Cykelplan.pdf - Trollhättan

7.2 Tre scenarier
Planen redovisas i tre alternativa scenarier enligt kommunstyrelsens uppdrag:
1. Ökning av antalet cyklister med 50 % till år 2010. Behovet av fysiska förbättringar
och attitydpåverkan för att uppnå detta.
2. En ökning med 30 % under samma period. Detta motsvarar vägverkets föreslagna
målsättning för riket. Nivån på åtgärderna avvägs mot det lägre målet.
3. Ett nollalternativ som endast innebär underhåll av befintligt cykelvägnät och
samma nivå på övriga åtgärder som idag. En bedömning av konsekvenser för
säkerhet och antal cyklande redovisas.
7.3 Scenario 50 %
I avsnitt 5.1 antogs att ca 15 000 cykelresor görs i genomsnitt per dygn i Trollhättans
kommun. Scenario nr 1 innebär att cyklandet ökar med i storleksordningen 8 000
resor per dygn. Om man antar att 50 % av dessa har övergått från bil innebär detta
4 000 färre bilresor med ett antaget medelavstånd om 3 km.
•= Från detta kan beräknas att bensinförbrukningen minskar med 1 700 l per dygn
vilket i sin tur innebär minskat utsläpp av koldioxid med närmare 4 000 kg. Detta
gör ca 1 450 ton per år ∗ . Mängden minskade kväveoxidutsläpp blir ca 1,7 kg per
dygn. De antaganden som ligger till grund för ovanstående beräknade miljöeffekter
härrör från Naturvårdsverkets hemsida och Vägverkets skrift ”Cykelogi”.
•= En förbättrad hälsa för personer som övergått från motorfordon till cykel, som
dock svårligen låter sig mätas, kan också antas. Enligt Folkhälsoinstitutets uppskattningar,
redovisade på cykelkonferens 2000 i Trollhättan, ger varje satsad
krona för att förbättra personalens hälsa fem kronor tillbaka i form av ökad produktivitet,
minskad sjukfrånvaro etc. Det finns således skäl att vänta sig stora
samhällsekonomiska vinster med en ökad och säker cykling.
•= För att få ett sådant resultat krävs omfattande fysiska åtgärder, men även information
och kampanjer/incitament för att visa vilket bra alternativ cykeln ofta är.
•= Det gäller inte bara att värva nya cyklister, lika viktigt är det att behålla dem som
redan idag cyklar. Samtidigt får inte antalet cykelolyckor öka, utan de fysiska
åtgärderna tillsammans med information och kampanjer, bl a om cykelhjälmar,
måste inrikta sig på en minskning av cykelolyckorna och deras konsekvenser.
•= Det är omöjligt att säga hur många nya cyklister som tillkommer genom att utföra
vissa åtgärder. Det finns för lite erfarenhetsmässig grund att stå på, dessutom
påverkas färdsättet av faktorer utanför kommunernas kontroll, såsom bensinpris
och tjänstebilsförmåner.
•= I avsnitt 6 har i stort sett alla kända angelägna förbättringar tagits med. Om vi
räknar med att alla åtgärder som redovisats där genomförs under 10-årsperioden
2000-2010 finns en god chans att nå scenariobild nr 1. Kostnaderna är, som
nämnts ovan, grovt uppskattade, men bedömningarna pekar ett behov av på
årliga investeringar om ca 8 mkr per år om alla åtgärder genomförs till år 2010.
Detta kan jämföras med de ca 20 mkr som redan beslutats eller budgeterats för
åtgärder inom cykeltrafiken den närmaste treårsperioden. Utöver investeringar
tillkommer kostnader för drift- och underhåll av ett större cykelvägnät än idag.
∗ Transportsektorns totala koldioxidutsläpp i Sverige är ca 25 milj ton.
47