MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ... MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
mm 2 för vanligt fartygsstål dividerat med en materialfaktor på 0,75 på grund av den avsedda användningen av höghållfast stål, St52-2. Vid beräkningarna beaktades inte den reducerade hållfastheten i skjuvning, vilket många av infästningselementen skulle utsättas för. En kopia av varvets beräkningar finns i supplementet. Varvets handskrivna beräkningar skickades inte till Bureau Veritas för granskning. I den faktiska installationen var den beräknade erforderliga tvärsnittsarean inte inbyggd i bottenlåset. Ej heller användes höghållfast stål i något av de infästningsöron som undersökts av kommissionen. Monteringsritningarna från von Tell redovisar, i enlighet med inköpsordern, de driftsbelastningar som skrovet skulle behöva ta upp via gångjärn och manöverdon på grund av visirets och rampens vikt och geometri. Belastningar som skulle tas upp vid infästningsanordningarna på grund av våginducerade krafter var inte angivna på dessa ritningar. I mars 1980 utväxlade Bureau Veritas meddelanden med firma von Tell angående de konstruktionslaster som von Tell använt vid beräkningen av den hållfasthet som skulle byggas in i låsanordningarna. Firma von Tell redogjorde i ett kortfattat telexmeddelande för att de hade använt Lloyds Register of Shippings regler i avsaknad av regler från Bureau Veritas och hade beräknat en last av ca 80 ton för varje anordning. Även om inga detaljer är kända synes utfallet av denna korrespondens ha varit tillfredsställande för Bureau Veritas. I två noteringar av Bureau Veritas inspektör – den ena på varvets sammanställningsritning av visiret och den andra på von Tells sammanställningsritning av visir- och rampinstallationen – angavs ”låsanordningsarrangemanget föremål för de nationella myndigheternas godkännande” och ”lokala förstärkningar av fartygets struktur vid låsanordningar, cylindrar och gångjärn enligt inspektörens önskemål”. På varvets ritning fanns det också en anmärkning att ”lyftörat på (gångjärns)armar, atlantlåsets öra och 188 estonia – SLUTRAPPORT sidolåsöronen krävs tillverkade i stålkvalitet St52-3”, dvs. i höghållfast stål. Dessa ritningar godkändes av Bureau Veritas med de citerade kommentarerna i november 1979 beträffande von Tells ritning och i juni 1980 beträffande varvets ritning. Varvets ritning för visiret sändes till Bureau Veritas för godkännande endast kort tid innan fartyget levererades. Bureau Veritas lokale inspektör fäste emellertid varvets uppmärksamhet vid noteringen på von Tells ritning i mars 1980, enligt anteckning i hans dagliga arbetsredovisning. Det är också värt att notera att firma von Tell kommunicerade med den finska sjöfartsstyrelsen i december 1979 om godkännande av von Tells ritning rent allmänt, men nämnde inte då något om noteringen på von Tell-ritningen en månad tidigare om Bureau Veritas krav på särskilt godkännande av låsanordningarna från den nationella sjöfartsmyndighetens sida. Med stöd av en inhemsk förordning var den finska sjöfartsstyrelsen befriad från skyldigheten att genomföra en besiktning av skrovet om fartyget hade ett giltigt klasscertifikat som utfärdats av ett behörigt klassningssällskap. Å andra sidan gjorde Bureau Veritas inte någon detaljerad inspektion av visirinfästningarna, eftersom deras dåvarande regler inte inkluderade några krav för dem. Denna situation och den förvirrande tidsföljden för korrespondensen om godkännande av låsanordningarna förefaller ha lett till att beräkningarna och konstruktionen av infästningspunkterna för låsanordningarna inte granskades för godkännande av vare sig Bureau Veritas eller den finska sjöfartsstyrelsen. 15.2 Våglaster på visiret Ett bogvisir utsätts för hydrodynamiska och hydrostatiska laster när fartyget rör sig framåt i hård sjö. På grund av visirets geometri ökar våglastens amplitud på ett icke-linjärt sätt med avseende på den relativa vertikala rörelsen mellan bog och vågyta. En liten ökning av rörelsen och rörelsehastigheten orsakar en betydligt större ökning av våglasterna. I rak motsjö eller sned bogsjö riktades den resulterande kraften på ESTO- NIAs visir ca 45 grader från vattenlinjen på grund av visirets form och förorsakade uppåt- och akterriktade lastkomponenter av likvärdig styrka. I sned bogsjö uppstod det dessutom en tvärgående lastkomponent – oftast mindre. Verkningscentrum för de större krafterna på visiret var placerat högt upp och framåt och förorsakade öppnande moment och i sned bogsjö även vrid- och girmoment runt de längsgående respektive vertikala axlarna. Krafterna från lättare vågslag orsakade i regel stängande moment på visiret. På grund av osäkerheten vid bedömningen av sjötillståndet, de relativa rörelsernas slumpmässighet och icke-linjäriteten av de krafter som uppstått på ES- TONIAs visir, blir osäkerheten i uppskattningarna av de maximala lasterna avsevärd. På grundval av numeriska simuleringar och modellförsök (se 12.1– 12.3) har kommissionen slutit sig till att den mest sannolika största resulterande kraften på visiret som utvecklades i en signifikant våghöjd av ca 4 meter – och efter det att fartyget hade ändrat kurs vid girpunkten – var mellan 4 och 9 MN. Delas detta upp i kraftkomponenter, motsvarar det samtidiga uppåt- och akterriktade krafter på 3 till 6 MN och en styrbords tvärgående kraft på 0,5 till 2,5 MN. De resulterande maximala momenten omkring gångjärnspunkterna var 4 till 20 MNm öppnande moment, 0,5 till 7,5 MNm vridmoment och 0,5 till 2,5 MNm girmoment. Kraft- och momentnivåer i den nedre delen av skalan skulle mycket väl ha kunnat överskridas ett antal gånger. Nivåer ovanför den övre gränsen av intervallet bedöms ha en låg sannolikhet för överskridande, men kan inte uteslutas. Kommissionen har noterat att de skattade maximala våglasterna vid olyckstillfället uttryckta som vertikala och längsgående krafter på visiret var av samma storleksordning som de som användes av .
