MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

10 knops fart mötte fartyget ca 780 vågor i timmen och vid 15 knops fart 970 vågor i timmen. I bogsjö vid 15 knops fart var antalet vågmöten 860 i timmen. Tabell 12.3 sammanfattar de simuleringar som genomförts och resultaten i form av visirlaster med genomsnittliga överskridandeperioder av 30 minuter respektive 10 timmar. Sannolikheten är ungefär 1/20 att, under 30 minuters exponering, den extrema lasten var större än det värde som svarar mot en 10 timmars genomsnittlig överskridandeperiod. Resultaten redovisas på samma sätt som för modellförsöken med visirets statiska vikt exkluderad. Tabell 12.3 och figur 12.9 visar våghöjdens stora effekt på de vertikala visirlasterna. Om den signifikanta våghöjden ökar från 4,0 m till 5,5 m i motsjö, ökar lasten med 160% för 10 knops fart och med 120% för 15 knop. I bogsjö orsakar en ökning av våghöjden från 4,0 m till 4,5 m en ökning av visirlasten med ca 35%. Effekten av fartygets fart på visirlastens vertikala komponent är i stort sett linjär i lägre sjötillstånd. Vid 15 knops fart är visirlasten således ca 50% högre än vid 10 knops fart i motsjö med H s = 4,0 m. I högre sjötillstånd ökar visirlasten förhållandevis mindre med farten än i lägre sjötillstånd. Visirlasterna ökar när kursen ändras från färd i motsjö till färd med bogsjö med 15–20% i vågor med 4 m signifikant våghöjd. Effekten av den stationära bogvågen på visirlasten är mycket mindre än effekten av den signifikanta våghöjden. Med den numeriska metod som använts beaktas emellertid bogvågen på ett förenklat sätt och den kan i realiteten ha en större effekt på lasterna. 12.2.4 Jämförelse med resultat från modellförsöken Kvalitativt ligger de simulerade resultaten väl i linje med de experimentellt uppmätta värdena. Modellförsökens tidsserier för den vertikala visirlasten har höga toppvärden uppåt som liknar dem 158 estonia – slutrapport ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.7 Jämförelse av vertikala visirlaster i bogsjö vid modellförsök (rött) och vid simuleringar (blått). 12 Z kraft, [MN] 5.3 m 150° Bogsjö 10 15 kn 8 6 4 2 0 8 6 4 2 0 1 Sim., 150° 15 kn Test 180° 10 kn 5.3 m 10 kn 10 100 Genomsnittlig överskridandeperiod, [minuter] 10 100 Genomsnittlig överskridandeperiod, [minuter] 4.5 m 14.5 kn 4.5 m 15 kn 4.0 m 15 kn Figur 12.8 Jämförelse av vertikala visirlaster i motsjö vid modellförsök (rött) och vid simuleringar (blått). 12 Z kraft, [MN] 180° Motsjö 10 5.5 m 15 kn 12 10 8 6 4 2 0 3 1 5.2 m 15 kn 5.1 m 10 kn 4 Signifikant våghöjd, [m] 5 3.9 m 15 kn 5.5 m 10 kn 4.0 m 15 kn 4.0 m 10 kn Z kraft, [MN] 30 min genomsnittlig överskridandeperiod Test 150° 14.5-15 kn Test 180° 15 kn 4.2 m 10 kn ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 12.9 Jämförelse av vertikala visirlaster vid modellförsök (rött) och vid simuleringar (blått). Våghöjdens och fartens inverkan. Test 150° 10 kn Sim., 180° 15 kn 12 kn 10 kn 1000 1000 6 .
