MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.19 Tvärsnitt av färgprov från förpikdäckets styrbordsöra. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.20 Tvärsnitt av färgprov från visirörat till bottenlåset. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.21 Test på fullskalemodell av sidolåsörats struktur. 168 estonia – slutrapport ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.22 Bristning på platsen för babords sidolåsöra vid horisontella stringern. som noterats i den verkliga konstruktionen. Beräkningar som gjorts jämsides med proven bekräftade försöksresultaten. En numerisk skattning på en begränsad del av visirets struktur med hjälp av finita elementmetoden – där man använde det verkliga materialets spännings-töjningskurva – gav en brottlastnivå på 1,6 MN. Öroninfästningens brottlast skulle ha varit lägre om den verkande kraften hade varit parallell med skottets bordläggning, dvs. om visiret hade lyfts vertikalt i stället för att ha roterat runt sina ändpunkter. Gångjärnen Gångjärnsbalkarnas brottytor undersöktes delvis på samma sätt som bottenlåsets öron. De studerade brottytorna hade karaktär av segt brott och man fann inga tecken på utmattning. En spricka som genomträngde svetsen observerades i ett provstycke. Håligheten på svetsens insida var fylld av magnetit, vilket är ett tecken på långsam korrosion i en atmosfär med låg syrehalt. Detta uppfattades som en indikation på att sprickan hade funnits en lång tid före olyckan vilket medgett att en del fukt kunnat tränga in. I efterföljande undersökningar bekräftades det även att svetsarna vid gångjärnsbussningarna hade omfattande ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.23 Bristning på platsen för styrbords sidolåsöra vid horisontella stringern. .
. sprickbildning i rötterna och att dessa sprickor i viss mån hade växt under utmattningsbelastning. Slutsatsen blev att bristningarna i kanterna till gångjärnsbalkarnas sidoöron började med att den nedre delen av periferin brast genom segt brott till följd av överbelastning, följt av brott i den övre delen på grund av böjning, vilket styrks av tvärkontraktionen på dragsidan /inre sidan och utvidgningen av den yttre sidan /trycksidan. Iakttagelser i mikroskop visade på segt brott. De delar av brottytorna i kanterna till gångjärnsöronen som var flata krävde närmare undersökning också med avseende på materialets slagseghet eller kallsprödhet. Därför testades prover från gångjärnsbalkens sidoplåtar med avseende på slagseghet. Värdena tyder på hög slagseghet och sålunda ingen tendens till minskad hållfasthet genom sprödhet. Genom dragprovning av standardtyp befanns plåtmaterialets brottgräns vara 450–460 MPa, dvs. vanligt fartygsstål. Två dragprov genomfördes också på svetsfogarna under användning av en skiva av fogen mellan stödbussning och gångjärnsörats kant. Provstycken iordningställdes av segment från en bärgad gångjärnsbussning, med delar av den yttre kanten till visirgångjärnsbalkens öra fästade vid den. Provresultaten gav en brottlast av 0,12 MN för den dragprovade sträckan (14 mm) av de verkliga kälsvetsarna. Brottet inträffade främst i skjuvning med en brottskjuvspänning på ca 700 MPa. Svetsgodset hade således en mycket hög hållfasthet. Ett komplett gångjärns hållfasthet beräknades på grundval av provresultaten för den starka dragriktningen akteröver 21° ned från horisontalnivå och för den svaga skjuvriktningen nedåt 21° föröver från lodrätt. Den starka riktningen antas sammanfalla med bisektrisen till gångjärnsbalkens vinkel i dess aktra del och den svaga riktningen är vinkelrät mot denna. Hållfastheten för ett gångjärn skattades till 4,6 MN för skjuvbrott i svetsfogen mellan bussning och öra och ytterligare 2,3 NM för örats kant belastad till sträckgränsen, om detta tillägg tillämpas vid liten frigång mellan öra och bussning. En tidigare observerad spricka i den nedåtriktade delen av gångjärnsbussningens svetsfogar, som inrapporterats till kommissionen, beaktades vid hållfasthetsberäkningarna. Rotsprickor som upptäckts i de framåtriktade segmenten beaktades inte separat och kan ha minskat hållfastheten från de givna värdena. Manövercylindrarnas infästningar Infästningarna till manövercylindrarna hade sekundärt inflytande på att visiret lossnade. Materialidentifiering och studier av brottytorna utfördes för att komplettera undersökningen. Det konstaterades att fästplattformen vid nederdelen av babordscylindern på däck 3 hade sprickbildning som i betydande grad påverkade plattformens hållfasthet. Plåten på däck 3 hade slutligen brustit genom sprödbrott. Ett öra av fyra på gångjärnsbalkarna – som svarade för manövercylindrarnas övre infästning – konstaterades med hjälp av hårdhetsprovning vara av vanligt fartygsstål. Infästningssystemet Visirinfästningarnas kombinerade styrka skattades med beräkningar som omfattade hållfasthetsskattningar för de enskilda infästningarna och studier av lastfördelningen inom systemet. Ett system av fem infästningar är statiskt obestämt och reaktionskrafterna beror på såväl den totala styvheten som den lokala styvheten vid infästningspunkterna. Även dålig passning och spel mellan bultar och öron vid låsen kan påverka lastfördelningen. Det ansågs därför vara av begränsat värde att göra en fullständig numerisk analys av hela visiret. I stället bedömdes systemets gränslast för olika antagna last- eller styvhetsfördelningar. Resultaten av analyserna är därför snarare indikativa än definitiva. Visirets sammantagna styvhet uppmättes i sitt uppochnedvända förvarade läge så som det uppbärs vid gångjärns- balkarna. Genom att lägga till en vikt vid en gångjärnsbalk och lyfta upp vid den andra erhöll man en vertikal flexibilitet av ca 25 mm/1 MN. Visiret var alltså måttligt flexibelt tvärs över centerlinjen i förhållande till de förväntade belastningarna på flera MN. Varje sida av visiret består av en lådliknande konstruktion och bedöms vara relativt styv i jämförelse med visirets flexibilitet från sida till sida. Den nedre delen av visirets struktur som håller fast bottenlåsets öra är också flexibel i jämförelse med sidorna. Tre olika beräkningsmetoder baserade på jämviktssamband utarbetades för uppskattning av lastnivåerna och lastriktningarna vid infästningarna för en given yttre lastnivå och riktning. Vid tillämpningen av en av metoderna varierade man lastfördelningen systematiskt mellan infästningarna, enligt en annan varierades infästningspunkternas relativa styvhet och enligt den tredje varierades placeringen av våglastens verkningscentrum. De förhållanden mellan olika våglastkomponenter som erhållits från SSPAs modellförsök användes för skattning av den totala belastning som krävdes för att få visirinfästningarna att brista. Resultaten tyder på att babords sidolås troligen har brustit i bogsjö vid en lägre belastningsnivå än vad som krävts för att bryta upp nästa infästning. Det kunde inte fastställas vilken av de återstående infästningarna – bottenlåset eller babordsgångjärnet – som skulle brista därnäst, eftersom osäkerheten vid beräkningen av hållfasthetsnivån i gångjärnet var tämligen stor. Skattade nivåer av den totala erforderliga brottbelastningen i bogsjö var betydligt lägre än de som gällde för motsjö. Observerade skador på visiret tyder på att gångjärnet kan ha brustit som andra komponent, varefter visiret kunde lyftas med åtföljande skador på försänkningen för babords styrkona och en markant nedåtböjning av visirets bottenlåsöra. estonia – slutrapport 169
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116:
. Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167: . att de urpsrungliga måtten för
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218: . KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?