MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

184 estonia – slutrapport .
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden och driftsformer Färjetrafiken mellan Tallinn och Stockholm startades den 17 juni 1990 och bedrevs av N&T EstLine AB – ett helägt dotterbolag till Nordström & Thulin AB – i samverkan med ett konsortium av mindre, statliga estniska bolag med turistanknytning. Den första tidens positiva utveckling av trafikvolymen bröts tvärt år 19<strong>91</strong> på grund av den politiska oron i Estland. Detta ledde till stora ekonomiska förluster för N&T EstLine AB, som i praktiken bar trafikens hela finansiella börda. Försök att minska driftkostnaderna genom att anställa seniorbefäl från Sverige och resten av besättningen från Estland misslyckades på grund av invändningar från de svenska fackliga organisationerna. Trafiken upprätthölls emellertid och år 1992 inleddes en positiv utveckling av passagerar- och lastvolymer, vilket visade på ett framtida behov av en större färja. På grund av de ackumulerade förlusterna ansågs det dock inte möjligt för Nordström & Thulin AB att ensamma finansiera ytterligare en stor investering i N&T EstLine AB. För att fortsatt trafik skulle kunna säkerställas träffade man därför ett avtal med den estniska regeringen om att N&T EstLines verksamhet skulle upphöra och trafiken tas över av ett nytt samarbetsbolag (joint venture company). Därför bildades Estline Marine Company Limited och registrerades på Cypern. Bolaget ägdes till lika delar av Estonian Shipping Company Limited (ESCO) och Nordthulin Luxembourg S.A. (för ytterligare uppgifter se kapitel 2). ESTO- NIA förvärvades av Estline Marine Company. Dessa invecklade ägarförhållanden var nödvändiga för att fartyget skulle kunna finansieras på hypoteksbasis och förefaller inte ha haft någon annan funktion. Den estniska partnern i samarbetsbolaget, ESCO, fick ansvaret för driften av fartyget. Ansvar för teknisk drift och för försäkringsfrågor lades ut på Nordström & Thulin AB enligt ett managementavtal av standardtyp. Den kommersiella verksamheten, däribland catering, sköttes av det svenska företaget Estline AB. Detta bolag ägdes till lika delar av ESCO och Nordström & Thulin AB och hade ett dotterbolag i Estland med uppgift att tillhandahålla motsvarande tjänster i Tallinn. Invecklade arrangemang mellan den egentliga ägaren och dem som faktiskt utför de olika operativa uppgifterna är vanliga i rederibranschen och har blivit allt vanligare då konkurrensen har krävt hög effektivitet till lägsta möjliga kostnad. Kommissionen har inte funnit något belägg för att <strong>ESTONIA</strong>s ägar- och driftsarrangemang på något sätt kan ha påverkat olycksförloppet eller att några förhållanden av vikt för fartygets säkerhet åsidosatts på grund av dessa arrangemang. Det förefaller som om Nordström & Thulin AB höll närmare uppsikt över fartygets drift än vad som krävdes enligt det tekniska managementavtalet. Detta synes ha positivt påverkat driftsförhållandena, då Nordström & Thulin AB hade tidigare erfarenhet av trafiken. Ansvarsområdena förefaller dock ha varit tydligt avgränsade och ha respekterats av samtliga parter. Samarbetet mellan parterna har varit acceptabelt, så långt som kommissionen har kunnat kontrollera det. ESCO hade det övergripande ansvaret för fartygsdriften – däribland bemanningen, besättningens kompetens och besättningsmedlemmarnas vidareutbildning. Med stöd av managementavtalet hade Nordström & Thulin AB dock vetorätt vid anställning av befälhavare och maskinchefer för att säkerställa att god kommunikation kunde upprätthållas på engelska. Ett antal kandidater avvisades av Nordström & Thulin AB såsom varande otillräckligt kvalificerade i det avseendet. ESCO tillhandahöll också kvalificerad cateringpersonal. Undantaget var att Estline AB – via det svenska företaget Rederi AB Hornet – tillhandahöll rådgivare för rekrytering av de högsta chefsbefattningarna i cateringorganisationen. ESCO:s landorganisation var stelbent och hade en traditionell, strikt hierarkisk struktur. Denna miljö främjade möjligen en mentalitet som innebar att de enskilda estonia – slutrapport 185
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118:
. Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120:
. KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183: . Inströmningshastigheten berodde
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218: . KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220: . KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222: . DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224: . KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226: . KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228: . KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229: POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?