MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

Vatten på däck skulle kunna vara farligt på grund av den ofördelaktiga hävstångsverkan till visirets aktra gångjärn. Omkring en meter vatten på däcket skulle fördubbla visirets vikt, men det skulle behövas flera gånger denna höjd för att bryta upp infästningarna. Modellförsöken och de numeriska simuleringarna visar att sannolikheten för någon betydande mängd vatten på däck var försumbar för de sjöförhållanden som rådde vid tidpunkten för olyckan. I huvudsak förorsakade den lägre nivå av våginducerade krafter på visiret som uppträdde var femte minut under de rådande sjöförhållandena, stängande moment omkring däcksgångjärnen. De på det sättet alstrade reaktionskrafterna togs upp av förstävsskenan och stålklackarna på förpiksdäcket. Resultaten av modellförsöken tyder på att det maximala stängande momentet, inklusive visirets vikt, var ca 8,0 MNm. Om förstävsskenan ensam hade burit upp visiret, skulle detta moment ha resulterat i tryckspänningar av ca 120 N/mm 2 , eventuellt med vissa tillkommande böjspänningar. Om visirets lås hade tagit upp det stängande momentet skulle reaktionskrafterna ha riktats framåt och förorsakat tryck i visirets öron. Fallet med stängande moment betraktas inte som kritiskt för infästningssystemet. När de resulterande våginducerade krafterna överskred 2,0–2,5 MN passerade verkningslinjen ovanför gångjärnsaxeln och skapade ett öppnande moment. Med en genomsnittsperiod av ca 10 minuter under de förhållanden som rådde vid olyckan var öppningsmomenten tillräckligt stora – ca 3 MNm – för att överstiga visirets statiska vikt. Mindre frekventa större våglaster orsakade mycket större öppnande moment. Öppnande moment skapade dragbelastning i låsöronen på visiret och föröver–nedåtriktad tryckbelastning i visirets gångjärnsöron. I sned bogsjö blev reaktionskrafterna ojämnt fördelade mellan sidoöronen med ökad dragbelastning på den sida som mötte vågorna. Denna effekt är klart synlig i de visirskador som visar kraftig rörelse från babord till styrbord. 194 estonia – SLUTRAPPORT Infästningssystemet var statiskt obestämt och reaktionskrafternas fördelning påverkades därför av strukturens styvhet och av spelet i låsen. Genom att studera olika storlekar och kombinationer av våglastkomponenter och olika möjliga fördelningar av reaktionskrafter har man fått en uppskattning av den totala lastbärande kapaciteten innan någon av infästningarna brast. De enskilda infästningarnas skattade hållfasthet har beskrivits tidigare i detta kapitel. Om man antar att alla låsen fungerade effektivt och använder realistiska förhållanden mellan våglastkrafter och moment som erhållits ur modellförsöken i sjö mot babords bog, kan man göra skattningen att den kombinerade hållfastheten hos infästningssystemet skulle överskridas av en yttre resulterande våglast av 7–9 MN, vilket motsvarar öppnande moment på 13–20 MNm. Med största sannolikhet brast babords sidolås först, möjligen vid en lägre belastning än det ovan skattade maximivärdet. Det därefter följande brottförloppet kan ha inträffat antingen genom skjuvning av babords gångjärnsöron eller genom dragbelastning i bottenlåset. Den skattade erforderliga storleken av vågbelastningen vid ettdera av dessa möjliga sekundära brottförlopp är ungefär densamma. Det fullständiga skadeförloppet skulle således kunna ha behövt endast ett eller två vågslag. Om enbart babordslåset brast i ett första kraftigt vågslag och de övriga infästningarna förblev intakta hölls visiret förmodligen på plats – och föreföll oskadat – under avsevärd tid. Hypotesen att ett sidolås brast först stöds av det liknande skademönstret som drabbade visirinfästningarna på DIANA II år 1993. Figur 15.4 visar ett exempel på en möjlig fördelning av reaktionskrafter över infästningarna när babords sidolås brister. Belastningen på gångjärnen verkar, även om den är stor, i en icke-kritisk riktning medan bottenlåset och styrbords sidolås bara belastas till ungefär hälften av den kritiska nivån. En möjlig fördelning av reaktionskrafterna efter det att babords sidolås har brustit visas i figur 15.5. Slutfasen av skadeförloppet som ledde till att visiret lossnade bestod av brott i de återstående gångjärnsöronen och i manövercylinderns tätningar och infästningsplattformar när visiret kunde röra sig fritt. Betydande krafter i manövercylindrarna bedöms ha kunnat utvecklas först när låsen hade brustit. Den största möjliga resulterande våglast som krävdes för att cylindrarna skulle gå sönder samtidigt var ca 6 MN, men mest sannolikt gick de sönder efter varandra under inverkan av dynamiska förhållanden vid en avsevärt lägre belastningsnivå. Fördelningen av extremvärden för våginducerade belastningar under de förhållanden som rådde vid olyckan – som ges i avsnitt 12.3 – tyder på en teoretisk sannolikhet av mer än 5% att en enda våglast skulle överstiga den största skattade kombinerade styrkan hos infästningarna under 30 minuter i sned bogsjö vid en fart av ca 14 knop och med en signifikant våghöjd av 4,0–4,1 meter. Sannolikheten för att våglaster överskrider infästningarnas hållfasthet ökar snabbt med ökande våghöjder. Kommissionen drar slutsatsen att de största krafterna som genererats av våglaster under de rådande förhållandena var högre än infästningarnas kombinerade hållfasthet och sålunda förorsakade deras sönderbrytning och därefter förlusten av visiret. Det bör noteras att visirinfästningarnas brottgräns överskreds redan vid en belastningsnivå som var ungefär likvärdig med den använda konstruktionsbelastningen och att denna belastningsnivå uppkom under väderförhållanden som var långtifrån de värsta som fartyget kunde ha väntats möta. Följaktligen fanns det ingen säkerhetsmarginal inbyggd i visirinfästningssystemet. 15.11 Kommentarer till konstruktionen Efter att ha granskat konstruktion, tillverkning och rutiner för godkännande finner kommissionen att ingen av de .
