Cykelplan.pdf - Trollhättan
Cykelplan.pdf - Trollhättan Cykelplan.pdf - Trollhättan
drift och underhåll. •= Kommunen bör föregå med gott exempel som arbetsgivare och på olika sätt premiera dem som cyklar i arbetet och till/från arbetet. Detta kan ske genom att utöka och förbättra cykelparkeringarna enligt ovan, men även genom att bereda mer plats för cyklar i kommunens källargarage och genom att tillskapa duschmöjligheter för cyklister. Incitament av ekonomisk karaktär bör också diskuteras. Exempel från andra kommuner bör studeras inför beslut om premiering. •= Ett rapporterings- och uppföljningssystem för cykelnätet bör tillskapas. I samband med detta är det viktigt att allmänheten har möjligheter att lämna synpunkter och få svar beträffande åtgärder och förbättringar. Detta sker lämpligen i anslutning till kommunens hemsida under rubriken ”Cykla”. 7. VILKA BLIR KONSEKVENSERNA? 7.1 Allmänt om bedömning av cykelplanens konsekvenser Med anledning av kommunstyrelsens direktiv vore det av stort intresse att kunna bedöma konsekvenserna av olika typer av åtgärder. Detta gäller i synnerhet antalet cyklister, men även cykelolyckor och miljöeffekter. När det gäller antalet cyklister finns ännu ingen forskning som ger klara riktlinjer. Det enskilda projekt som hittills mest direkt berört frågan begränsar sig till vinterväghållningens effekter och har ännu inte publicerats. Erfarenheterna hittills är delvis motsägelsefulla, men pekar mot att det är mest effektivt att genom kortare kompletteringar skapa sammanhängande nät som möjliggör gena förbindelser. Dessutom är det viktigt att åtgärda platser eller sträckor som innebär problem eller obehag för cyklisterna i fråga om säkerhet. Vidare är det svårt att rekrytera nya cyklister genom att endast förbättra drift och underhåll. Å andra sidan riskerar man att tappa cyklister genom en försämrad standard på detta område. Man kan dock visa på sambandet mellan väl utbyggt cykelvägnät av hög kvalitet och mängden cyklister även om frågan om ”hönan eller ägget” inte är lätt att besvara. I Sverige utgör, som nämnts, cykelresorna ca 12 % av alla resor, medan man i en vissa kommuner med betydligt högre siffror fortsätter att satsa för att ytterligare öka andelen. I Nederländerna sker ca 35% av alla resor med cykel, i vissa orter upp mot 65 %, i Danmark 20-25 %. 46
7.2 Tre scenarier Planen redovisas i tre alternativa scenarier enligt kommunstyrelsens uppdrag: 1. Ökning av antalet cyklister med 50 % till år 2010. Behovet av fysiska förbättringar och attitydpåverkan för att uppnå detta. 2. En ökning med 30 % under samma period. Detta motsvarar vägverkets föreslagna målsättning för riket. Nivån på åtgärderna avvägs mot det lägre målet. 3. Ett nollalternativ som endast innebär underhåll av befintligt cykelvägnät och samma nivå på övriga åtgärder som idag. En bedömning av konsekvenser för säkerhet och antal cyklande redovisas. 7.3 Scenario 50 % I avsnitt 5.1 antogs att ca 15 000 cykelresor görs i genomsnitt per dygn i Trollhättans kommun. Scenario nr 1 innebär att cyklandet ökar med i storleksordningen 8 000 resor per dygn. Om man antar att 50 % av dessa har övergått från bil innebär detta 4 000 färre bilresor med ett antaget medelavstånd om 3 km. •= Från detta kan beräknas att bensinförbrukningen minskar med 1 700 l per dygn vilket i sin tur innebär minskat utsläpp av koldioxid med närmare 4 000 kg. Detta gör ca 1 450 ton per år ∗ . Mängden minskade kväveoxidutsläpp blir ca 1,7 kg per dygn. De antaganden som ligger till grund för ovanstående beräknade miljöeffekter härrör från Naturvårdsverkets hemsida och Vägverkets skrift ”Cykelogi”. •= En förbättrad hälsa för personer som övergått från motorfordon till cykel, som dock svårligen låter sig mätas, kan också antas. Enligt Folkhälsoinstitutets uppskattningar, redovisade på cykelkonferens 2000 i Trollhättan, ger varje satsad krona för att förbättra personalens hälsa fem kronor tillbaka i form av ökad produktivitet, minskad sjukfrånvaro etc. Det finns således skäl att vänta sig stora samhällsekonomiska vinster med en ökad och säker cykling. •= För att få ett sådant resultat krävs omfattande fysiska åtgärder, men även information och kampanjer/incitament för att visa vilket bra alternativ cykeln ofta är. •= Det gäller inte bara att värva nya cyklister, lika viktigt är det att behålla dem som redan idag cyklar. Samtidigt får inte antalet cykelolyckor öka, utan de fysiska åtgärderna tillsammans med information och kampanjer, bl a om cykelhjälmar, måste inrikta sig på en minskning av cykelolyckorna och deras konsekvenser. •= Det är omöjligt att säga hur många nya cyklister som tillkommer genom