Cykelplan.pdf - Trollhättan

AB 

Stadsbyggnad - översiktlig planering 

CYKELPLAN 

TROLLHÄTTAN 

Antagen av kommunfullmäktige 2000-12-11

FÖRORD 

Kommunstyrelsens berednings- och ledningsutskott beslutade 1999-11-04 att 

godkänna ett program för cykelplan för Trollhättans kommun. Planen 

samrådsbehandlades under perioden juli-september 2000, vilket resulterade i vissa 

ändringar och tillägg i förhållande till samrådsförslaget. Den antogs av 

kommunfullmäktige 2000-12-11. 

Planen, som är en del av kommunens cykelsatsning, innehåller förslag på ett stort 

antal åtgärder för att främja cykeltrafiken. Den omfattar hela kommunen och är i 

huvudsak en fysisk plan. Därför ägnas störst utrymme åt åtgärder på gator och 

vägar. 

Planens syfte är att vidareutveckla och förbättra dagens förutsättningar för 

cykeltrafiken. Dess övergripande mål är ett ökat och säkert cyklade i Trollhättans 

kommun. Cykelplanen skall vara ett redskap så att cyklisternas situation i högre 

grad betonas i planering, byggande och drift. Den investeringsvolym som 

föreslagits i planen skall årligen prövas i samband med arbetet på mål- och 

resursplanen (MRP). 

Arbetet har bedrivits enligt följande organisation: 

Göran Carlsson Stadsbyggnadsförvaltningen, Översiktlig planering, 

projektledare 

Krister Isaksson Tekniska Verken 

Barbara Sandell Miljökontoret 

Samhällsbyggnadsnämndens presidium har varit ledningsgrupp för planarbetet. 

Trollhättan i februari 2000 

Gert-Inge Andersson 

Kommunstyrelsens ordförande Karin Thorsenius 

Stadsbyggnadschef

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SID 

1. SAMMANFATTNING ............................................................ 3 

2. VARFÖR GÖR VI EN CYKELPLAN? 

2.1 Bakgrund och motiv......................................................................... 4 

2.2 Uppdrag, syfte och övergripande mål.............................................. 5 

2.3 Arbetets organisation och metod..................................................... 5 

2.4 Tidplan............................................................................................. 5 

2.5 Avgränsningar ................................................................................. 6 

3. VAD HÄNDER I OMVÄRLDEN? 

Allmän bakgrund kring cykel och transporter 

3.1 Cykelhistoria.................................................................................... 6 

3.2 Fördelar med cykeln........................................................................ 6 

3.3 Cykeln och trafiksäkerheten ............................................................ 7 

3.4 Övriga förhållanden som påverkar cykeltrafiken ............................. 9 

3.5 Transporter och miljö, mål och strategier ...................................... 10 

3.6 Exempel från andra kommuner och länder ................................... 11 

3.7 Svenska folket resvanor ................................................................ 13 

4. HUR BÖR DET VARA? 

Huvudprinciper för utformning av cykelvägnät 

4.1 Allmänna Kvalitetskrav................................................................... 14 

4.2 Klassificering av cykelvägar - grad av separering.......................... 15 

4.3 Vägvisning..................................................................................... 19 

4.4 Cykelparkering............................................................................... 19 

5. HUR ÄR DET I TROLLHÄTTAN IDAG? 

5.1 Cykeltrafik, säkerhet och miljö....................................................... 20 

5.2 Aktuella projekt i Trollhättan .......................................................... 29 

5.3 Befintliga cykelvägar och stråk ...................................................... 31 

6. VAD BÖR VI GÖRA I TROLLHÄTTAN 

6.1 Förbättringar i cykelvägnätet.......................................................... 35 

6.2 Övriga åtgärder.............................................................................. 44 

1

7. VILKA BLIR KONSEKVENSERNA? 

7.1 Allmänt om bedömningar av förslagets konsekvenser ................. 46 

7.2 Tre scenarier ................................................................................ 47 

7.3 Scenario 50% ............................................................................... 47 

7.4 Scenario 30% ............................................................................... 48 

7.5 Nollalternativet.............................................................................. 48 

BILAGOR 

1. Kartbilaga med kartor 1-8 

2. Litteraturförteckning 

3. Cykelenkät 2000 

2

1. SAMMANFATTNING 

Cykelplan Trollhättan är en del av den lokala tillämpningen av samhällets strävanden 

mot bättre miljö, säkerhet och hälsa. Den skall underlätta prioritering och samordning 

av åtgärder som berör cykeltrafiken. Den skall också vara ett informationsdokument, 

en slags handbok, att användas så att cykeltrafiken beaktas och betonas tidigt i 

samband med planerade förändringar i samhället och vid drift och underhåll. 

