Cykelplan.pdf - Trollhättan
Cykelplan.pdf - Trollhättan
Cykelplan.pdf - Trollhättan
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
AB<br />
Stadsbyggnad - översiktlig planering<br />
CYKELPLAN<br />
TROLLHÄTTAN<br />
Antagen av kommunfullmäktige 2000-12-11
FÖRORD<br />
Kommunstyrelsens berednings- och ledningsutskott beslutade 1999-11-04 att<br />
godkänna ett program för cykelplan för <strong>Trollhättan</strong>s kommun. Planen<br />
samrådsbehandlades under perioden juli-september 2000, vilket resulterade i vissa<br />
ändringar och tillägg i förhållande till samrådsförslaget. Den antogs av<br />
kommunfullmäktige 2000-12-11.<br />
Planen, som är en del av kommunens cykelsatsning, innehåller förslag på ett stort<br />
antal åtgärder för att främja cykeltrafiken. Den omfattar hela kommunen och är i<br />
huvudsak en fysisk plan. Därför ägnas störst utrymme åt åtgärder på gator och<br />
vägar.<br />
Planens syfte är att vidareutveckla och förbättra dagens förutsättningar för<br />
cykeltrafiken. Dess övergripande mål är ett ökat och säkert cyklade i <strong>Trollhättan</strong>s<br />
kommun. <strong>Cykelplan</strong>en skall vara ett redskap så att cyklisternas situation i högre<br />
grad betonas i planering, byggande och drift. Den investeringsvolym som<br />
föreslagits i planen skall årligen prövas i samband med arbetet på mål- och<br />
resursplanen (MRP).<br />
Arbetet har bedrivits enligt följande organisation:<br />
Göran Carlsson Stadsbyggnadsförvaltningen, Översiktlig planering,<br />
projektledare<br />
Krister Isaksson Tekniska Verken<br />
Barbara Sandell Miljökontoret<br />
Samhällsbyggnadsnämndens presidium har varit ledningsgrupp för planarbetet.<br />
<strong>Trollhättan</strong> i februari 2000<br />
Gert-Inge Andersson<br />
Kommunstyrelsens ordförande Karin Thorsenius<br />
Stadsbyggnadschef
INNEHÅLLSFÖRTECKNING SID<br />
1. SAMMANFATTNING ............................................................ 3<br />
2. VARFÖR GÖR VI EN CYKELPLAN?<br />
2.1 Bakgrund och motiv......................................................................... 4<br />
2.2 Uppdrag, syfte och övergripande mål.............................................. 5<br />
2.3 Arbetets organisation och metod..................................................... 5<br />
2.4 Tidplan............................................................................................. 5<br />
2.5 Avgränsningar ................................................................................. 6<br />
3. VAD HÄNDER I OMVÄRLDEN?<br />
Allmän bakgrund kring cykel och transporter<br />
3.1 Cykelhistoria.................................................................................... 6<br />
3.2 Fördelar med cykeln........................................................................ 6<br />
3.3 Cykeln och trafiksäkerheten ............................................................ 7<br />
3.4 Övriga förhållanden som påverkar cykeltrafiken ............................. 9<br />
3.5 Transporter och miljö, mål och strategier ...................................... 10<br />
3.6 Exempel från andra kommuner och länder ................................... 11<br />
3.7 Svenska folket resvanor ................................................................ 13<br />
4. HUR BÖR DET VARA?<br />
Huvudprinciper för utformning av cykelvägnät<br />
4.1 Allmänna Kvalitetskrav................................................................... 14<br />
4.2 Klassificering av cykelvägar - grad av separering.......................... 15<br />
4.3 Vägvisning..................................................................................... 19<br />
4.4 Cykelparkering............................................................................... 19<br />
5. HUR ÄR DET I TROLLHÄTTAN IDAG?<br />
5.1 Cykeltrafik, säkerhet och miljö....................................................... 20<br />
5.2 Aktuella projekt i <strong>Trollhättan</strong> .......................................................... 29<br />
5.3 Befintliga cykelvägar och stråk ...................................................... 31<br />
6. VAD BÖR VI GÖRA I TROLLHÄTTAN<br />
6.1 Förbättringar i cykelvägnätet.......................................................... 35<br />
6.2 Övriga åtgärder.............................................................................. 44<br />
1
7. VILKA BLIR KONSEKVENSERNA?<br />
7.1 Allmänt om bedömningar av förslagets konsekvenser ................. 46<br />
7.2 Tre scenarier ................................................................................ 47<br />
7.3 Scenario 50% ............................................................................... 47<br />
7.4 Scenario 30% ............................................................................... 48<br />
7.5 Nollalternativet.............................................................................. 48<br />
BILAGOR<br />
1. Kartbilaga med kartor 1-8<br />
2. Litteraturförteckning<br />
3. Cykelenkät 2000<br />
2
1. SAMMANFATTNING<br />
<strong>Cykelplan</strong> <strong>Trollhättan</strong> är en del av den lokala tillämpningen av samhällets strävanden<br />
mot bättre miljö, säkerhet och hälsa. Den skall underlätta prioritering och samordning<br />
av åtgärder som berör cykeltrafiken. Den skall också vara ett informationsdokument,<br />
en slags handbok, att användas så att cykeltrafiken beaktas och betonas tidigt i<br />
samband med planerade förändringar i samhället och vid drift och underhåll.<br />
Planen omfattar hela kommunen och är i första hand inriktad på fysiska åtgärder.<br />
Målet för planen är ökad och säker cykling. Enligt planprogrammet redovisas två<br />
ambitionsnivåer med avseende på i vilken takt de föreslagna åtgärderna skall<br />
genomföras. Åtgärderna skall leda till en ökning av cykelresorna med 30% resp 50 %<br />
fram till år 2010. Ett tredje alternativ, nollalternativet, redovisas även. Det innebär att<br />
ingenting görs för cykeltrafiken bortsett från drift och underhåll av befintliga anläggningar.<br />
De första kapitlen ger en bakgrund på riksnivå om cyklandets villkor, bl a säkerheten.<br />
Där informeras också om nationella projekt och strategier som berör cykeltrafiken.<br />
Exempel från andra kommuner berörs också. I ett kapitel redovisas huvudprinciper<br />
för utformning av cykelvägnät. Det är bl a normer för hur anläggningarna bör se ut för<br />
att främja god säkerhet och framkomlighet sett från cyklisternas ögon. Resurserna<br />
medger inte alltid den ideala lösningen, men det bör vara ett mål att sträva mot.<br />
I följande kapitel behandlas förhållandena för cyklister i <strong>Trollhättan</strong> och ett försök<br />
görs att bedöma cykeltrafikens omfattning. Aktuella projekt i kommunen som berör<br />
cykeltrafiken redovisas även kortfattat, såsom ”På väg mot nollvisionen” och Cykelenkät<br />
2000.<br />
Förslagsdelen innehåller nya cykelvägar, förbättringar av korsningspunkter samt<br />
andra åtgärder för att öka säkerheten och rekommendationer för drift och underhåll<br />
m m. Förslagen är kostnadsberäknade, i allmänhet med grova schabloner. Det sammanlagda<br />
kostnaden för de fysiska åtgärderna beräknas till ca 80 mkr. Det finns<br />
även ett antal förslag som rör informations- och organisationsåtgärder.<br />
3
2. VARFÖR GÖR VI EN CYKELPLAN?<br />
2.1 Bakgrund och motiv<br />
Samhällets krav på trafiksäkerhet och god miljö ökar. Ett av flera medel för att göra<br />
trafiken miljövänligare är att öka cykeltrafikens andel, eftersom cykeln är det miljövänligaste<br />
fordon vi har.<br />
I både Europa, Sverige och <strong>Trollhättan</strong> pågår f n projekt för att öka trafiksäkerhet och<br />
främja cykelanvändningen. Flera länder i Europa och övriga världen har insett att<br />
man inte klarar framtidens krav på ett miljöanpassat transportsystem utan en satsning<br />
på ökad gång-, cykel- och kollektivtrafik.<br />
•= EU-projekt pågår med sikte på förbättring för gång- och cykeltrafik och med goda<br />
exempel från Europa, såsom ”Walcyng” och ”Adonis”.<br />
•= I Sverige utarbetar Vägverket för närvarande en nationell cykeltrafikstrategi för<br />
ökad och säker cykling.<br />
•= Vidare innebär den s k Nollvisionen för ökad trafiksäkerhet många olika projekt i<br />
Sverige. Idag är cyklisterna överrepresenterade när det gäller trafikskador, såväl i<br />
Sverige som helhet som i <strong>Trollhättan</strong>. Skador bland cyklister måste minskas även<br />
om syftet att öka antalet cyklister inte skulle uppnås.<br />
•= <strong>Trollhättan</strong>s cykelprojekt: ”Cykla <strong>Trollhättan</strong>” pågår från oktober 1998 till oktober<br />
2000 med betoning på arbetsresor och ökad säkerhet. <strong>Trollhättan</strong> bör som miljökommun<br />
befrämja användningen av det mest miljövänliga fordonet för persontransporter.<br />
Folkhälsan är också en viktig aspekt. Cyklandet befrämjar hälsan.<br />
•= Trafiknätanalys genomförs för närvarande i <strong>Trollhättan</strong> med början i de centrala<br />
delarna. De oskyddade trafikanternas situation, d v s gående och cyklister, är en<br />
viktig del av analysen.<br />
•= Projektet ”på väg mot nollvisionen” skall genomföras i <strong>Trollhättan</strong>. Kommunen blir<br />
därigenom ett exempel, både nationellt och internationellt, på hur ett vägavsnitt<br />
kan utformas med hög grad av trafiksäkerhet i nollvisionens anda.<br />
Bland motiven för att upprätta en cykelplan i <strong>Trollhättan</strong>s kommun finns följande:<br />
•= Den är en viktig del av en lokal tillämpning av samhällets miljö- säkerhets- och<br />
hälsosträvanden. En plan underlättar prioriteringen och samordningen av åtgärder<br />
inom detta område. Den nationella cykeltrafikstrategin bryts ned till lokal nivå.<br />
•= Den skall omfatta hela kommunen, till skillnad från trafiknätsanalysen och ”på<br />
väg mot nollvisionen”, och medföra höjd trafiksäkerhet. En bra trafikmiljö för<br />
cyklister är också en bra trafikmiljö för övriga trafikanter. Tillsammans innebär<br />
dessa tre projekt att <strong>Trollhättan</strong>s kommun kan kalla sig både miljökommun och<br />
trafiksäkerhetskommun.<br />
•= De fysiska åtgärder som är en av förutsättningarna för att befrämja cykeltrafiken<br />
tar tid att genomföra. Därför behövs en långsiktig strategi för detta som tar vid<br />
efter det att det tvååriga projektet ”Cykla <strong>Trollhättan</strong>” avslutats.<br />
•= <strong>Cykelplan</strong>en skall vara ett redskap så att cyklisternas situation i högre grad betonas<br />
i planering, byggande och genomförande. Bl a innebär planen att trafikledsplanen<br />
från 1996 kompletteras och fördjupas med ett dokument som ser trafiken<br />
med cykelögon. Kunskaper om cykling och cyklister bör alltid finnas med vid<br />
planering, drift och underhåll och i andra projekt som berör cyklister.<br />
4
2.2 Uppdrag, syfte och övergripande mål<br />
Kommunstyrelsens berednings- och ledningsutskott beslutade 1999-11-04 (§72) att<br />
godkänna ett program för cykelplan för <strong>Trollhättan</strong>s kommun.<br />
Planens syfte är att specialstudera cykeltrafiken och tillföra nya kunskaper för att<br />
vidareutveckla och förbättra dagens förutsättningar för denna trafik. Att se trafiken<br />
med fokus på cyklisten (”från cyklistens ögon sett”). Planen avses i huvudsak vara en<br />
fysisk plan, därför ägnas störst utrymme åt åtgärder på gator och vägar.<br />
<strong>Cykelplan</strong>ens övergripande mål är ett ökat och säkert cyklande i <strong>Trollhättan</strong>s kommun.<br />
I arbetet skall tre scenarier belysas:<br />
•= Ett nollalternativ som endast innebär underhåll av befintligt cykelvägnät och<br />
samma nivå på övriga åtgärder som idag. En bedömning av konsekvenser för säkerhet<br />
och antal cyklande redovisas.<br />
•= Ökning av antalet cyklister med 50% till år 2010. En bedömning av behovet av<br />
fysiska förbättringar och attitydförbättring för att kunna uppnå detta.<br />
•= En ökning med 30 % under samma period. Detta motsvarar vägverkets föreslagna<br />
målsättning för riket. Nivån på åtgärderna avvägs mot det lägre målet.<br />
2.3 Arbetets organisation och metod<br />
Ledningsgrupp för projektet är samhällsbyggnadsnämndens presidium enligt ovan<br />
nämnda beslut.<br />
Planförslaget har framtagits av följande arbetsgrupp:<br />
Göran Carlsson, Stadsbyggnadsförvaltningen<br />
Krister Isaksson, Tekniska verken<br />
Barbara Sandell, Miljökontoret<br />
Dessutom har under arbetets gång samråd hållits med KUB-förvaltningen, Vård- och<br />
omsorgsförvaltningen och folkhälsosamordnare.<br />
Arbetet har i huvudsak bestått i följande:<br />
•= Bearbetning och analys av befintligt material i form av inventeringar, undersökningar<br />
och planer utifrån projektets syfte.<br />
•= Insamling, analys och bearbetning av nya uppgifter i form av en enkät till<br />
anställda på utvalda arbetsställen. Dessutom har kompletterande inventeringar<br />
utförts i småtätorterna och i vissa delar av centrala <strong>Trollhättan</strong>.<br />
•= Framtagande av kvalitets- och planeringsnormer för cykelvägar.<br />
•= Sammanställning av åtgärdslista med kostnadsuppskattningar.<br />
2.4 Tidplan<br />
Arbetsgruppen har arbetat utifrån följande tidplan:<br />
•= Ett samrådsförslag skall vara färdigt i april månad år 2000.<br />
•= Kommunstyrelsen skall godkänna planförslaget för samråd i juni.<br />
•= Planen antas i kommunfullmäktige under hösten år 2000.<br />
5
2.5 Avgränsningar<br />
Planen omfattar hela kommunen, d v s även småtätorterna och cykelförbindelserna<br />
mellan tätorterna. Av naturliga skäl ligger innehållets tyngdpunkt på den storleksmässigt<br />
dominerande <strong>Trollhättan</strong>s tätort. <strong>Cykelplan</strong>en är i första hand en fysisk plan som<br />
tar sikte på fysiska åtgärder för att nå planens mål. Även andra viktiga åtgärder,<br />
såsom information, utbildning och hjälmanvändning berörs dock också.<br />
3. VAD HÄNDER I OMVÄRLDEN<br />
Allmän bakgrund kring cykel och transporter<br />
3.1 Cykelhistoria<br />
Cykeln är troligen världens mest spridda persontransportmedel. Den är ett mycket<br />
viktigt transportmedel i tredje världen, men även i högt utvecklade länder såsom<br />
Danmark och Nederländerna. Den cykelmodell som är vanligast i Sverige är ca 100<br />
år gammal. Den utvecklas dock ständigt. Cyklandet varierar väsentligt inom landet<br />
och mellan olika städer. Variationerna beror bl a på klimat, stadsstorlek, stadsstruktur,<br />
befolkningssammansättning, topografi och cykeltraditioner.<br />
Under 1970- och 1980-talet ökade cyklandet kraftigt. En undersökning från Statens<br />
väg- och trafikforskningsinstitut (VTI) om cyklisters resvanor visar dock att cyklandet<br />
bland äldre och yngre personer nu minskar. Däremot ökar cyklandet i åldrarna 45-64<br />
år. Ungdomar går mer, åker buss eller är bilpassagerare. Det är viktigt att ta reda på<br />
orsaken till minskningen. Cykelresor står idag för ca 12% av alla personresor i<br />
Sverige.<br />
3.2 Fördelar med cykel<br />
Cykeln är ett på många sätt idealiskt fordon:<br />
•= Cykeln är det mest miljövänliga fordonet genom frånvaron av avgaser och buller<br />
samt det minskade behovet att bygga ut biltrafikanläggningar<br />
•= Att färdas med cykel är hälsosamt och till gagn för både samhället och enskilda<br />
•= Att cykla är ekonomiskt och ökad cykling innebär vinster även för samhället<br />
6
•= Cykeln har ofta bättre framkomlighet i tätorter än bilen<br />
•= Om samhället blir cykelanpassat får barnen större möjligheter att förflytta sig på<br />
egen hand.<br />
3.3 Cykeln och trafiksäkerheten<br />
Cyklisternas villkor<br />
Mopedister, motorcyklister, fotgängare och cyklister är i förhållande till trafikarbetet<br />
de mest olycksdrabbade trafikantslagen. En orsak är att de är oskyddade. Cykelns<br />
speciella villkor är därför viktig i planeringen. Cykeltrafikanterna består av en brokig<br />
skara beträffande förutsättningar såsom kunskaper, mognad, ålder m m. Cyklistens<br />
egna beteende spelar in vid många olyckor, och vid kollision med gående kan cykeln<br />
vara farlig. Mycket p g a att cykeln är tyst, nära och hastig i förhållande till fotgängaren<br />
som kanske inte uppfattar faran i tid.<br />
I sin bok ”Planera för cykeln” (1997), pekar Krister Spolander på bl a följande faktorer<br />
som bör beaktas vid trafikplanering:<br />
