MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

More documents

Recommendations

Info

7.5.3 Fartygens insats MARIELLA Passagerarfärjan MARIELLA låg närmast ESTONIA när nödanropet sändes. Hon hade avgått från Helsingfors kl.␣ 18.00 mot Stockholm. Vakthavande styrman talade med befälhavaren på telefon om att minska farten, när det första Mayday-anropet mottogs. När befälhavaren hörde anropet gick han snabbt till bryggan. Fartyget befann sig 9 nautiska mil (M) nordost om ESTONIA kl.␣ 01.32, när hon ändrade kurs mot olycksplatsen. På ett avstånd av 4 M försvann radarbilden av ESTONIA omkring kl.␣ 01.50–01.55. MARIELLA var det första fartyg som kl.␣ 02.12 nådde den förmodade olycksplatsen. Befälhavaren beordrade nödstopp kl.␣ 02.20, så att inga människor eller flottar skulle dras in i propellrarna. När fartyget anlände till olycksplatsen, kunde många skrikande människor iförda flytvästar ses i vattnet. Därtill flöt livbåtar och flottar omkring. Från fartyget kastades ca 150 flytvästar ner i vattnet och fyra flottar sjösattes. Bunkerporten öppnades för att underlätta ombordtagning av upplockade människor, men man var tvungen att stänga den snabbt då vågorna sköljde ombord. När inga människor kunde ses omkring fartyget, manövrerade befälhavaren försiktigt med styrbordssidan mot vinden, från flotte till flotte. De flesta flottarna var dock tomma. Fyra öppna flottar vinschades ner i havet från MARIELLA, så att de som befann sig ombord på ESTONIAs flottar skulle kunna ta sig över till dessa. En av flottarna var förtöjd vid MARIELLAs bog och en annan vid aktern. Utrymmet däremellan användes till att fånga upp ES- TONIAs flottar. Flottarna måste vinschas upp manuellt, även om två stora elektriska borrmaskiner användes som hjälp i detta arbete. På det sättet fördes 13 personer upp från ESTONIAs flottar. De personer på flottarna som påträffades efter kl.␣ 05.00 var så utmattade att de inte längre kunde förflytta sig från en 104 estonia – slutrapport flotte till en annan utan hjälp. I det skedet anmälde sig två besättningsmän på MA- RIELLA frivilligt för att låta sig firas ned till fartygets flottar. Klädda i överlevnadsdräkter och fastbundna med tampar lyckades de dra över två personer till sin egen flotte, varifrån de vinschades upp till däck 8. MARIELLA räddade sammanlagt 15 personer från ESTONIAs flottar. MARIELLA fortsatte räddningsarbetet till gryningen, när det allt sämre vädret hindrade henne från att ligga med styrbordssidan mot vinden. Hon började rulla så kraftigt att passagerarnas och lastens säkerhet hotades. Fartyget girade upp i vind och rörde sig långsamt framåt medan det sökte efter flottar. Påträffade flottar anmäldes till helikoptrarna som lyfte upp folk från flottarna och förde dem till fartygen och till uppsamlingsplatser i land. På det sättet räddades ytterligare elva personer, som fördes till MARIELLA av helikoptern OH-HVG kl.␣ 06.57. Dessa överlevande behandlades av fartygets egen personal tillsammans med tre läkare och 30 sjuksköterskor bland passagerarna. En av de överlevande fördes med helikopter till Hangö för sjukhusbehandling av benbrott. Kl.␣ 13.20 fick MARIELLA tillstånd att fortsätta till Stockhom. Hon anlände dit kl.␣ 23.55 med de 25 överlevande. SILJA EUROPA Passagerarfärjan SILJA EUROPA hade avgått från Helsingfors kl.␣ 18.00 mot Stockholm. Enligt skeppsdagboken och radiologgen mottogs det första Maydayanropet kl.␣ 01.20. Vakthavande styrman har uppgett att mottagningsförhållandena var dåliga och att han inte kunde uppfatta fartygets namn. När fartyget mottog Mayday-anropet befann det sig 10,5␣ M nordväst om ESTONIA. Tio minuter efter att ha fått besked om ESTONIAs position började befälhavaren enligt DGPS-skrivaren att gira till kurs 134° mot olycksplatsen. ESTONIA kunde då fortfarande urskiljas på radarn. Enligt skrivaren var avståndet till ESTONIA ca 12,5␣ M när kursändringen var genomförd. Kl.