MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

12.7.3 Undersökningar av infästningarna Bottenlåsets infästning och visirörat Prover från öronen till bottenlåsinfästningen som bärgats från vraket testades med avseende på materialegenskaper. Materialet var vanligt fartygsstål med en sträckgräns på ca 240 MPa och en dragbrottgräns på ca 410 MPa. Brottytornas karaktär är typiska för duktil stålplåt av god kvalitet som brustit på grund av lokal överbelastning. Några förgrenade sprickor som var små i jämförelse med öronens storlek upptäcktes nära primärbrottytorna på svetsarna mellan plåtarna och låsbulthylsan. Dessa sprickor kan ha uppkommit under normal drift på grund av cykliskt varierande driftsbelastningar eller exempelvis under den sekvens som ledde till att bottenlåset brast. Den separata effekten av dessa små sprickor har inte varit möjlig att kvantifiera, men deras kombinerade effekt på låsets lastbärande förmåga var uppenbarligen liten på grund av stålplåtens töjbarhet. Brottytorna på alla de tre bottenlåsinfästningarna undersöktes med hjälp av optiskt stereomikroskop och ett svepelektronmikroskop. Slutsatsen var att alla brottytorna hade duktil karaktär och att brotten var följden av överbelastning. Det noterades också att de kälsvetsar som sammanfogade hylsan och låsbussningen visade tecken på dålig samman- 166 estonia – slutrapport ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.17 Visirörat till bottenlåset med en skiva med samma diameter som bulten införd. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ATLANTLÅSETS VISIRÖRA Deformationsanalys Ursprunglig form markerad med tunn streckad linje smältning och bristfällig genombränning. Hårdheten uppmättes på svetsar och plåt till öronen på förpiksdäcket för att man skulle få en skattning av svetsförbandets hållfasthet. Hårdheten av svetsgodset mellan bussning och öra var HV10=270–275, som kan omräknas till en brottgräns på 865 MPa (DIN 50150) för svetsmaterialet. Öronplåtarnas hårdhet var HV10=128–150 vilket stämmer väl överens med den uppmätta brottgränsen av 417 MPa. Svetsgodset och den angränsande värmepåverkade zonen var sålunda betydligt starkare än materialet i de plåtar som hade sammanfogats. Brotthållfastheten på varje infästningsöra beräknades på grundval av de materialegenskaper som konstaterats vid proven och det faktiska tvärsnittet av varje brottyta. Svetsfogarna bidrar i betydande grad till öronenhetens hållfasthet. Brottytan längs svetsen uppvisade stor variation, vilket gjorde mätningarna av den svetsstorlek som bidrar till hållfastheten mycket svår. Det mest entydiga värdet för bottenlåsets styrka erhölls genom en analys av visirörats deformation. En överföringsberäkning som utvecklats vid undersökningen användes för att uppskatta svetsarnas bidrag. Beräkningen tyder på att svetsfogens faktiska storlek skulle ha kunnat vara ca 3 mm. Detta iakttogs också, även om den verkliga svetsfogen var tämligen oregelbunden. Figur 12.18 Visirörats mått efter olyckan. 57,8 och 57,3 Visirets anslutande öra var böjt och förlängt (figurerna 12.17 och 12.18). Hårdhetsprovet visade att plåtmaterialet mest sannolikt var vanligt fartygsstål och av samma typ som materialet i gångjärnsöronens plåtar. Visirörats aktra del med hålet hade förlängts och krökts mot styrbord. Genom att analysera hålets och öronkantens form drog man slutsatsen fas 1 fas 2 .
. att de urpsrungliga måtten för örats aktra del hade stämt överens med ritningen. I sitt bärgade skick hade den aktra delen av hålkanten konstruktionsritningens mått 47,5 mm, vilket tyder på att ingen nötning drabbat denna sida av hålet. Jämförelser med prov av åtskilliga laboratoriemodeller i full och förminskad skala visade att örat hade sträckts ut, mest sannolikt innan det böjdes. Provresultaten tyder på att permanent töjning i det verkliga örat startade vid en dragbelastning av ca 0,5 MN. Den uppmätta nettoförlängningen på ca 6 mm kan ha inträffat under en last av ca 1,5 MN. Därtill iakttogs förslitning av upp till 2 mm på hålets förliga kant, vilket tyder på att visiret har vilat mot låsbulten. Måttanalysen pekade på att den förliga delen av visirörats ursprungliga längd var 3 mm mindre än ritningsmåtten. Lastkapaciteten hos förpiksdäckets låsöron skattades genom beräkningar med två olika metoder. Den ena metoden byggde på deformationsantaganden och på att man antog att låsbulten var helt styv. Den andra utgick från en förenklad hållfasthetsberäkning baserad på antagandet att svetsen nådde sin hållfasthetsgräns i skjuvning i snittlinjen mellan den avskjuvade delen av örat och projektionen av svetsens omkrets, medan den i verkligheten utsattes för blandad skjuvoch dragpåkänning. Båda metoderna innehöll parametrar som krävde kvantifiering genom provresultat. Det var omöjligt att fastställa om driftskador – t.ex. utmattningssprickor – hade reducerat bottenlåsets hållfasthet. Inga utmattningssprickor påträffades