TRAFIKPLAN - Vallentuna kommun

TRAFIKPLAN 

Vallentuna kommun 

Remiss juni 2001

Förord 

Till Vallentuna kommun framförs ofta önskemål om förändringar av 

trafiksituationen i kommunen. Det kan vara önskemål om farthinder, 

hastighetsbegränsningar, förbättringar av säkerhet och framkomlighet i korsningar 

eller önskemål om förbättrat gång- och cykelvägnät. Genom olycksrapporter, 

riskbedömningar och andra analyser kan det också konstateras att en del platser inte 

har tillräcklig säkerhet eller framkomlighet. 

För att få en samlad bild av dagsläget och ett stöd för prioritering av åtgärder beslöt 

dåvarande tekniska nämnden i november 1999 att tekniska kontoret (senare 

samhällsbyggnadsförvaltningen) skulle arbeta fram en trafikplan för tätorterna 

Vallentuna, Lindholmen, Karby, Brottby, Kårsta och Ekskogen. 

Arbetet har letts av en arbetsgrupp bestående av representanter för 

samhällsbyggnadsförvaltningen, grundskolekontoret, polisen samt Vägverket 

Konsult. Samhällsbyggnadsförvaltningens arbetsutskott har varit politisk styrgrupp. 

Nollvisionen och Samhällsbyggnadsförvaltningens målbeslut har utgjort grunden 

för arbetet som bedrivits enligt den modelll som Svenska kommunförbundet har 

tagit fram i handboken ”Lugna gatan!”. 

Till arbetsgruppen har knutits en referensgrupp, vars medlemmar deltagit aktivt 

under olika skeden. I referensgruppen har ingått representanter för Lindholmens 

vägförening, Mälsta VSF, Sundby SF, Karby vägförening, Kårsta SF, Vallentuna 

vägförening, handikapprådet, näringslivsrådet, Samariten ambulans AB, SL, Södra 

Roslagens brandförsvarsförbund samt Vägverket region Stockholm. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 2

INNEHÅLL 

BEGREPPSFÖRKLARING ............................................................................................. 5 

INLEDNING ..................................................................................................................... 7 

Trafikplanens omfattning ............................................................................................................. 7 

Trafikplanens inriktning............................................................................................................... 7 

Vallentunas visioner och mål........................................................................................................ 8 

Trafiksäkerhetsproblemets omfattning....................................................................................... 8 

Samhällekonomiska kostnader för olycksfallen i Vallentuna 1990-1999................................. 9 

Trafiknätsanalysens position i kommunens planering ............................................................ 13 

Metod ............................................................................................................................................ 13 

ANSPRÅK - FUNKTIONSINDELNING ......................................................................... 14 

BEDÖMNING AV KVALITETER ................................................................................... 14 

Definition av kvaliteter................................................................................................................ 14 

Trafiksäkerhet och trygghet ....................................................................................................... 14 

Framkomlighet............................................................................................................................. 15 

Kvalitetsnivåer ............................................................................................................................. 15 

BILNÄT..........................................................................................................................15 

Anspråk – funktionsindelning ....................................................................................................15 

Bedömning av kvalitet................................................................................................................. 22 

BUSSNÄT ..................................................................................................................... 26 

UTRYCKNINGSNÄT ..................................................................................................... 29 

Anspråk – Funktionsindelning................................................................................................... 29 

Bedömning av kvalitet................................................................................................................. 29 

Skapat den 2001-06-26 17:27 3

CYKELNÄT ................................................................................................................... 31 

Funktionsindelning – anspråk....................................................................................................31 

Kvalitetsbedömning av det övergripande cykelnätet............................................................... 31 

GÅNG- OCH CYKELPASSAGER................................................................................. 35 

Anspråk ........................................................................................................................................ 35 

Kvalitetsbedömning..................................................................................................................... 36 

LOKALVÄGNÄT ........................................................................................................... 43 

Framkomlighet i lokalvägnätet .................................................................................................. 43 

Trafiksäkerhet i lokalvägnätet ................................................................................................... 43 

KVALITETSBRISTER OCH KVALITETSKONFLIKTER I NUVARANDE TRAFIKNÄT. 

....................................................................................................................................... 45 

FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRINGAR I HUVUDVÄGNÄTET ........................................... 45 

Utbyggnadsordning och prioriteringar ..................................................................................... 46 

Förändringar av funktion och flöde........................................................................................... 48 

Förbättrad framkomlighet för biltrafiken ................................................................................ 48 

Förbättrad säkerhet för biltrafiken ........................................................................................... 49 

Förbättrat gång- och cykelvägnät.............................................................................................. 51 

Förbättringar för gående ............................................................................................................ 53 

Förslag till höjd säkerhet där oskyddade trafikanter korsar huvudvägnätet ....................... 55 

FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRINGAR I LOKALVÄGNÄTET ........................................... 58 

ANDRA SÄTT ATT FÖRHINDRA ELLER LINDRA TRAFIKOLYCKOR ...................... 63 

Skapat den 2001-06-26 17:27 4

BEGREPPSFÖRKLARING 

Blandtrafikvägar - De delar av vägnätet som används av både biltrafik och gång- och 

cykeltrafik. 

Vardagsdygnstrafik – Medeltalet av dygnstrafik för vardagar under mätperioden. Om 

mätperioden omfattar ett helt år kallas det vardagsmedeldygnstrafik. 

Framkomlighet - Tidsförbrukning för förflyttningar i trafiknäten som gående, cyklist, 

busspassagerare eller bilförare. Tidsförbrukningen beror av förflyttningens längd och hastighet. 

Längden beror på trafiknätens utformning medan hastigheten beror på vägarnas utformning. 

Framkomligheten för gående, och särskilt för funktionshindrade, påverkas i hög grad av 

fördröjningar vid passager och av passagernas detaljutformning. 

Funktionsindelning - Indelning av trafiknätet för ett visst trafikslag i nätdelar med enhetliga 

anspråk på framkomlighet och säkerhet. 

Vägnät - Den sammanhängande struktur av vägar som är tillgänglig för allmän trafik inom en 

tätort. På delar av vägnätet kan finnas förbud mot vissa trafikslag, t ex gång- och cykeltrafik eller 

förbud mot fordon av viss storlek, tyngd etc. Av definitionen följer att även vissa s k 

kvartersgator kan ingå i det som här kallas vägnät. 

Gångpassage, cykelpassage - En plats på en vägsträcka där gående resp. cyklister korsar vägen 

antingen därför att de finner det naturligt eller därför att de styrs mot platsen med fysiska medel 

(räcken etc.). I begreppet passage innefattas inte någon särskild utformning, utrustning eller 

reglering. 

Ordnad gångpassage - En gångpassage som utformats, utrustats eller utmärkts för att ge 

trafiksäkerhet, framkomlighet och tydlighet. 

Hastighet - Två hastighetsbegrepp används: 

•= Färdhastighet beskriver framkomligheten för fordonstrafik av olika slag och anges som 

fordonens medelhastighet över en angiven sträcka vid angiven trafiksituation. Saknas 

uppmätt hastighet används högsta tillåtna hastighet. 

•= Punkthastighet är ett grundläggande mått för att beskriva trafiksäkerheten vid 

konfliktpunkter (korsningar, gångpassager). Den mäts som 85 -percentil av 

motorfordonens hastighet omedelbart före konfliktpunkten. Dvs den hastighet som 15% 

av förarna överskrider Saknas uppmätt hastighet används högsta tillåtna hastighet. 

Hastighetssäkring - Fysiska åtgärder med syfte att säkerställa att olika slag av fordonstrafik inte 

överskrider en viss angiven hastighet på en sträcka eller omedelbart före en konfliktpunkt. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 5

Vägmärken och övervakning betraktas här inte som medel för hastighetssäkring utan endast som 

kompletterande eller förstärkande åtgärder. 

Huvudvägnät – indelas i genomfarter/infarter, som förmedlar långväga trafik till och genom 

tätorten samt övriga huvudvägar, som förmedlar trafik mellan olika områden i tätorten. 

Kvalitetsanspråk - Önskade egenskaper hos trafiksystemet. I trafikplanen behandlas anspråk på 

trafiksäkerhet och framkomlighet. I de fall kvaliteter kan graderas eller mätas anges 

kvalitetsnivån med färgkoden grön-gul-röd. 

Nollvisionen - Grundbulten i Regeringens proposition 1996/97:137, ”Nollvisionen och det 

trafiksäkra samhället". Där anges bl.a. "att det långsiktiga målet skall vara att ingen dödas eller 

skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet, samt att 

vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta”. 

Nätanalys – redovisning av anspråk och kvalitet i dagens trafiknät 

Tillgänglighet - Anger den "lätthet" med vilken olika slag av trafikanter kan nå arbetsplatser, 

service, rekreation samt övriga utbud och aktiviteter. Den beror bl.a. av restid (inklusive 

väntetider), reskostnader, komfort, regularitet och tillförlitlighet. Begreppet tillgänglighet 

används endast i principiella redovisningar av trafiksystemets kvaliteter. 

Trafiknät - Den sammanhängande struktur av förbindelser som används av ett trafikslag. I 

trafiknätsanalysen behandlas trafiknäten för gående, cyklar, bilar, bussar och utryckningsfordon. I 

den löpande texten används ofta kortformerna; gångnät, cykelnät, bussnät, bilnät och 

utryckningsnät. 

Trafiksäkerhet - I praktisk planering kan begreppet enklast definieras som "låg risk för 

personskador i trafiken". Egendomsskador ingår sålunda inte i det formella 

trafiksäkerhetsbegreppet, men ska givetvis tas med i (ekonomiska) analyser av trafikens 

konsekvenser. Risken kan uppdelas enligt följande: 

−= Risk för att en trafikolycka ska inträffa 

−= Risk för att inträffade trafikolyckor leder till personskador 

Trygghet - Människors upplevelse av att det innebär liten risk att vara trafikant eller uppehålla 

sig i trafikmiljön. I trafiknätsanalysen behandlas i huvudsak endast risker som orsakas av trafik - 

inte risker för överfall och liknande. 