Planen omfattar hela kommunen och är i första hand inriktad på fysiska åtgärder. 

Målet för planen är ökad och säker cykling. Enligt planprogrammet redovisas två 

ambitionsnivåer med avseende på i vilken takt de föreslagna åtgärderna skall 

genomföras. Åtgärderna skall leda till en ökning av cykelresorna med 30% resp 50 % 

fram till år 2010. Ett tredje alternativ, nollalternativet, redovisas även. Det innebär att 

ingenting görs för cykeltrafiken bortsett från drift och underhåll av befintliga anläggningar. 

De första kapitlen ger en bakgrund på riksnivå om cyklandets villkor, bl a säkerheten. 

Där informeras också om nationella projekt och strategier som berör cykeltrafiken. 

Exempel från andra kommuner berörs också. I ett kapitel redovisas huvudprinciper 

för utformning av cykelvägnät. Det är bl a normer för hur anläggningarna bör se ut för 

att främja god säkerhet och framkomlighet sett från cyklisternas ögon. Resurserna 

medger inte alltid den ideala lösningen, men det bör vara ett mål att sträva mot. 

I följande kapitel behandlas förhållandena för cyklister i Trollhättan och ett försök 

görs att bedöma cykeltrafikens omfattning. Aktuella projekt i kommunen som berör 

cykeltrafiken redovisas även kortfattat, såsom ”På väg mot nollvisionen” och Cykelenkät 

2000. 

Förslagsdelen innehåller nya cykelvägar, förbättringar av korsningspunkter samt 

andra åtgärder för att öka säkerheten och rekommendationer för drift och underhåll 

m m. Förslagen är kostnadsberäknade, i allmänhet med grova schabloner. Det sammanlagda 

kostnaden för de fysiska åtgärderna beräknas till ca 80 mkr. Det finns 

även ett antal förslag som rör informations- och organisationsåtgärder. 

3

2. VARFÖR GÖR VI EN CYKELPLAN? 

2.1 Bakgrund och motiv 

Samhällets krav på trafiksäkerhet och god miljö ökar. Ett av flera medel för att göra 

trafiken miljövänligare är att öka cykeltrafikens andel, eftersom cykeln är det miljövänligaste 

fordon vi har. 

I både Europa, Sverige och Trollhättan pågår f n projekt för att öka trafiksäkerhet och 

främja cykelanvändningen. Flera länder i Europa och övriga världen har insett att 

man inte klarar framtidens krav på ett miljöanpassat transportsystem utan en satsning 

på ökad gång-, cykel- och kollektivtrafik. 

•= EU-projekt pågår med sikte på förbättring för gång- och cykeltrafik och med goda 

exempel från Europa, såsom ”Walcyng” och ”Adonis”. 

•= I Sverige utarbetar Vägverket för närvarande en nationell cykeltrafikstrategi för 

ökad och säker cykling. 

•= Vidare innebär den s k Nollvisionen för ökad trafiksäkerhet många olika projekt i 

Sverige. Idag är cyklisterna överrepresenterade när det gäller trafikskador, såväl i 

Sverige som helhet som i Trollhättan. Skador bland cyklister måste minskas även 

om syftet att öka antalet cyklister inte skulle uppnås. 

•= Trollhättans cykelprojekt: ”Cykla Trollhättan” pågår från oktober 1998 till oktober 

2000 med betoning på arbetsresor och ökad säkerhet. Trollhättan bör som miljökommun 

befrämja användningen av det mest miljövänliga fordonet för persontransporter. 

Folkhälsan är också en viktig aspekt. Cyklandet befrämjar hälsan. 