i förpiksdäckets öron, men sprickor kan ha funnits i svetsarna före bristningen. Om man antar att så varit fallet och att hälften eller mer av svetsfogens lastbärande förmåga hade gått förlorad, skulle bottenlåsets hållfasthet ha varit lägst ca 0,8 MN, så som påvisats vid Tekniska högskolan i Hamburg (se 15.3). Logiskt sett måste i detta fall den belastning av 1,5 MN som någon gång hade fått visirörat att töjas faktiskt ha inträffat tidigare. Denna belastning måste då ha initierat skadan på svetsarna och bottenlåsets ursprungliga hållfasthet skulle ha varit större än ca 1,5 MN. Det har också beräknats att bottenlåsets hållfasthet teoretiskt inte skulle ha kunnat överstiga 1,8 MN, vilket är den skattade last som skulle behövts för att dra sönder visirörat genom skjuvning, så som framkommit vid proven vid Tekniska högskolan i Hamburg. Bottenlåsdetaljer från DIANA II med en liknande visirlåsinstallation som på ESTONIA undersöktes också. Bland dem var visirörat och bulten. Bultmaterialet konstaterades ha en högre hållfasthetskvalitet än visirörat. Materialet i visirets öra identifierades som vanligt fartygsstål. Örats aktra del med hålet hade förlängts med flera millimeter, uppenbarligen genom överbelastning på liknande sätt som ESTONIAs visiröra. Örats hål och bulten hade flera millimeter mer av förslitning på sina förliga kanter på grund av visirets anliggning mot låsbulten och den friktion som uppstått. Analys av färgskikt Analys gjordes av prover på färgskikt från förpiksdäckets styrbordsöra (figur 12.19) och från visirörat till bottenlåset (figur 12.20). Målningen bestod av flera färgskikt, från 4 till 7 i proverna från förpiksdäcksörat och 8 skikt i provet från visirörat. Många av skikten var osammanhängande. Färgskiktens kemiska sammansättning tyder på att båda öronen hade liknande ljusbrun ”fernissa” och grå grundfärg. Den gulaktiga grundfärgen närmast stålet i visirörat upptäcktes inte i färgproverna från förpiksdäckets öra. Vita och röda färgfläckar som påträffats mellan de översta skikten och på förpikdäcksörats yta hade liknande kemisk sammansättning som de röda och vita färglagren i provet från visirörat. Det förefaller således uppenbart att hela bottenlåset var gammalt och härrörde åtminstone från fartygets tidiga historia. Detaljerade rapporter från undersökningarna av målarfärgen finns i supplementet. Sidolåsen Sidolåsens öron med en del av visirets skottplåt finns kvar på vraket och är fortfarande fästade vid låsbultarna. De enda detaljer i den befintliga installationen som man kunde undersöka kom alltså från visirets struktur vid sidolåsöronens ursprungliga position. Skottets plåt har undersökts i de områden där sidolåsens öron hade monterats. Slutsatsen drogs att öronen hade åtskiljts genom skjuvning av den horisontella stringerplåten, av den vertikala förstyvningen vid anslutande svets och genom visirets aktra skottplåt. Viss delaminering av materialet i skottplåten observerades. Snittytan i skottplåten bar spår av kraftig nötning. Infästningen för sidolåsens öron undersöktes i detalj och dess hållfasthet utvärderades både med prov med fullskalemodeller och med datormodeller och beräkningar. Främst beaktades en belastningsriktning som överensstämmer med visirets frigörelse genom rotation, antingen runt gångjärnsaxeln eller stävskenan utan vridning eller svängning. I proven beaktades sålunda endast dragspänning vid 38° vinkel mot visirets akterskott, men andra riktningar skattades genom beräkningar. Fyra prov med fullskalemodeller genomfördes med olika grader av styvhet i plåtfältet och de förstyvningsplåtar mot vilka örat hade svetsats (figur 12.21). I de aktuella proven var brotten mycket lika de verkliga, dvs. sönderslitning av akterbordläggningen. Plåtfältets och förstyvningens styvhet hade en betydande effekt på infästningsmodellens hållfasthet. Det prov som ansågs som det mest representativa gav en brottlast för öroninfästningen på ca 1,8 MN. Draghållfasthetsprov gjordes på de verkliga plåtarna. Ett svetsfel noterades på den verkliga horisontella stringerns infästning på babordssidan (figurerna 12.22 och 12.23). Denna defekt beräknades reducera hållfastheten till 1,2 MN, varvid man även beaktade skillnaderna mellan materialen i laboratoriemodellerna och de verkliga plåtarna. På liknande sätt beräknades hållfastheten på styrbordslåsets infästning till 1,6 MN. Brotten skedde genom skjuvning, först av stringerplåten och sedan i plåten runt örats kälsvets, vilket efterlämnade skador som liknade dem estonia – slutrapport 167
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112:
. NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114:
. Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165: . och vilken belastningsnivå det k
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214: . däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216: . (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?