MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

och rekommendationer ger svagt stöd är det ytterst viktigt att analysera konsekvenserna av en skada. T.o.m. en mycket enkel analys skulle i detta fall ha riktat uppmärksamheten mot den riskfyllda kopplingen mellan bogvisir och ramp och de möjliga konsekvenserna av vatten på bildäck om visirets infästningar skulle brista. Slutsatsen skulle då ha varit att man antingen separerade de två barriärerna eller byggde in en mycket stor säkerhetsmarginal i konstruktionen av infästningarna. Beräkningen av konstruktionslasten och antagandet av jämn fördelning av krafterna på infästningsöronen – för vilket det även fanns visst stöd i en del klassningssällskaps konstruktionsregler vid den tiden – hade ingen rationell förankring. De erhållna reaktionskrafterna var inte i balans med den yttre belastningen och inga bestämda kraftriktningar beräknades. Eftersom konstruktionstryckhöjden antogs jämnt fördelad över visirets bordläggning, togs snedbelastning inte ens med i beräkningen. Kommissionen anser att det även i mycket förenklade konstruktionsberäkningar av viktiga komponenter bör ingå analys av olika tänkbara belastningsriktningar och skadeförlopp. I ett statiskt obestämt system av stödjande punkter skall man antingen göra en detaljanalys med beaktande av flexibiliteten, eller beräkna tillräcklig hållfasthet för varje kombination av reducerade system som skulle kunna utvärderas genom enkla kraftjämviktssamband. Låsanordningar av vanlig konstruktion – sådana som de som fanns på ESTO- NIA – är utsatta för förslitning och korrosion på låsbultarna och de anslutande öronen, vilket leder till spel i arrangemanget. Ett visst initialt spel är också inbyggt för att säkerställa funktionsdugligheten när låsen stängs och öppnas. Spelet var ca 10 mm i ESTONIAs lås och omfattande spel på ca 35 mm är känt från andra fartyg. Spel mellan de sammankopplade delarna har till följd att lastfördelningen mellan låsen ej kan beräknas och i en extrem situation kan ett enda lås vara utsatt för hela den yttre belastning- 196 estonia – SLUTRAPPORT en. Spel i en koppling som är utsatt för dynamiska belastningar leder alltid till ökad förslitning och kan orsaka utmattning. Kommissionen anser därför att låsanordningar skall ha en sådan konstruktion att spel elimineras under stängningsförloppet och att bogportar i stängt läge skall vara fysiskt åtdragna mot anslutande ytor. Detaljkonstruktionen av ESTONIAs visirinfästningar visar svagheter, i synnerhet på grund av att den minskade hållfastheten i skjuvning inte hade beaktats. Gångjärnen var klena på grund av skjuvbelastade svetssnitt och den böjning av öronkanterna som orsakas genom vertikalt riktad reaktion. Sidolåset skapade skjuvbelastning i visirets akterskott i alla belastningslägen och bottenlåsets konstruktionskapacitet skulle ha begränsats av skjuvning av visirörats yttre del, även om förpiksenheten hade svetsats på ett bättre sätt. 15.12 Jämförelse mellan konstruktionskrav och faktisk installation Då fartyget byggdes angavs allmänt i konstruktionskraven för visirinfästningarna en last av ca 1 MN per infästning, baserat på antagandet att bogbelastningen var jämnt fördelad på alla infästningspunkterna. Detta gällde för det sätt på vilket lasterna beräknades av varvet och var också i enlighet med några andra klassningssällskaps regler vid den tiden. Brottgränsen – som motsvarade konstruktionsbelastningen 1 MN – skulle i varvets förenklade analys ha varit ca 3 MN per anordning, taget som förhållandet mellan brottgräns och tillåten spänning. I en sammansatt konstruktion, där olika konstruktionselement ingår och brottförloppet utvecklas i olika steg, är dock detta förhållande inte direkt tilllämpbart. Bottenlåsets och sidolåsanordningarnas brottgräns efter installation har beräknats till ca 1,5 MN per anordning, varvid hänsyn har tagits till osäkerheten i fråga om belastningsriktning och brottförlopp. För kommissionen synes det uppenbart att infästningssystemets och dess enskilda anordningars brottstyrka skulle ha varit avsevärt högre om den reducerade hållfastheten i skjuvning hade beaktats och om tillverkningen hade skett enligt avsikten på konstruktionsstadiet. Konstruktionslasterna var emellertid små och det bör påpekas att inte heller en installation som till fullo motsvarade de konstruktionsantaganden som var tillämpliga då fartyget byggdes med säkerhet skulle ha stått emot de hydrodynamiska krafter som genererades under olycksnatten med hänsyn till de ökande våghöjderna. Detta kan illustreras med resultat från modellförsöken, enligt vilka det maximala öppnande moment som genererades av våglasterna skulle vara tre gånger större än vad som uppskattats för olyckskonditionen i bogsjö med en signifikant våghöjd av 5,3 m och en fart av 10 knop. 15.13 Klassningssällskapens och tillsynsmyndigheternas genomdrivande av föreskrifter Ett antal allvarliga tillbud nämns i kapitel 11. De omnämnda fallen är de som kommissionen har kunnat inhämta information om utan omfattande forskning. De inblandade fartygen gick i de flesta fallen i trafik i nordiska farvatten. Det är rimligt att anta att ett antal tillbud har ägt rum också på andra trader. På de enskilda fartyg som varit inblandade i ett tillbud förstärktes i de flesta fall ifrågavarande strukturer under den nödvändiga reparationen. I flera fall gjordes förstärkningar även på systerfartyg. I några fall nöjde sig dock berört klassningssällskap med en reparation som återställde anordningens hållfasthet till den ursprungliga standarden. Detta var t.ex. fallet efter tillbudet med DIANA II i januari 1993. Fartyget var då 13 år gammalt och skadorna tycks ha betraktats .
. som en isolerad företeelse och inga ytterligare varningar gavs eller åtgärder vidtogs. Kommissionen har noterat att i åtskilliga fall kommunicerade den berörda tillsynsmyndigheten med ifrågavarande klassningssällskap och nöjde sig med upplysningen att hållfasthetskraven hade ökats. Detta brukade dock enbart gälla nya fartyg. Retroaktiv uppgradering av existerande fartyg genom regler och föreskrifter med retroaktiv verkan har i allmänhet ansetts som oacceptabelt inom sjöfartsnäringen. Detta förhållningssätt har godtagits inom den Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) liksom bland klassningssällskapen. Kommissionen finner denna inställ- ning oacceptabel vid fall av tillbud med allvarliga säkerhetsaspekter. Kommissionens uppfattning är att tilläggskrav, som motiveras av uppdagade risker, skall gälla med retroaktiv verkan i såväl IMO:s föreskrifter som klassningssällskapens regler. Kommissionen har också noterat att åtgärder i denna riktning har vidtagits efter ESTONIA-olyckan. estonia – SLUTRAPPORT 197
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144:
. KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218: . KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220: . KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222: . DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224: . KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226: . KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228: . KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229: POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?