•= Trafiknätanalys genomförs för närvarande i Trollhättan med början i de centrala 

delarna. De oskyddade trafikanternas situation, d v s gående och cyklister, är en 

viktig del av analysen. 

•= Projektet ”på väg mot nollvisionen” skall genomföras i Trollhättan. Kommunen blir 

därigenom ett exempel, både nationellt och internationellt, på hur ett vägavsnitt 

kan utformas med hög grad av trafiksäkerhet i nollvisionens anda. 

Bland motiven för att upprätta en cykelplan i Trollhättans kommun finns följande: 

•= Den är en viktig del av en lokal tillämpning av samhällets miljö- säkerhets- och 

hälsosträvanden. En plan underlättar prioriteringen och samordningen av åtgärder 

inom detta område. Den nationella cykeltrafikstrategin bryts ned till lokal nivå. 

•= Den skall omfatta hela kommunen, till skillnad från trafiknätsanalysen och ”på 

väg mot nollvisionen”, och medföra höjd trafiksäkerhet. En bra trafikmiljö för 

cyklister är också en bra trafikmiljö för övriga trafikanter. Tillsammans innebär 

dessa tre projekt att Trollhättans kommun kan kalla sig både miljökommun och 

trafiksäkerhetskommun. 

•= De fysiska åtgärder som är en av förutsättningarna för att befrämja cykeltrafiken 

tar tid att genomföra. Därför behövs en långsiktig strategi för detta som tar vid 

efter det att det tvååriga projektet ”Cykla Trollhättan” avslutats. 

•= Cykelplanen skall vara ett redskap så att cyklisternas situation i högre grad betonas 

i planering, byggande och genomförande. Bl a innebär planen att trafikledsplanen 

från 1996 kompletteras och fördjupas med ett dokument som ser trafiken 

med cykelögon. Kunskaper om cykling och cyklister bör alltid finnas med vid 

planering, drift och underhåll och i andra projekt som berör cyklister. 

4

2.2 Uppdrag, syfte och övergripande mål 

Kommunstyrelsens berednings- och ledningsutskott beslutade 1999-11-04 (§72) att 

godkänna ett program för cykelplan för Trollhättans kommun. 

Planens syfte är att specialstudera cykeltrafiken och tillföra nya kunskaper för att 

vidareutveckla och förbättra dagens förutsättningar för denna trafik. Att se trafiken 

med fokus på cyklisten (”från cyklistens ögon sett”). Planen avses i huvudsak vara en 

fysisk plan, därför ägnas störst utrymme åt åtgärder på gator och vägar. 

Cykelplanens övergripande mål är ett ökat och säkert cyklande i Trollhättans kommun. 

I arbetet skall tre scenarier belysas: 

•= Ett nollalternativ som endast innebär underhåll av befintligt cykelvägnät och 

samma nivå på övriga åtgärder som idag. En bedömning av konsekvenser för säkerhet 

och antal cyklande redovisas. 

•= Ökning av antalet cyklister med 50% till år 2010. En bedömning av behovet av 

fysiska förbättringar och attitydförbättring för att kunna uppnå detta. 

•= En ökning med 30 % under samma period. Detta motsvarar vägverkets föreslagna 

målsättning för riket. Nivån på åtgärderna avvägs mot det lägre målet. 

2.3 Arbetets organisation och metod 

Ledningsgrupp för projektet är samhällsbyggnadsnämndens presidium enligt ovan 

nämnda beslut. 

Planförslaget har framtagits av följande arbetsgrupp: 

Göran Carlsson, Stadsbyggnadsförvaltningen 

Krister Isaksson, Tekniska verken 

Barbara Sandell, Miljökontoret 

Dessutom har under arbetets gång samråd hållits med KUB-förvaltningen, Vård- och 

omsorgsförvaltningen och folkhälsosamordnare. 

Arbetet har i huvudsak bestått i följande: 

•= Bearbetning och analys av befintligt material i form av inventeringar, undersökningar 

och planer utifrån projektets syfte. 

•= Insamling, analys och bearbetning av nya uppgifter i form av en enkät till 

anställda på utvalda arbetsställen. Dessutom har kompletterande inventeringar 

utförts i småtätorterna och i vissa delar av centrala Trollhättan. 