•= Cykeln drivs av muskelkraft vilket bl a innebär stor variation mellan olika cyklisters<br />
hastighet och krav på god sikt.<br />
•= Cykeln är instabil<br />
•= Cykeln har inga energiupptagande krockzoner<br />
•= Cyklister är sociala varelser och cyklar gärna i bredd under samtal, vilket bör<br />
påverka dimensionering och siktförhållanden.<br />
•= Människan är ingen maskin. En cyklist måste ibland utföra flera uppgifter på<br />
samma gång, exempelvis bromsa och ge körriktningstecken. Det finns gränser<br />
för detta.<br />
•= En del cyklister har inte körkort och har dåliga trafikkunskaper<br />
Olycksfall<br />
Av den statistik som presenteras i Vägverkets nationella strategi för cykeltrafiken<br />
1999 framgår bl a följande:<br />
•= Singelolyckor är den vanligaste olyckstypen. Skadorna blir dock vanligtvis högre<br />
vid kollisioner med motorfordon. 58 st cyklister omkom 1998 varav 80% i kollisioner<br />
med personbilar eller tunga fordon.<br />
•= Närmare 90 % av skadefallen med cykel inträffar inom tätbebyggt område. Vad<br />
gäller dödsfall är motsvarande siffra 55%. I tätort inträffar 80% av kollisionerna<br />
cykel/motorfordon i korsningar. På landsbygd inträffar dessutom ofta omkörnings-<br />
och upphinnandeolyckor. Mörkertalen, speciellt för lindrigt skadade cyklister,<br />
är stora och undersökningar visar att bara knappt en tiondel av alla cykelolyckor<br />
finns med i statistiken. Uppskattningar visar på ca 20 000 skadade<br />
cyklister/år varav 4 800 läggs in på sjukhus.<br />
7
Barn och äldre är speciellt utsatta vad gäller olycksfall. Barn cyklar mycket men har<br />
inte den mognad och kunskap som förväntas av vuxna. Närmare var tredje pensionär<br />
cyklar, och i takt med att vi svenskar lever och håller oss friska allt längre ökar<br />
antalet äldre som skadas och dödas i cykelolyckor. Risken per km att dödas i trafiken<br />
är för en cyklist i genomsnitt ca 4 gånger så hög som för en bilist. Risken är än större<br />
när skadade inräknas.<br />
Åtgärder för att minska olyckor<br />
Studier som bl a redovisats av Vägverket och VTI visar bl a följande:<br />
•= Sänkt hastighet för bilarna (genom exempelvis avsmalnande väg eller upphöjningar)<br />
och målade cykelfält minskar skaderisken för gång- och cykeltrafikanter<br />
kraftigt.<br />
•= Cykeltrafikens omfattning har visat sig viktig för cyklisters risk. Konfliktnivån i<br />
oreglerade korsningar för cyklister är dubbelt så stor vid låga cykelflöden som vid<br />
höga. Cykelflödet är viktigare än bilflödet, gatubredd och gatutyp för cyklisters<br />
risk.<br />
Statistik från Umeå, Göteborg och Lund pekar på att nära hälften av singelolyckorna<br />
kan förklaras utifrån brister i den fysiska vägmiljön, i högre grad utformning och drift, i<br />
mindre grad underhåll. Statistiken från bl a ovannämnda kommuner ger ytterligare<br />
kunskaper om var, hur och varför cykelolyckorna inträffar.<br />
Detta visar på hur viktigt det är att utforma den fysiska vägmiljön utifrån de oskyddade<br />
trafikanternas villkor. Svenska Kommunförbundet 1998 givit ut handboken<br />
”Lugna Gatan”. Skriften redovisar i första hand ett förslag till planeringsprocess vid<br />
förnyelse av befintliga gator med blandtrafik. Processen skall främja en planering<br />
som bl a tillgodoser dagens anspråk på trafiksäkerhet. De oskyddade trafikanternas<br />
situation, d v s fotgängare och cyklister, är en viktig utgångspunkt i ”Lugna Gatan”.<br />
Användning av cykelhjälm<br />
Huvudskador är vanliga i samband med cykelolyckor. Den viktigaste skyddsutrustningen<br />
en cyklist kan ha är därför cykelhjälm. Hjälmanvändningen ökar i Sverige,<br />
men långsamt. Enligt VTI har den genomsnittliga hjälmanvändningen fördubblats de<br />
senaste fem åren.<br />
8
•= 1998 års mätningar visar bl a att det är främst vuxna cyklister som ökat hjälmanvändningen<br />
sedan 1997. Ca 10-15 % använde hjälm. Vuxna cyklister vid<br />
arbetsplatser har t ex ökat sin hjälmanvändning 1993-1998 från ca 5 till nästan<br />
15 %.<br />
•= Av grundskoleelever använde 35 % (ingen ökning f n) cykelhjälm att jämföra med<br />
drygt hälften av barnen under 10 år. Totalt för alla åldrar är procentsiffran ca 18<br />
%.<br />
•= Nära 70 % av de pensionärer som dog i cykelolyckor dog av skallskada. Viktigt är<br />
att öka hjälmanvändningen bland äldre.<br />
Mycket tyder på att en ökad insikt om risker vid cykling och om nyttan av cykelhjälm<br />
inte är tillräckligt för en hög hjälmanvändning. Det finns ganska god kunskap om vilka<br />
typer av argument som finns för och emot hjälmanvändning såväl bland barn som<br />
bland vuxna. Ett undantag gäller dock yngre barn i Norden. Det saknas också studier<br />
som exempelvis analyserar huruvida vissa argument är viktigare än andra. Om vi får<br />
kunskap om detta borde vi ha ett bättre underlag för att utforma åtgärder för ökad<br />
cykelhjälmsanvändning.<br />
3.4 Övriga förhållanden som påverkar cykeltrafiken<br />
Valet av färdmedel styrs av attityder, socioekonomiska och demografiska faktorer.<br />
Därtill kommer avstånd, väder och väglag. Hälften av alla bilresor som görs är<br />
kortare än fem km. En stor del av dessa skulle kunna göras med cykel.<br />
Känslan av frihet, dofter, ljud och vyer som inte kan erfaras i en bil är positiva upplevelser<br />
som lockar människor att cykla. Dock drar sig en del för att cykla p g a att<br />
man är utsatt för väder och avgaser, p g a backig terräng, dålig kvalitet på vägarna,<br />
begränsade möjligheter att transportera varor och gods m m. Vissa förhållanden går<br />
att påverka med fysiska åtgärder, andra är svårare.<br />
Studier vid VTI har visat betydelsen av hög drift- och underhållsstandard på landets<br />
cykelvägar när trafikanterna väljer mellan cykeln och något annat färdmedel.<br />
Fortsatta VTI-studier kommer att inrikta sig på att försöka studera hur kvalitén på<br />
vinterväghållningen påverkar antalet cyklister under den kalla årstiden.<br />
9
3.5 Transporter och miljö, mål och strategier<br />
Sveriges riksdag har antagit 15 nationella miljömål. En stor del av dessa är helt beroende<br />
av åtgärder i trafik- och transportsystemen. En fortsatt växande transportsektor<br />
med användande av fossila bränslen gör det mycket svårt eller omöjligt att uppnå<br />
miljömålen Frisk luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning, God bebyggd miljö<br />
och Begränsad klimatpåverkan.<br />
Koldioxidutsläppen påverkar klimatet, vi får en växthuseffekt som hotar vår egen livsmiljö<br />
globalt och jordens växt- och djurliv. Transportsektorn står för ca 40% av de<br />
fossila koldioxidutsläppen. Dessa kan minskas dels genom en effektivare, mindre<br />
bränsleförbrukande transportsektor och dels genom övergång till icke-fossila drivmedel.<br />
Kväveoxiderna i fordonsavgaserna är både försurande och övergödande beroende<br />
på olika processer i luften och marken. Transportsektorn står för 3/4 av kväveoxidutsläppen.<br />
Riksdagen beslutade 1998 vilka mål som skall gälla för transportpolitiken. Det övergripande<br />
målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar<br />
transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Till detta har<br />
kopplats fem delmål: trafiksäkerhet (nollvisionen), miljö, tillgänglighet, transportkvalitet<br />
och regional utveckling.<br />
Stadstrafikuppdraget härrör från propositionen ”Svenska miljömål”, från 1998 och<br />
syftar till att ta fram underlag till stöd för utarbetande av program och planer i kommunerna<br />
som anger hur kollektivtrafiken samt gång- och cykeltrafiken kan stärkas<br />
och biltrafiken begränsas till år 2010 i landets större städer (>25 000 inv).<br />
•= Rapporten från Vägverkets del av uppdraget överlämnades till näringsdepartementet<br />
den 1 november 1999.<br />
•= En särskild utredning föreslås där det bl a skall klargöras hur en eventuell finansiering<br />
med statsbidrag skall utformas för att stödja omställningen.<br />
Projektet Nationell miljö- och trafiksäkerhetsstrategi (MöTs) lämnades till regeringen<br />
den 1 nov 1999 av en projektgrupp med vägverket i spetsen på regeringens uppdrag.<br />
Syftet är att delmålen säker trafik och god miljö skall nås. Bland de viktiga<br />
områdena som nämns i strategin är:<br />
•= Förnya tätortens transporter. En levande tätort skall vara tillgänglig för alla, vilket<br />
bl a innebär att vi systematiskt skall arbeta för goda alternativ till bilen i tätorterna.<br />
•= Kommunernas förändringsarbete skall stimuleras med kunskapsstöd, stöd till<br />
utvecklingsprojekt och utvärderingar samt utökade möjligheter att genomföra förändringar<br />
(samhällsplanering, fysiska åtgärder, ny teknik, kunskaps- och informationsspridning.<br />
En mängd förändringar på olika områden krävs för att miljömålen skall kunna nås,<br />
nationellt och internationellt. Att i högre utsträckning byta ut bil mot cykel är ett<br />
bidrag. Miljöeffekterna av att cykla i stället för att åka bil är större på vintern p g a<br />
kallstarterna som orsakar en stor andel av biltrafikens totala luftutsläpp Lägg därtill<br />
bättre hushållning med material och energi samt bättre hälsa. Ur miljösynpunkt bör<br />
folk ”källsortera sina resor” och bara ta bilen när man absolut måste.<br />
10
Vägverket har, tillsammans med Sv Kommunförbundet, Boverket, länsstyrelserna,<br />
Naturvårdsverket och Folkhälsoinstitutet, utarbetat en nationell strategi för ökad och<br />
säker cykeltrafik i Sverige. Ökad cykling i trafiksäkra former, vilket är mål för strategin,<br />
är ett steg i riktning mot ett långsiktigt hållbart transportsystem och en bättre<br />
folkhälsa. Strategin väntas vara klar i februari år 2000 efter remissbehandling hösten<br />
1999.<br />
Ett mål är att cykeltrafikens andel av det totala antalet resor skall öka från dagens 12<br />
% till ca 15 % år 2010. Hälften av alla bilresor är kortare än 5 km, en sträcka som tar<br />
runt 20 min att cykla i lagom tempo. Det finns goda förutsättningar att få människor<br />
att avstå från korta bilresor och istället välja cykel eller rent av gå.<br />
I strategin definieras fem insatsområden för att cykeln skall bli ett seriöst alternativ till<br />
bilen:<br />
•= infrastruktur<br />
•= organisation<br />
•= kunskapsuppbyggnad<br />
•= kommunikation<br />
•= marknadsföring<br />
Inom varje insatsområde anges ett antal åtgärder som anses vara nyckelfaktorer för<br />
att uppnå målen. Dessa har diskuterats fram med experter och handläggare på Vägverket<br />
och i kommuner. Exempel på fysiska åtgärder under ”infrastruktur” är:<br />
•= bättre cykelvägar<br />
•= bättre underhåll<br />
•= fler och säkrare cykelparkeringar (även vid busshållplatser på landsbygden)<br />
•= logisk och tydlig vägvisning<br />
För varje åtgärd lämnas förslag till vad som bör göras av olika aktörer, bl a vad Vägverket<br />
skall verka för.<br />
Den nationella strategin blir förhoppningsvis en utgångspunkt för diskussion och<br />
samverkan. Vägverkets strategi skall brytas ned och konkretiseras lokalt. Under<br />
arbetets gång ökar kunskaperna om cykeltrafiken.<br />
3.6 Exempel från andra kommuner och länder<br />
Om de nationella målen skall kunna uppnås fordras att alla nivåer samarbetar utifrån<br />
sina befogenheter, resurser och kunskaper. Mycket av de åtgärder som måste till för<br />
detta genomförs lokalt ute i kommunerna.<br />
De nationella strategierna måste därför, för att bli verksamma, brytas ned lokalt och<br />
regionalt. Det är en anledning varför <strong>Trollhättan</strong>s kommun upprättar en cykelplan. En<br />
annan anledning är att det även lokalt, direkt för kommuninvånarna, bedöms finnas<br />
mycket att vinna på en ökad andel cyklister. Cirka hälften av alla svenska kommuner<br />
(1998) har, eller håller på att utarbeta, en cykelplan i någon form.<br />
11
I Gävle startade kommunen, Vägverket och Hälso- och sjukvårdsnämnden i Gävle<br />
en kampanj för drygt tre år sedan med målet att få Gävleborna att ändra attityd till<br />
cyklingen. Därmed skall cyklandet öka 30% samtidigt som cykelolyckorna minskar.<br />
En halv miljon avsätts varje år till cykelåtgärder. Resultatet hittills visar att cyklandet<br />
ökat med 18 %. Samtidigt har antalet sjukhusrapporterade olyckor legat relativt<br />
konstant. Hjälmanvändningen har också ökat i staden.<br />
Exempel på åtgärder i kampanjen har varit:<br />
•= Gratis cykelhjälm till personalen på alla daghem om de lovade att använda den<br />
till och från jobbet.<br />
•= 100 cyklar köptes in och placerades vid en central cykelparkering på torget. De<br />
försågs med en speciell design så att så att de lätt kunde bli igenkända och lånades<br />
sedan gratis ut till bl a turister. Totalt har endast ca 15 cyklar försvunnit under<br />
tre år.<br />
•= År 1997 genomfördes en stor kampanj som ledde till att över 7000 Gävlebor cyklade<br />
fram och tillbaka till jobbet under fem veckor. 450 företag deltog i kampanjen.<br />
Lunds målsättning för projektet ”Cykelkommunen Lund” är att Lund skall bli Sveriges<br />
bästa cykelkommun. Detta är en del av kommunens satsning på ett miljöanpassat<br />
transportsystem, LundaMaTs. Drygt hälften av alla resor inom tätorten sker med<br />
cykel eller till fots men det bedöms fortfarande finnas marginal att öka andelen.<br />
Exempel på planerade åtgärder är:<br />
•= Ny planeringsfilosofi med syfte att få bort hinder för en effektiv cykeltrafik. Detta<br />
kan innebära sämre framkomlighet för bilister.<br />
•= Drift och underhåll för GC-vägar prioriteras. Fotgängare och cyklister påverkas<br />
mest av underlaget.<br />
•= Utbyggnader av planskildheter och ombyggnad av farliga korsningar och vägsträckor<br />
•= Bättre vägvisning, inte minst med tanke på studenterna.<br />
•= Cykelråd och cykelombud inrättas. Bevakade cykelparkeringar.<br />
I Stockholm byggdes 1998 ett demonstrationsstråk om 7,5 km i samarbete mellan<br />
Vägverket, Solna stad och Stockholms stad. Ett hundratal personer cyklade teststråket<br />
före och efter Vägverkets förbättringar och har fått ge synpunkter. Teststräckan<br />
är ett sätt att få ökad kunskap om effekterna av olika åtgärder på ett vägavsnitt.<br />
Stockholm har även gjort en cykelplan.<br />
12
Exempel på andra kommuner som gjort cykelplaner är Norrköping, Göteborg, och<br />
Uddevalla. I Landskrona och Falköping premieras kommunanställda som tar sig till<br />
jobbet på ett miljövänligt sätt. I Örebro har alla kommunala förvaltningartjänstecyklar.<br />
Även privata företag, såsom NCC Fastigheter i Stockholm premierar anställda som<br />
färdas miljövänligt. Goda exempel kan hämtas bl a från Vägverkets hemsida.<br />
I övriga Skandinavien är det framförallt i cykellandet Danmark som cykeltrafikens<br />
intressen har tillvaratagits i planeringsprocessen. Dessutom pågår flera intressanta<br />
projekt. Nederländerna har kommit längst i västvärlden med att anpassa infrastrukturen<br />
efter cykeltrafikens förutsättningar.<br />
3.7 Svenska folkets resvanor<br />
Enligt senaste Folk- och Bostadsräkningen färdades 20 % av de förvärvsarbetande i<br />
riket med cykel, moped eller till fots till sitt arbete under mättidpunkten hösten 1990.<br />
44 % åkte bil.<br />
För att få mer kontinuerliga och detaljerade uppgifter gör Statistiska centralbyrån<br />
”Resvaneundersökningen” (Riks-RVU) på uppdrag av myndigheter och forskare.<br />
Riks-RVU är nyligen avslutad och i maj 1999 publicerades den femte och sista i en<br />
serie årliga resultatrapporter med uppgifter rörande 1998. Av resultatsammanfattningen<br />
framgår bl a följande:<br />
•= Av det totala antalet resor gjordes knappt 55 % med bil, och 30 % till fots eller<br />
med cykel. Närmare 11 % åkte kollektivt. Nära 65 % av antalet resta km tillryggalades<br />
med bil, endast 3,5 med cykel eller till fots och nästan 11 % kollektivt.<br />
•= Fördelningen mellan färdsätten till/från arbete skola eller tjänst framgår av diagrammet<br />
nedan.<br />
Procent<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
Resor till arbete och skola i riket 1998 (Riks-RVU)<br />
Cykel/fots bil kollektivt<br />
Färdsätt<br />
övrigt<br />
13<br />
Andel av resor<br />
Andel av km<br />
Andel av restid<br />
•= Nästan hälften av dem som tog bilen till jobbet hade en resväg på 10-15 km. Så<br />
gott som samtliga (94 %) som använde ett tvåhjuligt fordon eller gick till arbetet<br />
hade en resväg på maximalt 5 km. De längsta resorna gjordes i allmänhet på fritiden.