Övergångsställe - I trafiklagstiftningen förekommer begreppen markerat, bevakat (dvs 

ljussignal) resp. obevakat övergångsställe. Termerna anger hur gångpassager regleras. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 6

INLEDNING 

Trafikplanens omfattning 

Trafikplanen omfattar Vallentuna tätort, Lindhomen, Karby, Brottby, Kårsta och Ekskogen. Den 

omfattar perioden 2001 t o m 2004. På sikt bör den dock anpassas till den översyn av 

översiktsplanen som skall göras varje mandatperiod. 

Trafikplanens inriktning 

1 oktober 1997 antog riksdagen propositionen "Nollvisionen och det trafiksäkra samhället". 

Därmed har trafiksäkerheten fått ökad tyngd bland övriga planeringsmål. Nollvisionens teser har 

utvecklats till användbara principer i reformprogrammet "Säkrare trafikmiljö i tätort", mars 1997. 

I augusti 1998 gavs "Lugna gatan!" ut. Lugna gatan! är en handbok och processbeskrivning som 

ger underlag för hur blandtrafikvägarna inom tätort bör vara utformade för att svara mot 

"Nollvisionens" krav. Båda dessa skrifter har tagits fram i samarbete mellan Kommunförbundet, 

Vägverket och Rikspolisstyrelsen. 

Handboken "Lugna gatan!" utgör underlag för arbetet med ”Trafikplan för Vallentuna kommun". 

Trafikplanen består av två delar, en nätanalys som beskriver anspråk och kvalitet samt en 

åtgärdsdel. 

Trafikplanen utgår från de visioner och mål som ställts upp av samhällsbyggnadsnämnden. 

Vägledande för arbetet har också varit de många synpunkter som kommit fram från de 

organisationer och lokala grupper som deltagit i arbetet. 

Trafikplanen avgränsas enligt följande: 

- Framtagande av planer för en planskild korsning mellan Angarnsvägen och Roslagsbanan 

samt dess följdverkningar pågår, och behandlas därför endast i analysdelen. 

- Samhällsbyggnadsnämnden har beslutat att en särskild utredning skall göras om 

Vallentuna centrum, och centrumområdet behandlas därför endast översiktlig i 

trafikplanen. 

- Trafikplanen behandlar inte påverkan av resbehovet och fördelningen på färdmedel eller 

storskaliga nyetableringar som förändrar tätortens fysiska struktur. 

- Behov och dimensionering av bilparkering i tätorterna behandlas inte. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 7

Vallentunas visioner och mål 

Vision 

Ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. (Nollvisionen) 

Tätorternas vägnät bör utformas, dimensioneras och regleras så samtliga trafikantslag ges 

möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till kommunens utbud och aktiviteter. 

De som går eller cyklar inom eller mellan kommunens tätorter bör inte hindras eller störas av 

biltrafiken så att deras livskvalitet begränsas i avsevärd grad. Särskilt gäller att barn, äldre och 

funktionshindrade bör kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste 

målpunkter. 

På vägnätet avsett för genomfart/infart bör framkomligheten och säkerheten för biltrafiken vara 

god. 

Mål 

Med hjälp av fysiska åtgärder skall under perioden 2001 – 2010 antalet polisrapporterade olyckor 

med personskada halveras jämfört med perioden 1991-2000. 

Kommunen verkar aktivt för att järnvägskorsningen i Vallentuna centrum byggs om till 

planskildhet. 

Trafiksäkerhetsproblemets omfattning 

Antalet polisanmälda personskadeolyckor i Vallentunas tätorter har de senaste tio åren uppgått 

till ca 16 per år (i hela kommunen c:a 30 per år). Av tätortsolyckorna är det 80-90 % som 

inträffar på huvudvägnätet. Fem personer dödades, 68 personer skadades svårt och 126 personer 

skadades lindrigt under åren 1990 - 1999. I ungefär hälften av dessa olyckor var oskyddade 

trafikanter inblandade. Till detta kommer ett stort antal olyckor som aldrig kommer till polisens 

kännedom vilket betyder att det faktiska antalet olyckor är betydligt högre 1 . 

Gång-, cykel- och mopedolyckor 

Kartorna redovisar polisrapporterade olyckor med svåra personskador/dödsfall. Till dessa 

kommer polisrapporterade olyckor med lindrig personskada och ett stort antal olyckor som inte 

polisrapporterats. Gåendes singelolyckor räknas inte som trafikolyckor och registreras därför inte 

alls. Trots detta svarar de för en stor andel av totala antalet skadade personer i samhället 2 . 

1 Gjorda undersökningar av antalet trafikskadade där även sjukhusrapporterade olyckor tagits med visar på att ca 

10 % av de skadade i gång- och cykelolyckor polisrapporteras. Motsvarande rapporteringsgrad för skyddade 

trafikanter som skadas i olyckor mellan fordon är ca 50%. 

2 Sjukhusrapporteringar visar att 80% av de äldres gåendeolyckor i trafiken är singelolyckor. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 8

Bil- och Motorcykelolyckor 

Inom tättbebyggt område inträffar förutom gång- och cykelolyckor även olyckor med 

motorfordon. Risken för att dessa olyckor leder till allvarlig personskada är inte lika stor som 

olyckor mellan fordon och oskyddade trafikanter. Singelolyckor, oftast till följd av för hög 

hastighet, ibland kombinerat med alkohol, svarar för ¾ av de svåra personskadorna. Även vissa 

korsningar på huvudvägnätet är eller har varit drabbade av olyckor med svåra personskador. 

Viltolyckor är inget typiskt tätortsproblem men förekommer periodvis på vissa vägavsnitt. 

Olyckstypen leder sällan till personskada och någon större vikt läggs därför inte på denna 

olyckstyp. Genom planering vid byggande och vid skötseln av skog och mark kan viltolyckor 

undvikas i tätorter. 

Tabellen nedan visar antalet skadade i polisrapporterade olyckor 1990 - 1999 

Ort Gående Cyklister/moped Bil/MC trafikanter 

antal skadade antal skadade antal skadade 

Vallentuna 35 54 92 

Karby/Brottby 1 1 12 

Lindholmen 1 2 

Ekskogen 1 

Samhällekonomiska kostnader för olycksfallen i Vallentuna 1990-1999 

För många personer innebär trafiken en stor otrygghet som inte går att mäta i pengar. Det är 

speciellt barn, föräldrar och äldre som är utsatta för otrygghet. Otrygghet kan ge också upphov till 

psykiskt lidande och sänkt livskvalitet. 

Vid kostnadsberäkning av trafikolyckor diskuteras olika värderingssätt. Nedan redovisade 

värdering av olyckor avser 1999 års prisnivå och har framtagits av Statens Institut för 

Kommunikationsanalys som sammanställt samhällsekonomiska kalkylvärden med bl a 

Vägverkets och Banverkets riktvärden som underlag. 

Materiell Riskkostnad Totalt 

Kostnad (tkr) (tkr) 

(tkr) 

Dödsfall 

1 300 

13 000 

14 300 

Svår skada 

600 

2 000 

2 600 

Lindrig skada 

60 

90 

150 

Egendomsskada 

13 

13 

Värdering avser en faktiskt inträffad skada enligt 1999 års penningvärde. Med riskkostnad 

menas de kostnader som inte är direkt mätbara. 

Tabellen visar klart på vikten av att minimera de allvarligaste olyckorna. De polisrapporterade 

personskadeolyckorna i tätorterna motsvarar en årlig samhällsekonomisk kostnad på ca 27 mkr. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 9

x 

5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

Skapat den 2001-06-26 17:27 10 

5ƒ 

v— 

5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

RHH H RHH VHH 

i˜5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

r——E 

˜— 

 

5ƒ 5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 5ƒ 5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

 

5ƒ 

5ƒ5ƒ 5ƒ 

5ƒ 

5ƒ5ƒ 

 

5ƒ 5ƒ 5ƒ 5ƒ 5ƒ5ƒ 5ƒ 

 

5ƒ 

5ƒ 

y— 

5ƒ 

5ƒ5ƒ 5ƒ5ƒ5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 5ƒ 

5ƒ 

†evvix„…xe2gix„‚…w 5ƒ 

5ƒ ‚˜ 

u—˜ 

f— 

u—— 

5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

5ƒ 

q 

g22 

f22 

†—— 

€——22 

22—— 

2—2IWWHEIWWW

Skapat den 2001-06-26 17:27 11

Skapat den 2001-06-26 17:27 12

Trafiknätsanalysens position i kommunens planering 

Trianglarna är en modell för att åskådliggöra hur trafiksäkerhetsarbetet kan delas upp i nivåer och 

samordnas med andra intressen, t ex miljö, stadsbyggnad och framkomlighet i ett system för 

planeringen av tätortens infrastruktur, från vision och målbild till byggande, drift och underhåll. 

På vänstra sidan beskrivs stödjande dokument för trafiksäkerhetsarbetet som kommunen kan 

använda i sin planering. Till höger anges exempel på aktuella kommunala planeringsdokument 

som återfinns på motsvarande nivå. 

Nollvisionen 

Reformdokument 

”Säkrare trafikmiljö 

i tätort” 

Processbeskrivning 

”Lugna gatan!” 

Metod 

I trafikplanen beaktas i huvudsak kvalitetsanspråken trafiksäkerhet och framkomlighet. Det är 

dessa kvaliteter som har störst betydelse för nätens utformning och funktionsindelning. Andra 

kvalitetsanspråk som orienterbarhet och tydlighet samt estetik och gestaltning kan i huvudsak 

tillgodoses genom detaljutformning och gestaltning av gaturummen och påverkar alltså inte 

trafikplanen. 

Planeringssteget uppdelas i följande moment: 

1. Anspråk - funktionsindelning: Redovisar varje trafikslags (ej kollektivtrafik) teoretiska 

och av gatuutrymmet ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. 

2. Bedömning av kvaliteter i nuvarande trafiknät (ej kollektivtrafik): Visar var och hur 

mycket nuvarande gatunät skiljer sig från anspråken och klargör var brister finns. 