•= Framtagande av kvalitets- och planeringsnormer för cykelvägar. 

•= Sammanställning av åtgärdslista med kostnadsuppskattningar. 

2.4 Tidplan 

Arbetsgruppen har arbetat utifrån följande tidplan: 

•= Ett samrådsförslag skall vara färdigt i april månad år 2000. 

•= Kommunstyrelsen skall godkänna planförslaget för samråd i juni. 

•= Planen antas i kommunfullmäktige under hösten år 2000. 

5

2.5 Avgränsningar 

Planen omfattar hela kommunen, d v s även småtätorterna och cykelförbindelserna 

mellan tätorterna. Av naturliga skäl ligger innehållets tyngdpunkt på den storleksmässigt 

dominerande Trollhättans tätort. Cykelplanen är i första hand en fysisk plan som 

tar sikte på fysiska åtgärder för att nå planens mål. Även andra viktiga åtgärder, 

såsom information, utbildning och hjälmanvändning berörs dock också. 

3. VAD HÄNDER I OMVÄRLDEN 

Allmän bakgrund kring cykel och transporter 

3.1 Cykelhistoria 

Cykeln är troligen världens mest spridda persontransportmedel. Den är ett mycket 

viktigt transportmedel i tredje världen, men även i högt utvecklade länder såsom 

Danmark och Nederländerna. Den cykelmodell som är vanligast i Sverige är ca 100 

år gammal. Den utvecklas dock ständigt. Cyklandet varierar väsentligt inom landet 

och mellan olika städer. Variationerna beror bl a på klimat, stadsstorlek, stadsstruktur, 

befolkningssammansättning, topografi och cykeltraditioner. 

Under 1970- och 1980-talet ökade cyklandet kraftigt. En undersökning från Statens 

väg- och trafikforskningsinstitut (VTI) om cyklisters resvanor visar dock att cyklandet 

bland äldre och yngre personer nu minskar. Däremot ökar cyklandet i åldrarna 45-64 

år. Ungdomar går mer, åker buss eller är bilpassagerare. Det är viktigt att ta reda på 

orsaken till minskningen. Cykelresor står idag för ca 12% av alla personresor i 

Sverige. 

3.2 Fördelar med cykel 

Cykeln är ett på många sätt idealiskt fordon: 

•= Cykeln är det mest miljövänliga fordonet genom frånvaron av avgaser och buller 

samt det minskade behovet att bygga ut biltrafikanläggningar 

•= Att färdas med cykel är hälsosamt och till gagn för både samhället och enskilda 

•= Att cykla är ekonomiskt och ökad cykling innebär vinster även för samhället 

6

•= Cykeln har ofta bättre framkomlighet i tätorter än bilen 

•= Om samhället blir cykelanpassat får barnen större möjligheter att förflytta sig på 

egen hand. 

3.3 Cykeln och trafiksäkerheten 

Cyklisternas villkor 

Mopedister, motorcyklister, fotgängare och cyklister är i förhållande till trafikarbetet 

de mest olycksdrabbade trafikantslagen. En orsak är att de är oskyddade. Cykelns 

speciella villkor är därför viktig i planeringen. Cykeltrafikanterna består av en brokig 

skara beträffande förutsättningar såsom kunskaper, mognad, ålder m m. Cyklistens 

egna beteende spelar in vid många olyckor, och vid kollision med gående kan cykeln 

vara farlig. Mycket p g a att cykeln är tyst, nära och hastig i förhållande till fotgängaren 

som kanske inte uppfattar faran i tid. 

I sin bok ”Planera för cykeln” (1997), pekar Krister Spolander på bl a följande faktorer 

som bör beaktas vid trafikplanering: 

•= Cykeln drivs av muskelkraft vilket bl a innebär stor variation mellan olika cyklisters 

hastighet och krav på god sikt. 

•= Cykeln är instabil 

•= Cykeln har inga energiupptagande krockzoner 

•= Cyklister är sociala varelser och cyklar gärna i bredd under samtal, vilket bör 

påverka dimensionering och siktförhållanden. 