Materialet har även indelats i s k T-regioner, som är en sammanslagning av tätorter<br />
av ungefär samma storlek. Indelningsgrund är antal invånare i tätorten. <strong>Trollhättan</strong><br />
hamnar i grupp T3 ”övriga tätorter med fler än 25 000 inv”.<br />
Antalet resor inom den gruppen fördelade sig enligt följande:<br />
∗= 40 % av alla resor företas med cykel eller till fots till jobbet.<br />
∗= 48 % görs med bil<br />
∗= 8 % av resorna sker med kollektivtrafik.<br />
Grupp T3 har den högsta andelen cykelresor i alla grupper, men mindre andelar av<br />
både bil- och kollektivtrafikresor än i riket som helhet.<br />
Enligt siffror redovisade av Vägverket i förslaget till nationell cykelstrategi bedöms ca<br />
50% av bilresorna vara 5 km eller kortare. Här finns en stor potential för att föra över<br />
resor från bil till cykel. Drygt 25 % av bilresorna är kortare än 3 km.<br />
4. HUR BÖR DET VARA?<br />
Huvudprinciper för utformning av cykelvägnät<br />
4.1 Allmänna kvalitetskrav<br />
Allmänna kvalitetskrav som bör ställas på ett väl utformat<br />
cykelvägnät är:<br />
•= Kontinuitet / sammanhang<br />
•= Direkthet / snabbhet<br />
•= Attraktivitet /trevnad<br />
•= Säkerhet<br />
•= Bekvämlighet / komfort<br />
•= Funktionell och bra vägvisning<br />
Till dessa kvalitetskriterier bör också kopplas krav som har med drift och underhåll<br />
att göra. Bristande underhåll ger inte bara sämre komfort, det kan också leda till fler<br />
olyckor. Många singelolyckor inträffar p g a bristande underhåll. De krav som bör<br />
ställas är:<br />
•= Bra beläggning på cykelbana och cykelväg<br />
•= Krav på drift- och underhållsplan för gång- och cykelvägar<br />
•= Riktlinjer om regelbunden inspektion, drift- och underhållsarbete på gång- och<br />
cykelvägar. Såväl vintertid som barmarkstid, dvs snöröjning, sopning, röjning av<br />
växtlighet etc.<br />
•= Högre krav på utmärkning vid vägarbeten på gång och cykelvägar och uppföljning<br />
av detta.<br />
En viktig utgångspunkt för utformning av cykelvägnätet är cyklisternas egna behov<br />
och önskemål. Här finns en rad undersökningar gjorda. För att erhålla mer synpunk-<br />
14
ter och kunskap rekommenderas att det bildas ”brukargrupper”, d v s grupper av cyklister,<br />
gående och rörelsehindrade som nyttjar gång- och cykelbanorna och därmed<br />
har många synpunkter, kunskaper och erfarenheter som är viktiga när det gäller<br />
utformning samt drift och underhåll av gång- och cykelbanor.<br />
4.2 Klassificering av cykelvägar – grad av separering<br />
Cykelfält<br />
Ett cykelfält är ett reserverat utrymme på körbanan för cykel- och mopedtrafik. Fältet<br />
avskiljs från övriga körfält med en cykelfältslinje eller spärrlinje. Andra fordon får<br />
föras i cykelfältet endast för att korsa det. Cykelfält kan eventuellt vara möjliga på<br />
30/30-gator med parkering och stort trafikflöde eller på 50/30-gator med ringa<br />
biltrafik.<br />
Cykelbana<br />
Cykelbana avser väg eller del av väg som är utmärkt som cykelbana med härför<br />
avsett märke. Cykelbanan kan vara avskild från körbanan med kantstöd eller smal<br />
skiljeremsa.<br />
Enkelriktade eller dubbelriktade cykelbanor?<br />
I <strong>Trollhättan</strong> så som på många andra platser i Sverige är de flesta cykelbanor<br />
dubbelriktade. Motiv för att anlägga dem kan vara lägre kostnader, de tar mindre<br />
plats än att bygga (enkelriktade) cykelbanor på båda sidorna av gatan eller för att få<br />
kontinuitet längs stråket. Nackdelarna med dubbelriktade cykelbanor är främst<br />
olycksriskerna i gatukorsningarna då trafiksituationen blir mer komplicerad.<br />
Dubbelriktad cykelbana. Konflikter i gatukorsning.<br />
Det finns en risk för att bilisterna inte observerar cyklisterna på cykelöverfarterna<br />
beroende på att cyklisten befinner sig i en död vinkel för bilisten eller för att bilisten<br />
inte förväntar sig trafik från ”fel” håll. För att minska olycksriskerna måste stor<br />
omsorg ägnas åt utformningen av korsningarna med biltrafiken.<br />
15
Vad som vidare är viktigt är att dubbelriktade cykelbanor har tillräcklig bredd för att<br />
möjliggöra säkra möten mellan cyklister. På cykelbanor med lågt trafikflöde kan en<br />
minimibredd på 2,5 meter accepteras. På cykelbanor med högt trafikflöde, kartlagda<br />
eller prognostiserade, krävs minst 3 meters bredd.<br />
Cykelväg<br />
En cykelväg är friliggande eller rejält avskild från körbana eller biltrafik. Den har ofta<br />
karaktären av rekreationsstråk för gående och för cyklande. Dessa grupper har olika<br />
intressen och det uppstår ibland konflikter mellan dem. Där så kan förväntas eller där<br />
antalet trafikanter är stort bör en uppdelning av utrymmet mellan cyklister och<br />
gående ske. Där cykeltrafiken är stor bör även en mittlinje på cykelvägen användas<br />
för att skilja körriktningarna åt.<br />
Separering gående – cyklister<br />
Gående och cyklister, cyklister och gående. Vad är skillnaden? Det ena är ett fordon,<br />
det andra inte. Cykeln är i trafiklagstiftningen ett fordon och bör betraktas och<br />
behandlas som ett sådant. Gående är gående. Det som har skett, i <strong>Trollhättan</strong> lika<br />
väl som i övriga landet, är att gående och cyklister behandlats på samma sätt utan<br />
någon större eftertanke på vad som skiljer dem åt vad gäller deras behov av olika<br />
trafiktekniska lösningar och utformning av trafikmiljön.<br />
Gående känner sig otrygga då de måste dela utrymme med cyklister. Cyklister å sin<br />
sida blir irriterade på gående som befinner sig på cykelbanan. Många äldre människor<br />
ser otryggheten som det allvarligaste problemet i trafiken. Gränsen mellan<br />
gång- och cykelytan bör vara tydlig.<br />
Cykelöverfart, Karlstorpsvägen i <strong>Trollhättan</strong><br />
Åtskillnaden av ytorna kan göras med exempelvis nivåskillnad, material- och färgskillnad<br />
eller en målad heldragen vit linje. Vidare bör cykelsymboler målas återkommande<br />
på beläggningen. Särskiljandet av gång- och cykelytan är särskilt angelägen<br />
för de avsnitt av cykelvägnätet där cyklisternas hastigheter ofta är högre än på andra<br />
typer av cykelstråk, dvs. stråk med hög andel arbetspendling.<br />
16
Korsningar cykel- och biltrafik<br />
Ett stort antal av de polisrapporterade cykelolyckorna är kollisionsolyckor med korsande<br />
bilar. Olyckorna sker i gatukorsningar eller på cykelöverfarter. Många av<br />
olyckorna sker på grund av att trafikanterna inte i tid observerar och inser konfliktrisken.<br />
Korsningen Garvaregatan-Kungsgatan i <strong>Trollhättan</strong>s centrum<br />
Säkerheten kan höjas både med åtgärder som minskar konfliktmöjligheterna och<br />
med åtgärder som hjälper trafikanterna att handla rätt. Vad som bör göras är att<br />
skapa en tydlig trafikmiljö där möjliga konfliktpunkter förutses och synliggörs så att<br />
framförallt biltrafikanterna håller tillräcklig låg hastighet. Det handlar om att göra<br />
cykelbanor och cykelöverfarter tydligare för bilisterna.<br />
Cykelöverfarter på sträckan<br />
För att öka säkerheten i en cykelöverfart kan ett antal olika lösningar tillämpas:<br />
Sänka biltrafikens hastighet till högst 30 km/tim – platågupp, förhöjd cykelöverfart i<br />
avvikande material.<br />
Förbättra sikten – hinder så som skyltar flyttas, träd och häckar klipps. Överfartens<br />
synbarhet kan förstärkas genom tydlig utformning, utmärkning medhjälp av vägmarkering,<br />
vägmärken och belysning. Förkortning av korsningstid – avsmalnad körbana<br />
eller bred mittrefug. Begränsa cyklisternas hastighet – grind, farthinder.<br />
Cykelöverfarter i korsning<br />
Som tidigare nämnts innebär en dubbelriktad cykelöverfart ökad olycksrisk. För att<br />
förbättra säkerheten måste cykelbanan och överfarten vara tydligt markerad och<br />
helst upphöjd.<br />
Två alternativ finns för placering av cykelbana och överfart i korsningen –antingen<br />
nära den parallella körbanan eller på ett sådant avstånd att en bil ryms mellan cykelbanan<br />
och körbanan.<br />
17
Placering av cykelöverfart i gatukorsning<br />
Planskildheter<br />
Planskilda korsningar mellan cykelväg och bilväg är den enda helt säkra korsningen.<br />
Dock är de bara säkra om de används.<br />
Planskild korsning med cykelväg i tunnel under Rv 45<br />
Det är viktigt att det känns naturligt att använda planskildheten, läget får inte innebära<br />
längre omvägar och ramplutningarna måste vara måttliga. Många tunnlar innebär<br />
en otrygghet då de leder till sämre uppsikt över omgivningen, särskilt om tunneln<br />
är lång, smal och mörk. Därför måste de göras så korta och breda som möjligt för att<br />
förbättra sikten och därmed öka tryggheten samt ha en god och tillräcklig belysning.<br />
Gång- och cykelbroar kan med hänsyn till att de är ovan mark vara trevligare och<br />
tryggare än tunnlar, men en bro kräver ofta kraftigare lutningar vilket ger ett större<br />
motstånd. Vid nybyggande av gång- och cykelbro bör en så låg lutningskoefficient<br />
som möjligt eftersträvas. Det kan dock i sin tur medföra en längre väg.<br />
Vägverket har gett ut en idékatalog: ”Idékatalog om cykel- och gångtunnel - undergång<br />
eller trygg genväg?” 1999 som kan inspirera och locka till bra tunnlar.<br />
Busshållplatser<br />
Vid busshållplatser finns risken för konflikter mellan cyklister och passagerare. Här<br />
kan ett antal alternativ användas. Ett är att leda cykelbanan bakom busshållplatsen<br />
och på så sätt separera cyklister och busspassagerare. Ett annat sätt är att skapa en<br />
från cykelbanan separerad på- och avstigningsyta (hållplatsrefug).<br />
18
4.3 Vägvisning<br />
Busshållplats vid cykelbana, Karlstorpsvägen<br />
Vägvisningen har den funktionen att göra våra resor effektiva och ändamålsenliga,<br />
den anger målpunkter och vägarna dit. Vägvisningen har också andra viktiga funktioner.<br />
Den skall ange att det finns cykelvägar och var de finns, dvs att marknadsföra<br />
cykelvägarna. Detta är särskilt viktigt om vi vill få fler att använda cykeln. Villkor som<br />
cykelvägvisningen skall uppfylla är:<br />
•= Ange kända och frekventa lokal- och distansmål<br />
•= Ange avstånd, bl a för att särskilja lokal- och distansmål<br />
•= Finnas vid varje valpunkt i cykelvägnätet<br />
•= Skyltarna ska vara lätta att upptäcka i olika miljöer och lätta att särskilja från vägvisningen<br />
för biltrafiken.<br />
•= Skyltarna skall vara små men ändå lättlästa. Detta gör dem smidiga och<br />
lättplacerade, bl a krävs bara en stolpe och de får plats i trång tätortsmiljö. Små<br />
skyltar är billigare att tillverka och underhålla.<br />
I Göteborg och Gävle kan erfarenheter inhämtas från nya typer av vägvisningsskyltar<br />
för cykelvägnätet.<br />
4.4 Cykelparkering<br />
Goda parkeringsmöjligheter för cyklar är väsentligt för ett ökat cyklande. Cyklister vill<br />
parkera nära målpunkten och skydda cykeln mot stölder samt väder och vind. I en<br />
cykelsatsande kommun bör riktlinjer utformas för behovet av cykelparkeringar vid<br />
olika typer av verksamheter. Vid all detaljplanering bör tillses att behovet av cykelparkering<br />
är säkerställt. Det bör också finnas rekommendationer om övervakad<br />
alternativt låsbar cykelparkering vid stationer, hållplatser och andra större målpunkter.<br />
19
Behovet av cykelparkering kan inte enbart tillgodoses på gatu- och allmän platsmark<br />
utan fastighetsägare måste även ta sitt ansvar för att anordna cykelparkering inom<br />
kvarteren. En möjlighet för kommunen att påverka fastighetsägare är att ange en<br />
parkeringsnorm för cyklar som rekommenderas vid nyplanering och bygglov.<br />
Cykelparkering i allén, Drottningtorget i <strong>Trollhättan</strong><br />
5. HUR ÄR DET I TROLLHÄTTAN IDAG?<br />
5.1 Cykeltrafik, säkerhet och miljö<br />
Förutsättningar, målpunkter<br />
<strong>Trollhättan</strong>s tätort<br />
<strong>Trollhättan</strong>s tätort är en ganska kompakt bebyggd stad med avlång form. Tätortens<br />
längd är ca 9 km, bredden som mest ca 5 km. Större delen är belägen öster om<br />
Göta älv. Drygt 44 000 invånare bor i centralorten ( 84 % av kommunens totala folkmängd)<br />
varav närmare 37 000 i delarna öster om Göta älv. Förutsättningarna för<br />
cykeltrafik är bäst på den östra sidan om älven på grund av den flacka topografin.<br />
Västra delen av centralorten är väsentligt mer kuperad. Nästan hela <strong>Trollhättan</strong>s tätorts<br />
befolkning bor inom 5 km radie från dess centrum. Drygt 75 % bor inom 3 km<br />
radie.<br />
Gatunätet i <strong>Trollhättan</strong>s kommun omfattade 1997 ca 218 km. 75 km var GC-väg.<br />
Längden av GC-väg utgjorde således 34 % av gatunätets längd. Det är en ganska<br />
genomsnittlig siffra i förhållande till andra kommuner av motsvarande storlek men<br />
variationen är stor mellan kommunerna. Om man jämför med kända ”cykelkommuner”<br />
som Gävle och Umeå, så är deras andelar 46 resp 50 % av totala gatulängden.<br />
20
Målpunkter för resor i <strong>Trollhättan</strong>s tätort är, förutom bostadsområdena, främst (se<br />
bilaga 3):<br />
∗= Centrum med butiker, arbetsplatser och skolor<br />
∗= Lasarettet NÄL<br />
∗= Industriområdena i ortens norra del, Stallbacka och Skogstorpa, med bl a SAAB<br />
och Volvo Aero<br />
∗= Överby handelsområde<br />
∗= Håjums industri- och handelsområde<br />
∗= Större anläggningar för skolor, vård och omsorg<br />
Övriga orter<br />
Övriga tätorter i kommunen är Sjuntorp (ca 2 100 inv), Velanda (ca 600 inv), Upphärad<br />
(ca 600 inv), Åsaka (ca 300 inv) samt Norra Björke (ca 200 inv). Av dessa är<br />
Velanda, Sjuntorp och Åsaka belägna inom ca 10 km från centrum.<br />
