MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

skede av förlisningen inte kunde ha initierats av fartygets ändrade hydrodynamiska egenskaper i krängningsläge. Försöken genomfördes emellertid utan någon vind. Genom manövreringssimuleringar har det påvisats att med låsta roder och avtagande fart skulle en bogvind ha fått fartyget att gira upp i vind, men inte helt genom vindögat över till den andra sidan. 12.6 Simulering av hur fartyget vattenfylldes och sjönk På uppdrag av kommissionen utfördes teoretiska studier för att kartlägga och simulera ESTONIAs snabba vattenfyllning, kantring och förlisning. I dessa studier ingick analys av hydrostatiska flytlägen och stabilitet, våginducerade rörelser i krängningsläge och vatteninflödestakt på bildäck i förlisningens inledningsskede. Fullständiga rapporter finns i supplementet. Här nedan ges endast en kort sammanfattning av de viktigare resultaten. 12.6.1 Flytläge och stabilitet under vattenfyllning Nya stabilitetsberäkningar gjordes för kommissionens räkning, baserade på det senaste gällande krängningsprovet. Beräkningarna bekräftar att ESTONIAs lastkondition under olycksresan uppfyllde de krav som ställs i SOLAS 1974 med avseende på tvåsektionsskada. Skadestabilitetskraven gäller enbart fartygets vattentäta del under skottdäcket, dvs. i detta fall under bildäck. Initialstabiliteten för en ro-ro färja med ett stort öppet bildäck är ytterst känslig för vatteninströmning på bildäck. Små vattenmängder leder till förlorad stabilitet i upprätt läge och till stora krängningsvinklar i jämviktsläge. ESTONIAs statiska stabilitet med olika vattenmängder på bildäck har också analyserats. Figur 12.12 visar kurvor för statisk stabilitet vid ökande mängder vat- 162 estonia – slutrapport RÄTANDE HÄVARM GZ [m] ten från 0 till 4␣ 000 ton på bildäck. Dessa kurvor gäller då fartygssidan är intakt. Analysen visar att 400 ton vatten på bildäck ger en statisk slagsida på drygt 10° och 1␣ 000 ton drygt 20° (figur 12.13). Tillkommande krängningsvinkel vid en snäv gir i 15 knop skulle vara ca 3°. Även om slagsidan växer snabbt med vatten på bildäck, skulle det inte ensamt vara tillräckligt för att få fartyget att kantra och förlisa. Så länge som skrovet är intakt och vattentätt under och ovanför bildäck förändras inte reststabiliteten på SLAGSIDA [grader] ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 -0,5 -1,0 -1,5 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.13 ESTONIAs slagsida som funktion av mängden vatten på bildäck. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Figur 12.12 ESTONIAs statiska stabilitetskurvor för olika vattenmängder på bildäck, fartygssidan antagen intakt. 0 20 40 60 80 100 KRÄNGNING [grader] Kantring något avgörande sätt vid stora krängningsvinklar med vatten på bildäck (figur 12.12). Förlisningen kunde bara ha fullbordats genom att vatten trängde in i andra delar av fartyget. Enligt de hydrostatiska beräkningarna skulle en kontinuerligt ökande mängd vatten på bildäck göra akterfönstren på däck 4 till de första möjliga vattenfyllningsvägarna till andra utymmen i fartyget (figur 12.14). Strax därefter skulle fönstren och de aktra dörrarna på däck 5 också komma under vatten. Knappt Kantring Vatten på bildäck [ton] = 0 = 200 = 400 = 600 =1000 =1400 =2000 =3000 = 4000 Statisk, hela sidan inkluderad Statisk, däcken 4–5 vid aktern icke inkluderade Dynamisk, hela sidan inkluderad 0 1000 2000 3000 4000 5000 VATTEN PÅ BILDÄCK [ton] .