att utföra vissa åtgärder. Det finns för lite erfarenhetsmässig grund att stå på, dessutom påverkas färdsättet av faktorer utanför kommunernas kontroll, såsom bensinpris och tjänstebilsförmåner. •= I avsnitt 6 har i stort sett alla kända angelägna förbättringar tagits med. Om vi räknar med att alla åtgärder som redovisats där genomförs under 10-årsperioden 2000-2010 finns en god chans att nå scenariobild nr 1. Kostnaderna är, som nämnts ovan, grovt uppskattade, men bedömningarna pekar ett behov av på årliga investeringar om ca 8 mkr per år om alla åtgärder genomförs till år 2010. Detta kan jämföras med de ca 20 mkr som redan beslutats eller budgeterats för åtgärder inom cykeltrafiken den närmaste treårsperioden. Utöver investeringar tillkommer kostnader för drift- och underhåll av ett större cykelvägnät än idag. ∗ Transportsektorns totala koldioxidutsläpp i Sverige är ca 25 milj ton. 47
- Page 1 and 2: AB Stadsbyggnad - översiktlig plan
- Page 3 and 4: INNEHÅLLSFÖRTECKNING SID 1. SAMMA
- Page 5 and 6: 1. SAMMANFATTNING Cykelplan Trollh
- Page 7 and 8: 2.2 Uppdrag, syfte och övergripand
- Page 9 and 10: •= Cykeln har ofta bättre framko
- Page 11 and 12: •= 1998 års mätningar visar bl
- Page 13 and 14: Vägverket har, tillsammans med Sv
- Page 15 and 16: Exempel på andra kommuner som gjor
- Page 17 and 18: ter och kunskap rekommenderas att d
- Page 19 and 20: Korsningar cykel- och biltrafik Ett
- Page 21 and 22: 4.3 Vägvisning Busshållplats vid
- Page 23 and 24: Målpunkter för resor i Trollhätt
- Page 25 and 26: 25% 20% 15% 10% 5% 0% Andel av de f
- Page 27 and 28: mun. Om man i en beräkning utgår
- Page 29 and 30: Personbil 30% Trafikolyckor i Troll
- Page 31 and 32: 5.2 Aktuella projekt i Trollhättan
- Page 33 and 34: ana längs del av Albertsvägen ske
- Page 35 and 36: Tunnel under Rv 45 vid Pettersbergs
- Page 37 and 38: Av tabellen framgår att cykeltrafi
- Page 39 and 40: Exempel på vägarbete vid cykelvä
- Page 41 and 42: 15. Albertsvägen från Torsredsvä
- Page 43 and 44: Förbättringar i korsningspunkter
- Page 45 and 46: Cykelparkering •= Riktlinjer bör
- Page 47: Skolan har naturligtvis en viktig d
- Page 51 and 52: LITTERATURFÖRTECKNING BILAGA 2 •
drift och underhåll.<br />
•= Kommunen bör föregå med gott exempel som arbetsgivare och på olika sätt<br />
premiera dem som cyklar i arbetet och till/från arbetet. Detta kan ske genom att<br />
utöka och förbättra cykelparkeringarna enligt ovan, men även genom att bereda<br />
mer plats för cyklar i kommunens källargarage och genom att tillskapa duschmöjligheter<br />
för cyklister. Incitament av ekonomisk karaktär bör också diskuteras.<br />
Exempel från andra kommuner bör studeras inför beslut om premiering.<br />
•= Ett rapporterings- och uppföljningssystem för cykelnätet bör tillskapas. I samband<br />
med detta är det viktigt att allmänheten har möjligheter att lämna synpunkter och<br />
få svar beträffande åtgärder och förbättringar. Detta sker lämpligen i anslutning till<br />
kommunens hemsida under rubriken ”Cykla”.<br />
7. VILKA BLIR KONSEKVENSERNA?<br />
7.1 Allmänt om bedömning av cykelplanens konsekvenser<br />
Med anledning av kommunstyrelsens direktiv vore det av stort intresse att kunna bedöma<br />
konsekvenserna av olika typer av åtgärder. Detta gäller i synnerhet antalet<br />
cyklister, men även cykelolyckor och miljöeffekter. När det gäller antalet cyklister<br />
finns ännu ingen forskning som ger klara riktlinjer. Det enskilda projekt som hittills<br />
mest direkt berört frågan begränsar sig till vinterväghållningens effekter och har ännu<br />
inte publicerats.<br />
Erfarenheterna hittills är delvis motsägelsefulla, men pekar mot att det är mest effektivt<br />
att genom kortare kompletteringar skapa sammanhängande nät som möjliggör<br />
gena förbindelser. Dessutom är det viktigt att åtgärda platser eller sträckor som innebär<br />
problem eller obehag för cyklisterna i fråga om säkerhet. Vidare är det svårt att<br />
rekrytera nya cyklister genom att endast förbättra drift och underhåll. Å andra sidan<br />
riskerar man att tappa cyklister genom en försämrad standard på detta område.<br />
Man kan dock visa på sambandet mellan väl utbyggt cykelvägnät av hög kvalitet och<br />
mängden cyklister även om frågan om ”hönan eller ägget” inte är lätt att besvara. I<br />
Sverige utgör, som nämnts, cykelresorna ca 12 % av alla resor, medan man i en<br />
vissa kommuner med betydligt högre siffror fortsätter att satsa för att ytterligare öka<br />
andelen. I Nederländerna sker ca 35% av alla resor med cykel, i vissa orter upp mot<br />
65 %, i Danmark 20-25 %.<br />
46
Change language