Inom kommunens övriga tätorter består målpunkterna främst av skolor, affärer och<br />
övriga serviceinrättningar. De största arbetsställena i småorterna i övrigt har inte mer<br />
än ca 10 anställda.<br />
Öresjöområdet väster om centralorten rymmer ingen tätort, men den relativt täta<br />
bebyggelsen i kombination med bad och andra fritidssysselsättningar gör att cykeltrafiken<br />
är viktig även mellan den kommundelen och centralorten.<br />
Pendlingen från respektive tätort in till <strong>Trollhättan</strong>s tätort hade 1997 följande omfattning<br />
(antal pendlare):<br />
∗= Sjuntorp: 571<br />
∗= Upphärad: 165<br />
∗= Velanda: 182<br />
∗= Väne Åsaka: 88<br />
∗= Norra Björke 61<br />
Utöver dessa bor en hel del invånare på landsbygden i stråken mellan tätorterna och<br />
centralorten. Det statistiska underlaget medger dock inte att något antal kan anges.<br />
Från kommunens västra delar, bl a Öresjö, pendlade 116 invånare in till centralorten.<br />
Siffrorna ovan säger inget om cykelandelen, men väl om arbetsresornas omfattning,<br />
vilket har betydelse vid bedömning av behov för investeringar för cykeltrafiken.<br />
21
Cykeltrafikens omfattning i <strong>Trollhättan</strong><br />
Om man vill göra en uppskattning av cykeltrafikens omfattning i <strong>Trollhättan</strong> finns i<br />
första hand tre källor att gå till:<br />
∗= Folk- och bostadsräkningen 1990 (FoB)<br />
∗= <strong>Trollhättan</strong>s kommuns kundenkäter ( i samarbete med SCB)<br />
∗= Uppgifter från Svenska folkets resvaneundersökningar (Riks-RVU)<br />
Enligt FoB 1990 färdades 23 % av de förvärvsarbetande boende i <strong>Trollhättan</strong> till<br />
cykel, moped eller till fots till sitt arbete under mättidpunkten hösten 1990. Det innebär<br />
en något större andel cyklister/fotgängare än i riket, vilket inte är oväntat med<br />
tanke på kommunens tätortsbetonade struktur och ganska flacka topografi. Siffrorna<br />
visas i nedanstående diagram.<br />
50%<br />
45%<br />
40%<br />
35%<br />
30%<br />
25%<br />
20%<br />
15%<br />
10%<br />
5%<br />
0%<br />
Cykel,<br />
moped,<br />
till fots<br />
Färdsätt till arbete, FoB 90<br />
Jämförelse <strong>Trollhättan</strong>-Riket<br />
Kollektivt Bil,<br />
förare<br />
Bil, pass Annat Arbetspl<br />
vid<br />
bostad<br />
22<br />
<strong>Trollhättan</strong><br />
Riket<br />
Uppgift<br />
saknas<br />
Med hjälp av materialet från FoB kan tätorterna jämföras vad avser färdsätt till<br />
arbetet inom och utom orten. Detta visas i följande diagram:
25%<br />
20%<br />
15%<br />
10%<br />
5%<br />
0%<br />
Andel av de förvärvsarbetande som cyklade, åkte moped eller<br />
gick till arbetet 1990 (FoB) Tätortsvis<br />
<strong>Trollhättan</strong><br />
Sjuntorp<br />
Velanda<br />
Väne-Åsaka<br />
23<br />
Inom egen ort<br />
Utanför egen ort<br />
<strong>Trollhättan</strong> frågar, tillsammans med ett antal andra kommuner och med hjälp av<br />
SCB, kommuninvånarna om deras synpunkter på den tekniska försörjningen, bl a<br />
gator och vägar, de s k kundenkäterna. Undersökningen har gjorts 1987, 1989,<br />
1992, 1995 och 1998. Den ger därför mer aktuella uppgifter och fler tidpunkter än<br />
FoB. I frågorna om färdsätt till arbete/skola skiljs på barmark och vinterväglag. Dessutom<br />
särredovisas cykeltrafiken. Det är en urvalsundersökning till skillnad från FoB.<br />
Bl a ger kundenkäten följande resultat beträffande färdsätt:<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
•= Andelen cyklister av dem som svarat på dessa frågor har varierat mellan 16 och<br />
29 % vid barmarksförhållanden. Ingen klar trend kan iakttas, men det högsta<br />
värdet noterades 1998. Medelvärdet är 22 %. Vid vinterförhållanden var siffrorna<br />
Upphärad<br />
N Björke<br />
Landsbygd<br />
<strong>Trollhättan</strong>s kommun, kundenkät<br />
Medelvärde i procent för åren 1987, 1988, 1989,<br />
1992, 1995 och 1998<br />
barmark<br />
vinterväg<br />
Cykel Kollektivt Bil Går
jämnare, i snitt 8 %. En osäkerhet är att svarsfrekvensen i kundenkäten varierar<br />
mycket mellan vissa år.<br />
•= Jämfört med de 9 andra kommuner som deltagit i enkäten 1998 delar <strong>Trollhättan</strong><br />
en topposition beträffande cykelandelen vid barmarksförhållanden. Vid vinterväglag<br />
hamnar <strong>Trollhättan</strong> på femte plats. Skillnaden är förhållandevis stor<br />
mellan sommar och vinter i <strong>Trollhättan</strong>.<br />
Även vintertid är det gott om cyklar i <strong>Trollhättan</strong>s centrum<br />
I Vägverkets redovisning av Stadstrafikuppdraget, som en delredovisning av Riks-<br />
RVU, (se avsnitt 3.7), har kommuner med över 50 000 invånare (exkl Stockholm,<br />
Göteborg och Malmö) undersökts avseende planeringsförutsättningar för en omställning<br />
av trafiksystemet i mer miljövänlig riktning. <strong>Trollhättan</strong> finns bland dessa<br />
kommuner.<br />
•= Redovisningen avser perioden 1994-1998, exklusive första kvartalet 1994, d v s<br />
knappt 5 år. Det är en urvalsundersökning med de osäkerheter detta innebär vad<br />
gäller resultaten för varje enskild kommun. Totalt intervjuades under de fem åren<br />
50 000 personer tillsammans i riket. Intervjuerna är spridda under hela året.<br />
•= Ett diagram i redovisningen av ”Stadstrafikuppdraget” visar andel korta resor<br />
(
mun. Om man i en beräkning utgår från kundenkätens 22 %, och i övrigt använder<br />
Riks-RVU:s fördelning mellan färdsätt och huvudsakligt ärende, blir resultatet ca 20<br />
000 cykelresor. Denna siffra bör reduceras m h t vinterförhållanden. Ett rimligt antagande<br />
kan vara att det görs ca 15 000 cykelresor i genomsnitt per dygn i <strong>Trollhättan</strong>s<br />
kommun.<br />
En ökning av cykeltrafikens andel skall dock inte ske på bekostnad av gång- eller<br />
kollektivtrafik.<br />
Trafikledsplan för <strong>Trollhättan</strong>s tätort<br />
Planen antogs av kommunfullmäktige i april 1996 och syftar bl a till att klarlägga den<br />
önskvärda framtida trafikstrukturen i centralorten. Gång- och cykelvägnätet<br />
(GC-nätet) ingår som en del i planen.<br />
Trafikledsplanen skall kunna utgöra ett viktigt underlag för planering och åtgärder<br />
som innebär förändringar i trafiksystemet. Planen skall vara ett samordningsinstrument<br />
så att kortsiktiga trafikåtgärder kan inordnas i det långsiktiga perspektivet.<br />
Flera av planens mål talar för en satsning på ökad och säker cykeltrafik, exempelvis:<br />
•= <strong>Trollhättan</strong>s kommun skall ta ett lokalt ansvar för de nationella och regionala målsättningarna<br />
inom trafik- och miljöområdet.<br />
•= Kommunen skall verka för att skapa ett trafiksystem som ger god framkomlighet,<br />
hög trafiksäkerhet och en god miljö.<br />
•= Kommunen skall verka för en utbyggnad av ett separat, sammanhängande GCnät<br />
i staden. GC-nätet skall möjliggöra trafiksäkra och gena förbindelser mellan<br />
GC-trafikanternas mest frekventerade målpunkter.<br />
•= Kommunen skall verka för en förbättrad luftkvalitet och en begränsning av bullerstörningarna.<br />
GC-nätet klassificeras i trafikledsplanen med hänvisning till Planverkets m fl<br />
”Allmänna råd för planering av stadens trafiknät (TRÅD 82). I planen berörs främst<br />
huvudnätet.<br />
25
Med utgångspunkt från kriterierna i TRÅD 82 har en bedömning gjorts av trafiksäkerhetsstandarden<br />
i GC-nätet.<br />
•= På de sträckor där GC-trafiken är separerad från biltrafiken är standarden god.<br />
•= I övrigt är standarden delvis beroende av biltrafikens skyltade hastighet och<br />
trafikflödet. Tillgång till gångbanor, övergångsställen, refuger och signalregleringar<br />
är exempel på faktorer som han höja standarden ur trafiksäkerhetssynpunkt.<br />
Gatuparkering, siktproblem och fler än två körfält för bilar kan sänka standarden.<br />
•= Låg standard får vissa sträckor där GC-trafiken blandas med biltrafiken på<br />
huvudvägnätet, samt ett flertal korsningar mellan GC-nätet och biltrafiknätet.<br />
Blandning av biltrafik och oskyddade trafikanter innebär en större trafikolycksrisk.<br />
I övrigt konstateras bl a följande problem:<br />
•= Inom grannskapsområdena och/eller inom låg- och mellanstadieskolornas upptagningsområden<br />
finns vissa gator med stor trafik som innebär barriärer för GCtrafiken.<br />
Behovet av att överbrygga denna typ av barriärer motiveras av att det till<br />
stor del är yngre barn som rör sig inom dessa områden.<br />
33 st GC-objekt har prioriterats och kostnadsberäknats. Det gäller GC-vägar inom<br />
tätorten <strong>Trollhättan</strong>, GC-vägar till utbyggnadsområden och till näraliggande orter.<br />
Dessutom redovisas även 11 st länkar i GC-nätet avseende huvudvägnät och uppsamlingsgator<br />
samt 9 stycken bristfälliga korsningspunkter mellan GC-nätet och biltrafiknätet<br />
som bör åtgärdas. Åtgärderna får inte enbart ses som enskilda objekt,<br />
utan måste också ses i sitt sammanhang som delar av den övergripande strukturen.<br />
Prioriteringen kan ses som ett sätt att i stora drag visa vikten av olika åtgärder i relation<br />
till varandra.<br />
Bland de effekter och miljökonsekvenser som redovisas för planens åtgärder kan<br />
nämnas ökad tillgänglighet i centrum, ökad trafiksäkerhet, förbättrad boendemiljö och<br />
ökad möjlighet för både arbetspendling och fritidscykling utanför centralorten.<br />
Planen anger två scenarier för trafikstrukturen år 2015, dels vid en fullständig utbyggnad,<br />
dels vid en lägre utbyggnadstakt.<br />
Totalt ca 40 km nya GC-vägar redovisas i planen till en kostnad av ca 68 mkr inkl<br />
tunnlar m m.<br />
Trafikolyckor i <strong>Trollhättan</strong><br />
Siffrorna i detta avsnitt är hämtade dels från ”Olycksfall i Norra Älvsborg. Kartläggning<br />
av olycksskador under ett år”. Huvudrapport + Göta älvdalens kommuner (avser<br />
perioden 1 febr 1994 - 31 jan 1995) dels från polisrapporterade olyckor fr o m 1998.<br />
Av ”Olycksfall i Norra Älvsborg” framgår bl a följande: I 54 % av alla trafikolyckor är<br />
cykeln transportform för den skadade. Singelolyckor är i majoritet.<br />
26
Personbil<br />
30%<br />
Trafikolyckor i <strong>Trollhättan</strong>s kommun Andelen<br />
fördelad efter transportform för den skadade<br />
Moped<br />
9%<br />
MC<br />
4%<br />
Lastbil<br />
1%<br />
Övrigt<br />
2%<br />
•= Diagrammet ovan medtar endast olyckor med fordon inblandade. Totalt ca 200<br />
gångtrafikanter skadades i trafiken under den aktuella perioden, men endast en<br />
mycket liten del är klassad som trafikolycka, d v s ett fordon är inblandat.<br />
•= Barn drabbas mer vid cykelolyckor än vuxna. Pojkar är mer drabbade än flickor.<br />
•= De flesta cykelolyckorna, 56,3%, inträffar faktiskt på gång- och cykelbanor och<br />
37,5% på väg inom tätbebyggt område.<br />
Sammanställningen av de polisrapporterade olyckorna fr o m 1998 t o m september<br />
2000 visar bl a följande:<br />
•= 42 st olyckor med cykel eller moped har rapporterats i <strong>Trollhättan</strong>s kommun,<br />
varav 35 (83%) i centralorten.<br />
•= 8 st var singelolyckor, i 22 fall var bil eller MC inblandad, 2 st var kollision med<br />
gående, 6 st var kollision mellan två cyklar eller cykel/moped, och i fyra fall var<br />
cykel och buss eller cykel och lastbil inblandad.<br />
•= I mindre än hälften av fallen kan de yttre förutsättningarna ha spelat in, dvs sikt<br />
eller halka.<br />
•= Den mest utsatta platsen har varit korsningen Karlstorpsvägen-Lasarettsvägen<br />
med tre olyckor. Där har dock nyligen ombyggnad skett till rondell. Fyra av olyckorna<br />
har skett utmed Lantmannavägen och tre utmed Vänersborgsvägen mellan<br />
Albertsvägen och Spiköbron. Därutöver kan inga speciella geografiska koncentrationer<br />
märkas.<br />
•= Endast 8 av olyckorna har skett i centrala staden<br />
•= 22 (52 %) av olyckorna har skett i korsningar.<br />
Skillnaderna i resultaten beror förmodligen på att många olyckor, i synnerhet cykelolyckor,<br />
aldrig rapporteras till polisen. Mättiden är också relativt kort.<br />
Trafiksäkerheten och skolan<br />
Skoleleverna i <strong>Trollhättan</strong> får cykla till och från skolan först från årskurs fyra. Praxis<br />
är även att skolan inte ansvarar för barnens hjälmanvändning till och från skolan.<br />
Kanske kan erfarenheter från andra kommuner vara till hjälp här.<br />
27<br />
Cykel<br />
54%
Kommunens KUB-förvaltning har inte fått någon information om speciella farliga<br />
sträckor eller platser för skoleleverna. Man har dock framhållit korsningen Lasarettsvägen-Blåbärsstigen<br />
som trafikeras av många skolbarn, även gymnasieelever.<br />
Kommunen har som målsättning ett högstadium i varje skolområde. Detta leder till<br />
att elevernas cykelväg i centralorten blir kortare och mindre riskabel. Vissa skolor har<br />
inga särskilda cykelvägar inom sitt upptagningsområde, det är inte heller alltid motiverat<br />
av trafikmängd och hastighet. Friskolorna har dock ett betydligt större upptagningsområde,<br />
vilket ofta försvårar cykling.<br />
Trafiken och miljön i <strong>Trollhättan</strong><br />
I kapitel 3 berördes sambandet mellan transporter och miljö på nationell nivå. Lokalt<br />
är halterna av föroreningar i luften höga intill våra mest trafikerade gator och vägar.<br />
Som jämförelse kan nämnas att i <strong>Trollhättan</strong> är halten kvävedioxid under vinterhalvåret<br />
30 mikrogram per kubikmeter luft över trottoaren vid Torggatan medan den på<br />
Kungsgatan=gågata är 20 mikrogram.<br />
Hälsopåverkan<br />
Nya rön indikerar att föroreningar som små partiklar(PM10), flyktiga kolväten som<br />
bensen, butadien och eten samt polyaromatiska kolväten(PAH), kan orsaka allvarliga<br />