␣ 02.05 utsåg MRCC Åbo befälhavaren till OSC. SILJA EUROPA anlände till olycksplatsen kl.␣ 02.30. Befälhavaren kallade ledningsgruppen till bryggan i enlighet med fartygets nödplan. Gruppen bestod av befälhavaren, maskinchefen, överstyrman och chefspursern samt tredjestyrman 4 för att föra logg över händelserna. När fartyget hade ändrat kurs hade radarekot av ESTONIA försvunnit. Under resten av färden till olycksplatsen manövrerade fartyget försiktigt med strålkastarna tända. När man närmade sig platsen förbereddes fartyget för räddningsinsats och ombordtagning av överlevande. När de andra passagerarfärjorna närmade sig olycksplatsen fördelade befälhavaren, i sin egenskap av OSC, dem på olika sökområden och följde på sin radar hur fartygen intog dessa. OSC koncentrerade sig på att sköta den övergripande ledningen av arbetet och placerade sitt fartyg på viss distans från de övriga. Två större flottar iordningställdes och en av dem vinschades ner till vattnet. Den drev dock snart bort sedan den träffats av en våg som öppnade låsmekanismen och därigenom frigjorde den. Dessutom hängdes lejdare ut längs fartygssidan ner i vattnet. Kl.␣ 04.48 lyckades en man, som hade varit ensam i en delvis vattenfylld flotte, klättra upp på en lejdare. Fartyget manövrerades så att flotten drev längs fartygets sida. När mannen såg att lejdaren nådde ner till vattnet hoppade han i och simmade fram till den, grep tag i den och klättrade utan hjälp upp till sjätte däck. Åtskilliga flottar som hittades och genomsöktes var alla tomma. Många flytvästar fanns i vattnet, många fortfarande ihoppackade. Räddningsarbetet flyttades ostvart eftersom vind och vågor drev dem som befann sig i vattnet i den riktningen. 4 I den engelska texten står hotel purser. I en kopia av säkerhetshandboken står assistant purser. I en annan kopia, som borde vara den aktuella, finns en blyertsanteckning om tredjestyrman. .
. OSC ledde fartygens och helikoptrarnas verksamhet, vidarebefordrade rapporter från fartygen till helikoptrarna och upprätthöll kontakt med MRCC Åbo, samtidigt som han meddelade lägesrapporter och vidarebefordrade instruktioner från MRCC till fartygen och helikoptrarna. En flygräddningsledare flögs ut för att assistera OSC. Han sattes ombord på SILJA EUROPA kl.␣ 06.50 med två 5W bärbara flygradioanläggningar för att leda flygverksamheten. Kl.␣ 09.45 fick SILJA EUROPA hjälp av en CSS med assistent och en flygtrafikledare, utrustad med en 25W bärbar flygradioanläggning. Kl.␣ 13.00 kom en ny flygräddningsledare och en flygtrafikledare ombord 5 . Till hjälp för OSC sände MRCC Åbo omkring kl.␣ 08.00 ett telefax med information om strömmarna i området, driftberäkningar och väderprognosen. På grundval av denna information anmodades de för sökning formerade fartygen kl.␣ 10.00 att gå vidare på kurs 100°. De vände omkring kl.␣ 11.51, när den beräknade gränsen för drift hade nåtts. Dessutom avspanades området av tre patrullerande övervakningsflygplan. Helikoptrarnas arbetsområden fastställdes på grundval av resultaten av patrullflygningarna. Tomma flottar observerades drivande i den hårda blåsten avsevärt bortom den framräknade gränsen. OSC fortsatte att leda sökandet till kl.␣ 18.32, då alla fartygen informerades på finska, svenska och engelska om att sökandet skulle trappas ned. Alla tackades för sin medverkan. SILJA EUROPA räddade en överlevande. En helikopter förde fem överlevande och en annan helikopter en skadad svensk ytbärgare till fartyget som ankom till Stockholm den 29 september kl.␣ 03.13. SILJA SYMHONY Passagerarfärjan SILJA SYMPHONY var på väg från Stockholm till Helsingfors. Kl.␣ 01.23 hade hon kasunfyren Finlands 5 Fel i den engelska texten där det står ”two more air traffic control officers”. Skall vara: ”en ny flygräddningsledare och en flygtrafikledare”. Lejon i bäring 207° på ett avstånd av 6,9␣ M. Avståndet till ESTONIA var ca 25␣ M. SILJA SYMPONY hade kursen 97° med en fart av 21 knop. Sedan nödanropet mottagits startade utkiken på bryggan en bandspelare omkring kl.