MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

lasterna vid olyckstillfället genom en reduktion av modellförsökslasterna med avseende på skillnaderna i signifikant våghöjd, 4,5 m respektive 4,0–4,1 m. Krafterna reducerades med 30% och momenten med 50%. Storleken av kraftreduktionen har hämtats från de numeriska simuleringarna, se tabell 12.3 och figur 12.9, medan reduktionen av momenten bygger på en analys av det inbör- ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Y moment [MNm] 0 1 2 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Tabell 12.5 Sammanfattning av skattade maximala våglaster för de vid olyckan rådande förhållandena. Sned bogsjö, H s 4,0–4,1 m. Lasttyp Lastriktning Maximalt värde under 30 minuter 90% konfidensintervall Mest sannolikt Krafter på visiret: X-kraft (longitudinell) akteröver 2,7–6,3 MN 3,6 MN Y-kraft (sidoriktad) styrbord 0,6–2,5 MN 1,0 MN Z-kraft (vertikal) uppåt 2,7–6,2 MN 3,6 MN Moment vid däckgångjärn: X-moment uppåt på babordssidan 0,6–7,4 MNm 1,7 MNm Y-moment öppnande runt gångjärn 4,0–20,0 MNm 7,5 MNm Z-moment föröver på babordssidan 0,5–2,5 MNm 1,0 MNm 160 estonia – slutrapport 3 4 5 6 Z kraft [MN] des förhållandet mellan krafter och moment, figur 12.10. Kommissionens uppskattning av maximala våglaster på bogvisiret vid olyckstillfället redovisas i tabell 12.5. Eftersom vågorna i modellförsöken hade tämligen höga vågkammar jämfört med vågdalarna kan skattningen vara väl högt tilltagen. Å andra sidan är, enligt de meteorologiska instituten, osäkerheten i Figur 12.10 Inbördes förhållande mellan vertikala krafter och öppnande moment från modellförsök. Ringarna visar det enskilt högsta uppmätta värdet i de olika serierna, svarta prickar visar de 13 högsta värdena i försöket med bogsjö och H s = 4,5 m. Linjen visar det skattade intervallet av maximilaster vid olyckstillfället. 7 8 9 10 11 12 sjötillstånd ca 0,5 m signifikant våghöjd. Om man även skulle beakta denna osäkerhetsfaktor, skulle de maximala värdena inom de givna intervallen öka betydligt. 12.4 Beräkningar av våginducerade rörelser 12.4.1 Beräkningsmetod För att analysera den allmänna situationen ombord på ESTONIA med avseende på våginducerade rörelser har numeriska beräkningar genomförts med linjär stripteori. Strip-teorin är en mycket välkänd numerisk metod som har validerats i många jämförelser med resultat från modell- och fullskaleförsök. I det föreliggande fallet visar även de teoretiska resultaten god överensstämmelse med modellförsöken. Studien har fokuserats på passagerarkomfort – bestämd av vertikala accelerationer, vatten på däck och bottenslag. Den fullständiga rapporten om våginducerade rörelser ingår i supplementet. De numeriska beräkningarna gjordes för långkammiga oregelbundna sjötillstånd definierade av JONSWAP- och ISSC-vågspektra. De vågperioder som motsvarade spektrumtopparna – modalperioderna – var 7,0, 7,8, 8,5 och 9,5 s. För 7,8 s modalperiod som ligger nära vågperioden vid olyckstidpunkten beräknades våginducerade rörelser också för kortkammig sjö. Den använda signifikanta våghöjden var alltid 4 m, dvs. uppskattningen av de förhållanden som rådde vid olyckstillfället. Fartens effekt på de våginducerade rörelserna undersöktes på grundval av antagna farter 7, 12, 15 och 17 knop. Kursen mot vågorna var 180°, dvs. motsjö, samt 150° och 120° som representerade sned bogsjö. ESTONIA mötte vågorna något in om babord. 12.4.2 Resultat De numeriska resultaten visar att vågperioden och riktningen mot vågorna i .