hälsoeffekter. Gemensamt för dessa är att en ökad dos medför en ökad risk att drabbas<br />
av cancer. Forskningen visar att det är fler personer i Sverige som dör av trafikens<br />
luftföroreningar än av trafikolyckor.<br />
Mätningar har inte gjorts i <strong>Trollhättan</strong> men däremot i Kungälv och Mariestad som kan<br />
vara jämförbara.<br />
KUNGÄLV MARIESTAD Lågrisknivå/gränsvärde<br />
bensen 3,0 3,0 1,3<br />
butadien 0,4 0,3 0,05-0,2<br />
eten 5 5 1,2<br />
PM10 10 7 20<br />
Tabellen visar vinterhalvårsmedelvärden i mikrogram per kubikmeter luft i tätorterna<br />
under vintern 1997/98. Halterna jämförs med respektive lågrisknivå för bensen,<br />
butadien och eten samt gränsvärdet för små partiklar PM10.<br />
Mätningarna har inte gjorts på särskilt belastade platser utan där man kan räkna med<br />
någon form av genomsnittlig tätortsluft. Föroreningarna härrör dels från trafiken och<br />
dels från villor som värms med vedeldning.<br />
28
5.2 Aktuella projekt i <strong>Trollhättan</strong><br />
Lugna gatan och Trafiknätsanalys<br />
Lugna gatan är en planeringsprocess för säkrare, miljövänligare, trivsammare och<br />
vackrare tätortsgator. Processen har utvecklats i samarbete mellan Kommunförbundet,<br />
Vägverket och Rikspolisstyrelsen.<br />
Trafiknätet är den sammanhängande struktur av förbindelser som används av ett<br />
trafikslag. I trafiknätsanalysen behandlas trafiknäten för gående, cyklar, bilar, bussar<br />
och utryckningsfordon. I analysen beaktas i huvudsak trafiksäkerhet och framkomlighet,<br />
men även skönhet och trevnad, orienterbarhet och tydlighet. Varje utvald trafikpunkt<br />
eller sträcka kvalitetsklassas och dagens utformningsstandard jämförs med<br />
den idealiska. Alternativa förslag läggs för att komma så nära målbilden som möjligt.<br />
Konsekvenserna av förslagen beskrivs.<br />
Gatorna i en stad bildar ett huvudnät med genomfarter, infarter och huvudgator.<br />
Huvudnätet utformas för att ge biltrafiken god framkomlighet, orienterbarhet och<br />
säkerhet.<br />
Lokalgatorna är till för lokal trafik inom en stadsdel eller mindre tätort. Viktigast för<br />
dessa gator är tillgänglighet, miljö och säkerhet. Hastigheterna kan och ska hållas<br />
låga eftersom transporternas längd i lokalnätet är korta.<br />
Nät och trafiksäkerhetsanalysen hjälper att belysa trafiksäkerhet som en del av en<br />
helhet. Helheten innebär att framkomlighet, säkerhet, miljö och ekonomi ska<br />
balanseras.<br />
Med analysen följer en ny klassificering av gatorna som utgår från gatornas funktion<br />
och hastighet. De gatutyper och de faktiska hastighetsnivåerna som föreslås för<br />
tätorter är:<br />
Gångfartsgatan (gårdsgata, torgmiljö) som ingår i lokalnätet och är utformad för att<br />
vara ett gemensamt uterum för alla som bor och vistas längs gatan. Gångfartsgatan<br />
är inte uppdelad i skilda banor för trafikslagen. Den har utformats och reglerats så att<br />
bilarna har högst gångfart och lämnar de gående företräde.<br />
30/30-gatan ingår främst i lokalnätet och har alltså i huvudsak endast lokal cykel- och<br />
biltrafik med start- eller målpunkt i närområdet. Viss lokal genomfartstrafik kan förekomma.<br />
Trafiklugnande åtgärder garanterar samspel mellan gående, cyklister och<br />
bilister. Motorfordon kan föras i högst 30 km/tim i såväl korsningar som på sträckan.<br />
50/30-gatan kan ha flera olika trafikuppgifter. Den är ofta både lokalgata och huvudgata.<br />
Även också genomfart eller infart. Gatan har både cykelbanor och gångbanor<br />
vilket ger bra framkomlighet för gång och cykeltrafiken. Dessa ytor möjliggör dessutom<br />
åtgärder för ett vackert och trivsamt gaturum och förbättringar för barn, äldre<br />
och funktionshindrade. Korsande gång- och cykeltrafik styrs till särskilda korsningspunkter.<br />
Dessa är utformade så att bilarna inte kan passera med en högre hastighet<br />
än 30 km/tim. På så sätt blir säkerheten för gc-trafikanterna lika god som på 30gatorna.<br />
På sträckor där det inte förekommer korsande gång- och cykeltrafik tillåts<br />
biltrafiken köra högst 50 km/tim.<br />
29
I samband med projektet ”På väg till Nollvisionen” har den del av tätorten som berörs<br />
av demonstrationsslingan (Tingvalla, Centrala staden, Hjortmossen, Skoftebyn, Sylte<br />
och Håjum) inventerats utifrån metoden i Trafiknätsanalysen.<br />
Projektet Cykla <strong>Trollhättan</strong><br />
Sedan oktober 1998 t o m oktober 2000 pågår projektet ”Cykla <strong>Trollhättan</strong>”. Det är<br />
en del av det Lokala Investeringsprogrammet och ingår således i kommunens<br />
Agenda 21-arbete. Projektet vänder sig såväl till allmänheten som till beslutsfattare<br />
och tjänstemän.<br />
Kommunen har anslagit medel för att med hjälp av informationsåtgärder och fysiska<br />
åtgärder i trafikmiljön verka för ett ökat och säkert cyklande i <strong>Trollhättan</strong>. Viktigt är<br />
även att behålla de grupper som cyklar idag.<br />
Bland åtgärderna som vidtagits t o m januari 2000 kan nämnas:<br />
•= Inventering och trafiksäkerhetsanalys av <strong>Trollhättan</strong>s cykelvägnät.<br />
•= Webbsida med information om cykel m m samt en cykelkarta över <strong>Trollhättan</strong>.<br />
•= Testcyklister - cykla till jobbet, där 10 st ”bilister” utrustades med varsin cykel,<br />
hjälm, regnställ mm för att under en period på 5 månader cykla till och från arbetet.<br />
De genomgick hälsotest före och efter testperioden och förde också cykeljournal.<br />
Samtliga testcyklister förbättrade sina testvärden. Testet rönte också<br />
stort intresse i media och följdes av både tidningar, radio och Tv.<br />
•= Cykelutställning på konsumentkontoret. Under vår och sommar 1999 pågick en<br />
utställning på konsumentkontoret där säkra cyklar, hjälmar och konsumentinformation<br />
fanns att tillgå.<br />
•= Cykla till jobbet tävling där företag och organisationer i <strong>Trollhättan</strong> deltog.<br />
•= Försäljning av cykelhjälmar på konsumentkontoret. Som ett led att öka användningen<br />
cykelhjälm i kommunen startades under våren 1999 försäljning av cykelhjälmar<br />
på konsumentkontoret. Där tillhandahålls bra och prisvärda cykelhjälmar<br />
samt konsumentinformation.<br />
•= Hemolycksfallskampanj den 13 augusti 1999. Tillsammans med bl a Räddningsverket,<br />
Röda Korset genomfördes en kampanj i Folkets Park där Cykla <strong>Trollhättan</strong><br />
deltog med information, upplysning och cykelhjälmsförsäljning.<br />
•= Återvinningsfest den 29 augusti 1999. Med anledning av att <strong>Trollhättan</strong>s kommun<br />
utnämndes till årets återvinningskommun anordnades en fest samt ett besök av<br />
miljöministern här i <strong>Trollhättan</strong>. En cykeltur och lunch anordnades för miljöministern,<br />
lokala politiker och tjänstemän i älvrummet.<br />
•= Natur- & kulturvandring längs Göta Älv den 19 september 1999. Samarrangemang<br />
med bl a Miljökontoret, Tekniska verken, föreningar m fl. Cykla <strong>Trollhättan</strong><br />
deltog genom att anordna en "cykelstation" där deltagarna kunde prova hjälmar,<br />
cyklar, tillbehör, tävla på "crazy bike" mm. Vidare uppmanades deltagarna att<br />
cykla till och från starten till vandringen. De som cyklade deltog då i en tävling/lottning<br />
av div. priser. Av 214 deltagare cyklade 102 stycken.<br />
•= Fysiska insatser – Nya och förhöjda cykelöverfarter vid cirkulationsplatsen Karlstorpsvägen/Lasarettsvägen.<br />
Längs en del av Karlstorpsvägen har arbetet påbörjats<br />
med utformningen av ett ”demonstrationscykelstråk” påbörjats där ett antal<br />
nya trafiktekniska detaljer prövas, se mer nedan. Vidare har utbyggnad av cykel-<br />
30
ana längs del av Albertsvägen skett samt färdigställande av ett antal förhöjda<br />
cykelöverfarter i cykelvägnätet. Under 2000 påbörjas också arbetet med att<br />
bygga en cykelväg till Velanda samt längs del av Kungsgatan och Kungsporten.<br />
I samband med ”Cykla <strong>Trollhättan</strong>” aktualiserades behovet av att se över cykelavsnittet<br />
i kommunens trafikledsplan och ta fram en särskild cykelplan.<br />
På väg mot Nollvisionen<br />
De konkreta insatserna för cykeltrafiken i projektet består av utbyggnad av cykelbanor<br />
längs delar av demonstrationslingan. Ungefär 2,5 km cykelbanor kommer att<br />
byggas längs Göteborgsvägen, Drottninggatan, Hörngatan och Gärdhemsvägen.<br />
Vidare kommer ett stort antal förhöjda cykelöverfarter att byggas och förbättrar därmed<br />
framkomligheten och säkerheten för cyklister när de ska korsa gator med biltrafik.<br />
Indirekt kommer cyklisternas situation också att förbättras längs demonstrationsstråket<br />
genom att hastigheten på biltrafiken kommer att sänkas och därmed förbättra<br />
samspelet mellan cyklister och bilister vilket ökar säkerheten för de oskyddade<br />
trafikanterna.<br />
Demonstrationsstråket Karlstorpsvägen<br />
Syftet med stråket är att visa hur olika trafiksituationer för främst cyklister kan utformas.<br />
Stråket innehåller en rad olika situationer som kräver omsorg och kvalitet när<br />
det gäller olika lösningar för att säkerställa en hög säkerhet och trygghet för oskyddade<br />
trafikanter. Där förekommer bl a cykelöverfarter, in- och utfarter för biltrafik från<br />
parkeringsplatser, samspel mellan gående och cyklister. På avsnittet finns vidare två<br />
busshållplatser där bussresenärer och cyklister korsar varandras väg.<br />
Modellen från demonstrationsstråket på Karlstorpsvägen kan prövas i fall där det är<br />
ont om utrymme.<br />
Efter utvärdering av de olika lösningarna längs stråket är avsikten att sprida de goda<br />
lösningarna till övriga delar av cykelnätet i <strong>Trollhättan</strong>.<br />
5.3 Befintliga cykelvägar och -stråk<br />
Beskrivning av befintliga cykelstråk<br />
Delvis på grundval av trafikledsplanens arbete har <strong>Trollhättan</strong>s kommun utarbetat en<br />
cykelkarta. Senaste revideringen skedde 1999.<br />
På kartan lämnas råd och information om cykling i allmänhet och cykling i <strong>Trollhättan</strong><br />
i synnerhet. Kartan redovisar ett huvudvägnät för cykeltrafik inom <strong>Trollhättan</strong>s tätort.<br />
Fem cykelstråk markeras särskilt, där man till största delen kan cykla skild från övrig<br />
trafik.<br />
•= Gula rundan (17,4 km), en ”ringlinje” som berör de flesta av stadens yttre områden.<br />
•= Näl-stråket (10,3 km), inriktad med NÄL som målpunkt och berör både västra och<br />
östra sidan av Göta älv.<br />
31
•= Malöga-stråket (8,6 km), går öster om älven med Stallbacka industri-område som<br />
målpunkt<br />
•= Överby-stråket (6,8 km), löper endast väster om älven och är inriktat på handelsområdet<br />
Överby.<br />
•= Centrum-stråket (8,4 km), finns öster om älven och förbinder de sydöstra och<br />
nordöstra stadsdelarna med centrum.<br />
I övrigt finns cykelstråk i huvudvägnätet som täcker större områden och förbinder<br />
ovan nämnda stråk. I allmänhet blandas där cykel- och biltrafik. Nätet är en grund för<br />
att utveckla och arbeta fram ett gent, säkert, attraktivt och ändamålsenligt cykelvägnät.<br />
Karta nr 1 visar de stråk där cykeltrafiken separerats från biltrafik.<br />
Standard och brister<br />
Som en del av cykelsatsningen ”Cykla <strong>Trollhättan</strong>” gjorde Tekniska Verken under<br />
hösten 1998 en inventering och trafiksäkerhetsanalys av <strong>Trollhättan</strong>s cykelvägnät.<br />
Rapporten, daterad 1999-01-12, kommer att ligga till grund för den satsning som<br />
görs för att internt i kommunen höja kunskapsnivån rörande cykeln och dess förutsättningar.<br />
Den utgör även en grund för att arbeta fram konsekventa riktlinjer och<br />
direktiv till hur cykelvägar ska planeras, utformas och underhållas i <strong>Trollhättan</strong>.<br />
Granskningen skedde med avseende på cyklisters säkerhet och framkomlighet. När<br />
det gäller säkerhet görs åtskillnad mellan följande två kategorier:<br />
•= Inbyggda brister är faror som beror på cykelvägarnas utformning, vilket innebär<br />
att bristerna finns i planering, utrustning och byggande. Exempel kan vara bristfällig<br />
separering, dolda och tvära kurvor, höga gatstenskanter, ingen eller bristfällig<br />
vägvisning och dåligt utformade korsningar.<br />
•= Brister i drift och underhåll. Exempel här är eftersatt vinterunderhåll, dålig vägbeläggning,<br />
bristfällig eller ingen skyltning samt avgränsning vid vägarbete, bristande<br />
iordningsställande efter vägarbete samt trasig belysning.<br />
De fem stråken som beskrevs ovan inventerades och varje objekt/område som<br />
bedömdes bristfälligt utifrån ovanstående huvudgrupper dokumenterades genom ord<br />
och bild med noggrann angivelse av farans art samt var och när iakttagelsen gjordes.<br />
Sammanfattningsvis är de största bristerna:<br />
•= Cykelöverfarter, bristfälligt utformade, skyltade och markerade.<br />
•= Vägvisning, ingen eller endast sporadiskt förekommande<br />
•= Separering, ingen eller bristfällig.<br />
•= Under Riksväg 45 i <strong>Trollhättan</strong> finns ett antal tunnlar som är mycket bristfälligt<br />
utformade och bör åtgärdas. Ansvaret för tunneln faller på Vägverket medan<br />
beläggningen i tunneln är kommunens ansvar.<br />
32
Tunnel under Rv 45 vid Pettersbergsskolan i <strong>Trollhättan</strong><br />
Generellt håller vägbeläggningen på cykelvägarna god standard.<br />
Bristinventering har även skett som en del av nät- och trafiksäkerhetsanalysen,<br />
vilken beskrivits i förgående kapitel.<br />
Cykelenkät 2000<br />
I anslutning till arbetet med denna cykelplan lämnades i februari en enkät ut till sju<br />
