ESTONIA inledde trafiken genom att använda Mayday-nödanropet, anser kommissionen dock att meddelandets mottagare inte borde ha svävat i tvivelsmål om att ESTONIA begärde omedelbar assistans och att det rådde nödläge ombord. Nästan hela nödtrafiken genomfördes på finska. Detta språk förstods av sjöräddningscentralerna och kustbevakningsstationerna i området samt ombord på de nio fartyg som befann sig närmast ESTONIA. ESTONIA ombads att ange sin position men kunde inte göra det omedelbart på grund av slagsida och blackout. Det tog omkring sju minuter från det första Mayday-anropet tills positionen hade meddelats. Inga ytterligare nödanrop eller nödmeddelanden mottogs från ESTO- NIA. Flera minuter gick innan någon station försökte återupprätta radiokontakten. Kl.␣ 01.39, dvs. tio minuter efter det att ESTONIAs positionsangivelse hade mottagits, anropades ESTONIA av SILJA EUROPA mycket kortfattat och utan resultat. Ingen annan station försökte kontakta ESTONIA. MRCC Åbo bekräftade inte mottagandet av nödanropet från ESTONIA och därmed inte heller att denna central ledde räddningsoperationen. Därför visste inte SILJA EUROPA och MARIELLA om nödanropen hade mottagits av kustradiostationerna och båda fartygen ägnade avsevärd tid åt att försöka kontakta Helsingfors Radio för att få information om de mottagna nödmeddelandena. Kommissionen anser att MRCC Åbo skulle ha bekräftat nödanropet även om det var riktat till färjorna. estonia – slutrapport 203
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146:
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148:
. KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150:
. Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218: . KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220: . KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222: . DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224: . KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226: . KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228: . KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229: POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?