3. Förslag till förändringar. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 13 

Översiktsplan 

Trafikplan

ANSPRÅK - FUNKTIONSINDELNING 

Trafikplanen har huvudsakligen utförts inom den nätstruktur som bildas av de befintliga vägarna 

inom tätorterna. I ett tidigt skede har huvudvägnätet definierats. Övriga vägsträckor i 

lokalvägnätet har kartlagts översiktigt för att klarlägga sammanhang och ge en helhetsbild. Vart 

och ett av trafiknäten har indelats i funktionsklasser enligt de principer som anges i scheman för 

respektive transportslag. Ordningsföljden har valts av utredningstekniska skäl och ger inte uttryck 

för någon prioritering mellan trafikslagens anspråk. 

BEDÖMNING AV KVALITETER 

Definition av kvaliteter 

Som underlag för de förslag som redovisas har kvaliteten på de nuvarande trafiknäten bedömts. 

Avsikten med denna kvalitetsbedömning är att ge ett neutralt beslutsunderlag som sedan kan 

utgöra grund för förslag till förändringar. 

Trafiksäkerhet och trygghet 

Risken att dödas eller skadas allvarligt i trafiken bör fortlöpande minskas mot noll. De som går 

eller cyklar inom eller mellan kommunens tätorter bör inte hindras eller störas av biltrafiken så att 

deras livskvalitet begränsas i avsevärd grad. Särskilt gäller att barn, äldre och funktionshindrade 

bör kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste målpunkter. 

Kurvan i figuren ovan är hämtad ur nollvisionens reformdokument och visar sambandet mellan 

krockvåld och risken för att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. I trafiknäten bör 

hastigheten på biltrafiken inte vara högre än cirka 30 km/h där gående och cyklister korsar vägen. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 14

Vidare bör hastighen inte vara högre än 50 km/h där det finns risk för sidokrock mellan två 

personbilar. I nätanalysen är kvalitetsbedömning av trafiksäkerhet baserad på hur väl dessa båda 

kriterier är tillgodosedda. 

Framkomlighet 

Tätorternas vägnät bör utformas, dimensioneras och regleras så att samtliga trafikantslag ges 

möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till kommunens utbud och aktiviteter. Därvid bör barn, 

äldre och funktionshindrade vara dimensionerande. 

Hälften av befolkningen saknar tillgång till bil som förare. För dem är det särskilt viktigt med ett 

gent och säkert gc-nät samt bra och lättillgänglig kollektivtrafik. 

Kvalitetsnivåer 

För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät har de olika 

trafikanternas anspråk bedömts efter en tregradig skala. Kvalitetsnivåerna för olika sträckor och 

korsningar anges med färgkod grön-gul-röd. Grön färgkod står för god kvalitet. 

Innebörden av gul respektive röd färgkod redovisas i anslutning till respektive bedömningsmall 

då den skiljer sig åt för olika kvalitetsområden och trafikslag. 

Färgkod Kvalitetsnivå Hur väl tillgodoses 

anspråket? 

Kommentar 

Grön God Helt Godtas alltid 

Gul Mindre god Delvis Kan godtas en begränsad tid eller 

Kan godtas om andra väsentliga 

kvaliteter eller kostnader vinns 

Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller 

Kan godtas en begränsad tid 

Olycksanalysen visar att allvarliga trafikolyckor inträffar i allt väsentligt på huvudvägnätet. Det 

är där som flest konflikter uppstår och hastigheterna är också högre. Trafikplanen inriktar sig 

därför på att kvalitetsbedöma huvudvägnätet. 

Lokalvägnätet är mer omfattande och trafikplanen inriktar sig främst på de delar som kan ge 

upphov till många konflikter, t ex i anslutning till viktiga målpunkter där det blir konflikter 

mellan bilar och oskyddade trafikanter. 

Analysen redovisas i form av en serie kartor som visar anspråk och kvalitetsnivåer för de olika 

trafikslagen. Beteckningar som är gemensamma för alla kartor visas på omstående sida. 

BILNÄT 

Anspråk – funktionsindelning 

Biltrafikanternas anspråk på framkomlighet bedöms utifrån dagens biltrafiknät. Biltrafikens 

anspråk på framkomlighet delas upp i två delar, den enskilda trafikantens anspråk på hastighet 

samt den samlade trafikens anspråk på kapacitet. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 15

För att beskriva biltrafikens hastighetsanspråk har biltrafiknätets vägar delats upp efter den 

primära funktionen på respektive vägavsnitt. Funktionen på vägavsnittet avgör sedan vilket 

hastighetsanspråk bilisterna har. Hastigheterna är satta utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv 

där alltför låga hastigheter innebär stora kostnader. Dimensionerande trafikflöden är avgörande 

vid kapacitetskontrollen. Som underlag för anspråksbedömningar har dagens vägfunktion och 

dagens trafikmängder använts. Biltrafiken har också anspråk på en enkel lättorienterad och säker 

trafikmiljö som inte leder till olyckor. 

Funktionsindelning 

Nättyp Vägtyp Huvudsaklig trafikuppgift 

Huvudväg Genomfart eller infart Biltrafik genom eller till en tätort 

Huvudväg (övriga vägar i huvudnätet) Biltrafiken mellan tätortens olika områden. 

Lokalnät Lokalväg (väg i lokalnätet) Biltrafik inom ett område 

Längsta körsträcka mellan en start/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till 

huvudnätet bör inte överstiga 400 m. 

Hastighetsanspråk 

Vägtyp Skyltad hastighet 

Genomfart eller infart 70 km/h eller mer 

Huvudväg 50 km/h 

Lokalväg 30 km/h eller gångfart 

Under bilresans första (respektive sista) 100 m inom ett område kan hastighetsanspråket 

begränsas till gångfart. 

Trafiksäkerhetsanspråk 

Trafikmiljön skall vara utformat på ett sådant sätt att sannolikheten för olycka är låg. 

Trafikmiljön skall vara utformat på ett sådant sätt att konsekvensen av en inträffad olycka inte 

blir allvarig. 

Kapacitetsanspråk 

Dagens trafikflöden plus de tillskott som beräknas uppstå när nu kända utbyggnadsprogram har 

genomförts. 

Kartorna visar bilnätets funktionsindelning samt dagens kapacitetsanspråk. 

Baserat på vägverkets trafikmätningar har trafiken genom de mindre tätorterna uppskattats. 

Väg 958 (Ekskogenvägen) genom Ekskogen har en vardagsdygnstrafik på cirka 300 f/d. 

Väg 979 (Kårstavägen) genom Kårsta cirka 300 f/d. 

Väg 950 (Lindholmsvägen) genom Lindholmen cirka 2300 f/d. 

Väg 268 (Gamla Norrtäljevägen) genom Karby cirka 3200 f/d. 

Väg 970 (Vadavägen) genom Karby cirka 800 f/d 

Väg 978 (Gamla Norrtäljevägen) genom Brottby cirka 2200 f/d 

Väg 972 (Sjöbergsvägen) genom Brottby cirka 700 f/d 

Skapat den 2001-06-26 17:27 16

„— 

t— 

t 

u 

y—2˜— 

6„ 

6„ p— 

6„ ƒ 

6„ ƒ— 

6„ †— 

f——G—˜—— 

f—2 

f2 

€——2 

Skapat den 2001-06-26 17:27 17 

Kartorna redovisas dels för Vallentuna 

tätort, dels för de mindre tätorterna i 

kommunen, Ekskogen, Lindholmen, 

Kårsta samt Brottby/Karby. 

Av praktiska skäl har informationen om 

de mindre tätorterna samlats på 

gemensamma sidor. 

Där informationen enkelt kan uttryckas 

utan karta har detta gjorts för att spara 

utrymme.

x 

v— 

i˜ 

r——E 

˜— 

Skapat den 2001-06-26 17:27 18 

 

 

 

y— 

†evvix„…xe2gix„‚…w 

‚˜ 

u—˜ 

f— 

u—— 

THH H THH IPHH 

†—— 

fX2p 

q—G— 

r

Skapat den 2001-06-26 17:27 19

Skapat den 2001-06-26 17:27 20

x †—— 

VHHH 

v— 

i˜ 

r——E 

˜— 

Skapat den 2001-06-26 17:27 21 

VHH 

IVHH 

SHH IPHH 

 

 

 

y— 


‚˜ 

u—˜ 

ISHH 


IHUHH 

IHPHH 

SIHH PUHH 

STHH PQHH 

f— 

RQHH 

IIHHH 

THHH 

QWHH 

THH 

SSHH 

TTHH 

PUHH 

u—— 

ISHH 

PRHH 

IQPHH 

PHHH 

PTHH 

THHH 

USHH 

VPHH 

RHHH 

SQHH 

PIHH 

RHHH 

RUHH 

SQHH 

IQHH 

UHH 

fX2u——— 

†——— 

H2E2THH 

THH2E2ITHH 

ITHH2E2PVHH 

PVHH2E2UHHH 

UHHH2E2IQPHH

Bedömning av kvalitet 

Biltrafikens säkerhet 

Av de olyckor som inträffar i Vallentunas tätorter svarar singelolyckorna för cirka hälften av 

personskadeolyckorna. Kollisioner i korsningar är också mycket vanliga men leder oftast inte till 

lika svåra skador. 

Kollisionstyp Kvalitetsnivå vid angiven kollisionshastighet (hastighet km/tim som 

underskrids av 85% av dygnstrafiken)) 

30-40 40-50 50-70 >70 

Sidokollision grön gul röd röd 

Frontkollision grön grön gul röd 

Biltrafikens färdhastighet 

Den genomsnittliga färdhastigheten, under högtrafik, används som bedömningsunderlag för 

biltrafikens färdhastighet. I de flesta tätorter är det vid högtrafik framkomlighetsproblemen 

uppstår. Färdhastigheten på vägstäckorna har bedömts utifrån skyltad hastighet och därefter 

korrigerats med hänsyn till hastighetsmätningar. Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i 

huvudnätet ger ingen kvalitetssänkning. 

Vägtyp Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet 

(km/tim under högtrafik) 

60 

Genomfart/Infart - röd gul grön 

Huvudväg röd gul grön grön 

Lokalväg grön grön grön - 

Streck anger en hastighetsnivå, som normalt inte förekommer för vägtypen 

Gult betyder mindre god framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas om den ger högre 

kvalitet för gåendes och cyklisters trafiksäkerhet. 

