MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ... MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...
Beroende på resurser, kompetens och internationell täckning är klassningssällskapen också verksamma med att för sjöfartsmyndigheternas räkning genomföra de i de olika internationella konventionerna föreskrivna besiktningarna. Detta sker med stöd av mellan ifrågavarande tillsynsmyndighet och klassningssällskap ingångna avtal som definierar i vilken utsträckning delegering sker och vem som utfärdar certifikat. De elva större klassningssällskapen har en samarbetsorganisation, International Association of Classification Societies (IACS), som samordnar sällskapens policy, organiserar utbyte av erfarenheter och tekniskt kunnande samt ger ut enhetliga rekommendationer för vilken standard som skall gälla i väsentliga tekniska frågor. Bureau Veritas är en av IACSmedlemmarna. Det finns flera andra, nationella klassningssällskap, som inte är medlemmar i IACS och som inte uppfyller kraven för sådant medlemsskap. Klassningssällskapen har ibland, särskilt i början av nittiotalet, kritiserats med avseende på kvaliteten och objektiviteten i det arbete som de utför. IACS har därför tagit fram ett kvalitetssäkringsförfarande som alla medlemssällskapen måste följa. Enskilda klassningssällskap har också infört omfattande internutbildning och vidareutvecklat arbetsrutinerna för att effektivisera sitt arbete. 9.4 Förhållandet mellan rederi, varv, tillsynsmyndighet och klassningssällskap Fartyg har traditionellt byggts i nära samarbete mellan rederiet, varvet, flaggstatens tillsynsmyndighet och klassningssällskapet. Innan ett fartygsbyggnadskontrakt undertecknas tas en översiktlig specifikation fram av rederiet eller varvet eller av båda parter tillsammans. När kontraktet har tecknats, utarbetar parterna en detaljerad byggnadsspecifikation tillsammans. Denna specifikation är tillräckligt detaljerad för att innehålla ny- 140 estonia – slutrapport byggets alla väsentliga karaktäristika, men är ännu tillräckligt flexibel för att varvet skall kunna välja praktiska konstruktionslösningar. Varvet gör ritningar för nybygget. De viktigare ritningarna granskas av klassningssällskapet för kontroll av att de överensstämmer med sällskapets krav och – när så är tillämpligt med stöd av bemyndigande – internationella konventioner. Rederiet har rätt att granska alla ritningar som det kan ha intresse av. Ändringar av ritningarna görs ofta under detta arbete. Det resulterar till slut i att ritningarna godkänns av rederiet och klassningssällskapet. Ritningar med detaljerade uppgifter om säkerhet och bostadsstandard måste i regel också godkännas av tillsynsmyndigheten i flaggstaten. Varvet bygger fartyget i enlighet med de godkända ritningarna. På grund av ett stort fartygs komplexitet och det faktum att oftast bara ett enda fartyg skall byggas enligt de aktuella ritningarna, görs i praktiken inte ritningar för varje enskild detalj. Några detaljer lämnas därför ofta till varvets yrkeskunnande och klassningssällskapets och rederiets inspektion. I klassningssällskapets uppdrag under byggnadsskedet ingår normalt även att inspektera viktigare underentreprenörers produkter i deras tillverkningsanläggningar. Inspektionsverksamheten på varvet omfattar allmän okulärbesiktning av allt väsentligt arbete för kontroll av att det överensstämmer med godkända ritningar och detaljerad inspektion eller icke-destruktiv provning av komponenter som måste undersökas på sådant sätt. Inspektören på varvet är klassningssällskapets representant. Inspektörens uppgift är att förvissa sig om att fartyget byggs enligt gällande regler, men normalt kan han inte utföra detaljgranskningar av varje liten del av fartyget. Ansvaret för fullgott yrkeskunnande och överensstämmelse med godkända planer och ritningar åvilar fortfarande varvet. Rederiet får ha sina egna inspektörer och har ofta större inspektionskapacitet för ett visst nybygge än vad klassningssällskapet har. Rederiets inspektörer ge- nomför ofta en detaljerad besiktning av arbetet och kontrollerar också områden där klassningssällskapet inte ställer preciserade krav. I rederiets inspektionsgrupp ingår ofta befälhavaren respektive maskinchefen på fartyget efter leveransen. När fartyget är färdigbyggt, görs prov till sjöss i enlighet med ett program som överenskommits mellan varvet, rederiet och klassningssällskapet. Efter godkänd provtur och eventuella kompletterande arbeten överlämnas fartyget till rederiet. Varvet har nära kontakt med fartyget under den därefter följande garantiperioden som i regel är ett år. Klassningssällskapet följer noga fartyget enligt sina bestämmelser och praxis. Arbetet delas ofta upp på årliga andelar på basis av ett rullande schema på högst fem år. De årliga översynerna görs i samband med den årliga dockningen av fartyg, för vilka det råder krav på en sådan periodicitet, eller i anslutning till undervattensbesiktningar av fartyget till sjöss i de fall där ett sådant förfarande har godkänts. Samarbetet mellan klassningssällskapet och rederiet är kommersiellt, avsett att hjälpa rederiet att få ett fartyg av god kvalitet och att under fartygets livstid visa att i reglerna stipulerad standard upprätthålls. 9.5 HERALD OF FREE ENTERPRISE-olyckans betydelse för utvecklingen av säkerhetsföreskrifterna År 1987 kantrade och förliste ro-ro passagerarfärjan HERALD OF FREE EN- TERPRISE strax utanför hamnen i Zeebrugge i Belgien med många dödsoffer som följd. Fartyget hade lämnat hamnen med bogportarna öppna. När fartyget ökade farten, blev bogsvallet högre än fribordet och vatten började strömma in på nedre bildäck genom de öppna bogportarna. På mindre än två minuter hade minst 500 ton vatten samlats på bildäck och fartyget kantrade. .