•= Människan är ingen maskin. En cyklist måste ibland utföra flera uppgifter på 

samma gång, exempelvis bromsa och ge körriktningstecken. Det finns gränser 

för detta. 

•= En del cyklister har inte körkort och har dåliga trafikkunskaper 

Olycksfall 

Av den statistik som presenteras i Vägverkets nationella strategi för cykeltrafiken 

1999 framgår bl a följande: 

•= Singelolyckor är den vanligaste olyckstypen. Skadorna blir dock vanligtvis högre 

vid kollisioner med motorfordon. 58 st cyklister omkom 1998 varav 80% i kollisioner 

med personbilar eller tunga fordon. 

•= Närmare 90 % av skadefallen med cykel inträffar inom tätbebyggt område. Vad 

gäller dödsfall är motsvarande siffra 55%. I tätort inträffar 80% av kollisionerna 

cykel/motorfordon i korsningar. På landsbygd inträffar dessutom ofta omkörnings- 

och upphinnandeolyckor. Mörkertalen, speciellt för lindrigt skadade cyklister, 

är stora och undersökningar visar att bara knappt en tiondel av alla cykelolyckor 

finns med i statistiken. Uppskattningar visar på ca 20 000 skadade 

cyklister/år varav 4 800 läggs in på sjukhus. 

7

Barn och äldre är speciellt utsatta vad gäller olycksfall. Barn cyklar mycket men har 

inte den mognad och kunskap som förväntas av vuxna. Närmare var tredje pensionär 

cyklar, och i takt med att vi svenskar lever och håller oss friska allt längre ökar 

antalet äldre som skadas och dödas i cykelolyckor. Risken per km att dödas i trafiken 

är för en cyklist i genomsnitt ca 4 gånger så hög som för en bilist. Risken är än större 

när skadade inräknas. 

Åtgärder för att minska olyckor 

Studier som bl a redovisats av Vägverket och VTI visar bl a följande: 

•= Sänkt hastighet för bilarna (genom exempelvis avsmalnande väg eller upphöjningar) 

och målade cykelfält minskar skaderisken för gång- och cykeltrafikanter 

kraftigt. 

•= Cykeltrafikens omfattning har visat sig viktig för cyklisters risk. Konfliktnivån i 

oreglerade korsningar för cyklister är dubbelt så stor vid låga cykelflöden som vid 

höga. Cykelflödet är viktigare än bilflödet, gatubredd och gatutyp för cyklisters 

risk. 

Statistik från Umeå, Göteborg och Lund pekar på att nära hälften av singelolyckorna 

kan förklaras utifrån brister i den fysiska vägmiljön, i högre grad utformning och drift, i 

mindre grad underhåll. Statistiken från bl a ovannämnda kommuner ger ytterligare 

kunskaper om var, hur och varför cykelolyckorna inträffar. 

Detta visar på hur viktigt det är att utforma den fysiska vägmiljön utifrån de oskyddade 

trafikanternas villkor. Svenska Kommunförbundet 1998 givit ut handboken 

”Lugna Gatan”. Skriften redovisar i första hand ett förslag till planeringsprocess vid 

förnyelse av befintliga gator med blandtrafik. Processen skall främja en planering 

som bl a tillgodoser dagens anspråk på trafiksäkerhet. De oskyddade trafikanternas 

situation, d v s fotgängare och cyklister, är en viktig utgångspunkt i ”Lugna Gatan”. 

Användning av cykelhjälm 

Huvudskador är vanliga i samband med cykelolyckor. Den viktigaste skyddsutrustningen 

en cyklist kan ha är därför cykelhjälm. Hjälmanvändningen ökar i Sverige, 

men långsamt. Enligt VTI har den genomsnittliga hjälmanvändningen fördubblats de 

senaste fem åren. 

8

•= 1998 års mätningar visar bl a att det är främst vuxna cyklister som ökat hjälmanvändningen 

sedan 1997. Ca 10-15 % använde hjälm. Vuxna cyklister vid 

arbetsplatser har t ex ökat sin hjälmanvändning 1993-1998 från ca 5 till nästan 

15 %. 

•= Av grundskoleelever använde 35 % (ingen ökning f n) cykelhjälm att jämföra med 

drygt hälften av barnen under 10 år. Totalt för alla åldrar är procentsiffran ca 18 

%. 