Rött betyder låg framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas under begränsad tid, om den ger 

högre kvalitet på gåendes och cyklister. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 22

x 

v— 

i˜ 

r——E 

˜— 

Skapat den 2001-06-26 17:27 23 

 

 

 

y— 


‚˜ 

u—˜ 

f— 

u—— 

†—— 

u—22˜ 

q2— 

w22— 

v2—

Skapat den 2001-06-26 17:27 24

Skapat den 2001-06-26 17:27 25

BUSSNÄT 

Kartor redovisar bussnätet i Vallentunas tätorter. Framkomligheten för busstrafiken bedöms 

likvärdig som övrig trafik. Avstånd till busshållplatser samt behov av nya linjesträckningar 

behandlas i översiktsplanen. 

x 

6„ 6„ 

6„ 

— 

6„ 

6„ 

6„ 

6„ 

— 

— 

6„ 

 

— r——E 

˜— 

6„ 6„ 

— 6„ 

— — 

6„ 

6„ 6„ 6„ 

6„ 

Skapat den 2001-06-26 17:27 26 

—— 

— 

6„ 

v— 

6„ 

i˜ 


6„ 

 

— 

— 

6„ 

— 6„ 6„ 6„ 

— 6„ 

 

6„ 

6„ 

— 

6„ 

— 

6„ 6„ 

y— 

6„ 

6„ 

— 

— 

6„ 

— 

6„ 


6„ 

‚˜ 

6„ 

u—˜ 

f— 

u—— 

6„ 

— 

6„ 

†—— 

fX2p 

— 

6„ 

f— 

f 

ƒ˜ 

y2˜— 

6„

Skapat den 2001-06-26 17:27 27

Skapat den 2001-06-26 17:27 28

UTRYCKNINGSNÄT 

Anspråk – Funktionsindelning 

Utryckningsvägarna är viktiga i trafiknätsanalysen. De redovisade utryckningsvägarna har tagits 

fram efter en förankringsprocess med polis, brandkår och ambulanscentral. 

Brandkårens inställelsetider till olika målpunkter är beroende av i vilken hastighet bilarna kan 

färdas. Framkomligheten i korsningarna längs vägen är också av stor betydelse. 

Utryckningsvägar bör därför ges stor vikt vid hastighetsklassificeringen av biltrafiknätet 

För ambulanstransporter finns, förutom ett hastighetsanspråk, anspråk på en jämn och rak väg för 

att inte utsätta patienter för skador. Ambulansförarna föredrar farthinder i form av 

sidoförskjutningar framför gupp. 

Polisens behov av att färdas snabbt är mer svårdefinierat och följer inte bestämda rutter på samma 

sätt som brandkår och ambulans. 

Bedömning av kvalitet 

Utryckningstrafiken har höga krav på framkomlighet. Även under rusningstrafik bör dessa fordon 

ha en god framkomlighet på de primära utryckningsvägarna. Där det förekommer tät 

(stillastående) trafik behövs utrymme för att kunna passera. På Angarnsvägen vid Hjälmstavägen 

tvingas utryckningsfordon vid köbildning att köra på fel sida om den breda refugen, vilket kan 

vara en säkerhetsrisk. Att Ormstavägen och Karlbergsvägen används som primära 

utryckningsvägar är också kopplat till låg framkomlighet på Angarnsvägen. 

Risken för långvariga stopp (mer än 30 sekunder) i korsningspunkter utmed utryckningsvägarna 

är viktiga att lokalisera för att säkerhetsställa utryckningstrafikens framkomlighet. Fördröjningar 

vid järnvägskorsningar utgör därför en kvalitetssänkning. Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar 

i utryckningsnätet ger ingen kvalitetssänkning. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 29

x 

Skapat den 2001-06-26 17:27 30 

6„ 

i˜ 

r——E 

˜— 

6„ 

6„ 

v— 


6„ 

6„ 

 

 

 

6„ 6„ 

y— 


‚˜ 

u—˜ 

f— 

u—— 

6„ 

f—— 

e˜— 

†—— 

e2 

6„ 

€2 

y—2˜— 

6„ 

6„ 

6„ 

f——G—˜— 

ƒ 

†—

CYKELNÄT 

Funktionsindelning – anspråk 

Ett väl fungerande cykelnät är bra både ur miljö- och hälsosynpunkt. Ett ökat cyklande kan dock 

innebära en risk för att antalet cykelolyckor ökar. I målsättningen att öka cyklandet genom 

utbyggnad av cykelnätet är det därför viktigt att det nya nätet utformas på ett trafiksäkert sätt. 

Det övergripande nätet utgör stommen i cykelnätet liksom huvudvägarna utgör stommen i 

biltrafiknätet. Nätet används för längre sträckor t ex mellan bostad och arbetsplatser, centrum, 

skolor eller större fritidsanläggningar. Det övergripande cykelnätet skall vara ett kontinuerligt 

lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdsäkerhet med hög komfort. 

Säkerheten anpassas till vuxna cyklisters trafikförmåga. 

För det övergripande cykelnätet gäller följande: 

•= I första hand eftersträvas separata cykelstråk med sådan genhet, längslutning och frihet 

från fördröjande passager att de ger högre framkomlighet än närliggande, alternativa 

förbindelser där cykeltrafiken inte är separerad från biltrafiken. 

•= I andra hand eftersträvas lågtrafikerade blandtrafikvägar med 30 km/h eller gångfart. 

Anspråk vid korsning av bilväg 

Bilhastighet högst 30 km/h vid cykelpassage i plan. 

Planskildhet där bilhastigheten är högre än 30 km/h. 

Där cykeltrafikanter har anspråk att korsa bilnätet har som regel även gående detta anspråk. 

Cykeltrafikens anspråk att korsa bilnätet redovisas därför ihop med gåendes anspråk att korsa 

bilnätet i nästa kapitel. 

Kvalitetsbedömning av det övergripande cykelnätet 

För det övergripande cykelnätet finns utöver kraven på trafiksäkerhet anspråk på ett kontinuerligt, 

lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdhastighet och en hög komfort. 

Stråken i det övergripande cykelnätet kan utgöras av separerade cykelbanor/cykelvägar eller 

vägar där cyklisterna delar körbaneutrymmet med andra trafikanter. Cykelfält saknas idag i 

Vallentuna. 

På kartorna redovisas det separerade cykelnätet och de avsnitt som delar körbaneutrymme på 

huvudväg respektive lokalväg. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 31

x 

6„ 6„ 

6„ 

Skapat den 2001-06-26 17:27 32 

6„ 

6„ 

6„ 

v— 


6„ 

i˜ 6„ 

6„ 

6„ 

r——E 

˜— 

6„ 6„ 

6„ 

6„ 

6„ 6„ 6„ 

6„ 

6„ 

6„ 6„ 6„ 6„ 

6„ 

 

6„ 

6„ 

 

6„ 

6„ 6„ 

y— 

6„ 

6„ 


6„ 6„ 

‚˜ 

 

6„ 

u—˜ 

f— 

u—— 

6„ 

6„ 

6„ 

—2 

ƒ—— 

s2— 

ƒ—— 

6„ y2˜— 

†—— 

qEX2p 

6„

Skapat den 2001-06-26 17:27 33

Skapat den 2001-06-26 17:27 34

GÅNG- OCH CYKELPASSAGER 

Anspråk 

Gång- och cykeltrafikanternas behov av att korsa det övergripande bilnätet är betingat bl a av 

målpunkternas lokalisering samt de övergripande och lokala cykelnätens utformning. Passage av 

det övergripande bilnätet sker planskilt, på reglerade övergångsställen och på oreglerade gång- 

och cykelpassager. 

Gång- och cykeltrafikanterna har anspråk på att passagerna är trafiksäkra och gena. Väntetiden 

för att komma över vägen får inte vara för lång. I de centrala delarna bör passagerna vara 

anpassade till funktionshindrades behov. 

Gång- och cykeltrafikanternas anspråk på säkerhet innebär att biltrafikens hastighet vid passagen 

inte får överstiga 30 km/h. 

Anspråk på gång och cykelpassager att korsa biltrafiknätet 

Målpunkter i vägens omgivning Anspråk 

Butiker, kontors- och bostadsentréer, servicelokaler, 

Gående skall kunna korsa var 

busshållplatser, gångbana saknas eller finns endast på motsatt sida som helst utmed vägen. 

bostäder. Målpunkter finns på båda sidor av vägen. 

Målpunkterna för gående finns samlade till vissa lägen längs 

vägen så att gående naturligt väljer att korsa på bestämda 

gångpassager. 

Inga aktiviteter/målpunkter utmed vägen. 

Alla aktiviteter/målpunkter samlade på ena sidan av vägen. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 35 

Gående skall kunna korsa 

vägen på bestämda 

gångpassager. 

Gående har inga anspråk att 

korsa biltrafiken annat än i 

enstaka punkter.

Kvalitetsbedömning 

Trafiksäkerhet på gång- och cykelpassager är beroende av biltrafikens hastighet. Den hastighet 

som överskrids av 15 % av bilisterna används för att bedöma säkerheten. Där det saknas 

hastighetsmätningar har skyltad hastighetsgräns använts som mått. 

Framkomligheten för gående och cyklister beror främst på reglering och utformning av 

passagerna. 

Kvalitetsnivå för korsande gc-trafikanter vid hastighet som 

accepteras av 85% av bilisterna (85 percentil) 

50 

Kvalitetsnivå grön gul röd 

•= Gult betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. 

