MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ... MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 172 estonia – slutrapport Figur 13.1 Väderförhållandenas utveckling längs ESTONIAs rutt. .
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ N59° 23.00 Vågor och ström ONO-gående 0,5 knop Figur 13.2 Händelseförlopp enligt navigationssimulatorn vid Sjöbefälsskolan i Kalmar KL 01.16 C: 261 S: 9 Slagsida: 15 KL 01.20 C: 122 S: 6 Slagsida: 30 BB huvudmotorer stannar Vind SV 18 m/s KL 01.15 C: 281 S: saktar ned Roder: babord 20 Slagsida: 15 KL 01.22 C: 140 S: 4.5 Slagsida: 35 SB huvudmotorer stannar 1:a Mayday KL 01.24 C: 160 S: 2.1 Slagsida: 40 2:a Mayday KL 01.14 C: 281 S: 14 Visiret lossnar KL 01.30 C: 154 S: 1.7 Slagsida: 60–70 E21° 38.00 E21° 40.00 tion från andra vittnen och massmedierna. Kommissionen har också fäst större avseende vid vittnenas hågkomster av faktiska och upplevda händelser än vid utsagor om tid eller tidrymder. Detta beror på att de flesta faktiska händelserna upplevdes av många personer på olika platser, medan utsagorna om tidpunkter varierar kraftigt och bedöms ha varit mer subjektivt påverkade. Även uttalanden om slagsidans storlek anses vara avsevärt subjektiva. Något större trovärdighet tillmäts dock sådana uppskattningar som gjorts av besättningsmedlemmar liksom deras bedömningar av ljud, detta på grund av deras erfarenhet. Några besättningsmedlemmar var dock vid förhören mer benägna att lämna exakta och precisa upplysningar om åt- Visir gärder och tidpunkter än att avslöja eventuell osäkerhet. I sådana fall uppgav de ofta att de hade handlat enligt sina instruktioner. Ett av nyckelvittnena, vakthavande matrosen, förhördes flera gånger och en del detaljer överensstämmer inte sinsemellan i alla hans utsagor. Hans senaste utsaga förefaller dock vara tillförlitligare beträffande enskilda avsnitt och kompletterande detaljer, eftersom han då avslöjade nya uppgifter som delvis var ofördelaktiga för honom och också kommenterade sina tidigare utsagor. 13.2.2 Förberedelser för resan Väder- och våghöjdsprognosen för den aktuella rutten mottogs från SMHI enligt C = kurs i grader S = fart i knop Slagsida i grader NM 0.05 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 01 62 0 125 250 375 500 625 750 875 1000 1125 Metres Vrak den tjänst som man abonnerade på. Man fick även andra prognoser. Befälhavaren informerades före avgång om att ett lågtryck med ökande vindstyrka var att vänta under natten. Ingen reseplanering har stått till kommissionens förfogande eftersom planeringen endast gjordes ombord. Det anses dock troligt att avsikten var att följa den normala rutten med full marschfart så länge som fartyget befann sig i skyddat vatten i Finska viken och därigenom tjäna in en viss tidsmarginal inför resan över Östersjön. Lastningen började kl. 16.20 via den förliga rampen och avslutades strax före avgång. Lastningen övervakades av andrestyrman A. Enligt vittnen placerades stora lastbilar nästan stötfångare mot stötfångare akterut och midskepps. Mindre estonia – slutrapport 173
- Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
- Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
- Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
- Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
- Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
- Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
- Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
- Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
- Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
- Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
- Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
- Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
- Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
- Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
- Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
- Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
- Page 171: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
- Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
- Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
- Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
- Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
- Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
- Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
- Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
- Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
- Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
- Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
- Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
- Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
- Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
- Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
- Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
- Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
- Page 217 and 218: . KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
- Page 219 and 220: . KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
- Page 221 and 222: . DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
.<br />
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○<br />
N59° 23.00<br />
Vågor och ström<br />
ONO-gående<br />
0,5 knop<br />
Figur 13.2 Händelseförlopp enligt navigationssimulatorn vid Sjöbefälsskolan i Kalmar<br />
KL 01.16<br />
C: 261<br />
S: 9<br />
Slagsida: 15<br />
KL 01.20<br />
C: 122<br />
S: 6<br />
Slagsida: 30<br />
BB huvudmotorer<br />
stannar<br />
Vind<br />
SV 18 m/s<br />
KL 01.15<br />
C: 281<br />
S: saktar ned<br />
Roder: babord 20<br />
Slagsida: 15<br />
KL 01.22<br />
C: 140<br />
S: 4.5<br />
Slagsida: 35<br />
SB huvudmotorer<br />
stannar<br />
1:a Mayday<br />
KL 01.24<br />
C: 160<br />
S: 2.1<br />
Slagsida: 40<br />
2:a Mayday<br />
KL 01.14<br />
C: 281<br />
S: 14<br />
Visiret lossnar<br />
KL 01.30<br />
C: 154<br />
S: 1.7<br />
Slagsida: 60–70<br />
E21° <strong>38</strong>.00 E21° 40.00<br />
tion från andra vittnen och massmedierna.<br />
Kommissionen har också fäst större<br />
avseende vid vittnenas hågkomster av<br />
faktiska och upplevda händelser än vid<br />
utsagor om tid eller tidrymder. Detta<br />
beror på att de flesta faktiska händelserna<br />
upplevdes av många personer på olika<br />
platser, medan utsagorna om tidpunkter<br />
varierar kraftigt och bedöms ha varit mer<br />
subjektivt påverkade. Även uttalanden<br />
om slagsidans storlek anses vara avsevärt<br />
subjektiva. Något större trovärdighet tillmäts<br />
dock sådana uppskattningar som<br />
gjorts av besättningsmedlemmar liksom<br />
deras bedömningar av ljud, detta på grund<br />
av deras erfarenhet.<br />
Några besättningsmedlemmar var<br />
dock vid förhören mer benägna att lämna<br />
exakta och precisa upplysningar om åt-<br />
Visir<br />
gärder och tidpunkter än att avslöja eventuell<br />
osäkerhet. I sådana fall uppgav de<br />
ofta att de hade handlat enligt sina instruktioner.<br />
Ett av nyckelvittnena, vakthavande<br />
matrosen, förhördes flera gånger och en<br />
del detaljer överensstämmer inte sinsemellan<br />
i alla hans utsagor. Hans senaste<br />
utsaga förefaller dock vara tillförlitligare<br />
beträffande enskilda avsnitt och kompletterande<br />
detaljer, eftersom han då avslöjade<br />
nya uppgifter som delvis var ofördelaktiga<br />
för honom och också kommenterade<br />
sina tidigare utsagor.<br />
13.2.2<br />
Förberedelser för resan<br />
Väder- och våghöjdsprognosen för den<br />
aktuella rutten mottogs från SMHI enligt<br />
C = kurs i grader<br />
S = fart i knop<br />
Slagsida i grader<br />
NM<br />
0.05 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60<br />
01<br />
62 0 125 250 375 500 625 750 875 1000 1125<br />
Metres<br />
Vrak<br />
den tjänst som man abonnerade på. Man<br />
fick även andra prognoser. Befälhavaren<br />
informerades före avgång om att ett lågtryck<br />
med ökande vindstyrka var att vänta<br />
under natten.<br />
Ingen reseplanering har stått till kommissionens<br />
förfogande eftersom planeringen<br />
endast gjordes ombord. Det anses<br />
dock troligt att avsikten var att följa den<br />
normala rutten med full marschfart så<br />
länge som fartyget befann sig i skyddat<br />
vatten i Finska viken och därigenom<br />
tjäna in en viss tidsmarginal inför resan<br />
över Östersjön.<br />
Lastningen började kl. 16.20 via den<br />
förliga rampen och avslutades strax före<br />
avgång. Lastningen övervakades av andrestyrman<br />
A. Enligt vittnen placerades<br />
stora lastbilar nästan stötfångare mot stötfångare<br />
akterut och midskepps. Mindre<br />
estonia – slutrapport 173
Change language