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 15.4 Exempel på fördelning av reaktionskraften som resulterar i att babords sidolås brister. (Styrbord) 0.78 MN (Babord) 1.20 MN BABORDS SIDOLÅS BRISTER 4.51 MN (Styrbord) 4.39 MN (Babord) Bristningsexempel: Våglast Krafter: X -5.4 MN Y 2.0 MN Z -5.4 MN Moment: X 5.0/2 MNm Y 15.5 MNm Z 2.0 MNm 67% av Y-momentet netto tas upp av sidolåsen X- och Z-momenten delas lika mellan gångjärn och sidolås ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 15.5 Exempel på fördelning av reaktionskraften efter det att babords sidolås brustit. (Styrbord) 0.61 MN 1.50 MN ATLANTLÅSET BRISTER 0.63 MN 4.04 MN (Babord) 4.72 MN (Styrbord) W 0.6 MN Bristningsexempel: Babords sidolås brustet Våglast Krafter: X -5.4 MN Y 2.0 MN Z -5.4 MN Moment: X 5.0/2 MNm Y 15.5 MNm Z 2.0 MNm 21% av Y-momentets netto tas upp av styrbords sidolås berörda parterna betraktade visirinfästningarna som vitala komponenter för fartygets säkerhet. Det finns emellertid ingen indikation på att rutinerna i detta avseende rent allmänt avvek från rutiner som följdes av andra parter vid andra nybyggen av fartyg i Östersjöområdet under den aktuella tiden. Det finns dock uppgifter om att bogvisir och deras infästningar konstruerades på ett noggrannare sätt och ansågs avgörande för fartygets säkerhet i vissa andra delar av världen under 1970-talet. <strong>ESTONIA</strong> konstruerades och byggdes efter ett decennium av mycket snabb utveckling inom skeppsbyggnad och skeppsteknik. Fartygens storlek ökade, varvstekniken moderniserades och nya datoriserade direkta metoder för beräkning av strukturhållfasthet och våginducerade laster infördes i konstruktionsprocessen. Som en följd därav höll driftserfarenheten inte jämna steg med den tekniska utvecklingen. Normalt byggs fartyg med en hög grad av optimering i fråga om strukturell hållfasthet och erfarenheter av skador. Tillbud och olyckor har alltid varit en viktig bas för utformningen av regler och förfaranden. Ro-ro passagerarfärjorna för Östersjötrafiken utvecklades mycket snabbt under 1970-talet, så som framgår av kapitel 10. <strong>ESTONIA</strong> var då hon byggdes en av de största färjor med bogvisir som någonsin konstruerats och erfarenheterna av liknande konstruktioner var uppenbarligen begränsade. Idag, med facit i hand, är det lätt att hitta flera punkter att kritisera i visirets konstruktion. Om någon emellertid hade gjort en rationell analys av konceptet, skulle samma punkter ha kunnat kritiseras även då fartyget konstruerades. Här tas några sådana aspekter på konstruktionen upp som kommissionen betraktar som viktiga. Alla infästningspunkter för en bogport skall betraktas som högbelastade konstruktionsobjekt och skall underkastas en detaljerad belastnings- och hållfasthetsanalys. Om erfarenheterna av praktisk drift är begränsade och konstruktionsregler estonia – SLUTRAPPORT 195
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134:
. niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136:
. DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138:
. KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140:
. räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142:
. Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193: . last som först angrep på babord
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218: . KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220: . KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222: . DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224: . KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226: . KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228: . KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229: POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?