•= Rött betyder låg kvalitet och kan inte godtas. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 36

x 

6„ 6„ 

6„ 

Skapat den 2001-06-26 17:27 37 

6„ 

6„ 

6„ 

v— 


6„ 

i˜ 6„ 

6„ 

6„ 

r——E 

˜— 

6„ 6„ 

6„ 

6„ 

6„ 6„ 6„ 

6„ 

6„ 

6„ 6„ 6„ 6„ 

6„ 

 

6„ 

6„ 

 

6„ 

6„ 6„ 

y— 

6„ 

6„ 


6„ 6„ 

‚˜ 

 

6„ 

u—˜ 

f— 

u—— 

6„ 

6„ 

6„ 

u˜ 

—2— 

 

——2˜ 

6„ y2˜— 

†—— 

e2—2—2 

6„

Skapat den 2001-06-26 17:27 38

Skapat den 2001-06-26 17:27 39

x 

6„ 

7… 6„ 

6„ 

7… 7… 

Skapat den 2001-06-26 17:27 40 

6„ 

6„ 

6„ 

v— 

7… 

7… 

7… 7… 

6„ 

7… 

6„ 6„ 

7… 6„ 

6„ 

6„ 6„ 6„ 

6„ 7… 

6„ 

7… 

6„ 6„ 6„ 6„ 

ƒ— 7… 

6„ 


i˜ 6„ 

6„ 7… 6„ 

7… r——E 

˜— 

7… 

7… 7… 

 

7… 

 

7… 7… 

6„ 

6„ 

7… 

7… 7… 7… 

7… 

7… 7… 

7… 

7… 

6„ 

6„ 6„ 

6„ 

6„ 

7… 7… 

7… 7… 

6„ 

7… 7… 

y— 

7… 7… 

7… 

7… 6„ 

6„ 

7…7… 7… 

7… 

7… 

7… 

7… 

7… 

7… 

7… 


6„ 6„ 

‚˜ 

6„ 7… 7… 7… 

u—˜ 

f— 

ƒ— 

u—— 

7… 

†—— 

u—2—2E— 

u˜22—2— 

2˜——2—— 

w2 

v 

u˜2 

7… q 

7… w2 

7… v 

6„ y2˜— 

6„

Skapat den 2001-06-26 17:27 41

Skapat den 2001-06-26 17:27 42

LOKALVÄGNÄT 

På lokalvägnätet bör säkerhet och framkomlighet för gående och cyklister vara dimensionerande. 

Hastigheten inom lokalnäten bör vara högst 30 km/h eller gångfart. 

Bilisternas anspråk på färdhastighet är låg med hänsyn till de korta körsträckorna inom 

lokalnäten. För varje lokalnät bör avståndsvillkoret, högst 400 m körsträcka på lokalvägar till 

huvudvägnätet vara uppfyllt. Riskerar för oönskad "smittrafik” på lokalvägnätet bör beaktas om 

förändringar genomförs på huvudvägar. 

För närvarande finns 30-områden i Vallentuna tätort (Ormsta och Lugnet), i Lindholmen 

(Slumsta) i Kårsta och i Brottby (Sundby). Tidigare har även Snapptuna haft 30 km/tim. 

Alla fastigheter ska vara tillgängliga för utryckningsfordon. Lokalvägar trafikeras normalt inte av 

buss med undantag för skolskjutstrafik. 

Framkomlighet i lokalvägnätet 

Framkomligheten är god för biltrafik i lokalvägnätet. I närheten av trafikalstrande målpunkter, 

t ex affär eller skola, kan det dock uppstå trängsel vissa tider. Endast ett fåtal fastigheter har 

längre än 400m till närmaste huvudväg. 

Utryckningstrafik har möjlighet att också utnyttja gångvägar. I bostadsområden kan 

framkomligheten för utryckningsfordon försvåras av låsta grindar. För utryckning till 

sjukhemmet Korallen finns utryckningsväg via cykelbana från Gymnasievägen 

Trafiksäkerhet i lokalvägnätet 

Många lokalvägar är utformade på ett sådant sätt att det är naturligt att köra långsamt. En del har 

dock en överstandard vilket leder till höga hastigheter som kan ge allvarliga följder vid kollision 

med oskyddade trafikanter. 

En del lokalvägar utgör tillfarter till skolor, daghem och liknande. Dessa vägar har mer trafik och 

högre hastigheter jämfört med liknande vägar på andra platser. Detta leder till otrygghet och 

sämre säkerhet för de kringboende. 

Skapat den 2001-06-26 17:27 43

Skapat den 2001-06-26 17:27 44

KVALITETSBRISTER OCH KVALITETSKONFLIKTER I 

NUVARANDE TRAFIKNÄT. 

Olycksanalysen visar att huvuddelen av de allvarliga olyckorna inträffar på Stockholmsvägen och 

på Lindholmsvägen i Vallentuna tätort. 

Framkomligheten för biltrafik, busstrafik och utryckningstrafik är väl tillgodosedd med undantag 

för centrala Vallentuna, främst då i anslutning till korsningen med järnvägen på Angarnsvägen. 

Konflikter mellan biltrafikens anspråk på framkomlighet och gåendes säkerhetsanspråk finns 

främst på Stockholmsvägen, Lindholmsvägen, Karlbergsvägen och Angarnsvägen i Vallentuna, 

på Vadavägen i Karby, Gamla Norrtäljevägen i Brottby samt på Lindholmsvägen i Lindholmen. 

Problemen på Banvägen har till stor del åtgärdats genom senare års ombyggnader. 

De hastighetsmätningar som har gjorts visar att de oskyddade trafikanterna oftast drar det kortaste 

strået i denna konflikt eftersom en stor andel bilister väljer att överskrida hastighetsgränserna och 

inte visar tillräcklig hänsyn genom områden med många gående och cyklande i blandtrafik. 

Gångpassager som korsar huvudvägnätet har i allmänhet låg standard för gåendes trafiksäkerhet 

men god standard för biltrafikens framkomlighet. I de nyare områdena i Vallentuna har 

trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna tillgodosetts genom GC-tunnlar under 

huvudvägarna. 

Separerade trafiknät är dock i sig ingen garanti för hög trafiksäkerhet eftersom en hög 

vägstandard tenderar att ge högre farter. Det är påfallande många singelolyckor med bil i 

tätorterna. 

I de mindre tätorterna med dominerande genomfartstrafik (Lindholmen och Brottby/Karby) 

bidrar höga hastigheter också till olycksbilden. Behovet av att separera GC-vägarna på 

genomfarterna förefaller därför rimligt. Det är också viktigt att få ned hastigheterna där det finns 

risk för krockar mellan bilar. 

I Vallentuna tätort konstateras att det finns saknade länkar i gång- och cykeltrafiksystemet. Detta 

gäller i första hand passager men det fordras också kompletteringar av länkar för att slippa 

blandtrafik på huvudvägnätet. 

FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRINGAR I 

HUVUDVÄGNÄTET 

I analysdelen beskrivs framkomlighets- och olycksproblem. Bedömningen av säkerheten utgår 

endast från konsekvenserna av en olycka, inte hur stor risken är för att en olycka skall inträffa. 

Vid val av utbyggnadstakt och utbyggnadsordning tas även hänsyn till risken för att en olycka 

skall inträffa. 

Koncept 2001-06-26 16:09 45

För att kunna föreslå förändringar och förbättringar i trafiknäten måste de olika trafikantslagens 

intressen vägas mot varandra. Genom att jämföra och analysera kvalitetsnivåer samt motstridiga 

anspråk mellan de olika trafikantslagen kan de mest fördelaktiga alternativen lyftas fram. På en 

väg kan t ex gångtrafikanternas anspråk att korsa medföra en bilhastighet på högst 30 km/h 

medan samma väg är en del i huvudnätet för biltrafik, där hastighetsanspråket är minst 50 km/h. 

Vägen kan också vara en del i det primära utryckningsnätet där anspråket är 50 km/h. 

I vissa fall är dock motsättningarna i hastighetsanspråk mellan de olika trafiknäten så stora att det 

är omöjligt att uppnå en acceptabel standard för alla trafikantslag. Ett exempel på en sådan 

motsättning är konflikten mellan genomfartstrafikens hastighetsanspråk och gc-trafikens anspråk 

att korsa samma vägar. För att lösa ett sådant problem krävs förändringar av något trafiknät. 

Förändringar i trafiknät kan dels ske genom att befintliga gators funktion förändras och dels 

genom utbyggnad av nya länkar i nätet. 

Utbyggnadsordning och prioriteringar 

Samhällsbyggnadsnämnden har beslutat att vid val mellan olika åtgärder skall 

följande beaktas: 

Åtgärder för att minska personskadeolyckorna skall i första hand inriktas mot oskyddade 

trafikanter. Barns, äldres och funktionshindrades behov skall särskilt beaktas. 

Områden närmast målpunkter såsom centra, skolor, större busshållplatser, stationer, 

äldreboende (motsv), daghem och vårdinrättningar prioriteras. 

I första hand åtgärdas följande trafikmiljöer : Platser där övergripande gc-nät och 

huvudvägnät korsar varandra, korsningar i huvudvägnätet, lokalvägar som utgör tillfart 

till skola, dagis etc, saknade länkar i övergripande gc-nät. 

Kvalitetskrav och mål tillgodoses i lösningar som är kostnadseffektiva i relationen 

skaderisk/åtgärdskostnad. 

Som prioriterade områden föreslås cirka 200 meter kring skolor, hållplatser, stationer, 

äldreboenden och centra samt cirka 100 meter kring daghem. I framtiden kan dessa områden 

utvidgas när det bedöms lämpligt. 

Av praktiska skäl är det ofta lämpligt att utföra arbeten som ligger nära varandra som ett projekt. 

Åtgärder kan vara mer eller mindre kontroversiella. Det är inte säkert att de åtgärder som har 

störst trafiksäkerhetseffekt är de som får odelat stöd. 

Koncept 01-06-26 46

x 

—— 

— 

6„ 6„ 

6„ 

— 

6„ 

6„ 

6„ — 

6„ — 

6„ 

 

— r——E 

˜— 

6„ 6„ 

— 6„ 

— — 

6„ 

6„ 6„ 6„ 

6„ 

Koncept 01-06-26 47 

6„ 

v— 

6„ 

i˜ 


6„ 

 

— 

— 

6„ 

— 

6„ 6„ 6„ 

— 6„ 

 

6„ 

6„ 

— 

6„ 

— 

6„ 6„ 

y— 

6„ 

6„ 

— 

— 

6„ 

— 

6„ 


6„ 

‚˜ 

6„ 

u—˜ 

f— 

u—— 

6„ 

— 

6„ 

6„ 

†—— 

€—2 

€—2 

y—2˜— 

6„ f——G—˜—— 

6„ p— 

6„ ƒ 

6„ ƒ— 

6„ †— 

— f—

Förändringar av funktion och flöde 

Den klassificering av vägnätet som gjorts föreslås med undantag av Manhemsvägen bibehållas. 