•= Nära 70 % av de pensionärer som dog i cykelolyckor dog av skallskada. Viktigt är 

att öka hjälmanvändningen bland äldre. 

Mycket tyder på att en ökad insikt om risker vid cykling och om nyttan av cykelhjälm 

inte är tillräckligt för en hög hjälmanvändning. Det finns ganska god kunskap om vilka 

typer av argument som finns för och emot hjälmanvändning såväl bland barn som 

bland vuxna. Ett undantag gäller dock yngre barn i Norden. Det saknas också studier 

som exempelvis analyserar huruvida vissa argument är viktigare än andra. Om vi får 

kunskap om detta borde vi ha ett bättre underlag för att utforma åtgärder för ökad 

cykelhjälmsanvändning. 

3.4 Övriga förhållanden som påverkar cykeltrafiken 

Valet av färdmedel styrs av attityder, socioekonomiska och demografiska faktorer. 

Därtill kommer avstånd, väder och väglag. Hälften av alla bilresor som görs är 

kortare än fem km. En stor del av dessa skulle kunna göras med cykel. 

Känslan av frihet, dofter, ljud och vyer som inte kan erfaras i en bil är positiva upplevelser 

som lockar människor att cykla. Dock drar sig en del för att cykla p g a att 

man är utsatt för väder och avgaser, p g a backig terräng, dålig kvalitet på vägarna, 

begränsade möjligheter att transportera varor och gods m m. Vissa förhållanden går 

att påverka med fysiska åtgärder, andra är svårare. 

Studier vid VTI har visat betydelsen av hög drift- och underhållsstandard på landets 

cykelvägar när trafikanterna väljer mellan cykeln och något annat färdmedel. 

Fortsatta VTI-studier kommer att inrikta sig på att försöka studera hur kvalitén på 

vinterväghållningen påverkar antalet cyklister under den kalla årstiden. 

9

3.5 Transporter och miljö, mål och strategier 

Sveriges riksdag har antagit 15 nationella miljömål. En stor del av dessa är helt beroende 

av åtgärder i trafik- och transportsystemen. En fortsatt växande transportsektor 

med användande av fossila bränslen gör det mycket svårt eller omöjligt att uppnå 

miljömålen Frisk luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning, God bebyggd miljö 

och Begränsad klimatpåverkan. 

Koldioxidutsläppen påverkar klimatet, vi får en växthuseffekt som hotar vår egen livsmiljö 

globalt och jordens växt- och djurliv. Transportsektorn står för ca 40% av de 

fossila koldioxidutsläppen. Dessa kan minskas dels genom en effektivare, mindre 

bränsleförbrukande transportsektor och dels genom övergång till icke-fossila drivmedel. 

Kväveoxiderna i fordonsavgaserna är både försurande och övergödande beroende 

på olika processer i luften och marken. Transportsektorn står för 3/4 av kväveoxidutsläppen. 

Riksdagen beslutade 1998 vilka mål som skall gälla för transportpolitiken. Det övergripande 

målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar 

transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Till detta har 

kopplats fem delmål: trafiksäkerhet (nollvisionen), miljö, tillgänglighet, transportkvalitet 

och regional utveckling. 

Stadstrafikuppdraget härrör från propositionen ”Svenska miljömål”, från 1998 och 

syftar till att ta fram underlag till stöd för utarbetande av program och planer i kommunerna 

som anger hur kollektivtrafiken samt gång- och cykeltrafiken kan stärkas 

och biltrafiken begränsas till år 2010 i landets större städer (>25 000 inv). 

•= Rapporten från Vägverkets del av uppdraget överlämnades till näringsdepartementet 

den 1 november 1999. 

•= En särskild utredning föreslås där det bl a skall klargöras hur en eventuell finansiering 

med statsbidrag skall utformas för att stödja omställningen. 

Projektet Nationell miljö- och trafiksäkerhetsstrategi (MöTs) lämnades till regeringen 

den 1 nov 1999 av en projektgrupp med vägverket i spetsen på regeringens uppdrag. 