. Även om ro-ro fartyg hade gått förlorade före katastrofen med HERALD OF FREE ENTERPRISE, riktade denna olycka återigen uppmärksamheten mot behovet av att förbättra ro-ro fartygens säkerhet. Problemen med sådana fartygs bristfälliga stabilitet när de skadats var kända långt tidigare, men behovet av praktiska och effektiva transporter synes ha fått företräde framför säkerhetsaspekterna. HERALD OF FREE ENTERPRISEolyckan utlöste en intensiv internationell diskussion om alla aspekter på ro-ro fartygens säkerhet. Förbättrade standarder för skadestabilitet avseende existerande fartyg föreslogs i syfte att introducera dem internationellt via IMO:s konventionssystem. I diskussionen ansågs i allmänhet det stora öppna bildäcket nära vattenlinjen vara huvudproblemet med avseende på skadestabiliteten i ro-ro färjornas konstruktion. Om bildäcksutrymmet inte längre är vattentätt, kan ogynnsamma omständigheter medföra vatteninströmning på bildäck. Vattnet kan flöda fritt över det öppna däcket och stora, fria vätskeytor uppstår snabbt, med stabilitetsförlust och slagsida som följd. När fartyget krängt, reduceras den fria vätskeytan och viss stabilitet återfås, men vanligen räcker det med en liten slagsida för att bildäcket skall komma under vattenytan. Det föreligger stor risk för en successivt ökande vattenfyllning och för att slagsidan snabbt utvecklas till kantring. Kollisionsrisken ansågs som det allvarligaste hotet mot bildäcksutrymmets vattentäta skydd även om ro-ro fartyg statistiskt sett hade varit inblandade i få kollisioner. Man räknade upp åtskilliga andra orsaker som kan äventyra den vattentäta konstruktionen, däribland skador till följd av vågkrafterna. Forskningen inriktades mot att ta fram data till stöd vid utarbetande av nya standarder för roro passagerarfärjors skadestabilitet, även andra områden studerades. Såvitt kommissionen vet ägnades mycket liten uppmärksamhet åt vågkrafternas inverkan på bogportar och låsanordningarnas hållfasthet. En av huvudpunkterna som framkom ur diskussionerna efter olyckan med HERALD OF FREE ENTERPRISE var de mycket blygsamma formella kraven på passagerarfartygs skadestabilitet i vattenfyllningens slutskede. Ett skadat ro-ro passagerarfartyg med minimalt fribord och återstående metacenterhöjd skulle troligen inte överleva annat än under lugna väderförhållanden. Detta hade påvisats redan i början av 1970-talet genom modellförsök rörande skadestabilitet och bekräftades senare genom en lång rad liknande försök efter HERALD OF FREE ENTERPRISE-olyckan. De nya modell- försöken tydde också på att t.o.m. kriterierna för reststabilitet i SOLAS 90 endast skulle ge tillräckligt skydd mot förlisning för ett skadat typiskt ro-ro passagerarfartyg i vågor med en signifikant höjd av mindre än ca 1,5 m. Överlevnadschanserna ökade i allmänhet betydligt med ökande återstående fribord och metacenterhöjd. Eftersom förlisning av ett typiskt roro passagerarfartyg innebär att fartyget kränger snabbt, ansågs evakueringen av ett stort antal passagerare från en jumbofärja med höga sidor vara ett stort problem, särskilt då man kanske måste evakuera nattetid eller i grov sjö. Det påpekades att ”ro-ro färjor inte har något mellanläge mellan överlevnadsbara olyckor och fullständig katastrof”. Minimikravet borde vara att färjan under vattenfyllnadsskedet skulle förbli tillräckligt upprätt tillräckligt länge för att passagerarna och besättningen skulle få en rimlig chans att utrymma fartyget. Många anordningar – däribland olika utbyggnader längs fartygssidan och rörliga, partiella skott på fordonsdäcket – har utvecklats och testats i modellförsök för att förbättra överlevnadsmöjligheterna för existerande ro-ro passagerarfartyg som skadats, men ingen av dessa anordningar har vunnit allmän acceptans. estonia – slutrapport 141
- Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
- Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
- Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
- Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
- Page 97 and 98: . gan. Den sistnämnda metoden - d
- Page 99 and 100: . Nödtrafikens text finns utskrive
- Page 101 and 102: . Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