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.14 Fribord till de första möjliga flödespunkterna som funktion av mängden vatten på bildäck. Öppningarna är de aktra sidofönstren på däck 4 och 5 vid spant #6, bogrampens styrbordshörn, akterdörren på däck 5 och förliga dörren på däck 5. 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 FRIBORD 0 1000 2000 3000 4000 5000 VATTEN PÅ BILDÄCK [ton] 2␣ 000 ton vatten på bildäck skulle räcka för att de första flödespunkterna skulle nå ner till medelvattenytan. Slagsidan skulle då vara ca 35°. Rampöppningens lägsta hörn skulle då fortfarande ligga något ovanför medelvattenytan. Så snart som vattnet strömmar in på inredningsdäcken försvinner reststabiliteten och fartyget är i praktiken förlorat. Utan en intakt överbyggnad ovanför däck 4 skulle den största möjliga krängningsvinkeln vid jämvikt före fullständig kantring vara 40°. Detta tillstånd skulle överskridas med ca 2␣ 000 ton vatten på bildäck. Stabilitetsberäkningar visar att ESTO- NIA skulle ha haft en liten positiv initialstabilitet om de två bastuavdelningarna och den akterut angränsande avdelningen på däck 0 hade vattenfyllts. Stabiliteten skulle ha varit sämst i vattenfyllningens inledande skeden och skulle ha förbättrats när mer vatten strömmade in till dessa tre avdelningar. Lastförskjutningens effekt har också kartlagts i separata studier. På grund av fördelningen av fordonen på däck kunde Fönster #6 däck 4 Fönster #6 däck 5 Ramphörn Dörr #4 däck 5 Dörr #139 däck 5 den största möjliga förskjutningen i sidled av lastens tyngdpunkt bara ha varit några meter. Två meters lastförskjutning skulle ha lett till att vattenfyllningen av däck 4 kunde börja med ca 10% mindre vatten på bildäck. 12.6.2 Simuleringar av vatteninflödet Vatteninflödet genom rampöppningen sedan visiret hade lossnat och fallit överbord har simulerats med hjälp av två olika numeriska metoder. En liknar den numeriska simuleringen av våglasterna, dvs. en metod där de relativa rörelserna mellan bog och vågor beskrivs i tidsområdet. Den andra metoden använder sig av de relativa rörelsernas frekvensfördelning. Gemensamma ingångsdata vid simuleringarna är: • beskrivning av relativ rörelse i ett oregelbundet sjötillstånd, • beskrivning av vattenpartiklarnas relativa hastighet i fartygets långskeppsriktning som funktion av vertikal po- sition, vågprofil samt fartygets kurs och fart, • beskrivning av det ändrade flytläget under vatteninströmningen. De erhållna resultaten från simuleringarna är mycket känsliga för små förändringar i ingångsparametrarna och den inneboende osäkerheten i vågornas och fartygsrörelsernas slumpmässiga karaktär under korta tidrymder är mycket stor. Resultaten kan därför inte användas för att ensamma bevisa en viss tidssekvens av vatteninflöde. Simuleringarnas värde ligger främst i att man kan kontrollera om det antagna förlisningsscenariot är rimligt med hänsyn till beräknat vatteninflöde. Under olycksförloppets inledningsskede antas ESTONIA ha gått med en fart av ca 14 knop i bogsjö och med en signifikant våghöjd av ca 4 m. Det genomsnittliga vatteninflödet i det ögonblick då rampen slets upp helt har beräknats till 300–600 t/min, beroende på vilket antagande som görs med avseende på fribordet i fören under fart (figurerna 12.15 och 12.16). Detta betyder att inom endast en eller några få minuter kunde en krängningsvinkel på ca 20° ha utvecklats. Förlisningens olika faser behandlas mer detaljerat längre fram i rapporten, där tidsföljden och det fullständiga förlisningsscenariot analyseras på grundval av vittnesuppgifter och en tolkning av de resultat som erhållits vid dessa simuleringar. Här sammanfattas helt kort den allmänna effekten av ändrade förhållanden. Fartygets fart påverkar inflödestakten i hög grad. Om farten sänks från 15 till 10 knop minskar inflödestakten i motsjö och bogsjö med ca 50%. Denna effekt beror delvis på minskad inflödeshastighet, delvis på minskad bogvågshöjd. Mängden vatten på bildäck påverkar också inflödestakten. När fartyget kränger minskar fribordet till rampöppningen och inflödet accelererar. I viss mån motverkas denna effekt av ändrade rörelseegenskaper i krängt tillstånd. De separata estonia – slutrapport 163
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110:
. Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114: . Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212: . manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?