Vissa förbättringar av framkomligheten planeras dock som kan ge en positiv omfördelning av 

trafik till trafiktåligare vägar. 

Stockholmsvägen/Manhemsvägen 

På sikt, när Karlbergsvägens nya sträckning är byggd, kan man överväga att överföra 

Manhemsvägen till lokalvägnätet. Manhemsvägens korsning med Roslagsbanan och östra 

anslutning med Stockholmsvägen tas bort. På detta vis öppnas även en möjlighet att förbättra för 

de oskyddade trafikanterna. 

Förbättrad framkomlighet för biltrafiken 

Nya vägar och förbättringar av befintliga korsningar ökar biltrafikens framkomlighet. 

Anläggande/borttagande av trafikljus eller ändrad reglering (väjningsplikt, stopplikt) påverkar 

också framkomligheten i en korsning. 

Nya vägar, beslutade och planerade 

Bällstabergsvägen och Karlbergsvägen 

Hösten 2001 kommer byggandet av Bällstabergsvägen mellan Stockholmsvägen och 

Arningevägen att starta. Karlbergsvägen kommer att få en ny sträckning med anslutning till 

Bällstabergsvägen. Detta förbättrar framkomligheten i tätortens södra delar men riskerar också att 

leda till ökad trafik och högre hastighet på Karlbergsvägen vilket innebär sämre framkomlighet 

och säkerhet för oskyddade trafikanter och större olycksrisker i korsningar med lokalnätet. 

Okvistavägen 

Byggs ut med början hösten 2001. 

Uthamravägen 

Skall enligt gällande plan vara klar senast 2005. Förutsatt att korsande gc-stråk utformas bra och 

stor vikt läggs vid f. d. Uthamravägens korsande av Stockholmsvägen (ev. planskildhet) blir 

också säkerheten för oskyddade trafikanter bättre. 

Ekebyvägen 

Förlängs till Tallhammarsvägen i samband med planläggning av Nyby. Kan även leda till ökad 

framkomlighet för gående som korsar vägen vid Hammarbackskolan. Säkerheten höjs inte 

nödvändigtvis med minskad trafik eftersom detta kan leda till högre hastighet. 

Koncept 01-06-26 48

Vägverkets vägnät 

Väg 268 Vallentuna. Planskildhet med Roslagsbanan 

Det största framkomlighetsproblemet i Vallentuna tätort är Angarnsvägens plankorsning med 

Roslagsbanan och de följdproblem det leder till. När en planskildhet kommer till stånd ökar 

framkomligheten för trafiken på Angarnsvägen, Väsbyvägen, Stockholmsvägen och Banvägen. 

Objektet innehåller också planskilda gång- och cykelförbindelser. 

Ombyggnaden av korsningen kan leda till minskad trafik på Ormstavägen och Karlbergsvägen 

vilket leder till förbättrad framkomlighet, ökad säkerhet för oskyddade trafikanter samt bättre 

boendemiljö, förutsatt att hastigheten inte ökar. 

Målsättningen är att få med objektet i Länsplanen 2002-2011. 

Förbättrad säkerhet för biltrafiken 

För att förbättra säkerheten för biltrafiken behövs främst åtgärder för att minska de högsta 

hastigheterna. Här kan biltrafiken dra nytta av de åtgärder som planeras för de oskyddade 

trafikanterna. Ett sätt är också att med hjälp av refug, avsmalning eller liknande markera 

tätortsgränsen för att understryka hastighetsförändringen 70/50 km/tim. På sikt bör samtliga 

tätortsgränser markeras på något sätt. 

Vissa korsningar behöver också åtgärdas för höjd säkerhet. Exempel på säkerhetshöjande åtgärd 

kan vara att bygga om en korsning till (mini-)cirkulationsplats, anordna extra körfält för 

svängande trafik eller andra, till platsen anpassade åtgärder. 

Lindholmsvägen 

Åtgärderna inriktas på att få ned de högsta hastigheterna på Lindholmsvägen. Kostnad c.a 1 mkr 

totalt. 

−= Markerad tätortsgräns 

−= Åtgärder för gång- och cykeltrafiken vid övergångsställena bidrar till sänkt hastighet 

vilket bör minska såväl antalet singelolyckor som krockar. 

−= Mindre breddning av kurvan vid Ormstaskolan (berg/sten som inkräktar på vägrenen tas 

bort). 

Stockholmsvägen 

Åtgärderna inriktas på att höja säkerheten i korsningarna. Se även åtgärder för oskyddade 

trafikanter. 

Bällstavägen norra 

−= Bällstavägens norra anslutning har dåliga siktförhållanden. Breddökning med 

vänstersvängskörfält i Stockholmsvägen minskar riskerna för upphinnandeolycka. 

Kostnad: 200 – 300 tkr. 

Koncept 01-06-26 49

Ryttarvägen 

−= Korsningen tas bort, Ryttarvägen ansluts till Karlbergsvägen, längre västerut än tidigare 

anslutning. 

Teknikvägen 

Höga hastigheter medför risk för svåra skador vid en olycka. Bättre utformning med smalare 

körbana kan få ned de högsta hastigheterna. Leder till sänkt driftkostnad. Sänkt hastighet innebär 

också bättre framkomlighet från anslutande vägar samt minskat buller för intilliggande 

bostadsområden. 

Teknikvägen/Banvägen 

−= Korsningen byggs om så att trafik på Banvägen norrifrån lämnar företräde. En liten radie i 

relationen Teknikvägen – Banvägen dämpar hastigheten genom korsningen och förbättrar 

säkerheten för de gående. Översyn av busshållplatsernas läge. 

Koncept 01-06-26 50


Väsbyvägen 

−= Behov och förslag till åtgärder finns i den vägrevision som Vägverket har tagit fram. 

Vägrevisionen innehåller tre förslag till förbättringar på sträckan Vallentuna – Grana. 

Förslagen innehåller bl a gång- och cykelvägar och förbättring av korsningar, ett 

alternativ innehåller även delvis ny vägsträckning. Kommunen verkar aktivt för att något 

av alternativen påbörjas under planperioden. 

Karby och Brottby 

−= Fyrvägskorsningen Angarnsvägen, Lindvägen, E18 i Karby föreslås bli ombyggd till 

cirkulationsplats. Detta försämrar framkomligheten på Angarnsvägen något (sänkt 

hastighet) men förbättrar framkomligheten från sidovägarna. Säkerheten förbättras för 

samtliga trafikanter. 

−= I korsningen Gamla Norrtäljevägen och E 18:s avfart söderifrån bör sikten västerut 

förbättras, t ex med hjälp av genomsynligt räcke på bron. Alternativt kan hela 

fyrvägskorsningen byggas om. 

−= Sundbyvägens anslutning till Gamla Norrtäljevägen bör förbättras. 

Kårsta 

Vid utökat byggande inom Kårsta tätort måste trafiksituationen på Kårstavägen beaktas. T ex bör 

korsningen vid daghemmet förbättras. 

Lindholmen 

Markering av tätortsgränsen strax norr om Bygdegården. 

Förbättrat gång- och cykelvägnät 

Olyckor på dubbelriktade gång- och cykelvägar är vanligt. Förutom omkullkörningar och 

kollisioner mellan cyklister/gående/mopedister utgör korsningarna med biltrafiknätet en stor risk. 

Internationell erfarenhet visar att enkelriktade cykelfält ofta är att föredra ur säkerhetssynpunkt. 

Detta bör därför väljas där det är möjligt. Alternativt kan enkelriktade cykelbanor ledas ut i 

blandtrafik i anslutning till korsningar. 

Cykling på lokalvägar och huvudvägar med lite trafik är ur säkerhetssynpunkt jämförbart med 

separata gång- och cykelvägar. 

En undersökning visar att 75 % av alla sjukhusrapporterade cykelolyckor är singelolyckor, 

hälften av singelolyckorna beror på eller förvärras av orsaker som väghållaren kunnat åtgärda. 

Drift och underhåll 

Brister i underhåll samt halkbekämpning och sopning är vanliga orsaker till cykelolyckor. 

Konsekvenserna av en halkolycka är större för oskyddade trafikanter än för biltrafiken. Dålig 

snöröjning tvingar också ut cyklister och gående i körbanan. Gång- och cykelvägar samt 

Koncept 01-06-26 51

gångbanor bör därför prioriteras vid snöröjning och halkbekämpning. Grus på cykelbanorna 

försämrar cyklisternas bromsförmåga. Detta kan undvikas med sopning flera gånger per år. 

Nya gc-vägar/cykelbanor/cykelfält 

På sikt kompletteras det övergripande cykelnätet där det idag saknas länkar. 


- Gc-väg mellan Disavägen och Askvägen (Blekingevägen), c:a 150 meter, planändring krävs. 

Kostnad c:a 150 tkr. 

Karlbergsvägen 

- Ev. dubbelriktad gc-väg på sträckan Karlbergsskolan – Rosenlundsvägen 

- Cykelfält på delen Roslagsbanan - Stockholmsvägen 

Snapptunavägen 

- Cykelfält längs Snapptunavägen c:a 350 m. 

Lingsbergsvägen. 

- Är inom tätorten byggd som en 70-väg med landsvägskaraktär. Separat gc-väg saknas på 

del av sträckan. Bör beaktas senast i samband med ytterligare planläggning i området. 

- Befintlig gc-väg är utformad på ett sådant sätt att den ej kan utnyttjas vid fortsatt färd på 

Lingsbergsvägen öster om Alaskavägen. Anslutning mellan Lingsbergsvägen och gcvägen 

föreslås inom planperioden, kostnad c:a 50 tkr. 

Nya bostadsområden 

- Nya gc-vägar planeras i samband med utbyggnaden av bl a Bällstaberg, Kragstalund och 

Uthamra. Beaktas i respektive planarbete. 

Standardhöjning på befintliga GC-vägar 

Tidigare avvägningar mellan biltrafikens anspråk på utrymme och GC-trafikens anspråk på 

utrymme behöver ses över. 