␣ 01.23. Kl.␣ 01.50 ändrade SILJA SYMPHO- NY kurs till 122° mot olycksplatsen med bibehållen full fart. Vind och sjö på styrbords låring minskade inte farten. Kl.␣ 02.40 nådde fartyget olycksplatsen och placerade sig på lovartsidan av MARIELLA på ett avstånd av ungefär en nautisk mil. Från OSC erhöll hon instruktioner om sökningen och sökområdet. Flottar, som hängde i vajern från en kran, firades ned i vattnet på fartygets styrbordsida i fall en av ESTONIAs flottar skulle kunna föras nära intill. De överlevande skulle då kunna förflytta sig till SILJA SYMPHONYs flottar, som sedan skulle kunna vinschas upp. Kl.␣ 03.12 bemannades babords förliga slide. Fyra överlevande, som lyfts upp från flottar av en helikopter, fördes till fartyget kl.␣ 04.10 och fick läkarvård. Med samma helikopter fördes fem överlevande ombord kl.␣ 06.20 och senare, kl.␣ 07.57, elva överlevande och en avliden. SILJA SYMPHONY fortsatte sökandet, försiktigt manövrerande och spanande efter flottar med överlevande. Kl.␣ 13.20 fick hon tillstånd att fortsätta till Helsingfors, dit hon anlände kl.␣ 18.48 med 20 överlevande och en avliden. ISABELLA Passagerarfärjan ISABELLA var på väg från Stockholm till Helsingfors. Kl.␣ 24.00 passerade hon kasunfyren Svenska Björn i bäring 187°, på ett avstånd av 4,4␣ M. I motsats till de ovannämnda färjorna uppfångade ISABELLA inte nödanropet från ESTONIA. Omkring kl.␣ 01.50 såg den vakthavande bryggpersonalen SILJA EUROPA ändra kurs för att korsa deras egen kurs. Samtidigt meddelade SILJA SYMPHONY, som gick norr om ISABEL- LA, på VHF att hon ändrade sin kurs i riktning mot ESTONIA och därför skulle behöva passera för om ISABELLA. När vakthavande styrman fått veta att ESTO- NIA var i nöd girade han mot den meddelade olycksplatsen – 17␣ M därifrån. Enligt ISABELLAs befälhavare anlände fartyget till olycksplatsen omkring kl.␣ 02.52. Då stoppades propellrarna och man lät fartyget driva tillsammans med den närliggande MARIELLA. ISABELLA instruerades att börja sökandet söder om MARIELLA. Hon drev med styrbordssidan mot vinden. Kl.␣ 03.14 firade fartyget ned en av sina flottar till vattnet. Bunkerporten öppnades, men måste stängas på grund av den grova sjön. Tio minuter senare firades en andra flotte ned med två frivilliga livräddare från fartyget. När de kom ned till vattnet räddade de en simmande man iförd flytväst. Han fördes över till deras flotte som sedan vinschades upp kl.␣ 04.45. Nästa ESTONIA-flotte kom nära ISA- BELLA kl.␣ 05.30. Befälhavaren manövrerade fartyget så att tre frivilliga livräddare, som hade firats ned i en av ISABEL- LAs flottar, kunde få tag i den. Ca 20 personer i flotten överfördes till ISABEL- LAs flotte. När ISABELLAs besättning försökte vinscha upp flotten, var den för tung på grund av antalet människor och vattnet som strömmade in i den. Flotten brast och vattenfylldes, varvid minst två av de överlevande och de tre livräddarna föll i vattnet. En tillkallad helikopter bärgade en överlevande, som klamrade sig fast vid en livboj, och de tre livräddarna. Alla fyra fördes till Hangö. Åtminstone en av de personer som hade fallit i vattnet försvann. De 16 överlevande som fortfarande befann sig på den skadade flotten drogs upp, en i taget, via sliden och in i fartyget. En helikopter hämtade en starkt nedkyld överlevande från ISABELLA kl.␣ 09.05 och flög honom till ett sjukhus i Åbo. Fartyget fortsatte sitt sökande i närheten av olyckplatsen fram till kl.␣ 13.20, då OSC gav henne tillstånd att fortsätta till Helsingfors, dit hon anlände kl.␣ 19.00. estonia – slutrapport 105
Page 1 and 2:
SLUTRAPPORT Ro-ro passagerarfärjan
Page 3 and 4:
Rapporten har översatts från enge
Page 5 and 6:
4 estonia - slutrapport .