arbetsställen i olika delar av centralorten: Arbetsresor är stabila över tiden och i vägval.<br />
Därför bedömdes det vara lämpligt att undersöka attityder till cykling där. Arbetsställena<br />
var Wärtsilä och Företagens hus i söder, avdelningar inom Volvo Aero i norr,<br />
två områdeskontor inom Kultur- och utbildningsförvaltningen i sydost, kommunens<br />
förvaltningshus samt butiker inom affärshuset Oden i centrala staden.<br />
Ca 1050 anställda berördes av enkäten. 341 svar kom in, en svarsandel på 32 %. Av<br />
svaren kom 64 % från den grupp som definierades som cyklister. De cyklister som<br />
svarade utgjorde således drygt 20 % av samtliga anställda vid de utvalda arbetsställena.<br />
Enkätformuläret och en sammanfattande redovisning av svaren finns i bilaga 3.<br />
Avsikten med enkäten var främst att få synpunkter från både cyklister och icke-cyklister<br />
om vad som bör göras för att förbättra förutsättningarna för cykeltrafiken i<br />
staden.<br />
Bland de synpunkter som oftast återkom kan nämnas:<br />
Platser:<br />
•= GC-tunnlar under Rv 45 med korsningar måste förbättras säkerhetsmässigt. Det<br />
gäller främst vid Edsborg, vid Gärdhemskrysset, Magnus Åbergsgymnasiet och<br />
Pettersbergsskolan.<br />
•= Öppna åter järnvägsbron för cyklister. Det är för lite med en överfart. Helst skulle<br />
Stallbackabron försetts med cykelväg.<br />
•= Gör korsningen Stallbackavägen-Grundbergsv-järnvägsspåret säkrare<br />
33
Sträckor, områden:<br />
•= Bygg cykelväg till Sjuntorp, Vargön, Vänersborg, Velanda och Öresjö<br />
•= Förbättra situationen för cyklister i centrala staden: sammanhängande cykelvägar<br />
med anslutning åt alla stadsdelar, säkrare korsningar, separering m m.<br />
•= Sammanhängande, säker och trevlig cykelväg mellan centrum och Stallbacka.<br />
•= Tingvallaområdet bör ses över och förbättras för säkerhet och framkomlighet. En<br />
del i detta är cykelväg från järnvägsundergången mot centrum.<br />
•= Sammanhängande cykelväg från resecentrum, även för den som skall åt norr via<br />
Kungsporten och åt öster/sydost.<br />
•= Underlätta för dem som bor i västra stadsdelarna: cykelväg från Klaffbron utmed<br />
Landbergsliden.<br />
Mätningar av cykeltrafiken<br />
Tekniska Verken har två gånger per år gjort flödesmätningar av cykeltrafikens omfattning<br />
i centralorten: Detta görs för att studera utvecklingen i tiden och för att<br />
jämföra fem olika platser. Dessutom noteras hjälmanvändningen.<br />
I sammanställningen nedan visas flödesmätningarna från hösten 1998, vår och höst<br />
1999 samt vår och höst 2000. Räkningarna har utförs under de två sista veckorna i<br />
april och under de två sista veckorna i september. Räkningarna sker från kl 06.30 till<br />
08.30 undantaget Kungsgatan som sker kl 15.30 till 17.30.<br />
Mätpunkter /<br />
Tidpunkt för<br />
mätning<br />
Karlstorpsvägen/Lasarettsvägen <br />
Klaffbron<br />
Håjums V<br />
industriomr.<br />
34<br />
Kungsgatan <br />
Stallbackavägen/Grafitvägen <br />
Malögastråket<br />
GC-tunnel<br />
Rv 45<br />
Totalt<br />
antal<br />
Höst 1998 334 371 301 327 240 237 1810<br />
Vår 1999 321 388 287 312 277 252 1937<br />
Höst 1999 411 497 449<br />
447 267 263 2307<br />
Vår 2000<br />
Höst 2000<br />
Ökning/minskning<br />
i procent<br />
Höst-98 -<br />
höst-00<br />
Andel cykelhjälm<br />
417<br />
429<br />
28 %<br />
471<br />
463<br />
24%<br />
431<br />
441<br />
46%<br />
461<br />
472<br />
44%<br />
291<br />
307<br />
28%<br />
289<br />
270<br />
14%<br />
2360<br />
2382<br />
Höst 1998 5,4% 9,5% 5,1% 4,8% 9,2% 8,7% 7,1%<br />
Vår 1999 6,3% 11,2% 6,7% 5,1% 10% 9,1% 8%<br />
Höst 1999 9,9% 15,9% 8,9% 8,9% 15,7% 13,4% 12,1%<br />
Vår 2000 8,8% 14,9% 9,3% 9,2% 16,7% 14,7% 12,3%<br />
Höst 2000 8,7% 14,1% 9,4% 8,8% 17,8% 15,8% 12,4%<br />
31%
Av tabellen framgår att cykeltrafikens omfattning ökat betydligt, men i varierande<br />
grad mellan de olika mätplatserna. Sammantaget var ökningen 31% under tvåårsperioden.<br />
Största ökningen skedde mellan vår och höst –99. Samtliga mätningar har<br />
genomförts i likartat väder för att undvika skiften i flödet p g a vädret. Eftersom<br />
hjälmanvändningen inte är väderberoende på samma sätt ger materialet där än<br />
bättre skäl för att anta att en ökning har skett. En förklaring kan vara projektet ”Cykla<br />
<strong>Trollhättan</strong>” som bl a innehåller information om säkerhetsfrågorna.<br />
6. VAD BÖR VI GÖRA I TROLLHÄTTAN?<br />
6.1 Förbättringar i cykelvägnätet<br />
Redan beslutade åtgärder<br />
Omfattande investeringar i cykelvägnätet är beslutade och skall genomföras inom de<br />
närmaste åren, i vissa fall inom ramen för projekten ”På väg mot nollvisionen” och<br />
demonstrationsstråket Karlstorpsvägen.<br />
Innan vi går in på denna plans förslag följer här en förteckning av de redan beslutade<br />
objekten.<br />
Följande cykelvägar finns upptagna i kommunens beslutade budget eller mål- och<br />
resursplan (MRP) :<br />
∗= <strong>Trollhättan</strong>-Velanda. Från Rv 45 vid Myrtuvan utmed Holmsvägen till väg 2005,<br />
ca 2800 m kostnad 4,8 mkr<br />
∗= Hedekullevägen mellan Kardanvägen och Flygfältsvägen utmed delvis ny beslutad<br />
vägsträckning, ca 1720 m kostnad 14,5 mkr<br />
∗= I samband med arbetet på cirkulationsplats Gärdhemsvägen-Rv 45 åtgärdas<br />
även cykelkorsningen med Malögastråket-Nälstråket vid Håjums begravningsplats<br />
(ingår i ”På väg mot nollvisionen”). 0,1 mkr<br />
∗= Gärdhemsv mellan Mjölnaregatan och Tingvallavägen (ingår i ”På väg mot nollvisionen”),<br />
ca 300 m kostnad 0,9 mkr.<br />
∗= Drottninggatan mellan Hörngatan och Hjortmossevägen, ca 280 m 0,8 mkr.<br />
∗= Göteborgsvägen mellan Skoftebygatan och Brännevägen (ingår i ”På väg mot<br />
nollvisionen”), ca 780 m kostnad 1,7 mkr.<br />
∗= Hörngatan från Klintvägen till Lasarettsvägen (ingår i ”På väg mot nollvisionen”),<br />
ca 300 m kostnad 0,8 mkr.<br />
∗= Utmed järnvägen från Villa Elfhög via Resecentrum och Tingvallavägen till Elviusgatan<br />
(MRP), ca 830 m kostnad 2,0 mkr<br />
∗= <strong>Trollhättan</strong>-Sjuntorp. Från Myrtuvan utmed väg 2012, ca 6 300 m.<br />
Kommunens kostnad 4,0 mkr. Det är det enskilt mest framförda önskemålet i<br />
cykelenkäten 2000.<br />
Allmänt om planförslaget<br />
Följande förteckning av angelägna åtgärder för att förbättra förutsättningarna för<br />
cykeltrafiken i <strong>Trollhättan</strong>s tätort bygger i allmänhet på de inventeringar, undersökningar<br />
och projekt som refereras ovan. Åtgärderna är inte prioriterade på detta<br />
stadium.<br />
35
För att kunna uppfylla ovanstående kvalitetsnormer behöver omfattande åtgärder<br />
utföras på de vägar som nyttjas av cyklisterna. En fullständig åtgärdslista kan inte<br />
presenteras, nya behov kommer att dyka upp. Det är därför viktigt att förteckningen<br />
ses över, hålls aktuell och omprövas.<br />
Bland viktiga utgångspunkter för förslagen är avvägningen mellan hastighet och<br />
trafikmängd i området. Gator som utformats så att hastigheten begränsas till 30<br />
km/tim har inte bedömts behöva en separering mellan cykel- och biltrafik. Längs<br />
gator och vägar där 50 km/tim eller högre gäller är detta dock angeläget om inte<br />
trafikmängden är låg.<br />
Objekten är i allmänhet kostnadsberäknade efter följande schablon: 2000 kr/m samt<br />
500 kr/kvm vid överfart/korsning (en cykelöverfart har schablonartat antagits vara 25<br />
kvm). Kommunens kostnad för förbättringar i anslutning till cykeltunnlar har antagits<br />
vara 0,05 mkr per plats. För alla föreslagna objekt tillsammans uppgår summan av<br />
kostnaderna till ca 80 mkr.<br />
En del av nedanstående åtgärder berör vägar där Vägverket är väghållare. För de<br />
platser/sträckor där Vägverket har huvudansvaret finns också kostnadsbedömningar.<br />
Oavsett finansiering påpekas behovet som en grund vid kommunens dialoger med<br />
Vägverket.<br />
De åtgärder som listats på sid 34-37 visas på kartorna nr 2 samt 4-8.<br />
Allmänna rekommendationer<br />
•= <strong>Trollhättan</strong> bör fortsätta med dubbelriktade cykelbanor under förutsättning av att<br />
tillräcklig bredd vid anläggning av nya cykelvägar uppfylls, att tydlig separering av<br />
gående och cyklister görs samt att överfarter och korsningar ses över och utformas<br />
med hög säkerhet. På detta sätt vidmakthålls kontinuitet i cykelvägnätet som<br />
i dag består av ca 75 km dubbelriktade cykelbanor.<br />
•= En särskild cykelvägvisningsplan för <strong>Trollhättan</strong> bör upprättas. Vid större knutpunkter,<br />
målpunkter och andra strategiska punkter kan cykelvägvisningen kompletteras<br />
med orienteringstavlor som visar cykelstråkens sträckning i dess helhet.<br />
Exempel på sådana platser kan vara Resecentrum, Kungsgatan, Högskolan m fl.<br />
•= Cykelöverfarterna i nätet bör inventeras och en prioriterad åtgärdslista tas fram<br />
för att förbättra säkerheten i och kring överfarterna.<br />
•= Vid projekt utmed gator och vägar där cykeltrafiken inte är det primära intresset<br />
bör av ekonomiska och praktiska skäl övervägas även sådana angelägna investeringar<br />
för cykeltrafiken som berör projektet.<br />
•= Vid arbeten i gator och vägar ska cykelns framkomlighet och säkerhet ombesörjas<br />
genom tydlig skyltning och anvisning av ersättningsvägar. Cykelvägen återställes<br />
utan dröjsmål efter arbetets avslutande.<br />
36
Exempel på vägarbete vid cykelväg: NÄL-stråket vid Håjum<br />
När åtgärder på cykelvägnätet planeras är det viktigt att beakta de kända<br />
framtida förändringarna i samhället, såsom nya bostadsområden eller skolor,<br />
så att åtgärden så långt möjligt anpassas. Dessutom skall alltid cykeltrafikens<br />
intressen beaktas vid lokalisering och utformning av utbyggnadsområden.<br />
•= Cykelbanor, gatupassager, skyltar m m skall placeras och utformas på ett<br />
prydligt sätt. De estetiska aspekterna av investeringarna skall beaktas.<br />
•= Vid investeringar i cykelvägnätet skall cyklisternas intressen samordnas med<br />
andra kategoriers önskemål om säkerhet och framkomlighet.<br />
•= Namnsättningen av cykelvägnätet skall ses över i anslutning till arbetet med<br />
vägvisningsplan.<br />
•= Drift och underhåll av cykelvägnätet skall utgå från cyklistens säkerhet och<br />
komfort. Detta innebär bl a god beläggning, avfasning av kanter vid korsningar<br />
och bilavspärrningar som lätt kan passeras av cyklisten.<br />
•= Vid utformning och dimensionering av anläggningar för cykeltrafik skall de<br />
funktionshindrades behov av framkomlighet och säkerhet beaktas. Viktiga<br />
punkter är bl a korsningar mellan olika trafikantslag, farthinder, cykel-parkeringar,<br />
kanternas avfasning och passagernas bredd. Exempelvis måste hänsyn<br />
tas till att cykelbanor även används av rörelsehindrade och deras fordon<br />
och att synskadade använder gångbanan och konfronteras i korsningarna<br />
med cyklister.<br />
•= Mopeder får framföras på cykelbanorna med vissa undantag. Detta gäller<br />
dock inte de s k EU-mopederna. Av trafiksäkerhetsskäl bör man undvika att<br />
styra över mopedtrafiken bland övriga motorfordon. Mopedtrafiken bör separeras<br />
från gångtrafik.<br />
37
Nya cykelvägar och cykelbanor<br />
<strong>Trollhättan</strong>s tätort:<br />
1. Lextorpsvägen mellan Lantmannavägen och Myrtuvan, 1 100 m kostnad 1,5<br />
mkr. Denna högt trafikerade länk skapar ett sammanhängande stråk i området.<br />
2. Landbergsliden/Åkersbergsvägen/Kungälvsvägen mellan Malgöbron och<br />
3.<br />
Albertsvägen, 1 450 m kostnad 5,0 mkr. En cykelbana här underlättar för<br />
cykeltrafiken i en besvärlig smal och brant backe och knyter ihop Strömslund<br />
med centrala staden.<br />
Kungsgatan mellan Trollgatan och Riddaregatan med vidare anslutning till<br />
Drottninggatan, 330 m kostnad 0,7 mkr. Ett behov finns för separering p g a<br />
trafikmängd.<br />
4. Kungsgatan mellan Garvaregatan och Kungsporten, 420 m kostnad 0,6 mkr.<br />
Här finns ett behov finns för separering p g a trafikmängd och smal tunnel.<br />
Detta är en viktig länk norrut för cyklisterna till/från centrum.<br />
5. Drottninggatan mellan Hörngatan och Torggatan, 600 m kostnad 1,3 mkr.<br />
Genom åtgärderna i samband med ”På väg mot nollvisionen” återstår denna<br />
länk från Innovatum till centrum utmed den högt trafikerade gatan.<br />
6. Bergkullevägen mellan Modhs väg och kv Myggan, 280 m kostnad 0,6 mkr.<br />
Denna länk skapar ett sammanhängande stråk i området.<br />
7. Slåttervägen mellan Kronogårdsporten och Lantmannavägen, 640 m kostnad<br />
1,3 mkr. Denna högt trafikerade länk skapar ett sammanhängande stråk i<br />
området.<br />
8. Åkersjövägen från Nohabrondellen, förbi Rysskajen till Ryrparken, 2 230 m<br />
kostnad 4,5 mkr. Denna länk skapar ett sammanhängande stråk mellan<br />
centrum, Innovatums arbetsområde och bostäder/fritidsområden i söder.<br />
9. På industribanvallen från Innovatum till Magnus Åbergsgatan, 2 230 m kostnad<br />
4,5 mkr. Banvallar som inte används är lämpliga som cykelvägar om stråket<br />
har en viktig funktion. Så bedöms vara fallet här p g a kopplingen till Innovatum,<br />
Magnus Åbergsgymnasiet, Nils Ericsongymnasiet och Resecentrum.<br />
10. Magnus Åbergsgatan mellan Sågaregatan och Tingvallavägen, 100 m kostnad<br />
0,3 mkr. En separering på detta avsnitt motiveras främst av trafiksäkerheten.<br />
11. Utmed Tingvallavägen från Elviusgatan till Gärdhemsvägen, 1 030 m kostnad<br />
1,0 mkr. Denna högt trafikerade länk skapar ett sammanhängande stråk i<br />
området.<br />
12. Kungsporten-Grundbergsvägen, 620 m kostnad 1,4 mkr. Denna högt trafikerade<br />
länk förlänger ett sammanhängande stråk i området.<br />
