MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

lasterna vid olyckstillfället genom en reduktion
av modellförsökslasterna med
avseende på skillnaderna i signifikant
våghöjd, 4,5 m respektive 4,0–4,1 m.
Krafterna reducerades med 30% och
momenten med 50%. Storleken av kraftreduktionen
har hämtats från de numeriska
simuleringarna, se tabell 12.3 och
figur 12.9, medan reduktionen av momenten
bygger på en analys av det inbör-
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Y moment [MNm]
0
1
2
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Tabell 12.5 Sammanfattning av skattade maximala våglaster för de vid
olyckan rådande förhållandena. Sned bogsjö, H s 4,0–4,1 m.
Lasttyp Lastriktning Maximalt värde under 30 minuter
90%
konfidensintervall Mest sannolikt
Krafter på visiret:
X-kraft (longitudinell) akteröver 2,7–6,3 MN 3,6 MN
Y-kraft (sidoriktad) styrbord 0,6–2,5 MN 1,0 MN
Z-kraft (vertikal) uppåt 2,7–6,2 MN 3,6 MN
Moment vid däckgångjärn:
X-moment uppåt på babordssidan 0,6–7,4 MNm 1,7 MNm
Y-moment öppnande runt gångjärn 4,0–20,0 MNm 7,5 MNm
Z-moment föröver på babordssidan 0,5–2,5 MNm 1,0 MNm
160 estonia – slutrapport
3
4
5
6
Z kraft [MN]
des förhållandet mellan krafter och moment,
figur 12.10.
Kommissionens uppskattning av
maximala våglaster på bogvisiret vid
olyckstillfället redovisas i tabell 12.5.
Eftersom vågorna i modellförsöken hade
tämligen höga vågkammar jämfört med
vågdalarna kan skattningen vara väl högt
tilltagen. Å andra sidan är, enligt de
meteorologiska instituten, osäkerheten i
Figur 12.10 Inbördes förhållande mellan vertikala krafter och
öppnande moment från modellförsök. Ringarna visar det enskilt högsta
uppmätta värdet i de olika serierna, svarta prickar visar de 13 högsta
värdena i försöket med bogsjö och H s = 4,5 m. Linjen visar det skattade
intervallet av maximilaster vid olyckstillfället.
7
8
9
10
11
12
sjötillstånd ca 0,5 m signifikant våghöjd.
Om man även skulle beakta denna osäkerhetsfaktor,
skulle de maximala värdena
inom de givna intervallen öka betydligt.
12.4
Beräkningar av
våginducerade rörelser
12.4.1
Beräkningsmetod
För att analysera den allmänna situationen
ombord på ESTONIA med avseende
på våginducerade rörelser har numeriska
beräkningar genomförts med linjär stripteori.
Strip-teorin är en mycket välkänd
numerisk metod som har validerats i
många jämförelser med resultat från
modell- och fullskaleförsök. I det föreliggande
fallet visar även de teoretiska resultaten
god överensstämmelse med
modellförsöken.
Studien har fokuserats på passagerarkomfort
– bestämd av vertikala accelerationer,
vatten på däck och bottenslag.
Den fullständiga rapporten om våginducerade
rörelser ingår i supplementet.
De numeriska beräkningarna gjordes
för långkammiga oregelbundna sjötillstånd
definierade av JONSWAP- och
ISSC-vågspektra. De vågperioder som
motsvarade spektrumtopparna – modalperioderna
– var 7,0, 7,8, 8,5 och 9,5 s.
För 7,8 s modalperiod som ligger nära
vågperioden vid olyckstidpunkten beräknades
våginducerade rörelser också
för kortkammig sjö. Den använda signifikanta
våghöjden var alltid 4 m, dvs.
uppskattningen av de förhållanden som
rådde vid olyckstillfället.
Fartens effekt på de våginducerade
rörelserna undersöktes på grundval av
antagna farter 7, 12, 15 och 17 knop.
Kursen mot vågorna var 180°, dvs. motsjö,
samt 150° och 120° som representerade
sned bogsjö. ESTONIA mötte vågorna
något in om babord.
12.4.2
Resultat
De numeriska resultaten visar att vågperioden
och riktningen mot vågorna i
.