Page 7 and 8:
. Förord Den gemensamma haverikomm
Page 9 and 10:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 11 and 12:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 13 and 14:
. Den gemensammahaverikommissionen
Page 15 and 16:
. Resumé Detta är den gemensamma
Page 17 and 18:
. besättningens agerande och anstr
Page 19 and 20:
. DEL 1 FAKTA estonia - slutrapport
Page 21 and 22:
. KAPITEL 1 Olyckan ○ Den estnisk
Page 23 and 24:
. KAPITEL 2 Ägarförhållanden och
Page 25 and 26:
. engagerade i driften av ESTONIA.
Page 27 and 28:
. KAPITEL 3 Fartyget 3.1 Bakgrund 3
Page 29 and 30:
. Figur 3.1 ESTONIA: Generalarrange
Page 31 and 32:
. • Högsta antal passagerare 2
Page 33 and 34:
. Ackumulatorer för reservkraft vi
Page 35 and 36:
. Förutom utrustningen i radiohytt
Page 37 and 38:
. av visirets gångjärn. Bordlägg
Page 39 and 40:
. visiret i det fall det hade fastn
Page 41 and 42:
. ”a.) I motsats till den praxis
Page 43 and 44:
. järn hade enligt muntlig informa
Page 45 and 46:
. Det fanns ingen standardiserad la
Page 47 and 48:
. Bureau Veritas utförde den förs
Page 49 and 50:
. KAPITEL 4 Verksamhet ombord 4.1 A
Page 51 and 52:
. Andremaskinisten Andremaskinisten
Page 53 and 54: . Livbåtslarm Livbåtslarmet - sju
Page 55 and 56: . KAPITEL 5 De yttre förhållanden
Page 57 and 58: . som täckte norra Skandinavien oc
Page 59 and 60: . och riktning har emellertid senar
Page 61 and 62: . KAPITEL 6 Sammandrag av vittnesm
Page 63 and 64: . 8. Den 25 januari 1996 i Tallinn
Page 65 and 66: . mängd pressades in från rampens
Page 67 and 68: . rande elsystemet. I ett senare vi
Page 69 and 70: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 71 and 72: . medan andra bara höll sig fast.