- Page 103 and 104: . Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
- Page 105 and 106: . OSC ledde fartygens och helikoptr
- Page 107 and 108: . flotten. Det visade sig omöjligt
- Page 109 and 110: . Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
- Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
- Page 113 and 114: . Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
- Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
- Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
- Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
- Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
- Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
- Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
- Page 139: . räckligt stränga för att kunna
- Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
- Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
- Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
- Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
- Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
- Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
- Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
- Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
- Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
- Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
- Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
- Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
- Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
- Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
- Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
- Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
- Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
- Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
- Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
- Page 189 and 190: . varvet som konstruktionsbelastnin
Beroende på resurser, kompetens och<br />
internationell täckning är klassningssällskapen<br />
också verksamma med att för<br />
sjöfartsmyndigheternas räkning genomföra<br />
de i de olika internationella konventionerna<br />
föreskrivna besiktningarna.<br />
Detta sker med stöd av mellan ifrågavarande<br />
tillsynsmyndighet och klassningssällskap<br />
ingångna avtal som definierar i<br />
vilken utsträckning delegering sker och<br />
vem som utfärdar certifikat.<br />
De elva större klassningssällskapen<br />
har en samarbetsorganisation, International<br />
Association of Classification Societies<br />
(IACS), som samordnar sällskapens<br />
policy, organiserar utbyte av erfarenheter<br />
och tekniskt kunnande samt ger ut enhetliga<br />
rekommendationer för vilken<br />
standard som skall gälla i väsentliga tekniska<br />
frågor. Bureau Veritas är en av IACSmedlemmarna.<br />
Det finns flera andra,<br />
nationella klassningssällskap, som inte<br />
är medlemmar i IACS och som inte uppfyller<br />
kraven för sådant medlemsskap.<br />
Klassningssällskapen har ibland, särskilt<br />
i början av nittiotalet, kritiserats<br />
med avseende på kvaliteten och objektiviteten<br />
i det arbete som de utför. IACS har<br />
därför tagit fram ett kvalitetssäkringsförfarande<br />
som alla medlemssällskapen<br />
måste följa. Enskilda klassningssällskap<br />
har också infört omfattande internutbildning<br />
och vidareutvecklat arbetsrutinerna<br />
för att effektivisera sitt arbete.<br />
9.4<br />
Förhållandet mellan<br />
rederi, varv,<br />
tillsynsmyndighet och<br />
klassningssällskap<br />
Fartyg har traditionellt byggts i nära samarbete<br />
mellan rederiet, varvet, flaggstatens<br />
tillsynsmyndighet och klassningssällskapet.<br />
Innan ett fartygsbyggnadskontrakt<br />
undertecknas tas en översiktlig<br />
specifikation fram av rederiet eller varvet<br />
eller av båda parter tillsammans. När<br />
kontraktet har tecknats, utarbetar parterna<br />
en detaljerad byggnadsspecifikation<br />
tillsammans. Denna specifikation är tillräckligt<br />
detaljerad för att innehålla ny-<br />
140 estonia – slutrapport<br />
byggets alla väsentliga karaktäristika, men<br />
är ännu tillräckligt flexibel för att varvet<br />
skall kunna välja praktiska konstruktionslösningar.<br />
Varvet gör ritningar för nybygget. De<br />
