MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

skede av förlisningen inte kunde ha initierats
av fartygets ändrade hydrodynamiska
egenskaper i krängningsläge. Försöken
genomfördes emellertid utan någon
vind. Genom manövreringssimuleringar
har det påvisats att med låsta roder
och avtagande fart skulle en bogvind ha
fått fartyget att gira upp i vind, men inte
helt genom vindögat över till den andra
sidan.
12.6
Simulering av hur fartyget
vattenfylldes och sjönk
På uppdrag av kommissionen utfördes
teoretiska studier för att kartlägga och
simulera ESTONIAs snabba vattenfyllning,
kantring och förlisning. I dessa
studier ingick analys av hydrostatiska
flytlägen och stabilitet, våginducerade
rörelser i krängningsläge och vatteninflödestakt
på bildäck i förlisningens inledningsskede.
Fullständiga rapporter
finns i supplementet. Här nedan ges endast
en kort sammanfattning av de viktigare
resultaten.
12.6.1
Flytläge och stabilitet under
vattenfyllning
Nya stabilitetsberäkningar gjordes för
kommissionens räkning, baserade på det
senaste gällande krängningsprovet. Beräkningarna
bekräftar att ESTONIAs lastkondition
under olycksresan uppfyllde
de krav som ställs i SOLAS 1974 med
avseende på tvåsektionsskada. Skadestabilitetskraven
gäller enbart fartygets vattentäta
del under skottdäcket, dvs. i detta
fall under bildäck.
Initialstabiliteten för en ro-ro färja
med ett stort öppet bildäck är ytterst
känslig för vatteninströmning på bildäck.
Små vattenmängder leder till förlorad
stabilitet i upprätt läge och till stora krängningsvinklar
i jämviktsläge.
ESTONIAs statiska stabilitet med olika
vattenmängder på bildäck har också
analyserats. Figur 12.12 visar kurvor för
statisk stabilitet vid ökande mängder vat-
162 estonia – slutrapport
RÄTANDE HÄVARM GZ [m]
ten från 0 till 4␣ 000 ton på bildäck. Dessa
kurvor gäller då fartygssidan är intakt.
Analysen visar att 400 ton vatten på
bildäck ger en statisk slagsida på drygt
10° och 1␣ 000 ton drygt 20° (figur 12.13).
Tillkommande krängningsvinkel vid en
snäv gir i 15 knop skulle vara ca 3°.
Även om slagsidan växer snabbt med
vatten på bildäck, skulle det inte ensamt
vara tillräckligt för att få fartyget att kantra
och förlisa. Så länge som skrovet är
intakt och vattentätt under och ovanför
bildäck förändras inte reststabiliteten på
SLAGSIDA [grader]
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
-1,0
-1,5
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Figur 12.13 ESTONIAs slagsida som funktion av mängden vatten på
bildäck.
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Figur 12.12 ESTONIAs statiska stabilitetskurvor för olika
vattenmängder på bildäck, fartygssidan antagen intakt.
0 20 40 60 80 100
KRÄNGNING [grader]
Kantring
något avgörande sätt vid stora krängningsvinklar
med vatten på bildäck (figur
12.12). Förlisningen kunde bara ha
fullbordats genom att vatten trängde in i
andra delar av fartyget.
Enligt de hydrostatiska beräkningarna
skulle en kontinuerligt ökande mängd
vatten på bildäck göra akterfönstren på
däck 4 till de första möjliga vattenfyllningsvägarna
till andra utymmen i fartyget
(figur 12.14). Strax därefter skulle
fönstren och de aktra dörrarna på däck 5
också komma under vatten. Knappt
Kantring
Vatten på bildäck
[ton]
= 0
= 200
= 400
= 600
=1000
=1400
=2000
=3000
= 4000
Statisk, hela sidan inkluderad
Statisk, däcken 4–5 vid aktern icke
inkluderade
Dynamisk, hela sidan inkluderad
0 1000 2000 3000 4000 5000
VATTEN PÅ BILDÄCK [ton]
.