MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

.
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Figur 15.3 Visirets sidolåsöra med skottets bordläggning avlägsnad.
LÅSBULT
UPPÅT
VERTIKALA
FÖRSTYVNINGAR
HORISONTELL
STRINGER
ÖRA
BELASTNING
svetssträng, men svetsgodsets tjocklek
och hållfasthet är osäkra faktorer. Den
faktiska bristningen inträffade dock inte
i svetsarna.
Slutsatsen är att frånvaron av tillräckligt
detaljerade tillverknings- och monteringsritningar
för öronen och den bakomliggande
strukturen resulterade i otillräcklig
lastbärande förmåga i jämförelse
med de belastningskrav som beräknades
på konstruktionsstadiet.
15.5
Utvärdering av gångjärnen
på däck
Gångjärnen vid den aktra änden av visirdäcksbalkarna
var utsatta för belastningar
av ca 1,2 till 1,5 MN vid normalt
öppnande och stängande av visiret, med
en belastningsriktning växlande mellan
nedåt och akteröver, beroende på visirets
läge. Gångjärnsöronens nedre kanter hade
brustit under huvudsakligen dragbelast-
FÖRSTA
BRISTNINGEN
SVETS
ning och lämnat tungor med kraftigt
sammandragna avskjuvade brottytor. De
övre kanterna hade böjts och brottytorna
var släta med tydliga tecken på överbelastning
i böjning (fig. 8.21–8.24). Svetsarna
till bussningen brast i den främre
delen och lämnade kanten fästad vid den
avskilda delen.
Öronen och en bärgad gångjärnsbussning
har genomgått metallurgiska och
hållfasthetstekniska undersökningar enligt
avsnitt 12.7 och mer detaljerat redovisat
i supplementet. Undersökningen av
den bärgade gångjärnsbussningen har
avslöjat omfattande sprickbildning i svetssträngarna,
främst i det område som vetter
nedåt. Denna sprickbildning initierades
av sprickor i svetsens rot och fortsatte
genom svetsen, vanligen i en av smältningszonerna.
På några ställen har sprickbildningen
fortsatt till svetsarnas yttre
yta, så som rapporterats efter olyckan av
en studerande som utförde målningsarbete
ombord. De belastningar som genereras
under normal drift bedöms ha varit
tillräckligt stora för att få utmattningssprickorna
att propagera i svetsarna sedan
de initierats av de ursprungliga rotsprickorna.
Öronkanterna brast genom drag i den
undre och böjning i den övre utan föregående
utmattningssprickbildning så som
tydligt kan iakttas på de bärgade provstyckena.
Öronens brottytor tyder på att
den slutliga bristningen ägde rum inom
en eller ett par lastcykler.
De iakttagna sprickorna hade endast
marginellt påverkat gångjärnens hållfasthet
mot våginducerade laster, främst på
grund av de genererade belastningsriktningarna.
Gångjärnens lastbärande tvärsnitt
bestod av kanterna på visirgångjärnsbalkarnas
öron och kälsvetsarna omkring
gångjärnsbussningarna. Öronens kanter
hade ett tvärsnitt av 60 x 25 mm i varje
sidoplåt. Öronen till en gångjärnsenhet
(två plåtar) skulle då – enligt förenklade
antaganden och beräkningar – ha haft en
lastbärande förmåga under bakåtriktad
dragbelastning på högst 2,7 MN, med
dragbrottsspänningen 450 N/mm 2 , verifierad
genom provning. Med de minsta
tvärsnitten av kanterna belastade till
sträckgränsen i en svetsad enhet skulle
deras bidrag till draghållfastheten under
bakåtriktad dragbelastning vara 1,5 MN.
I samma belastningsförhållande skulle
svetsen bidra med ca 5,8 MN, vilket
skulle göra den totala bärförmågan mot
en enskild last till högst ca 7,0 MN.
Ett gångjärns brottgräns mot en lyftande
last har uppskattats till ca 4,6 MN,
varvid man antagit en större klarning än
ca 1 mm mellan stålbussningen och öronplattan.
Ytorna på hålkanterna i öronen där
bussningarna hade varit införda hade
längs stora delar av omkretsen en mycket
skrovlig kontur, som från manuell gasskärning.
Detta gällde alla fyra öronen,
men mest tydligt för styrbordsgångjärnet.
Skärmärkena fanns bara på öronen,
utan några motsvarande märken på den
bärgade bussningen. Hålens främre konturer
i öronen till styrbordssidans gångjärn
var därtill belägna ca 10 mm längre
fram i förhållande till gångjärnsbalkens
estonia – SLUTRAPPORT 191