MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
.<br />
last som först angrep på babordssidan.<br />
En kraft på rampens överdel från kontakt<br />
med visiret hade större hävarm än vad<br />
låsanordningarna hade, vilket minskade<br />
det faktiska behovet av kraft för att bryta<br />
sönder låsen. Den kontaktkraft som behövdes<br />
för att deformera förstyvningarna<br />
i visirets inneslutning för rampen har<br />
uppskattats till 0,3–0,4 MN, vilket var<br />
tillräckligt för att öppna rampens lås.<br />
15.9<br />
Övriga skador på visiret<br />
Andra skador på visiret som sammanhänger<br />
med olyckan är bl.a. omfattande<br />
slagmärken på bottendelen och intryckningar<br />
i fronten. Bottenplåten tvingades<br />
uppåt och har sprickor på många ställen,<br />
främst i svetsar. Förstävsskenan hade lossnat<br />
från sidobordläggningen och vikts<br />
inåt tillsammans med bottenplåten (figur<br />
8.6). Skademärken tyder på att detta<br />
hände när visiret började tippa föröver<br />
och roterade nedåt på bulbstävens isbrytningsskena.<br />
Denna skada som vållats<br />
av isbrytningsskenan fortsätter uppåt<br />
längs stäven och kulminerar i en större<br />
intryckning halvvägs upp (figur 8.5).<br />
Ytterligare hack, skrapmärken och färgmärken<br />
på visirets styrbordssida vittnar<br />
om visirets fortsatta rörelse när det gled<br />
av bulbstäven och försvann i djupet nedanför<br />
fartyget.<br />
En analys av färgmärken i de större<br />
hacken visar att dessa kom från färg av<br />
samma typ som den som användes under<br />
fartygets vattenlinje, inklusive på bulbstäven.<br />
Slutsatsen är att visirets botten deformerades<br />
när visiret föll tillbaka efter att<br />
ha lyfts upp av vågorna och till en början<br />
slog mot förpiksdäcket och därefter i<br />
omfattande utsträckning mot förstäven.<br />
Några indikationer på gamla sprickor<br />
har påträffats i svetsar, främst i dem mellan<br />
förstävsskenan och sidobordläggningen<br />
samt mellan sidobordläggningen och<br />
bottenplåten. En del av dessa fogar kan<br />
ha varit utsatta för cyklisk belastning till<br />
följd av öppnande och stängande och<br />
från vågor och is. Utmattningssprickor<br />
kan ha utvecklats, i regel med början i<br />
spänningskoncentrationer i svetsrötterna.<br />
Det har dock varit svårt att fastställa<br />
de spruckna ytornas egenskaper på grund<br />
av den efterföljande omfattande korrosionen.<br />
Förstävsskenan som var vikt inåt under<br />
visiret hade fyra tvärgående sprickor<br />
på sin framsida. Det antas att dessa bildades<br />
under deformeringen av skenan genom<br />
slagverkan mot isbrytningsskenan,<br />
även om det finns indikationer i sprickytorna<br />
som tyder på att sprickor kan ha<br />
funnits före olyckan.<br />
Små färgmärken med färg som liknar<br />
den som använts på skrovet påträffades i<br />
en av sprickorna. Det har emellertid inte<br />
kunnat fastställas huruvida dessa märken<br />
var flagor från den omgivande färgen<br />
eller om färgen verkligen hade trängt in i<br />
en redan befintlig spricka under målningsarbete.<br />
Slutsatsen är att en del sprickor kan<br />
ha bildats i några svetsar under fartygets<br />
livstid. Med tanke på fartygets ålder anses<br />
dessa sprickbildningar normala och<br />
bidrog inte till olyckans initiering eller<br />
utveckling. Utmattningssprickor i några<br />
svetsfogar kan bara ha påverkat det sekundära<br />
skadeförloppet när väl skadan<br />
hade initierats.<br />
Två längsgående plattjärn – som finns<br />
utmärkta på ritningen över visirets stålstruktur<br />
löpande på vardera sidan av<br />
försänkningen för styrkonan på visirets<br />
bottenplåt – verkar inte ha blivit inmonterade.<br />
Visirets botten hade därför inga<br />
andra kontinuerliga konstruktionselement<br />
för sin lastupptagning än den längst<br />
akterut belägna balk vid vilken visirets<br />
låsöra var fästat. Visirbotten har därför<br />
varit klenare än avsett, särskilt vid upptagande<br />
av vertikala laster. Detta har också<br />
troligen haft inverkan på deformationen<br />
under olycksförloppet och påverkat förmågan<br />
hos visirets bottenstruktur att stå<br />
emot de vertikala krafter som kan ha<br />
utvecklats under olyckan.<br />
Visirets inre visar flera smutsiga ”vattenlinjer”,<br />
vilket tyder på att vatten hade<br />
funnits inuti visiret under någon tid. En<br />
del olja – förmodligen hydraulolja som<br />
läckt ut från bottenlåsets hydraulsystem<br />
– hade flutit upp på överdelen och lagt sig<br />
på de vertikala ytorna och på så sätt gett<br />
upphov till ”vattenlinjerna”. Tätningen<br />
på förpiksdäcket hade uppenbart inte<br />
alltid varit i ett sådant skick att den<br />
kunde hålla den nedre delen av visiret<br />
vattentät. Enligt uppgifter som lämnats<br />
till kommissionen av personer med erfarenhet<br />
av arbete på andra färjor är detta<br />
mycket vanligt på många färjor, då tätningarna<br />
på förpiksdäcket mycket lätt<br />
blir skadade till följd av nötning under<br />
öppning och stängning av visiret.<br />
Kommissionens slutsats är att visirets<br />
allmänna underhållsstandard var tillfredsställande.<br />
Korrosionen på stålstrukturen<br />
var liten och ingen minskning av bordläggningsplåtens<br />
tjocklek eller punktkorrosion<br />
har noterats på de olika komponenter<br />
som insamlats för närmare undersökningar.<br />
15.10<br />
Bristningsförlopp och<br />
infästningarnas<br />
kombinerade hållfasthet<br />
Skademönstret för samtliga infästningar<br />
tyder på en överbelastning på grund av<br />
visirets rörelse uppåt–föröver. Kommissionen<br />
har tagit olika möjligheter som<br />
skulle ha kunnat få infästningarna att<br />
brista under övervägande, men har dragit<br />
slutsatsen att det var ett yttre vågslag<br />
på visiret som alstrade den erforderliga<br />
belastningen.<br />
<strong>ESTONIA</strong>s bogvisir var inte helt vattentätt<br />
och förmodligen trängde en del<br />
vatten in i det i den grova sjö som fartyget<br />
mötte. Hydrostatiskt tryck från vatten<br />
som var instängt inne i visiret skulle<br />
skapa en resulterande kraft som var riktad<br />
ca 45 grader föröver och nedåt. Trycket<br />
och den resulterande kraften skulle förstärkas<br />
av bogens vertikala accelerationer.<br />
Den möjliga mängden av instängt<br />
vatten skulle dock inte ha kunnat alstra<br />
dragpåkänningar i infästningarna som<br />
var tillräckligt stora för att få någon av<br />
dem att brista. Så t.ex. skulle 3 meter<br />
vatten inuti visiret skapa en hydrostatisk<br />
resultantkraft av endast ca 0,5 MN.<br />
estonia – SLUTRAPPORT 193