MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

tiskt arrangemang. Det stora antalet finländare som arbetade i Sverige och de många familjebanden mellan människor som bodde på båda sidor av Östersjön ökade behovet av passagerartrafik ytterligare. Skillnaderna i priser på dagligvaror mellan de två länderna gjorde ”shoppingresor” lönsamma, liksom möjligheterna att köpa tullfria varor ombord. Under 1970-talet ökade snabbt svenska företags efterfrågan på konferenslokaler. Färjerederierna svarade på efterfrågan och med en kombination av lägre priser än landbaserade anläggningar och spänningen med en båtresa blev färjorna snart ett populärt alternativ. Existerande färjor byggdes om och stora konferensutrymmen inkluderades när nya fartyg utformades. De färjor som byggdes från mitten av 1980-talet hade konferensanläggningar, restauranger, barer, butiksarkader och nöjeslokaler med få motsvarigheter på land i de bägge länderna. Tabell 10.1 Årlig trafikvolym 1960 1975 1994 Passagerare 500 000 2 800 000 6 000 000 Personbilar 30 000 300 000 400 000 Lastbilar 900 100 000 140 000 Underlaget för ro-ro färjetrafiken mellan de två länderna ökade sålunda stadigt, så som tabellen här ovan visar. Konkurrensen krävde fortgående ökning av komfort och fartygsstorlek. Färjorna var mycket attraktiva på andrahandsmarknaden och den finansiella risk som det innebar att beställa fler nybyggen med allt högre standard var liten. Inemot 50 färjor byggdes för denna trafik mellan åren 1960 och 1990 och i regel gick de i trafik endast i ca sju år. En avsevärd utveckling ägde rum snabbt allteftersom erfarenheter samlades och det gavs ofta tillfälle att introducera förbättrade lösningar av olika slag . 144 estonia – slut rapport ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Figur 10.1 Bogportsarrangemang VISIR SIDOSTÄNGANDE DÖRRAR ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Utbyggnad i visirets däck Utbyggnad i visirets däck och en barriär Väderdäck Figur 10.2 Ramper i stängt läge Visirdäck Ingen utbyggnad i visirets däck Delad ramp .
. 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastdäckets utformning har i stort sett förblivit oförändrat sedan SKANDIA byggdes. Förbättringar har introducerats med avseende på ombordkörnings- och säkerhetsarrangemang. Hissbara bildäck, som täcker en del av lastdäcket, byggdes i regel in för att öka kapaciteten under resor då personbilarna dominerade. Akterramper och akteröppningar har ökat i storlek, men konstruktionen har förblivit densamma, dvs. i öppet läge används rampen för att ge tillträde till bildäck och i stängt läge tätar den öppningen till bildäcket. Tillträde till bildäck via rampen i fören blev önskvärt för att eliminera behovet av att vända långa fordon på bildäck och sålunda minska lasthanteringstiden. Principen var känd från järnvägsfärjor och en del lastfartyg. Den yttre delen av en bogöppning – bogporten – kan arrangeras antingen som två dörrhalvor, upphängda i gångjärn vid sidorna och öppnade i sidled, eller som ett visir, upphängt i gångjärn i det övre däcket och öppnat uppåt. Fig. 10.1 och 10.2 visar olika port- och ramparrangemang. Visiralternativet blev mycket vanligt från och med 1960-talet. Sidostängande dörrar ansågs i början mer komplicerade och valdes före år 1985 endast på ett mindre antal färjor. De flesta större färjor som har byggts sedan dess har dock sådana dörrar. Rampens längd bestämdes av avståndet mellan kajrampen och gångjärnens placering. Gångjärnens placering avgjordes i sin tur av önskemålet att låta rampen fungera som ett övre kollisionsskott. SOLAS-konventionens bestämmelser om rampens placering med avseende på reglerna om en övre förlängning av kollisionsskottet ignorerades dock ofta. Hur denna bestämmelse har efterlevts under åren redovisas i kapitel 18. Den disponibla däckshöjden var ofta alltför låg för att rampen skulle kunna resas och samtidigt fungera som en tätande dörr. De lösningar som utvecklades innebar då antingen att man lät rampen skjuta upp ovanför väderdäcksnivå och inneslutas i en utbyggnad på visirets däck eller att man delade rampen i två sektioner med ett gångjärnsarrangemang mellan sektionerna. Alternativet med en utbyggnad i visirets däck var mindre komplicerat och valdes i allmänhet. Det hade emellertid nackdelen att