Stockholmsvägen 

- GC-vägen breddas upp på en sträcka av 300 m där det övergripande cykelstråket går 

parallellt med Stockholmsvägen. Räcke sätts upp som avskiljare. Kostnad cirka 300 tkr. 

Banvägen mellan Teknikvägen och Ormstavägen. 

GC-vägen breddas upp så att räcke mot biltrafiken ryms. 

- Etapp 1, delen Teknikvägen – Blåklintsvägen, c:a 500 meter, kostnad 500 tkr 

- Etapp 2, delen Blåklintsvägen – Snapptunavägen, c:a 300 meter, kostnad 300 tkr. 

Koncept 01-06-26 52

Förbättrad vägvisning 

Framförallt där det övergripande cykelnätet går på lokalvägar är det viktigt att det finns tydlig 

och konsekvens vägvisning. 


Det övergripande cykelnätet kompletteras där det idag saknas länkar. På lång sikt finns det ett 

behov av att knyta samman tätorterna med ett kommunövergripande cykelnät. På kort sikt är det 

de delar som saknas inom tätorterna som prioriteras. 

Väg 970/Vadavägen 

- Förbi Karbyskolan, separerad GC-bana c:a 200 m. Kostnad c:a 200 tkr. 

Väg 97 8/Gamla Norrtäljevägen – Väg 973/Åkersbergavägen 

- I Brottby från Sundbyvägen till Lilla Garn, separerad GC-väg norr om vägen c :a 1 km. 

Väg 268/Angarnsvägen 

- Förlängning österut av befintlig cykelbana längs Angarnsvägen från Åsvägen till Okvista. 

Byggs av Vallentuna kommun 2001. 

Väg 979/Kårstavägen 

- Befintliga gång- och cykelvägar binds samman så att ett sammanhängande stråk finns på 

en sida av vägen mellan Grönlundsvägen och daghemmet. Saknad sträcka mellan 

Grönlundsvägen och skolan c:a 150 m. 

Väg 950/Lindholmsvägen 

- Gång- och cykelväg till Bygdegården från Affären. Kommunen har anslagit 300 tkr. 

Förbättringar för gående 

Förbättringarna för cykeltrafiken gynnar ofta även de gående. Kraven på separering är dock 

högre. På de huvudvägar där anspråk finns på att korsa längs hela sträckor (dvs direktutfarter 

längs hela sträckan) bör gångbanor på sikt finnas på båda sidor av vägen. 

Komplettering med gångbanor längs huvudnätet 

Karlbergsvägen 

På Karlbergsvägen byter gångbanan sida flera gånger. Minimistandard bör vara gångbana längs 

hela ena sidan, på sikt båda sidor. 

- Karlbergsskolan – Rosenlundsvägen 350 m, kostnad c:a 400 tkr 

- Roslagsbanan – Stockholmsvägen 250 m, kostnad c:a 300 tkr 

- Skolvägen - Lagmansvägen 200 m, kostnad c:a 250 tkr 

Koncept 01-06-26 53

- På sikt resterande sträckor, totalt 900m, kostnad c:a 1 mkr 

Åtgärderna bör/måste kombineras med utbyggnad av dagvattenledningar vilket påverkar 

kostnaden. 

Mörbyvägen 

- 50 m vid gatuköket 

Ekebyvägen 

- delen Lillgårdsvägen - Teknikvägen, c:a 70 m 

- delen Lugnets väg - Ekebyvägen 1 – 153, c:a 200 m 

Ormstavägen 

- På sikt bör gångbanor finnas på båda sidor. Totalt cirka 1 100 m, kostnad 1,2 mkr exkl ev. 

arkeologisk merkostnad 

Bällstavägen 

- de delar med direktutfarter som saknar gångbana, totalt c:a 300 m, på sikt bör gångbanor 

finnas på båda sidor på hela sträckan. 

Snapptunavägen 

- Gångbana anläggs även på södra sidan av vägen, p g a det stora antalet gående till Ormsta 

station. Alternativt breddas befintlig gångbana. 

Lokalvägnätet 

- Lagmansvägen, delen Karlbergsvägen – Hjälmstaskolan, 200 m 

- Lagmansvägen mellan Hjälmstaskolan och Appelboms väg, c:a 250 m 


Väg 979/Kårstavägen 

- Gångbana i backen ner mot affären c:a 400 m 

Ekskogen 

- Gångbana till busshållplatsen, alt. bussvändslinga vid Mälstavägen 

Koncept 01-06-26 54

Förslag till höjd säkerhet där oskyddade trafikanter korsar 

huvudvägnätet 

På infarter/genomfarter där biltrafiken har höga krav på framkomlighet bör planskildhet 

eftersträvas. Ofta är det dock inte möjligt att bygga attraktiva planskildheter, vilket är en 

förutsättning för att de skall användas. Planskildhet är också en kostsam, men rätt använd, 

kostnadseffektiv åtgärd. 

På en del platser samt i avvaktan på ev. planskildhet kan mittrefuger vara en lagom avvägd 

åtgärd. Omkörningar förhindras och de högsta hastigheterna dämpas. Vägen kan korsas i två steg 

och de oskyddade trafikanterna vistas mindre tid i körbanan. Framförallt underlättar refuger för 

barn, äldre och vissa funktionshindrade. 

För hastighetssäkring till 30 km/tim krävs farthinder. Olika former av gupp är den enskilda åtgärd 

som har bäst dokumenterad effekt. Vägkuddar och väghålor är de enda åtgärder som inte 

påverkar tung trafik mer än personbilar. 

Sidoförskjutningar sänker hastigheten med 2 – 5 km/tim, avsmalningar vanligen inte alls. 

Möjligen kan en kombination av åtgärderna få större effekt. På de större vägarna skall åtgärderna 

endast dämpa hastigheten, inte minska framkomligheten i övrigt, därför är avsmalning till ett 

körfält inte lämpligt. Där tät trafik eller kö kan förekomma måste utryckningsfordon ha möjlighet 

att passera. 

Ju fler som korsar på en plats desto mindre är risken för att en olycka skall inträffa. För att 

utnyttja det sambandet kan satsningar på ökad säkerhet i en passage kombineras med borttagande 

av närliggande passager. Förbättrade gångpassager ger också i sig ökat antal gående som passerar 

på platsen. 

Nya planskilda gång- och cykelpassager 

Stockholmsvägen/Karlbergsvägen 

Målstandard bör vara planskildhet, i avvaktan på ev. planskild korsning behövs förbättringar för 

bussresenärer och andra som korsar Stockholmsvägen. Kostnad för planskildhet cirka 3 mkr inkl. 

anslutande gc-vägar. 


Vid Parkvägen (IP) bör planskildhet Utredas i samband med anslutning till Smidesvägen. 

Stockholmsvägen/Uthamravägen 

Signalregleringen av övergångsstället fungerar inte tillfredsställande, flera allvarliga olyckor har 

inträffat på platsen. I samband med att Uthamravägen läggs om studeras om det är möjligt att 

bygga en attraktiv planskildhet. 

Koncept 01-06-26 55

Övergångsställen samt andra gång- och cykelpassager 


- Samtliga övergångsställen förses med mittrefug och bra belysta anslutningar. En del 

gångpassager på norra delen tas i samband med detta bort. Kostnad c:a 100 – 150 tkr per 

övergångsställe. 

Ekebyvägen vid Västanberga 

- Lokal hastighetssäkring till 30 km/tim. Alternativt avsmalning kombinerat med 

sidoförskjutning. Hastigheten kan då förväntas minska från uppmätta 59 km/tim till 45 – 50 

km/tim. Smalare körbanan att korsa bidrar också till ökad säkerhet. Kostnad c:a 150 tkr. 

Exempel från Vendelsö 

Lingsbergsvägen vid Engelbrektsvägen 

Övergångsställe med dålig placering och utformning, uppmätta hastigheter är så höga att åtgärder 

även behövs för biltrafikens säkerhet i korsningen. 

- Korsningen utformas hastighetsdämpande, t ex liten cirkulationsplats. Bör åtgärdas senast i 

samband med byggandet av Hagaskolan. 

Koncept 01-06-26 56

Bällstavägen 

- Hastighetssäkring vid gångpassager som utgör skolväg. Kostnad 15 – 150 tkr per plats 

beroende på typ av åtgärd. 

Mörbyvägen vid Fornminnesvägen 

- Hastighetssäkrad gångpassage. 

Roslagsbanan 

Antalet korsningar i plan med Roslagsbanan bör minimeras. Vissa korsningar bör tas bort och 

säkerheten höjas i de kvarvarande. 

- Vallentuna station, bomanläggning. Osäkert besked från SL angående säkerheten 

- Malmbodavägens förlängning. Räcke som förhindrar/försvårar korsande av banvallen. Ger 

även färre som korsar Stockholmsvägen i kurvan norr om Ryttarvägen. 

- Lindholmen. Övergången vid Branddammsvägens slut tas bort. Förbättring av befintlig 

övergång norr om stationen. 


Väg 268/Angarnsvägen/Väsbyvägen i Vallentuna 

- I samband med ombyggnaden till planskildhet med järnvägen byggs planskildheter över 

Väsbyvägen vid kyrkan och under Angarnsvägen vid Hjälmstaskolan 

Väg 950/Lindholmsvägen i Lindholmen 

- Ordnad gångpassage vid Orkesta IP/bygdegården ,lämpligen kombinerad med tätortsmarkering. 

Väg 970/Vadavägen i Karby 

- Markering av tätortsgränsen 

- Översyn av antalet övergångsställen efter utbyggnad av gc-vägen. Kvarvarande bör förses 

med refuger eller annan säkerhetshöjande åtgärd. 

Koncept 01-06-26 57

FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRINGAR I LOKALVÄGNÄTET 

Lokalvägnätet ligger i de områden som omsluts av huvudnätet. Där bör säkerhet och 

framkomlighet för gående och cyklister vara dimensionerande. Där finns ofta målpunkter för 

gående längs alla gator och anspråket att kunna korsa säkert får prioritet. Bilisternas anspråk på 

färdhastighet är låg med hänsyn till de korta körsträckorna inom lokalnäten. Hastigheten inom 

lokalnäten bör vara högst 30 km/h. För varje lokalnät bör avståndsvillkoret, högst 400 m 

körsträcka på lokalgator till huvudnätet vara uppfyllt. Många lokalvägar är utformade på ett 

sådant sätt att det är naturligt att köra långsamt. En del har dock utformats med överstandard 

vilket leder till för höga hastigheter. Dessa vägar bör på sikt hastighetssäkras genom fysiska 

åtgärder. 