. som noterats vid simuleringarna och i nedåtgående riktning är lasterna försumbara. Modellförsöken bekräftar våghöjdens mycket starka effekt på lasterna och det i stort sett linjära förhållandet mellan visirlaster och fartygets fart. Även i modellförsöken var visirlasterna större i bogsjö än i motsjö. Kvantitativt jämförs simuleringarna med modellförsöken i figurerna 12.7 och 12.8 som visar vertikal visirlast som funktion av genomsnittlig överskridandeperiod och i figur 12.9 som visar våghöjdens och fartens inflytande för en genomsnittlig överskridandeperiod av 30 minuter. I samtliga fall var de simulerade lasterna lägre än de uppmätta lasterna. I allmänhet var korrelationen bättre i högre sjötillstånd än i lägre. Korrelationen var mycket god i lägre sjötillstånd vid 10 knop och motsjö. I 4,5 m bogsjö i 15 knops fart stämde de simulerade resultaten tämligen väl med de experimentellt uppmätta värdena upp till en genomsnittlig överskridandeperiod av ca 40 minuter, varefter visirlasterna från modellförsöken ökade mycket snabbare än de simulerade värdena. Utöver den allmänt approximativa karaktären hos den numeriska simuleringsmetoden och de många därmed sammanhängande förenklande antagandena kan det även finnas andra skäl för den ökande skillnaden mellan de numeriska och de experimentella resultaten för genomsnittliga överskridandeperioder som är längre än ca 30 minuter. Statistiken kan ha bidragit till skillnaden vid de största experimentella lastvärdena eftersom modellförsöken naturligt nog inte var särskilt långa. En andra möjlig orsak till avvikelserna är en skillnad i vågornas karaktäristik. De simulerade vågkammarna och vågdalarna följde den symmetriska Rayleighdistributionen, medan de högre vågorna i försöksserierna var osymmetriska med högre vågkammar än vågdalar. Några av vågkamsamplituderna i modellförsöken var ganska extrema i jämförelse med den signifikanta våghöjden. Såväl modellförsöken som simuleringarna tyder emellertid på att det inte är de högsta vågkammarna som ger de största belastningarna på visiret. Det framgår inte klart vilket slag av enskilda vågegenskaper som krävs för höga laster, men det verkar som om vågkammen måste vara relativt hög och brant. Ofta har vågdalen som föregick en hög visirlast varit ganska flack. Även om de högsta vågkammarna inte orsakade de högsta lasterna, tyder resultaten från modellförsöken på att det kan finnas viss korrelation mellan den högsta vågkammen i försöksserierna och den högsta vertikala visirlasten. Det kan antas att om vågtopparna är extrema kan de vågkaraktäristika som krävs för höga visirlaster också vara extrema. Vågor som uppmätts i öppen sjö med stort vattendjup följer i allmänhet Rayleigh-fördelningen tämligen väl. Under hårda stormar börjar vågkammarna dock bli brantare och vågdalarna flackare så att deras fördelningar avviker från dem som uppträder under lugnare förhållanden. Även i korta vågserier kan det förekomma en eller några få mycket höga enskilda vågor. 12.3 Skattning av maximala våglaster på visiret vid olyckstillfället Sedan <strong>ESTONIA</strong> hade ändrat kurs vid girpunkten gick hon i omkring en halvtimme med ca 14 knops fart med sjön mot babords bog innan visirets infästningar brast. Den signifikanta våghöjden har av olika meteorologiska institut uppskattats till 4,0–4,1 m kl. 01.00 på olycksplatsen. På grundval av resultaten från modellförsök och numeriska simuleringar har kommissionen beräknat ett sannolikt intervall av maximala våglaster på visiret under denna sista period. Den långa modellförsöksserien i bogsjö med en signifikant våghöjd av 4,5 m har använts som huvudsaklig utgångspunkt för skattningarna. Weibull-fördelningar har anpassats till de olika lastkomponenter som uppmätts vid försöken. Så som visas av de långa numeriska simuleringarna förefaller denna typ av fördelning gälla även ned till mycket låga sannolikhetsnivåer. Från de grundläggande fördelningarna har extremvärdesfördelningar för 30 minuters exponering beräknats och från dessa de mest sannolika maximilasterna och deras intervall för ett 90% konfidensintervall. Den analyserade försöksserien sammanfattas i tabell 12.4. Eftersom antalet uppmätta lasttoppar per 30 minuter var lågt blir spännvidden av beräknade maximivärden stor. Särskilt X- och Y-momenten som har en betydligt lägre formparameter, k, än krafterna visar en stor spridning i fördelningen av maximala värden. Fördelningen av Z-momentet har inte analyserats i detalj. Slutligen gjordes en grov skattning av Tabell 12.4 Sannolikhetsfördelningar för våglaster vid modellförsök: H s = 4,5 m, 150° bogsjö, 14,5 knops fart. Typ av last Fördelningsfunktion Maximivärde under 30 min. Weibull: Antal last- Överskridande Mest sannolikt Överskridande [MN] F(x) = 1-exp(-(x/b) k ) toppar per -sannolikhet maximum -sannolikhet [MNm] parametrar: 30 min. 0,95 0,05 b k n X-kraft 1,41 1,04 50 3,85 5,23 9,01 Y-kraft 0,58 0,93 11 0,85 1,49 3,53 Z-kraft 1,40 1,05 53 3,86 5,20 8,86 X-moment 1,00 0,60 8 1,28 3,39 14,88 Y-moment 5,11 0,81 11 7,97 15,04 40,71 estonia – slutrapport 159
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94:
. tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96:
. rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98:
. gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100:
. Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102:
. Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104:
. Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106:
. OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108: . flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110: . Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114: . Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198: . som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200: . KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202: . Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204: . KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206: . serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?