. varvet som konstruktionsbelastningar. Senare under olycksnatten ökade våghöjden och krafterna skulle ha ökat betydligt om fartyget hade fortsatt med samma fart och kurs mot vågorna. Reaktionskrafternas fördelning och deras riktningar i visirinfästningarna påverkas av infästningspunkternas placering i förhållande till centrum av våglastens verkan på visiret, spelet i låsanordningarna, visirets allmänna styvhet och den lokala styvheten vid infästningspunkterna. I de följande avsnitten diskuteras de olika infästningarnas hållfasthet separat på grundval av beräkningar och försök som redovisas i supplementet. En uppskattning av den totala kombinerade bärförmågan redovisas i avsnitt 15.10. 15.3 Utvärdering av bottenlåsanordningen Bottenlåset brast i sina infästningar till förpiksdäcket (figur 8.13). Skadan uppkom genom brott i de tre öronen av stålplåt samt i svetsfogarna mellan öronen och bulthylsan respektive stödbussningen (figur 8.14). De olika brottytorna tyder på dragbrott med belastningen riktad framåt. Däcksöronen på styrbordssidan och i mitten hade brustit huvudsakligen i fartygets längdriktning, medan babordsörat hade hämmat låsbultens och hylsans framåtrörelse och blivit vridet. Låsbulten hade glidit ut från visirörat vid en vinkel av ca 30 grader. De brustna öronen har bärgats från vraket och har undergått metallurgisk och hållfasthetsteknisk undersökning av brottytor och basmaterial (supplement). Alla indikationer tyder på att öronen brast genom en eller några få cyklers lokala överbelastning. De brustna öronens allmänna utseende framgår av figur 15.1. Brottet i svetsfogarna skedde delvis i svetssträngarna och delvis i det omgivande materialet. Svetssträngarnas tjocklek var ca 3 mm. Indikationer på sprickbildning i svetsroten före olyckan eller ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 15.1 Styrbordssidans brustna infästningsöra till bottenlåsanordningen. bristande sammansmältning kan ses i svetsfogarnas brottytor. Bottenlåsenhetens (figur 15.2) lastbärande förmåga fram till brott har uppskattats med hjälp av beräkningar som redovisas i detalj i supplementet. Endast två öron – symmetriskt placerade på vardera sidan av visirets öra – bidrog effektivt till att bära lasten som angrep i längsgående riktning via visirörat. Detta brottförlopp styrks också av resultatet av de prov som genomförts i Hamburg och som refereras här nedan. Lasten bars av öronens kanter och av svetsarna mellan öronen och hylsan respektive stödbussningen till låsbulten. Brottytan för varje öra var ca 1␣ 100 mm 2 vanligt fartygsstål, vilket bidrog med ca 0,3 MN till hela den svetsade enhetens lastbärande förmåga. Detta värde bygger på en bristningsmodell, där öronen endast skulle ha belastats till sträckgränsen när svetsarna brast på grund av deras lägre töjbarhet. Svetsarna hade en bärande förmåga av 0,3 till 0,5 MN vid varje öra beroende på svetsens kvalitet och eventuella rotsprickor. Enhetens sammantagna brotthållfasthet torde ha varit svetsarnas brottgräns plus belastning av de två öronen till deras sträckgräns, eller sammantaget 0,6 till 0,8 MN per öra. Två bidragande öron skulle då ha gett hela bottenlåsenheten en bärförmåga av ca 1,5 MN inklusive ett litet bidrag från styrbordskonsolen. Kommissionen anser detta vara ett realistiskt maximivärde. Kommissionen är informerad om laboratorieprov som genomfördes år 1996 vid Hamburgs Tekniska högskola för varvets räkning med fullskalemodeller av bottenlåsenheten, tillverkade av höghållfast stål. Vid dessa prov som utfördes med olika kraftiga svetsförband mellan infästningsöronen och låsbultshylsan var brottlasten mellan 1,0 och 2,0 MN. Ett prov med intermittenta svetsar resulterade i brott vid 1,42 MN. Visirets bottenlåsöra hade en dragbrottstyrka av ca 1,8 MN under beaktande av materialet (vanligt fartygsstål) och det förhållandet att hålkanten var mer kritiskt belastad i skjuvning än i dragbelastning som hade antagits vid konstruktionen. Visirets öra var därför bara något starkare än förpiksenheten. Det bärgade örats deformation har analyserats med beräkningar och experiment och resultaten tyder på att örat vid någon tidpunkt kan ha varit utsatt för en dragbelastning av upp till 1,5 NM (supplementet). Enligt vad som meddelats kommissionen tillverkades bottenlåsenheten av varvet som en färdig delkomponent som estonia – SLUTRAPPORT 189
- Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
- Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
- Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
- Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
- Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
- Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
- Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
- Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
- Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
- Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
- Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
- Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
- Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
- Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
- Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
- Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
- Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
- Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
- Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
- Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
- Page 187: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
- Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
- Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
- Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
- Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
- Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
- Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
- Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
- Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
- Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
- Page 217 and 218: . KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
- Page 219 and 220: . KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
- Page 221 and 222: . DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
- Page 223 and 224: . KAPITEL 20 Undersökningsresultat
- Page 225 and 226: . KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
- Page 227 and 228: . KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
- Page 229: POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
mm 2 för vanligt fartygsstål dividerat med<br />
en materialfaktor på 0,75 på grund av<br />
den avsedda användningen av höghållfast<br />
stål, St52-2. Vid beräkningarna beaktades<br />
inte den reducerade hållfastheten<br />
i skjuvning, vilket många av infästningselementen<br />
skulle utsättas för. En<br />
kopia av varvets beräkningar finns i supplementet.<br />
Varvets handskrivna beräkningar<br />
skickades inte till Bureau Veritas för<br />
granskning. I den faktiska installationen<br />
var den beräknade erforderliga tvärsnittsarean<br />
inte inbyggd i bottenlåset. Ej<br />
heller användes höghållfast stål i något av<br />
de infästningsöron som undersökts av<br />
kommissionen.<br />
Monteringsritningarna från von Tell<br />
redovisar, i enlighet med inköpsordern,<br />
de driftsbelastningar som skrovet skulle<br />
behöva ta upp via gångjärn och manöverdon<br />
på grund av visirets och rampens<br />
vikt och geometri. Belastningar som skulle<br />
tas upp vid infästningsanordningarna på<br />
grund av våginducerade krafter var inte<br />
angivna på dessa ritningar.<br />
I mars 1980 utväxlade Bureau Veritas<br />
meddelanden med firma von Tell angående<br />
de konstruktionslaster som von Tell<br />
använt vid beräkningen av den hållfasthet<br />
som skulle byggas in i låsanordningarna.<br />
Firma von Tell redogjorde i ett<br />
kortfattat telexmeddelande för att de hade<br />
använt Lloyds Register of Shippings regler<br />
i avsaknad av regler från Bureau Veritas<br />
och hade beräknat en last av ca 80 ton<br />
för varje anordning. Även om inga detaljer<br />
är kända synes utfallet av denna korrespondens<br />
ha varit tillfredsställande för<br />
Bureau Veritas.<br />
I två noteringar av Bureau Veritas<br />
inspektör – den ena på varvets sammanställningsritning<br />
av visiret och den andra<br />
på von Tells sammanställningsritning av<br />
visir- och rampinstallationen – angavs<br />
”låsanordningsarrangemanget föremål för<br />
de nationella myndigheternas godkännande”<br />
och ”lokala förstärkningar av fartygets<br />
struktur vid låsanordningar, cylindrar<br />
och gångjärn enligt inspektörens<br />
önskemål”. På varvets ritning fanns det<br />
också en anmärkning att ”lyftörat på<br />
(gångjärns)armar, atlantlåsets öra och<br />
188 estonia – SLUTRAPPORT<br />
sidolåsöronen krävs tillverkade i stålkvalitet<br />