13. Utmed Gärdhemsvägens norra sida mellan Hjortmossegatan och Högskolan,<br />
250 m kostnad 0,6 mkr. Denna länk skapar ett sammanhängande stråk i området<br />
utmed Gärdhemsvägens norra sida.<br />
14. Myrtuvevägen-Posstomten samt planskildhet med Rv 45, 120 m kostnad 3,5<br />
mkr inklusive planskild korsning. Denna länk skapar sammanhängande förbindelse<br />
mellan Velanda och de södra stadsdelarna väster om riksvägen.<br />
38
15. Albertsvägen från Torsredsvägen till Källstorpsvägen samt Björndalsvägen-<br />
Vårviksvägen, 1 850 m kostnad 4,8 mkr Denna länk skapar ett sammanhängande<br />
stråk i nordsydlig riktning genom södra stadsdelarna.<br />
16. Modhs väg/Syltevägen från Bergkullevägen till Göteborgsvägen, 1 500 m, kostnad<br />
3,2 mkr. Denna länk skapar ett sammanhängande stråk i nord-sydlig riktning<br />
öster om älven.<br />
17. Lantmannavägen mellan OKQ8 och Lextorpsvägen, 1 400 m kostnad 2,9 mkr.<br />
En separering utmed denna sträcka motiveras främst av trafiksäkerheten eftersom<br />
den är olycksdrabbad.<br />
18. <strong>Trollhättan</strong>-Åsaka. Utmed gamla Nossebrobanan från Ljungvägen, ca 7 000 m<br />
via Gärdhem kostnad 2,6 mkr. Denna cykelväg ökar möjligheterna att cykla<br />
mellan <strong>Trollhättan</strong>s tätort och områdena väster därom.<br />
19. <strong>Trollhättan</strong>-Öresjö. Från Torseredsvägen över Edsvägen via Svenäcker, ca<br />
5 150 m kostnad 4,7 mkr. Denna cykelväg är främst motiverad av trafiksäkerhetsskäl<br />
p g a en omfattande trafik sommartid.<br />
20. <strong>Trollhättan</strong>-Vargön. Från Flygfältsvägen till väg 2015 och vidare till Vargön eller<br />
från Flygmotorvägen utmed älven, 100 resp 1 500 m inom <strong>Trollhättan</strong>s<br />
kommun. 0,1 resp 1,5 mkr. Arbetspendlingen mellan <strong>Trollhättan</strong> och Vänersborg<br />
är omfattande. Här bedöms finnas stora möjligheter att öka cykelandelen,<br />
främst till <strong>Trollhättan</strong>s norra industriområden.<br />
Sjuntorp<br />
21. Utmed Torpavägen från korsningen med Trollhättevägen fram till bussvändslingan<br />
vid Sörby, ca 1 500 m. Vid passager utmed sträckan utförs hastighetsdämpande<br />
åtgärder. 3,2 mkr.<br />
22. GC-banan förlängs ca 750 m öster om Lilla Edsvägens till korsningen med<br />
Rådavägen, 1,6 mkr.<br />
Upphärad<br />
23. Utmed väg 2011 (Sjuntorpsvägen), från parkeringsplatsen vid kyrkan till skolan,<br />
ca 900 m kostnad 1,9 mkr. Eventuellt kommer nuvarande väg 2011 att dras i<br />
ny sträckning här.<br />
Norra Björke<br />
24. GC-bana utmed Västbjörkevägen från Skolan till affären och infarten till<br />
bygdegården, ca 750 m. Om GC-vägen skall gå öster om vägen sänks hastigheten<br />
vid skolan till 30 km/t och ett förhöjt övergångsställe skapas 1,6 mkr.<br />
39
GC-länkar i samband med vissa väg- och trafikinvesteringar<br />
Följande GC länkar bör tillkomma.<br />
25. Vid Rv 45:s nya förbifart, bron över Göta Älv. Även förbindelse mellan bron och<br />
Stubberedsvägen/Almagärdet öster om älven och Kungälvsvägen väster<br />
därom. Kostnad för kommunal del är beräknad till ca 5 mkr.<br />
26.a Vårviksvägen och Vänersborgsvägen i samband med dubbelspårsutbyggnaden.<br />
Cykeldelen kan kostnadsberäknas till ca 5 mkr inkl cykelport.<br />
26.b Cykelväg mot Vänersborg utmed gamla järnvägsbanken när den nya järnvägssträckningen<br />
är färdig. Ej kostnadsberäknad här.<br />
27. Cykelväg Velanda-Upphärad utmed gamla järnvägsbanken när den nya<br />
järnvägssträckningen är färdig. Kontakter bör ske med Banverket snarast i<br />
frågan om markförvärv. Objektet är ej kostnadsberäknat här. Standarden på en<br />
eventuell cykelväg utmed banvallen blir beroende av kostnad och användning.<br />
Hastighetssäkringar på vägsträckor och förbättring av befintliga cykelvägar<br />
och cykelbanor<br />
<strong>Trollhättan</strong><br />
28. Torseredsvägen från Albertsvägen västerut. Förbättring av befintlig cykelväg,<br />
830 m kostnad 0,08 mkr.<br />
29. Tunhemsvägen (Centrumstråket) mellan Slättbergsvägen och Dannebacksvägen:<br />
Befintlig GC-väg. Separering av gång- och cykeltrafik, samt vänster och<br />
höger cykelfält. Markering av GC-banan för bilister till och från parkeringarna,<br />
ca 380 m kostnad 0,1 mkr.<br />
Sjuntorp<br />
30. Trollhättevägen från Broskogsvägen till Danska vägen, ca 200 m, bör säkras till<br />
30 km/t. 0,5 mkr.<br />
31. 30 km/t bör gälla längs Trollhättevägen från strax söder om infarten till<br />
skola/simhall till strax norr om korsningen med Torpavägen.<br />
Åsaka<br />
32. Hela Vänebyvägen säkras till 30 km/tim från kyrkan i norr till skolområdet i<br />
söder, ca 1000 m kostnad 0,2 mkr.<br />
Norra Björke<br />
33. Utmed Västbjörkevägen söder om affären till Oskarshov hastighetssäkras till<br />
30 km/tim, ca 400 m kostnad 0,2 mkr.<br />
40
Förbättringar i korsningspunkter<br />
Där inget ytterligare sägs ses följande punkter över och åtgärdas efter behov med<br />
avseende på sikt, hastighetsdämpning, körbanebredd, markering, beläggning, belysning,<br />
skyltning, kantsten m m. Angivna kostnader är grova genomsnitt som kan variera<br />
mycket mellan de enskilda fallen.<br />
<strong>Trollhättan</strong><br />
Korsning Stamkullevägen-Östra stigen i <strong>Trollhättan</strong><br />
34. Vänersborgsvägen-Knorrenområdet, 1,0 mkr.<br />
35. Stallbackavägen-Grundbergsvägen, 0,05 mkr.<br />
36. Storgatan-Garvaregatan, 0,05 mkr.<br />
37. Klaffbron-Spikön, 0,3 mkr<br />
38. Nygatan-Drottninggatan, 0,05 mkr<br />
39. Tunhemsvägen-Stamkullevägen (här bör nätanalysen avvaktas), 0,3 mkr.<br />
40. Albertsvägen-Vänersborgsvägen, 0,05 mkr<br />
41. Vänersborgsvägen-Överbystråket vid Ladugårdsbyn: Särskild anmärkning:<br />
asfalterad anslutning görs på östra sidan, förhöjd cykelöverfart, NÄL-stråket<br />
binds ihop med Ladugårdsstigen. 0,08 mkr<br />
42. Cykelkorsning Malögastråket-Centrumstråket (vid Edsborg): 0,05 mkr.<br />
43. Cykelkorsning Malögastråket-Gula rundan (vid Tennishallen) 0,05 mkr.<br />
44. Skrällebergsvägen-Gröna Stigen (vid järnvägen öster om resecentrum): 0,05<br />
mkr.<br />
45. Dagfjärilsvägen-Centrumstråket i Lextorp (vid Högmans mekaniska): 0,05 mkr.<br />
46. Tunnel under Rv 45 vid Pettersbergsskolan: Bättre belysning och ljus färg. Särskild<br />
anmärkning: Ersätt de fartdämpande grindarna med streck på ömse sidor<br />
tunneln 0,05 mkr.<br />
47. Tunnlar Malögastråket-Centrumstråket (vid Edsborg): Särskild anmärkning: Ta<br />
bort stolpar och staket vid tunnelns början/slut. 0,05 mkr.<br />
41
48. Gula Rundans Tunnel under Tunhemsvägen (öster om Lyrfågelsskolan). Särskild<br />
anmärkning: Slänterna förstärks så att inga stora stenar riskerar rulla ner<br />
på cyklisterna. 0,1 mkr<br />
49. Tunnel Edsborgsleden-Lasarettsvägen. 0,05 mkr.<br />
50. Blåbärsstigen-Lasarettsvägen. 0,05 mkr.<br />
51. Lantmannavägen-Nergårdsstigen. 0,05 mkr.<br />
Sjuntorp<br />
52. Passagen från den väg som kommer ut på Trollhättevägen från kyrkogården<br />
norr om kyrkan. Särskild anmärkning: Sikten är god att 50 km/t kan behållas.<br />
0,05 mkr.<br />
53. Upphäradsvägen-Lilla Edsvägen. 0,05 mkr.<br />
Upphärad<br />
54. GC-passagen från Smedvägen över väg 2013 samt Häftängsvägens utfart mot<br />
väg 2013. 0,1 mkr.<br />
55. Eventuellt hastighetssäkring vid järnvägsövergången. 0,05 mkr.<br />
Åsaka<br />
56. Vänebyvägens korsning med genomfarten Slätternavägen. Idag är det stopplikt<br />
västerifrån men inte österifrån. Översyn görs tillsammans med Vägverket. 0,05<br />
mkr<br />
57. Övergången från Domarringsvägen över Slätternavägen där den ansluter till<br />
den befintliga GC-banan från affären till Slätternavägen. 0,05 mkr<br />
58. Behov finns även av GC-tunnlar på flera ställen utmed Rv 42: för att säkrare nå<br />
Bygdegården på andra sidan Rv 42, samt i samband med anslutande vägar<br />
mot Främmestad och Norra Björke. 6 mkr.<br />
Velanda<br />
59. Korsning mellan den planerade GC-bana utmed Holmsvägen till <strong>Trollhättan</strong>,<br />
väg 2005 och befintlig GC-bana in till Velanda. Passagen från busshållplatsen<br />
över Holmsvägen ingår i projektet. 0,1 mkr.<br />
60. GC-passagen vid skolans övergångsställe över Velandavägen kostnad 0,05<br />
mkr.<br />
GC-förbindelser till utbyggnadsområden avses byggas i samband med att respektive<br />
område byggs ut och behandlas inte här.<br />
Tillsammans beräknas åtgärderna ovan betinga en investeringskostnad om 70 mkr.<br />
42
Cykelparkering<br />
•= Riktlinjer bör utformas för behovet av cykelparkeringar vid olika typer av verksamheter.<br />
Rekommendationer bör ingå om övervakad alternativt låsbar cykelparkering<br />
vid stationer, hållplatser och andra större målpunkter. Kostnaden att förse<br />
100 platser med låsbara cykelställ är ca 0,2 mkr. Kostnaden för övertäckning av<br />
100 platser är 0,2 – 0,4 mkr kr.<br />
•= Längs Kungsgatan-Drottningtorget i anslutning till stadskärnan är det viktigt att<br />
cykelparkeringen får en omfattning och utformning som möjliggör att gång- och<br />
cykelbanorna blir fria från parkerade cyklar. Detta gynnar alla trafikanters framkomlighet<br />
och motiveras även av estetiska skäl.<br />
•= Cykelparkeringen vid <strong>Trollhättan</strong>s resecentrum bör kompletteras med regnskydd<br />
och cykelställen bör vara övervakade eller låsbara. Detta är en långtidsparkering<br />
för pendlare och andra där cykeln är en viktig del i resekedjan.<br />
•= Kommunen bör föregå med gott exempel gentemot sina anställda och besökare<br />
genom att förbättra cykelparkeringen vid förvaltningshuset. Antalet platser bör<br />
utökas, såväl utanför huset som i garaget, och ställen göras övervakade eller låsbara.<br />
•= Vid all detaljplanering bör tillses att behovet av cykelparkering är säkerställt. En<br />
rekommenderad parkeringsnorm för cyklar bör anges vid nyplanering och bygglov.<br />
•= Att ställa ifrån sig cykeln på en parkering kan medföra risker och olägenhet.<br />
Dessutom har många behov av cykel även på målpunkten för resan, d v s både<br />
på bostads- och arbetsorten. Möjligheten att ha cykel på buss/tåg bör efterstävas<br />
och möjligheten för eventuell provverksamhet bör undersökas.<br />
Riktlinjer för prioritering<br />
Investeringsvolymen skall prövas årligen i samband med arbetet på mål- och resursplanen<br />
(MRP).<br />
Prioriteringen av objekt skall ske i ansvarig nämnd.<br />
Objekten indelas i tre grupper: Befintliga cykelvägar/banor och korsningspunkter,<br />
investeringar i nya cykelvägar/banor samt övriga fysiska åtgärder.<br />
•= Inom gruppen befintliga cykelvägar och korsningspunkter skall de objekt prioriteras<br />
som är motiverade av trafiksäkerhetsskäl. Trafiknätsanalyser används som<br />
utgångspunkter i arbetet. I första hand skall åtgärder utföras som bedöms särskilt<br />
viktiga för barn och ungdom.<br />
•= Bland investeringar i nya cykelvägar/banor prioriteras de som främst är motiverade<br />
av trafiksäkerhetssynpunkt. I första hand skall åtgärder utföras som bedöms<br />
särskilt viktiga för barn och ungdom.<br />
•= Även övriga fysiska åtgärder för cykeltrafiken såsom förbättrad cykelparkering<br />
och avfasning av kanter kan vara trafiksäkerhetshöjande, inte minst för funktionshindrade.<br />
Kommunen har en stark önskan om att nya GC-vägar byggs i samband med nya<br />
väg- och järnvågsinvesteringar. Kommunen skall därför noga följa planeringen av<br />
sådana investeringar för att åstadkomma nya GC-länkar.<br />
43
I MRP skall kommunen även ta ställning till hur mycket resurser som skall läggas på<br />
icke-fysiska åtgärder, av typ utbildning, information och kampanjer.<br />
Utöver ovan nämnda anslag kommer de medel för drift och underhåll som måste<br />
avsättas för att förbättra och vidmakthålla standarden på cykelvägnätet enligt<br />
planens rekommendationer. Ett utbyggt cykelvägnät fordrar ökade resurser för<br />
underhåll.<br />
Vad vi uppnår med åtgärderna<br />
Karta nr 3 redovisar cykelvägnätet i <strong>Trollhättan</strong> om de åtgärder utförs som anges i<br />
denna plan. Vi har då uppnått ett sammanhängande separerat nät som täcker alla<br />
stadsdelar och möjliggör gena resor mellan dem och mellan ett stort antal målpunkter.<br />
Möjlighet finns välja väg genom centrum eller utanför.<br />
Tätorterna Sjuntorp, Velanda och Åsaka, samt fritidsområdet vid Öresjö, har fått<br />
separerade cykelförbindelser till <strong>Trollhättan</strong>s tätort, vilket underlättar skol-, arbets-<br />
och fritidsresor med cykel, såväl för dessa orters invånare som för <strong>Trollhättan</strong>s. Det<br />
kommer också att bli bättre och säkrare att cykla inom respektive tätort. Utöver detta<br />
har ett stort antal åtgärder genomförts för att förbättra säkerhetsbrister i korsningspunkter<br />
och på sträckor.<br />
Även i övrigt kommer cyklisternas intresse kommer beaktas genom att de uppmärksammas<br />
i kommunens drift- och underhållsarbete och genom att frågor som vägvisning<br />
och cykelparkering blir föremål för särskilda program.<br />
Sammanlagt kommer kommunens cykelvägnät att, om alla åtgärderna genomförs,<br />
uppnå en längd av ca 128 km. Det innebär en ökning med 70 % jämfört med idag.<br />
Cykelvägnätets längd kommer att vara 58 % av kommunens gatu- och vägnät.<br />
6.2 Övriga åtgärder<br />
Utbildning<br />
En viktig del i en plan för att öka cykeltrafiken är att påverka trafikanternas attityder<br />
till cykling. Cyklisternas efterlevnad av trafikregler är också viktig för att minska<br />
olycksriskerna. Ökade kunskaper om cyklandets förtjänster och cyklandets lokala<br />
förutsättningar kan påverka inställningen till ökad cykeltrafik.<br />
Utbildningen bör syfta till följande:<br />
•= Att få icke-cyklister att inse fördelarna med att cykla.<br />
