MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

första som antogs under IMCO:s auspicier – trädde i kraft år 1965. Den ersatte tidigare konventioner från åren 1914, 1929 och 1948. Den nu gällande versionen antogs år 1974 och trädde i kraft år 1980. Konventionen har ändrats och fortsätter att ändras och förses med tillägg. Två protokoll (1978 och 1988) har antagits med anledning av de ökade säkerhetskraven och den tekniska utvecklingen. Ändringar som gjordes år 1988, kända som ”SOLAS 90”, höjde kraven såvitt avsåg skadestabilitet för nya passagerarfartyg och år 1992 utsträcktes liknande krav till att gälla även för existerande passagerarfartyg. IMO-konventioner har i allmänhet inte någon retroaktiv verkan och de krav som gäller för ett fartyg är därför de som var i kraft när fartyget byggdes. På senare år har emellertid vissa bestämmelser gjorts retroaktivt tillämpliga för existerande fartyg. Problem som sammanhänger med hur vissa medlemsstater faktiskt genomför och tillämpar IMO:s instrument har uppmärksammats av organisationen. Ett särskilt utskott för flaggstaternas regelanpassning har tillsatts i syfte att utveckla metoder att säkerställa att konventionerna och andra relevanta instrument efterlevs. Under intryck av ESTONIA-olyckan och på initiativ av IMO:s generalsekreterare tillsattes i december 1994 en expertpanel under överinseende av en styrande kommitté, som stod öppen för alla medlemsstater och berörda internationella organisationer. Panelens uppgift var att göra en översyn av alla säkerhetsaspekter på ro-ro fartyg och underrätta MSC om vilka åtgärder som eventuellt behövde vidtas (kapitel 19). Telekommunikationer till sjöss styrs av regler och föreskrifter som utfärdas av ett annat FN-organ, Internationella telekommunikationsunionen (International Telecommunication Union, ITU). ITU samordnar det världsomspännande telenätet och teletjänsterna och ansvarar för 138 estonia – slutrapport fastställande av standarder för alla slag av telekommunikationer. En kommitté inom ITU handlägger alla frågor som sammanhänger med radiokommunikationer, däribland tilldelning av frekvenser och den tekniska utrustningen för radiotrafik till sjöss. Kommittén fastställer standarder för de prestanda som maritim sjöradioutrustning skall ha och föreskrifter för utfärdande av certifikat 1 för personal på radiostationer till sjöss och i land. ITU ger ut de internationella radioföreskrifterna och ett flertal maritima radiopublikationer, t.ex. listan över kuststationer, listan över fartygsstationer samt listan över radiopejl- och specialtjänststationer. En annan FN-organisation, Internationella arbetsorganisationen (International Labour Organisation, ILO), handlägger vissa frågor i anslutning till sjöfarten, t.ex. besättningarnas utrymmen, arbetsförhållanden och hälsa. Även EU-kommissionen har vidtagit åtgärder för att höja säkerheten till sjöss, främst genom att anmoda sina medlemsstater att vara aktivare i IMO:s arbete för högre säkerhetsnivåer, krav på utökad hamnstatskontroll och andra ansträngningar för att minska antalet olyckor som beror på mänskliga misstag. Organisationen för ekonomisk samverkan och utveckling (Organisation for Economic Cooperation and Development, OECD) har uttryckt oro för säkerheten till sjöss och har också betonat att fartygen måste uppfylla internationella bestämmelser. Med utgångspunkt i att de ekonomiska förhållandena skall vara likvärdiga anses det oacceptabelt att för transporter använda undermåliga fartyg, eftersom det leder till snedvridning av konkurrensen. Regional samverkan mellan Östersjöländerna ledde till Helsingfors-konventionen om skydd av Östersjöregionens marina miljö, HELCOM 1974, som trädde i kraft år 1982. Vad gäller sjöfarten är konventionen dock endast bindande för fartyg som för Östersjöländernas flag- 1 Fel i den engelska texten där det står ”... utfärdar certifikat”. Skall vara ”...föreskrifter för utfärdande av certifikat”. gor. IMO har utfärdat en rekommendation att denna konvention också bör efterlevas av andra nationers fartyg. Ett avtal om hamnstatskontroll, det s.k. Paris-avtalet (Paris Memorandum of Understanding, MOU), slöts år 1980 mellan sjöfartsmyndigheterna i 14 europeiska stater och trädde i kraft år 1982. Detta avtal innehåller regler om hamnstatskontroll som syftar till att, utan flaggdiskriminering, tillse att utländska handelsfartyg som anlöper en medlemsstats hamnar uppfyller gällande krav. MOU kräver bl.a. att en medlemsstat årligen genomför inspektioner motsvarande totalt 25 procent av det uppskattade antalet utländska handelsfartyg som anlöper dess hamnar under en tolvmånadersperiod. Sådana inspektioner består främst av ett besök ombord för att kontrollera aktuella certifikat och dokument och, i tveksamma fall, genomförande av en mer detaljerad inspektion. Liknande avtal har senare antagits även i andra regioner. IMO:s församlingsresolution A787(19) rekommenderar bl.a. att medlemsstaterna i hamnstatskontrollerna också inbegriper operativa kontroller av besättningens kompetens. 