visiret och rampen då blev mekaniskt sammankopplade, en stor nackdel som insågs till fullo först till följd av ESTONIA-olyckan. Sidostängande dörrar som yttre del av en bogport har fördelen att sjölasterna tas upp i fartygets struktur. Visserligen har skador på sådana dörrar rapporterats, men de har av det nämnda skälet mycket sällan varit av allvarligare natur. Visir kan å andra sidan, under ogynnsamma vågförhållanden, utsättas för belastningar i öppningsriktningen. Detta har i flera fall lett till att visiret rört sig till en mer eller mindre öppen position (se kapitel 11). När visiret omsluter rampens översta ände är risken överhängande att rampen bryts upp om visirets infästningar brister helt och visiret faller i sjön. Om fartyget i en sådan situation inte har några vattentäta dörrar bakom rampen, kan vattnet fritt strömma in på bildäck, så som fallet var vid ESTONIA-olyckan. Tabell 10.2 innehåller en översikt över de färjor som Silja Line och Viking Line har satt i trafik på rutten mellan åren 1959 och 1993 med den typ av ursprunglig bogports- och ramplösning som valts i varje enskilt fall. Sidodörrar och akterramper anges inte. 10.4 Färjetrafiken på rutten Tallinn–Stockholm Färjetrafiken mellan Tallinn och Stockholm började år 1989, medan Estland fortfarande var en sovjetrepublik. Strävandena att åter inrätta reguljär fartygstrafik mellan Estland och Sverige ledde till att ett övergripande avtal tecknades mellan den estniska transportnämnden och Nordström & Thulin den 28 augusti 1989. Avtalet innebar att man fick en plattform för etablering av färjetrafik i gemensam regi, som också inkluderade principerna om nödvändiga investeringar i tillhörande infrastruktur. Man avtalade att den estniska sidan skulle förbinda sig att återuppbygga terminalen i Tallinn och Nordström & Thulin skulle förbinda sig att iordningställa en terminal i Stockholm. Avtalet föreskrev att Estline Marine Company Limited skulle beviljas koncession på driften av färjelinjen under de tio första åren. För de gemensamma åtagandena på den estniska sidan bildades Estline Eesti i november 1989 av transportföretagen under estnisk jurisdiktion. I oktober 1992, när Estland hade återfått sitt oberoende, ombildade den estniska regeringen företaget till E-Line Limited och utsåg Estonian Shipping Company (ESCO) att representera staten vid driften av färjetrafiken mellan Tallinn och Stockholm. Beslutet fattades med hänvisning till det ovannämnda övergripande avtalet. Reguljär färjetrafik på rutten startade den 17 juni 1990 och bedrevs av N&T EstLine AB, ett helägt dotterbolag till Nordström & Thulin AB, i samverkan med ett konsortium av mindre, statligt ägda estniska företag med anknytning till turism. Trafiken bedrevs med NORD ESTONIA, en ro-ro passagerarfärja med kapacitet för 1␣ 060 passagerare, ägd av Nordström & Thulin och registrerad i Sverige. Fartyget opererades och bemannades av N&T EstLine AB. NORD ESTO- NIA avseglade varannan dag från Tallinn respektive Stockholm. Färjeförbindelsen ansågs vara av den största vikt för Estland. Etablerandet av färjelinjen bidrog till att öppna landet västerut och skapa möjligheter att etablera både handelsförbindelser och andra förbindelser med andra länder, en väsentlig faktor när det gällde att skapa nya framtidsutsikter för landet. Trafiken bedrevs med NORD ESTO- NIA i ca två och ett halvt år tills hon byttes ut mot ESTONIA den 1 februari 1993. Den 22 september 1994 chartrades passagerarfärjan DIANA II (se 3.1.1) av estonia – slutrapport 145
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88:
. inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90:
. sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92:
. KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98: . gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100: . Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102: . Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104: . Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106: . OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108: . flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110: . Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114: . Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194: . last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?