•= Här förmedlas kunskap om motionens betydelse för hälsan och miljön och om<br />
trafiksystemets uppbyggnad och kvaliteter.<br />
•= Att få cyklisterna att cykla rätt. Detta gäller både barn och vuxna och innefattar<br />
kunskaper både om det egna fordonet och trafikvett.<br />
•= Att få alla trafikanter att förstå behovet av respekt för varandra, behovet av samverkan<br />
i trafiken.<br />
•= Att hjälmanvändningen ökar på frivillig väg, såväl bland elever som personal<br />
genom information och andra åtgärder.<br />
44
Skolan har naturligtvis en viktig del. Lektioner kan ges med cykelkunskap, trafikkunskap,<br />
cykelutflykter, cykelorientering, terrängkörning (för att förbättra körtekniken)<br />
etc.<br />
Rekommendationer:<br />
•= All personal som cyklar i tjänsten bör ha en cykelhjälm, bekostad av arbetsgivaren.<br />
•= Rutiner och resurser bör tillskapas som tillgodoser informations- och utbildningsbehovet<br />
hos de cykelkontaktpersoner som utses i kommunens förvaltningar (se<br />
nedan).<br />
Attityder och beteenden<br />
Om attityder skall förändras krävs saklig information. Men det måste också finnas<br />
känsla bakom, det skall ”kännas rätt” att cykla. Därför spelar det goda föredömet en<br />
stor roll och förmågan att förknippa en positiv bild av cyklingen med stolthet över den<br />
egna orten. Olika orter har olika cykelkultur och symboler. Uppläggningen måste<br />
anpassas därefter. Ett exempel är Gävles cykelkampanj tillsammans med Brynäs IF.<br />
Utbildning och allmänt riktad information bör kompletteras med kampanjer och andra<br />
PR-åtgärder som väcker intresse hos allmänheten. Viktigt är att ägna mycket omsorg<br />
åt kampanjmaterialet. Detta har stor betydelse för effekten. I samband med projektet<br />
”Cykla <strong>Trollhättan</strong>” har, som framgått ovan, ett aktivt kampanjarbete pågått sedan<br />
hösten 1998.<br />
Den positiva känslan av att cykla förstärks av ett välskött cykelvägnät genom attraktiva<br />
områden som inte är alltför utsatta för väder och vind. Många kan också känna<br />
otrygghet när de cyklar genom grönområden. Detta togs upp i flera svar på cykelenkäten.<br />
Därmed är vi inne på fysiska åtgärder såsom vägdragning, plantering och<br />
belysning, vilket har behandlats ovan.<br />
Rekommendationer:<br />
•= Som utgångspunkter för framtida åtgärder att påverka attityder och beteenden<br />
bör användas utvärderingen av projektet Cykla <strong>Trollhättan</strong>, liksom erfarenheter<br />
gjorda på annat håll.<br />
•= Kommunstyrelsen skall särskilt besluta hur man skall följa upp ”Cykla <strong>Trollhättan</strong>”<br />
med någon form av aktivitet.<br />
•= Ett försök med kommunala lånecyklar bör genomföras.<br />
Organisation och åtgärder inom kommunens förvaltningar<br />
En god organisation krävs i alla led för att rätt åtgärder skall genomföras på rätt sätt,<br />
allt från planeringsstadiet över investering till drift.<br />
Rekommendationer:<br />
•= På varje förvaltning skall utses en cykelansvarig vars uppgift är att bevaka att<br />
cykelaspekten tidigt beaktas i de planer och projekt som berör cykeltrafiken. Den<br />
cykelansvarige skall ges möjlighet till utbildning och fortbildning så att uppdraget<br />
kan utföras.<br />
•= De satsningar som görs för cykeltrafiken måste kombineras med en tydlig<br />
ansvarsfördelning för utförande och finansiering, såväl för investeringen som för<br />
45
drift och underhåll.<br />
•= Kommunen bör föregå med gott exempel som arbetsgivare och på olika sätt<br />
premiera dem som cyklar i arbetet och till/från arbetet. Detta kan ske genom att<br />
utöka och förbättra cykelparkeringarna enligt ovan, men även genom att bereda<br />
mer plats för cyklar i kommunens källargarage och genom att tillskapa duschmöjligheter<br />
för cyklister. Incitament av ekonomisk karaktär bör också diskuteras.<br />
Exempel från andra kommuner bör studeras inför beslut om premiering.<br />
•= Ett rapporterings- och uppföljningssystem för cykelnätet bör tillskapas. I samband<br />
med detta är det viktigt att allmänheten har möjligheter att lämna synpunkter och<br />
få svar beträffande åtgärder och förbättringar. Detta sker lämpligen i anslutning till<br />
kommunens hemsida under rubriken ”Cykla”.<br />
7. VILKA BLIR KONSEKVENSERNA?<br />
7.1 Allmänt om bedömning av cykelplanens konsekvenser<br />
Med anledning av kommunstyrelsens direktiv vore det av stort intresse att kunna bedöma<br />
konsekvenserna av olika typer av åtgärder. Detta gäller i synnerhet antalet<br />
cyklister, men även cykelolyckor och miljöeffekter. När det gäller antalet cyklister<br />
finns ännu ingen forskning som ger klara riktlinjer. Det enskilda projekt som hittills<br />
mest direkt berört frågan begränsar sig till vinterväghållningens effekter och har ännu<br />
inte publicerats.<br />
Erfarenheterna hittills är delvis motsägelsefulla, men pekar mot att det är mest effektivt<br />
att genom kortare kompletteringar skapa sammanhängande nät som möjliggör<br />
gena förbindelser. Dessutom är det viktigt att åtgärda platser eller sträckor som innebär<br />
problem eller obehag för cyklisterna i fråga om säkerhet. Vidare är det svårt att<br />
rekrytera nya cyklister genom att endast förbättra drift och underhåll. Å andra sidan<br />
riskerar man att tappa cyklister genom en försämrad standard på detta område.<br />
Man kan dock visa på sambandet mellan väl utbyggt cykelvägnät av hög kvalitet och<br />
mängden cyklister även om frågan om ”hönan eller ägget” inte är lätt att besvara. I<br />
Sverige utgör, som nämnts, cykelresorna ca 12 % av alla resor, medan man i en<br />
vissa kommuner med betydligt högre siffror fortsätter att satsa för att ytterligare öka<br />
andelen. I Nederländerna sker ca 35% av alla resor med cykel, i vissa orter upp mot<br />
65 %, i Danmark 20-25 %.<br />
46
7.2 Tre scenarier<br />
Planen redovisas i tre alternativa scenarier enligt kommunstyrelsens uppdrag:<br />
1. Ökning av antalet cyklister med 50 % till år 2010. Behovet av fysiska förbättringar<br />
och attitydpåverkan för att uppnå detta.<br />
2. En ökning med 30 % under samma period. Detta motsvarar vägverkets föreslagna<br />
målsättning för riket. Nivån på åtgärderna avvägs mot det lägre målet.<br />
3. Ett nollalternativ som endast innebär underhåll av befintligt cykelvägnät och<br />
samma nivå på övriga åtgärder som idag. En bedömning av konsekvenser för<br />
säkerhet och antal cyklande redovisas.<br />
7.3 Scenario 50 %<br />
I avsnitt 5.1 antogs att ca 15 000 cykelresor görs i genomsnitt per dygn i <strong>Trollhättan</strong>s<br />
kommun. Scenario nr 1 innebär att cyklandet ökar med i storleksordningen 8 000<br />
resor per dygn. Om man antar att 50 % av dessa har övergått från bil innebär detta<br />
4 000 färre bilresor med ett antaget medelavstånd om 3 km.<br />
•= Från detta kan beräknas att bensinförbrukningen minskar med 1 700 l per dygn<br />
vilket i sin tur innebär minskat utsläpp av koldioxid med närmare 4 000 kg. Detta<br />
gör ca 1 450 ton per år ∗ . Mängden minskade kväveoxidutsläpp blir ca 1,7 kg per<br />
dygn. De antaganden som ligger till grund för ovanstående beräknade miljöeffekter<br />
härrör från Naturvårdsverkets hemsida och Vägverkets skrift ”Cykelogi”.<br />
•= En förbättrad hälsa för personer som övergått från motorfordon till cykel, som<br />
dock svårligen låter sig mätas, kan också antas. Enligt Folkhälsoinstitutets uppskattningar,<br />
redovisade på cykelkonferens 2000 i <strong>Trollhättan</strong>, ger varje satsad<br />
krona för att förbättra personalens hälsa fem kronor tillbaka i form av ökad produktivitet,<br />
minskad sjukfrånvaro etc. Det finns således skäl att vänta sig stora<br />
samhällsekonomiska vinster med en ökad och säker cykling.<br />
•= För att få ett sådant resultat krävs omfattande fysiska åtgärder, men även information<br />
och kampanjer/incitament för att visa vilket bra alternativ cykeln ofta är.<br />
•= Det gäller inte bara att värva nya cyklister, lika viktigt är det att behålla dem som<br />
redan idag cyklar. Samtidigt får inte antalet cykelolyckor öka, utan de fysiska<br />
åtgärderna tillsammans med information och kampanjer, bl a om cykelhjälmar,<br />
måste inrikta sig på en minskning av cykelolyckorna och deras konsekvenser.<br />
•= Det är omöjligt att säga hur många nya cyklister som tillkommer genom att utföra<br />
vissa åtgärder. Det finns för lite erfarenhetsmässig grund att stå på, dessutom<br />
påverkas färdsättet av faktorer utanför kommunernas kontroll, såsom bensinpris<br />
och tjänstebilsförmåner.<br />
•= I avsnitt 6 har i stort sett alla kända angelägna förbättringar tagits med. Om vi<br />
räknar med att alla åtgärder som redovisats där genomförs under 10-årsperioden<br />
2000-2010 finns en god chans att nå scenariobild nr 1. Kostnaderna är, som<br />
nämnts ovan, grovt uppskattade, men bedömningarna pekar ett behov av på<br />
årliga investeringar om ca 8 mkr per år om alla åtgärder genomförs till år 2010.<br />
Detta kan jämföras med de ca 20 mkr som redan beslutats eller budgeterats för<br />
åtgärder inom cykeltrafiken den närmaste treårsperioden. Utöver investeringar<br />
tillkommer kostnader för drift- och underhåll av ett större cykelvägnät än idag.<br />
∗ Transportsektorns totala koldioxidutsläpp i Sverige är ca 25 milj ton.<br />
47
7.4 Scenario 30 %<br />
Scenario nr 2 kan grovt beskrivas som att ca 60 % av åtgärderna, räknat i kostnad,<br />
genomföres. Nu är inte alla åtgärder lika effektiva när det gäller att öka cyklandet.<br />
Urvalet är därför viktigt. Fortfarande bör korsningspunkterna åtgärdas eftersom de<br />
motiveras av trafiksäkerheten och medför jämförelsevis låga kostnader. Nya separerade<br />
cykelvägar där resandeunderlaget är förhållandevis lågt eller där alternativ<br />
finns i närheten kan få en lägre prioritering, liksom objekt där svåra tekniska förutsättningar<br />
medför särskilt höga kostnader.<br />
•= Bensinförbrukningen minskar med drygt 1 000 liter/dygn. Koldioxidutsläppen<br />
minskar med ca 2 400 kg per dygn, d v s närmare 900 ton per år, och utsläppen<br />
av kväveoxider med ca 1 000 g per dygn.<br />
•= Om detta scenario skulle kosta 60 % av scenario nr 1 innebär det nära 5 mkr per<br />
år. Med ökade kunskaper kan det med tiden bli lättare att prioritera de effektivaste<br />
åtgärderna i syfte att få samma effekter till en lägre kostnad. Utöver detta<br />
kommer kostnad för drift och underhåll av ett större cykelvägnät än idag.<br />
•= Motivet för att välja detta alternativ kan vara att kommunens ekonomiska resurser<br />
gör det nödvändigt att sprida åtgärderna under en längre period än 10 år.<br />
7.5 Nollalternativet<br />
Scenario nr 3 innebär att inga investeringar görs för cyklisterna i <strong>Trollhättan</strong>, utöver<br />
de redan beslutade. Endast drift och underhåll utföres. När de redan beslutade<br />
investeringarna genomförts återstår många angelägna förbättringar ogjorda.<br />
•= Cyklisterna har inte kvar hoppet om att deras önskemål kommer att bli uppmärksammade<br />
i framtiden. De kan då tappa tålamodet och överge cykeln, beroende<br />
på hur pass lockande alternativen är.<br />
•= Inga ytterligare ansträngningar görs att få fler människor att byta bil mot cykel.<br />
Vinsten för miljö och hälsa kan förbytas i en förlust.<br />
•= De vägavsnitt som inte omfattas av ”På väg mot nollvisionen” kommer att ha kvar<br />
de höga olycksrisker som cyklingen hittills har inneburit. En minskning av cykeltrafiken<br />
kan paradoxalt nog öka antalet olyckor p g a att bilisterna då inte är lika<br />
förberedda på att möta cyklister.<br />
•= Kostnaden för noll-alternativet utgörs av drift- och underhåll.<br />
48
LITTERATURFÖRTECKNING<br />
BILAGA 2<br />
• VTI meddelande 855 och 861 -99.<br />
• Aktuellt om transporter nr 1/2000.<br />
• Vägverkets nationella cykelstrategi 1999<br />
• Regeringens proposition 1996/97:137.<br />
• VTI aktuellt 4/1999 och 1/2000<br />
• Gävle kommun: Cykelbokslut 1998<br />
• Christer Spolander ”Planera för cykeln” (1997)<br />
• KFB Kommuniké 1/2000<br />
• Svenskarnas resor (Riks-RVU). Resultatrapport och teknisk rapport (SCB 1997<br />
resp 1998).<br />
• ”…det finns bara dåliga kläder” (Svenska kommunförbundet 1998)<br />
• Länsstyrelsen Västra Götaland, 1999:6, Västra Götaland - din miljö<br />
• Kommunförbundets redovisning av 1998 års kostnader<br />
• Stadstrafikuppdraget (Vägverkets publikation nr 1999:150)<br />
• Cykelogi (Vägverket)<br />
• Lugna Gatan! (Svenska kommunförbundet 1998)<br />
• ”Norrköpingscyklister tycker…” (1997) Rapport från en enkät. Norrköpings gatuoch<br />
trafikkontor.<br />
• ”Vad tycker cyklisterna?” (1999) Cykelprogram för Göteborg 1999.<br />
Trafikkontoret.<br />
• ”Cykelenkät” <strong>Trollhättan</strong> (Stadsbyggnad 2000).<br />
• <strong>Trollhättan</strong>s cykelkarta (Stadbyggnad1999).<br />
• Trafikledsplan för <strong>Trollhättan</strong>s tätort (Stadsbyggnad 1996).<br />
• Inventering & trafiksäkerhetsanalys av <strong>Trollhättan</strong>s Cykelvägnät (Tekniska<br />
Verken 1999).<br />
• Olycksfall i Norra Älvsborg (Landstinget 1996).<br />
• Enkätundersökning 1998, ”kundenkäten” (<strong>Trollhättan</strong>s Gatu-Park 1998).
I planen ingående kartor är godkända från sekretessynpunkt för spridning.<br />
Lantmäteriverket 2001-02-19<br />
Kartritning och layout är utförda av Eivor Larsson och Berly Östman, Kontoret för översiktlig planering.<br />
Fotografierna är tagna av Krister Isaksson, Tekniska Verken.<br />
Illustrationerna på sid 15 och 18 är gjorda av Blenda Zeffer, Tekniska Verken.<br />
Teckningarna med <strong>Trollhättan</strong>s ”T-cyklister” är gjorda av Niklas Eriksson.