Syftet är att delmålen säker trafik och god miljö skall nås. Bland de viktiga 

områdena som nämns i strategin är: 

•= Förnya tätortens transporter. En levande tätort skall vara tillgänglig för alla, vilket 

bl a innebär att vi systematiskt skall arbeta för goda alternativ till bilen i tätorterna. 

•= Kommunernas förändringsarbete skall stimuleras med kunskapsstöd, stöd till 

utvecklingsprojekt och utvärderingar samt utökade möjligheter att genomföra förändringar 

(samhällsplanering, fysiska åtgärder, ny teknik, kunskaps- och informationsspridning. 

En mängd förändringar på olika områden krävs för att miljömålen skall kunna nås, 

nationellt och internationellt. Att i högre utsträckning byta ut bil mot cykel är ett 

bidrag. Miljöeffekterna av att cykla i stället för att åka bil är större på vintern p g a 

kallstarterna som orsakar en stor andel av biltrafikens totala luftutsläpp Lägg därtill 

bättre hushållning med material och energi samt bättre hälsa. Ur miljösynpunkt bör 

folk ”källsortera sina resor” och bara ta bilen när man absolut måste. 

10

Vägverket har, tillsammans med Sv Kommunförbundet, Boverket, länsstyrelserna, 

Naturvårdsverket och Folkhälsoinstitutet, utarbetat en nationell strategi för ökad och 

säker cykeltrafik i Sverige. Ökad cykling i trafiksäkra former, vilket är mål för strategin, 

är ett steg i riktning mot ett långsiktigt hållbart transportsystem och en bättre 

folkhälsa. Strategin väntas vara klar i februari år 2000 efter remissbehandling hösten 

1999. 

Ett mål är att cykeltrafikens andel av det totala antalet resor skall öka från dagens 12 

% till ca 15 % år 2010. Hälften av alla bilresor är kortare än 5 km, en sträcka som tar 

runt 20 min att cykla i lagom tempo. Det finns goda förutsättningar att få människor 

att avstå från korta bilresor och istället välja cykel eller rent av gå. 

I strategin definieras fem insatsområden för att cykeln skall bli ett seriöst alternativ till 

bilen: 

•= infrastruktur 

•= organisation 

•= kunskapsuppbyggnad 

•= kommunikation 

•= marknadsföring 

Inom varje insatsområde anges ett antal åtgärder som anses vara nyckelfaktorer för 

att uppnå målen. Dessa har diskuterats fram med experter och handläggare på Vägverket 

och i kommuner. Exempel på fysiska åtgärder under ”infrastruktur” är: 

•= bättre cykelvägar 

•= bättre underhåll 

•= fler och säkrare cykelparkeringar (även vid busshållplatser på landsbygden) 

•= logisk och tydlig vägvisning 

För varje åtgärd lämnas förslag till vad som bör göras av olika aktörer, bl a vad Vägverket 

skall verka för. 

Den nationella strategin blir förhoppningsvis en utgångspunkt för diskussion och 

samverkan. Vägverkets strategi skall brytas ned och konkretiseras lokalt. Under 

arbetets gång ökar kunskaperna om cykeltrafiken. 

3.6 Exempel från andra kommuner och länder 

Om de nationella målen skall kunna uppnås fordras att alla nivåer samarbetar utifrån 

sina befogenheter, resurser och kunskaper. Mycket av de åtgärder som måste till för 

detta genomförs lokalt ute i kommunerna. 

De nationella strategierna måste därför, för att bli verksamma, brytas ned lokalt och 

regionalt. Det är en anledning varför Trollhättans kommun upprättar en cykelplan. En 

annan anledning är att det även lokalt, direkt för kommuninvånarna, bedöms finnas 

mycket att vinna på en ökad andel cyklister. Cirka hälften av alla svenska kommuner 

(1998) har, eller håller på att utarbeta, en cykelplan i någon form. 

11

I Gävle startade kommunen, Vägverket och Hälso- och sjukvårdsnämnden i Gävle 

en kampanj för drygt tre år sedan med målet att få Gävleborna att ändra attityd till 

cyklingen. Därmed skall cyklandet öka 30% samtidigt som cykelolyckorna minskar. 