Page 73 and 74: . lösa föremål i toalettutrymmet
Page 75 and 76: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 77 and 78: . däck 7 och har berättat att hon
Page 79 and 80: . det blev allt svårare att ta sig
Page 81 and 82: . hjälpa varandra ut. En besättni
Page 83 and 84: . Efter en kort stund, när fartyge
Page 85 and 86: . Plötsligt kantrade flotten och
Page 87 and 88: . inte längre kämpa i en vattenfy
Page 89 and 90: . sade att flotten läckte och där
Page 91 and 92: . KAPITEL 7 Räddningsinsatsen 7.1
Page 93 and 94: . tionen (SOLAS-konventionen) är d
Page 95 and 96: . rekommit mellan MRCC Åbo och MRC
Page 97 and 98: . gan. Den sistnämnda metoden - d
Page 99 and 100: . Nödtrafikens text finns utskrive
Page 101 and 102: . Tid Händelse 0240 SILJA SYMPHONY
Page 103: . Fartyg Typ Redare/ Rutt Max. Brut
Page 107 and 108: . flotten. Det visade sig omöjligt
Page 109 and 110: . Designation Type X 92 MI-8 X 42 M
Page 111 and 112: . NIA förmodligen hade sjunkit, be
Page 113 and 114: . Y␣ 68 visste att Q␣ 91 (se ov
Page 115 and 116: . Y 61 (Boeing Kawasaki) Y 61 start
Page 117 and 118: . Tabell 7.9 Överlevande, identifi
Page 119 and 120: . KAPITEL 8 Konstateranden efter ol
Page 121 and 122: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 123 and 124: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 125 and 126: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 127 and 128: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 129 and 130: . ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 131 and 132: ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 133 and 134: . niska isbrytaren TARMO och de fun
Page 135 and 136: . DEL 2 ANKNYTANDE FAKTA estonia -
Page 137 and 138: . KAPITEL 9 Internationella konvent
Page 139 and 140: . räckligt stränga för att kunna
Page 141 and 142: . Även om ro-ro fartyg hade gått
Page 143 and 144: . KAPITEL 10 Ro-ro färjetrafikens
Page 145 and 146: . 10.3 Lastdäcksarrangemang Lastd
Page 147 and 148: . KAPITEL 11 Olyckor och tillbud me
Page 149 and 150: . Tabell 11.1 Skador på och först
Page 151 and 152: . DEL 3 ANALYS OCH UTVÄRDERING est
Page 153 and 154: . KAPITEL 12 Redovisning av separat
Page 155 and 156:
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 157 and 158:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 159 and 160:
. som noterats vid simuleringarna o
Page 161 and 162:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 163 and 164:
. FRIBORD [m] ○ ○ ○ ○ ○
Page 165 and 166:
. och vilken belastningsnivå det k
Page 167 and 168:
. att de urpsrungliga måtten för
Page 169 and 170:
. sprickbildning i rötterna och at
Page 171 and 172:
. KAPITEL 13 Olycksförloppet 13.1
Page 173 and 174:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 175 and 176:
. att hon hade lämnat Tallinn 15 m
Page 177 and 178:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 179 and 180:
. Det första nödanropet från EST
Page 181 and 182:
. en halvtimme under de förhållan
Page 183 and 184:
. Inströmningshastigheten berodde
Page 185 and 186:
. KAPITEL 14 Ägarförhållanden oc
Page 187 and 188:
. KAPITEL 15 Utvärdering av visir-
Page 189 and 190:
. varvet som konstruktionsbelastnin
Page 191 and 192:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 193 and 194:
. last som först angrep på babord
Page 195 and 196:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 197 and 198:
. som en isolerad företeelse och i
Page 199 and 200:
. KAPITEL 16 Analys av utrymningen
Page 201 and 202:
. Andra utrymningshinder utgjordes
Page 203 and 204:
. KAPITEL 17 Räddningsinsatsen 17.
Page 205 and 206:
. serad radar satte MARIELLA kurs m
Page 207 and 208:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 209 and 210:
. ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Page 211 and 212:
. manövrerades manuellt. Under rä
Page 213 and 214:
. däck. Dessa olägenheter minskad
Page 215 and 216:
. (Lehtikuva Oy) ○ ○ ○ ○
Page 217 and 218:
. KAPITEL 18 Efterlevnad av bestäm
Page 219 and 220:
. KAPITEL 19 Regelverkets utvecklin
Page 221 and 222:
. DEL 4 SLUTSATSER estonia - slutra
Page 223 and 224:
. KAPITEL 20 Undersökningsresultat
Page 225 and 226:
. KAPITEL 21 Slutsatser Visirhaveri
Page 227 and 228:
. KAPITEL 22 Rekommendationer Inled
Page 229:
POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08
show all

MS ESTONIA Svensk översättning ISBN 91-38-31458-4 - Statens ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?