9.2 Nationell sjöfartsadministration och lagstiftning Förenta nationernas konferens om sjörätten (United Nations Conference on the Law of the Sea, UNCLOS) har slagit fast att flaggstaten har huvudansvaret för genomförande av den lagstiftning som garanterar dess fartygs säkerhet. Länder som har ratificerat en konvention är skyldiga att införa konventionens bestämmelser i sin egen nationella lagstiftning eller vidta likvärdiga åtgärder. En del länder har lagt till krav som går längre än konventionens. Den allmänna filosofin är dock att minimikraven bör vara till- .
. räckligt stränga för att kunna godtas i hela världen. Ett lands nationella rättsregler gäller endast för fartyg som för det landets flagga. Normalt tillåter konventioner administrationen i en stat att delegera vissa i konventionen föreskrivna uppgifter till behöriga organisationer, vanligen klassningssällskap. Ansvaret för att fartyget uppfyller konventionens bestämmelser vilar icke desto mindre helt och hållet på den statliga tillsynsmyndighet på vars vägnar organisationerna handlar. Den estniska administrationen Det estniska sjöfartsverket har fyra avdelningar: Allmänna avdelningen, Sjösäkerhetsavdelningen,Kustbevakningsavdelningen (t.o.m. den 17 april 1995) samt Fyr- och hydrografiavdelningen. Sjösäkerhetsavdelningen består av fartygssektionen med två servicefunktioner, Fartygskontroll och Lotstjänst. Fartygskontrollfunktionen, som inrättades i april 1994, består av åtta sektioner: Navigerings- och kommunikationssektionen, Tekniska sektionen och sex Hamnkaptenssektioner (fem för kusten och en för inre vattenvägar). Lotstjänsten ansvarar för lotsning på inre vatten. Kustbevakningsavdelningens huvuduppgifter är att söka efter och rädda människor till sjöss, lokalisera och bekämpa föroreningar till sjöss, övervaka avsiktligt utnyttjande av estniska vatten och övervaka fartygens säkerhet. Fartygssektionen ansvarar för underhållet av det estniska sjöfartsverkets fartyg. Sjöfartsverket har bemyndigat sex klassningssällskap, alla medlemmar av IACS (angående IACS, se 9.3), att genomföra föreskrivna besiktningar enligt SOLAS-, MARPOL-, lastlinje-, skeppsmätnings- och COLREG-konventionerna och att utfärda tillhörande certifikat. Den finska administrationen Den finska sjöfartsstyrelsen består av en centralförvaltning och fyra sjöfartsdistrikt. Sjöfartsstyrelsen är ett oberoende organ som är underställt trafikministe- riet. Centralförvaltningen är uppdelad i fem avdelningar, av vilka en är sjöfartsavdelningen. Sjöfartsavdelningen övervakar att fartygen byggs, utrustas, bemannas och drivs på riktigt sätt. Avdelningen handhar ärenden som gäller internationell samverkan med avseende på fartygssäkerhet och miljöföroreningar till sjöss. Avdelningen är indelad i en sjöfartsinspektionsbyrå och en fartygsteknisk byrå. Sjöfartsinspektionsbyrån handlägger frågor som gäller sjömäns behörighet, bemanning, livräddnings-, navigerings- och radioutrustning. Fartygstekniska byrån handlägger frågor som gäller konstruktionssäkerhet, stabilitet, lastlinjer, brandsäkerhet, skeppsmätning, farligt gods och förebyggande av miljöföroreningar. Avdelningen består av 35 personer. Det finns 25 inspektörer, organiserade i fyra distrikt, för besiktning av finskflaggade fartyg och för hamnstatskontroll av utländska fartyg. Finland har bemyndigat fyra klassningssällskap, som är anslutna till IACS, att genomföra besiktningar med avseende på efterlevnad av SOLAS-, MARPOLoch lastlinjekonventionerna. Den svenska administrationen Det svenska sjöfartsverket har sitt huvudkontor i Norrköping och består av sex avdelningar, av vilka Sjöfartsinspektionen är en. Sjöfartsinspektionen leds av en sjösäkerhetsdirektör, utnämnd av regeringen. Av de ca 140 anställda arbetar knappt hälften på huvudkontoret och övriga är fördelade mellan de regionala inspektionsområdena