MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
.<br />
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○<br />
Figur 15.4 Exempel på fördelning av reaktionskraften som resulterar i<br />
att babords sidolås brister.<br />
(Styrbord) 0.78 MN<br />
(Babord) 1.20 MN<br />
BABORDS<br />
SIDOLÅS BRISTER<br />
4.51 MN (Styrbord)<br />
4.39 MN (Babord)<br />
Bristningsexempel:<br />
Våglast<br />
Krafter:<br />
X -5.4 MN<br />
Y 2.0 MN<br />
Z -5.4 MN<br />
Moment:<br />
X 5.0/2 MNm<br />
Y 15.5 MNm<br />
Z 2.0 MNm<br />
67% av Y-momentet netto<br />
tas upp av sidolåsen<br />
X- och Z-momenten delas<br />
lika mellan gångjärn och<br />
sidolås<br />
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○<br />
Figur 15.5 Exempel på fördelning av reaktionskraften efter det att<br />
babords sidolås brustit.<br />
(Styrbord) 0.61 MN<br />
1.50 MN<br />
ATLANTLÅSET<br />
BRISTER<br />
0.63 MN<br />
4.04 MN (Babord)<br />
4.72 MN (Styrbord)<br />
W 0.6 MN<br />
Bristningsexempel:<br />
Babords sidolås brustet<br />
Våglast<br />
Krafter:<br />
X -5.4 MN<br />
Y 2.0 MN<br />
Z -5.4 MN<br />
Moment:<br />
X 5.0/2 MNm<br />
Y 15.5 MNm<br />
Z 2.0 MNm<br />
21% av Y-momentets netto<br />
tas upp av styrbords<br />
sidolås<br />
berörda parterna betraktade visirinfästningarna<br />
som vitala komponenter för<br />
fartygets säkerhet. Det finns emellertid<br />
ingen indikation på att rutinerna i detta<br />
avseende rent allmänt avvek från rutiner<br />
som följdes av andra parter vid andra<br />
nybyggen av fartyg i Östersjöområdet<br />
under den aktuella tiden. Det finns dock<br />
uppgifter om att bogvisir och deras infästningar<br />
konstruerades på ett noggrannare<br />
sätt och ansågs avgörande för fartygets<br />
säkerhet i vissa andra delar av världen<br />
under 1970-talet.<br />
<strong>ESTONIA</strong> konstruerades och byggdes<br />
efter ett decennium av mycket snabb<br />
utveckling inom skeppsbyggnad och<br />
skeppsteknik. Fartygens storlek ökade,<br />
varvstekniken moderniserades och nya<br />
datoriserade direkta metoder för beräkning<br />
av strukturhållfasthet och våginducerade<br />
laster infördes i konstruktionsprocessen.<br />
Som en följd därav höll driftserfarenheten<br />
inte jämna steg med den<br />
tekniska utvecklingen. Normalt byggs<br />
fartyg med en hög grad av optimering i<br />
fråga om strukturell hållfasthet och erfarenheter<br />
av skador. Tillbud och olyckor<br />
har alltid varit en viktig bas för utformningen<br />
av regler och förfaranden.<br />
Ro-ro passagerarfärjorna för Östersjötrafiken<br />
utvecklades mycket snabbt<br />
under 1970-talet, så som framgår av kapitel<br />
10. <strong>ESTONIA</strong> var då hon byggdes<br />
en av de största färjor med bogvisir som<br />
någonsin konstruerats och erfarenheterna<br />
av liknande konstruktioner var uppenbarligen<br />
begränsade.<br />
Idag, med facit i hand, är det lätt att<br />
hitta flera punkter att kritisera i visirets<br />
konstruktion. Om någon emellertid hade<br />
gjort en rationell analys av konceptet,<br />
skulle samma punkter ha kunnat kritiseras<br />
även då fartyget konstruerades. Här<br />
tas några sådana aspekter på konstruktionen<br />
upp som kommissionen betraktar<br />
som viktiga.<br />
Alla infästningspunkter för en bogport<br />
skall betraktas som högbelastade<br />
konstruktionsobjekt och skall underkastas<br />
en detaljerad belastnings- och hållfasthetsanalys.<br />
Om erfarenheterna av praktisk drift<br />
är begränsade och konstruktionsregler<br />
estonia – SLUTRAPPORT 195