30-områden 

För närvarande finns områden med 30 km/tim i Vallentuna tätort (Ormsta och Lugnet), i 

Lindholmen (Slumsta) i Kårsta och i Brottby (Sundby). Tidigare har även Snapptuna haft 30 

km/tim. Önskemål finns bl a från Västra Bällsta, Ekebydal, Snapptuna och ett antal områden med 

enskild väghållning. Inom Bällstabergsområdet och Bällstalund får vägnätet en sådan utformning 

att 30 km/tim blir den naturliga hastigheten. 

Lokalvägar som utgör tillfart till skolor och daghem 

De boende på och intill dessa vägar upplever trafiken och dess höga hastigheter som otrygg. 

Önskemål om farthinder är mycket vanligt, både från föreningar och enskilda. Mest 

kostnadseffektivt är vanliga gupp, vid skolor som har skolbusstrafik kan platågupp vara aktuellt. 

På en del platser kan gupp vara olämpliga p g a grundförhållandena, där kan sidoförskjutningar 

anläggas om det får plats. 

Övriga lokalvägar 

I samband med åtgärder på huvudvägnätet är det viktigt att väga in konsekvenser för 

lokalvägnätet. Hastighetsdämpande åtgärder på huvudvägar kan innebära ökad trafik på 

genomgående lokalvägar. Det kan bli nödvändigt att följa upp med åtgärder även på dessa 

lokalvägar. Av den anledningen är det viktigt att ha bra trafikundersökningar som underlag för 

åtgärder. 

Övrigt lokalvägnät kan av kostnadsskäl normalt inte prioriteras. Där fastighetsägarna själva vill 

bekosta åtgärder kan de teckna avtal med kommunen om att anlägga hastighetsdämpande 

åtgärder. 

Övergångsställen 

Trots de ringa trafikmängderna finns det många övergångsställen på lokalvägnätet. Många är 

gamla och i dåligt skick. För att bidra till större respekt för de övergångsställen som behövs 

föreslås att samtliga övergångsställen på lokalvägnätet tas bort. 

Koncept 01-06-26 58

x 

22 

@†2A 

„D2 

22— 

v— 

f—2 

…˜—2—2…—— 

i˜ 

r——E 

˜— 

f—2 

€—2 

Koncept 01-06-26 59 

 

 

 

y— 


‚˜ 

u—˜ 

2ƒD 

— 


f— 

u—— 

„ 

y˜— 

u2„2E2f— 

f—2 

x22—22 

—2u—˜ 

†—— 

g——2 

22@†2A 

f—2 

…˜—2—2y— 

p—22—22 

˜—2—2 

222˜— 

€—2 

—2— 

—2—

x 

i˜D 

F2†—˜— 

q˜——2i˜ 

UH2C2PHH2 

„—2 

ƒGu—˜ 

…2E 

ƒGu—˜ 

qE 

ƒGu—˜ 

v— 

qE˜— 

ƒ—— 

i˜ 

r——E 

˜— 

q˜——2w˜ 

2ƒD 

D2qgE˜ 


Koncept 01-06-26 60 

 

 

 

y— 


‚˜ 

u—˜ 

f— 

u—— 

ƒ— 

iF2˜— 

qE2f— 

—2I 

q˜——2u—˜ 

—2I 

2v 

†—— 

qE2h—2E2e 

v˜G 

i˜ 

e2E 

v˜ 

f— 

 

p—22—22 

˜—2— 

222qgE— 

€—2 

22— 

22——

Koncept 01-06-26 61

Koncept 01-06-26 62

ANDRA SÄTT ATT FÖRHINDRA ELLER LINDRA 

TRAFIKOLYCKOR 

Förutom fysiska åtgärder i vägnätet finns det andra åtgärder som har betydelse för hur många 

olyckor som inträffar och framförallt konsekvenserna av en olycka. Kommunens möjligheter att 

påverka är här begränsade, ofta ligger ansvaret hos stat eller landsting. 

Alkoholrelaterade olyckor 

Onyktra förare och oskyddad trafikanter står för en stor andel av de svåraste personskadorna i 

Vallentuna. Ökad övervakning, förbättrad kollektivtrafik (inkl hållplatsutformning) och bra gcvägnät 

kan leda till en minskning av dessa olyckor. Ett vägnät som inte medger höga hastigheter 

minskar konsekvenserna av olyckor med alkohol inblandat. 

Cykelhjälmsanvändning 

Cykelhjälmsanvändningen i Vallentuna är bland den lägsta i Stockholms län. Cyklister drabbas 

ofta av skallskador. Detta oavsett om olyckorna sker på gc-vägnätet eller i blandtrafik. 

Cykelgarage eller låsbara skåp underlättar för den som cyklar till station eller busshållplats. På en 

del orter verkar arbetsgivarna med olika incitament aktivt för att personalen skall cykla till arbetet 

och använda hjälm. 

Undervisning och kampanjer 

I Sverige finns en lång erfarenhet av olika kampanjer och trafikundervisning. Oftast utan 

märkbara resultat, såvida de inte har följts upp av lagstiftning. Vanligen når man endast dem som 

redan är intresserade, t ex så är småbarnsföräldrar relativt lätta att nå. 

Däremot är det viktigt att informera om de fysiska åtgärder som planeras för att få acceptans för 

åtgärderna. En god kommunikation med allmänheten är viktig för att åtgärderna skall få önskad 

effekt. 

Räddningstjänst och akutsjukvård 

Hur väl räddningstjänst och akutsjukvård fungerar har stor betydelse för hur allvarliga 

konsekvenserna av en olycka blir. 

Koncept 01-06-26 63

Koncept 01-06-26 64

Bilaga till Trafikplan för Vallentuna 2001 – 2004 

Tidigare beslutade åtgärder samt åtgärder som ingår i gällande eller 

planerade detaljplaner 

2001 2002 2003 2004 2005-10 

mkr mkr mkr mkr mkr 

Okvistavägen 9 

Gång - och cykelväg till Okvista 1,5 

Mörbyvägen 1,6 

Lindövägen 6 

Bällstabergsvägen, 

Karlbergsvägens förlängning, 

inklusive gc-vägar 

10 17 

Bällstalund X X X 

Bällstaberg, X X X X 

Detaljplan för Södra Kragstalund 

inkl gångbana på 

Stockholmsvägen, bedömd 

kostnad, ingår i expl 

Förbättrad gc-väg längs Trädgårdsvägen 

till Lindholmens station, ingår 

i exploatering 

X 

Ny väg till Diskteknik X 

Hagaskolan, åtgärder på 

Lingsbergsvägen 

X 

Uthamravägen, skall vara klar 

senast 2005, tidigareläggs troligen 

? X 

Planskildhet Roslagsbanan 100 

Ekebyvägens förlängning, Nyby X 

Planläggning Lingsbergsvägen/ 

Haga inkl. gc-väg Lingsbergsvägen 

resterande sträcka 

Gc-väg Lindholmens bygdegård 0,4 

Koncept 01-06-26 65 

6 

X


Förslag på åtgärder 2001 – 2004 

Förslaget förutsätter statsbidrag och/eller ökade anslag under perioden 2002 – 2004. Samtliga 

åtgärder bedöms vara bidragsberättigade. 

Åtgärd 2001 2002 2003 2004 Totalt 

Tillfälliga åtgärder 

Stockholmsv/Karlbergsv 

350 

Utredning gc-tunnel 

Stockholmsv/Karlbergsv 

150 

Hastighetsdämpn på lokalvägar vid 

skolor etc 

100 600 

Åtgärder Stockholmsv, räcke, korsn 1 000 

Korsningen Teknikv - Banvägen 500 

Anslutning gc-väg Lingsbergsvägen 50 

Hastighetsdämpn lokalvägnät vid 

skolor etc 

100 

Ormstavägen mindre åtgärder 200 1850 

Åtgärder Lindholmsvägen 1 000 

Gc-banor Snapptunavägen 350 

Gångbana Karlbergsvägen etapp 1 350 

Gc-väg Banvägen etapp 1 250 

Gångbana Mörbyvägen 50 

Vägvisning cykelvägnätet 100 

Hastighetsdämpn vid skolor etc 100 2,2 mkr 

Gångbana Ekebyvägen 70 + 200 m 400 

Ekebyv. övergångst. Västanberga 150 

Lingsbergsvägen/Engelbrektsvägen 200 

Gc-tunnel Stockholmsv/Karlbergsv 3 000 

Gc-väg Disavägen - Askvägen 150 

Hastighetsdämpn vid skolor etc 100 

Teknikvägen, åtgärder på sträcka 500 4,3 mkr 

Koncept 01-06-26 66



Åtgärd 2001 2002 2003 2004 Totalt 

Planskildhet Roslagsbanan 

Gc-väg längs Karbyskolan samt 

åtgärder vid övergångsställen 

400 

Tätortsmarkering vid IP Lindholmen 

inkl ordnad gc-passage 

150 

Brottby, Gc-väg till Lilla Garn 1 000 

Bussvändslinga Ekskogen alt 

gångbana till nuv. hållplats 

200 

Ombyggnad korsningen E 18/Lv 

268 vid Lindvägen 

1 000? 

GC-väg Okvista (kommunen har 

anslagit medel) 

1,5 mkr 

Gc-väg Lindholmens bygdegård 

(Kommunen har anslagit medel) 

400 

Åtgärder enl vägrevision, 

13,5 – 

Väsbyvägen ev. etappvis 

26,5 mkr 

Kårsta gc-väg Grönlundsv – skolan 150 

Kårsta åtgärd korsningar 

Kårsta, gångbana till affären 400 

Markering av tätortsgräns 

Vadavägen 

Koncept 01-06-26 67 

150

TRAFIKPLAN - Vallentuna kommun

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?