och Rotterdamkontoret. Vid tiden för ESTONIA-olyckan var Sjöfartsinspektionen vid huvudkontoret uppdelad i fyra sektioner: fartygstekniska sektionen, fartygsoperativa sektionen, utredningssektionen och planeringssektionen. Ett internationellt sekretariat inom Sjöfartsinspektionen handlägger internationella angelägenheter som gäller säkerhet och förebyggande av föroreningar av den marina miljön, däribland samordning av Sveriges deltagande i IMO:s arbete. Organisationen har senare byggts ut med en miljösektion och en kvalitetsstab. Inspektioner och därmed sammanhängande arbete har i stor utsträckning delegerats till de regionala inspektionsområdena. Sjöfartsverket har bemyndigat fem klassningssällskap, medlemmar av IACS, att genomföra besiktningar och inspektioner som föreskrivs i SOLAS-, lastlinjeoch MARPOL-konventionerna. Rätten att utfärda certifikat har i några fall delegerats till klassningssällskap och i andra fall behållits av Sjöfartsverket. Ett fartygs befälhavare är enligt lag skyldig att rapportera olyckstillbud på ett standardiserat formulär till utredningssektionen vid Sjöfartsinspektionen. 9.3 Klassningssällskap Det första klassningssällskapet bildades i mitten av 1700-talet för att ge försäkringsgivarna objektiv information om i vilket skick de fartyg som skulle försäkras befann sig. Flera andra klassningssällskap bildades i början av 1800-talet. Huvuduppgiften för ett klassningssällskap är att utföra oberoende besiktningar och inspektioner. Ett klassningssällskap anlitas för ett visst fartyg av rederiet från konstruktionsstadiet, över byggnadsfasen och senare under fartygets hela existens. I allmänhet kräver försäkringsbolagen att klassning utförs av ett erkänt sällskap. Ett klassningssällskaps krav, som gäller när ett fartyg byggs, äger i regel tillämpning på fartyget under hela dess livslängd. Nya krav har inte tillämpats retroaktivt även om vissa steg i den riktningen har tagits på senare tid. Klassningssällskapen är i regel organiserade som icke vinstgivande organisationer och debiterar skeppsvarven och rederierna för sina tjänster till självkostnadspris. Ett klassningssällskap utför oberoende forskning om fartygs konstruktion och säkerhet för framtagning av lämpliga regler. estonia – slutrapport 139
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54:
. Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56:
. KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58:
. som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60:
. och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62:
. KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64:
. 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66:
. mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68:
. rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72:
. medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74:
. lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78:
. däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80:
. det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82:
. hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84:
. Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86:
. Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98: . gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100: . Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102: . Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103 and 104: . Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 105 and 106: . OSC ledde fartygens och helikoptr
Page 107 and 108: . flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110: . Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114: . Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160: . som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164: . FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166: . och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168: . att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170: . sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172: . KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176: . att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180: . Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182: . en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184: . Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186: . KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188: . KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?