St52-3”, dvs. i höghållfast stål. Dessa<br />
ritningar godkändes av Bureau Veritas<br />
med de citerade kommentarerna i november<br />
1979 beträffande von Tells ritning<br />
och i juni 1980 beträffande varvets<br />
ritning.<br />
Varvets ritning för visiret sändes till<br />
Bureau Veritas för godkännande endast<br />
kort tid innan fartyget levererades. Bureau<br />
Veritas lokale inspektör fäste emellertid<br />
varvets uppmärksamhet vid noteringen<br />
på von Tells ritning i mars 1980,<br />
enligt anteckning i hans dagliga arbetsredovisning.<br />
Det är också värt att notera att<br />
firma von Tell kommunicerade med den<br />
finska sjöfartsstyrelsen i december 1979<br />
om godkännande av von Tells ritning<br />
rent allmänt, men nämnde inte då något<br />
om noteringen på von Tell-ritningen en<br />
månad tidigare om Bureau Veritas krav<br />
på särskilt godkännande av låsanordningarna<br />
från den nationella sjöfartsmyndighetens<br />
sida.<br />
Med stöd av en inhemsk förordning<br />
var den finska sjöfartsstyrelsen befriad<br />
från skyldigheten att genomföra en besiktning<br />
av skrovet om fartyget hade ett<br />
giltigt klasscertifikat som utfärdats av ett<br />
behörigt klassningssällskap. Å andra sidan<br />
gjorde Bureau Veritas inte någon<br />
detaljerad inspektion av visirinfästningarna,<br />
eftersom deras dåvarande regler<br />
inte inkluderade några krav för dem.<br />
Denna situation och den förvirrande tidsföljden<br />
för korrespondensen om godkännande<br />
av låsanordningarna förefaller<br />
ha lett till att beräkningarna och konstruktionen<br />
av infästningspunkterna för<br />
låsanordningarna inte granskades för<br />
godkännande av vare sig Bureau Veritas<br />
eller den finska sjöfartsstyrelsen.<br />
15.2<br />
Våglaster på visiret<br />
Ett bogvisir utsätts för hydrodynamiska<br />
och hydrostatiska laster när fartyget rör<br />
sig framåt i hård sjö. På grund av visirets<br />
geometri ökar våglastens amplitud på ett<br />
icke-linjärt sätt med avseende på den<br />
relativa vertikala rörelsen mellan bog och<br />
vågyta. En liten ökning av rörelsen och<br />
rörelsehastigheten orsakar en betydligt<br />
större ökning av våglasterna.<br />
I rak motsjö eller sned bogsjö riktades<br />
den resulterande kraften på ESTO-<br />
NIAs visir ca 45 grader från vattenlinjen<br />
på grund av visirets form och förorsakade<br />
uppåt- och akterriktade lastkomponenter<br />
av likvärdig styrka. I sned bogsjö<br />
uppstod det dessutom en tvärgående<br />
lastkomponent – oftast mindre. Verkningscentrum<br />
för de större krafterna på<br />
visiret var placerat högt upp och framåt<br />
och förorsakade öppnande moment och<br />
i sned bogsjö även vrid- och girmoment<br />
runt de längsgående respektive vertikala<br />
axlarna. Krafterna från lättare vågslag<br />
orsakade i regel stängande moment på<br />
visiret.<br />
På grund av osäkerheten vid bedömningen<br />
av sjötillståndet, de relativa rörelsernas<br />
slumpmässighet och icke-linjäriteten<br />
av de krafter som uppstått på ES-<br />
TONIAs visir, blir osäkerheten i uppskattningarna<br />
av de maximala lasterna<br />
avsevärd. På grundval av numeriska simuleringar<br />
och modellförsök (se 12.1–<br />
12.3) har kommissionen slutit sig till att<br />
den mest sannolika största resulterande<br />
kraften på visiret som utvecklades i en<br />
signifikant våghöjd av ca 4 meter – och<br />
efter det att fartyget hade ändrat kurs vid<br />
girpunkten – var mellan 4 och 9 MN.<br />
Delas detta upp i kraftkomponenter,<br />
motsvarar det samtidiga uppåt- och akterriktade<br />
krafter på 3 till 6 MN och en<br />
styrbords tvärgående kraft på 0,5 till 2,5<br />
MN. De resulterande maximala momenten<br />
omkring gångjärnspunkterna var 4<br />
till 20 MNm öppnande moment, 0,5 till<br />
7,5 MNm vridmoment och 0,5 till 2,5<br />
MNm girmoment. Kraft- och momentnivåer<br />
i den nedre delen av skalan skulle<br />
mycket väl ha kunnat överskridas ett<br />
antal gånger. Nivåer ovanför den övre<br />
gränsen av intervallet bedöms ha en låg<br />
sannolikhet för överskridande, men kan<br />
inte uteslutas.<br />
Kommissionen har noterat att de skattade<br />
maximala våglasterna vid olyckstillfället<br />
uttryckta som vertikala och längsgående<br />
krafter på visiret var av samma<br />
storleksordning som de som användes av<br />
.
Change language