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ABSOLUT VERTIKAL ACCELERATION [m/s 2] Figur 12.11 Vertikal acceleration vid manöverstationen på bryggan i bogsjö med H s = 4 m. 3 2 1 SIGNIFIKANT AMPLITUD KURS 150 grader, H s = 4 m V = 7 kn V = 12 kn V = 15 kn V = 17 kn 0 6 7 8 9 10 allmänhet har en större effekt på våginducerade rörelser än vad farten har inom de här aktuella vågperioderna och kurserna. Signifikanta rörelseamplituder ökar med ökande vågperiod och när kursen mot vågorna ändras från rak motsjö till sjö in från sidan. Rörelserna var större i kortkammig sjö än i långkammig sjö med undantag för kursen 120°. Resultaten tyder på att vågorna var relativt korta under olycksnatten jämfört med fartygets längd och att hon mer eller mindre gick genom vågorna, särskilt före midnatt. Alldeles före olyckan var den vertikala accelerationens signifikanta amplitud vid bogvisiret 2–2,5 m/s 2 och de största amplituderna kan ha varit ca 0,4 g. Denna accelerationsnivå är i stort sett halva den nivå vid vilken lastfartyg ändrar kurs eller sänker farten för att minska accelerationerna och ungefär två tredjedelar av motsvarande nivå för ro-ro lastfartyg. I den förliga delen av passageraravdelningen översteg strax före olyckan de vertikala accelerationerna betydligt ISOgränsvärdet för starkt obehag vid åksjuka (ISO 2631/3). Motsvarande ISO-gräns- MODAL PERIOD [s] värde är 1,0 m/s 2 i signifikant amplitud som svarar mot en omfattning av åksjuka (kräkningar) av 10%. Omkring 20% av passagerarna i ESTONIAs förliga hytter kan ha varit sjösjuka. Midskepps var de vertikala accelerationerna betydligt lägre än ISO-gränsvärdet och akterut låg de på ungefär detta värde. Före midnatt när våghöjden var mindre var de vertikala accelerationerna minst 25% lägre än omedelbart före olyckan. En minskning av farten från 15 knop till 7 knop skulle ha minskat den signifikanta vertikala accelerationen från ca 1,5 m/s 2 till 1,3 m/s 2 i den förliga delen av passageraravdelningen eller vid manöverstationen på bryggan (figur 12.11). Om kursen mot vågorna hade ändrats, skulle accelerationsnivån ha börjat minska betydligt i låringssjö. Avsevärt högre vertikala accelerationer än de som beräknats för ESTONIA har uppmätts ombord på passagerarfartyg i hårda stormar i många havsområden, däribland på Östersjön. Vattennivån vid bogen steg ovanför bildäckets nivå vid nästan varje vågmöte på grund av bogens och vågytans kombi- nerade vertikala rörelse. I genomsnitt nådde en våg av hundra, dvs. en våg var femte minut, nivån för rampöppningens övre kant. Härifrån var det fortfarande 2,5 m fribord till förstäven. Vid dessa tillfällen nådde skum och vatten fördäcket. Överlevande har i allmänhet uppgett att det var rätt mycket skum och vatten uppe i luften och att bogen då och då var helt under vatten. Större mängder vatten på fördäck var dock sällsynta, liksom verkliga bottenslag. Bogslag inträffade förmodligen mycket oftare än bottenslag. 12.5 Bestämning av hydrodynamiska egenskaper i krängt tillstånd med hjälp av modellförsök Både genom sonarundersökningar av fragment på sjöbottnen och manövreringssimuleringar har det framkommit att ESTONIA gjorde en babordsgir i ett tidigt skede av olycksförloppet. För att fastställa om babordsgiren möjligen skulle ha kunnat initieras spontant på grund av fartygets ändrade hydrodynamiska egenskaper när hon började kränga i fart framåt, genomfördes en serie försök vid SSPAs manöverlaboratorium i samband med våglastförsöken. Försöksresultaten redovisas i sin helhet i supplementet. Den självgående modellen av ESTO- NIA kördes med en fart av 14,5 knop i lugnt vatten respektive i bogsjö. Under körningen placerades olika vikter på fartygssidan. Vikterna gav statiska krängningsvinklar från 9° till 27°. Med autopiloten i arbete var det inga problem att hålla en rak kurs med hjälp av endast måttliga rodervinklar. Med rodren låsta tenderade fartyget att svänga i samma riktning som krängningsvinkeln, dvs. en styrbords slagsida skulle förorsaka en styrbordsgir. Det blev inga större skillnader när vikterna placerades i olika långskeppspositioner. Av modellförsöken kan man sluta sig till att en eventuell babordsgir i ett tidigt estonia – slutrapport 161
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108:
. flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110: . Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114: . Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159: . som noterats vid simuleringarna o
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?