viktigare ritningarna granskas av klassningssällskapet<br />
för kontroll av att de överensstämmer<br />
med sällskapets krav och –<br />
när så är tillämpligt med stöd av bemyndigande<br />
– internationella konventioner.<br />
Rederiet har rätt att granska alla ritningar<br />
som det kan ha intresse av. Ändringar av<br />
ritningarna görs ofta under detta arbete.<br />
Det resulterar till slut i att ritningarna<br />
godkänns av rederiet och klassningssällskapet.<br />
Ritningar med detaljerade uppgifter<br />
om säkerhet och bostadsstandard måste<br />
i regel också godkännas av tillsynsmyndigheten<br />
i flaggstaten.<br />
Varvet bygger fartyget i enlighet med<br />
de godkända ritningarna. På grund av ett<br />
stort fartygs komplexitet och det faktum<br />
att oftast bara ett enda fartyg skall byggas<br />
enligt de aktuella ritningarna, görs i praktiken<br />
inte ritningar för varje enskild detalj.<br />
Några detaljer lämnas därför ofta till<br />
varvets yrkeskunnande och klassningssällskapets<br />
och rederiets inspektion.<br />
I klassningssällskapets uppdrag under<br />
byggnadsskedet ingår normalt även<br />
att inspektera viktigare underentreprenörers<br />
produkter i deras tillverkningsanläggningar.<br />
Inspektionsverksamheten på<br />
varvet omfattar allmän okulärbesiktning<br />
av allt väsentligt arbete för kontroll av att<br />
det överensstämmer med godkända ritningar<br />
och detaljerad inspektion eller<br />
icke-destruktiv provning av komponenter<br />
som måste undersökas på sådant sätt.<br />
Inspektören på varvet är klassningssällskapets<br />
representant. Inspektörens uppgift<br />
är att förvissa sig om att fartyget byggs<br />
enligt gällande regler, men normalt kan<br />
han inte utföra detaljgranskningar av varje<br />
liten del av fartyget. Ansvaret för fullgott<br />
yrkeskunnande och överensstämmelse<br />
med godkända planer och ritningar åvilar<br />
fortfarande varvet.<br />
Rederiet får ha sina egna inspektörer<br />
och har ofta större inspektionskapacitet<br />
för ett visst nybygge än vad klassningssällskapet<br />
har. Rederiets inspektörer ge-<br />
nomför ofta en detaljerad besiktning av<br />
arbetet och kontrollerar också områden<br />
där klassningssällskapet inte ställer preciserade<br />
krav. I rederiets inspektionsgrupp<br />
ingår ofta befälhavaren respektive<br />
maskinchefen på fartyget efter leveransen.<br />
När fartyget är färdigbyggt, görs prov<br />
till sjöss i enlighet med ett program som<br />
överenskommits mellan varvet, rederiet<br />
och klassningssällskapet. Efter godkänd<br />
provtur och eventuella kompletterande<br />
arbeten överlämnas fartyget till rederiet.<br />
Varvet har nära kontakt med fartyget<br />
under den därefter följande garantiperioden<br />
som i regel är ett år.<br />
Klassningssällskapet följer noga fartyget<br />
enligt sina bestämmelser och praxis.<br />
Arbetet delas ofta upp på årliga andelar<br />
på basis av ett rullande schema på<br />
högst fem år. De årliga översynerna görs<br />
i samband med den årliga dockningen av<br />
fartyg, för vilka det råder krav på en<br />
sådan periodicitet, eller i anslutning till<br />
undervattensbesiktningar av fartyget till<br />
sjöss i de fall där ett sådant förfarande har<br />
godkänts.<br />
Samarbetet mellan klassningssällskapet<br />
och rederiet är kommersiellt, avsett<br />
att hjälpa rederiet att få ett fartyg av god<br />
kvalitet och att under fartygets livstid<br />
visa att i reglerna stipulerad standard<br />
upprätthålls.<br />
9.5<br />
HERALD OF FREE<br />
ENTERPRISE-olyckans<br />
betydelse för utvecklingen<br />
av säkerhetsföreskrifterna<br />
År 1987 kantrade och förliste ro-ro passagerarfärjan<br />
HERALD OF FREE EN-<br />
TERPRISE strax utanför hamnen i Zeebrugge<br />
i Belgien med många dödsoffer<br />
som följd. Fartyget hade lämnat hamnen<br />
med bogportarna öppna. När fartyget<br />
ökade farten, blev bogsvallet högre än<br />
fribordet och vatten började strömma in<br />
på nedre bildäck genom de öppna bogportarna.<br />
På mindre än två minuter hade<br />
minst 500 ton vatten samlats på bildäck<br />
och fartyget kantrade.<br />
.
Change language