En halv miljon avsätts varje år till cykelåtgärder. Resultatet hittills visar att cyklandet 

ökat med 18 %. Samtidigt har antalet sjukhusrapporterade olyckor legat relativt 

konstant. Hjälmanvändningen har också ökat i staden. 

Exempel på åtgärder i kampanjen har varit: 

•= Gratis cykelhjälm till personalen på alla daghem om de lovade att använda den 

till och från jobbet. 

•= 100 cyklar köptes in och placerades vid en central cykelparkering på torget. De 

försågs med en speciell design så att så att de lätt kunde bli igenkända och lånades 

sedan gratis ut till bl a turister. Totalt har endast ca 15 cyklar försvunnit under 

tre år. 

•= År 1997 genomfördes en stor kampanj som ledde till att över 7000 Gävlebor cyklade 

fram och tillbaka till jobbet under fem veckor. 450 företag deltog i kampanjen. 

Lunds målsättning för projektet ”Cykelkommunen Lund” är att Lund skall bli Sveriges 

bästa cykelkommun. Detta är en del av kommunens satsning på ett miljöanpassat 

transportsystem, LundaMaTs. Drygt hälften av alla resor inom tätorten sker med 

cykel eller till fots men det bedöms fortfarande finnas marginal att öka andelen. 

Exempel på planerade åtgärder är: 

•= Ny planeringsfilosofi med syfte att få bort hinder för en effektiv cykeltrafik. Detta 

kan innebära sämre framkomlighet för bilister. 

•= Drift och underhåll för GC-vägar prioriteras. Fotgängare och cyklister påverkas 

mest av underlaget. 

•= Utbyggnader av planskildheter och ombyggnad av farliga korsningar och vägsträckor 

•= Bättre vägvisning, inte minst med tanke på studenterna. 

•= Cykelråd och cykelombud inrättas. Bevakade cykelparkeringar. 

I Stockholm byggdes 1998 ett demonstrationsstråk om 7,5 km i samarbete mellan 

Vägverket, Solna stad och Stockholms stad. Ett hundratal personer cyklade teststråket 

före och efter Vägverkets förbättringar och har fått ge synpunkter. Teststräckan 

är ett sätt att få ökad kunskap om effekterna av olika åtgärder på ett vägavsnitt. 

Stockholm har även gjort en cykelplan. 

12

Exempel på andra kommuner som gjort cykelplaner är Norrköping, Göteborg, och 

Uddevalla. I Landskrona och Falköping premieras kommunanställda som tar sig till 

jobbet på ett miljövänligt sätt. I Örebro har alla kommunala förvaltningartjänstecyklar. 

Även privata företag, såsom NCC Fastigheter i Stockholm premierar anställda som 

färdas miljövänligt. Goda exempel kan hämtas bl a från Vägverkets hemsida. 

I övriga Skandinavien är det framförallt i cykellandet Danmark som cykeltrafikens 

intressen har tillvaratagits i planeringsprocessen. Dessutom pågår flera intressanta 

projekt. Nederländerna har kommit längst i västvärlden med att anpassa infrastrukturen 

efter cykeltrafikens förutsättningar. 

3.7 Svenska folkets resvanor 

Enligt senaste Folk- och Bostadsräkningen färdades 20 % av de förvärvsarbetande i 

riket med cykel, moped eller till fots till sitt arbete under mättidpunkten hösten 1990. 

44 % åkte bil. 

För att få mer kontinuerliga och detaljerade uppgifter gör Statistiska centralbyrån 

”Resvaneundersökningen” (Riks-RVU) på uppdrag av myndigheter och forskare. 

Riks-RVU är nyligen avslutad och i maj 1999 publicerades den femte och sista i en 

serie årliga resultatrapporter med uppgifter rörande 1998. Av resultatsammanfattningen 

framgår bl a följande: 

•= Av det totala antalet resor gjordes knappt 55 % med bil, och 30 % till fots eller 

med cykel. Närmare 11 % åkte kollektivt. Nära 65 % av antalet resta km tillryggalades 

med bil, endast 3,5 med cykel eller till fots och nästan 11 % kollektivt. 

•= Fördelningen mellan färdsätten till/från arbete skola eller tjänst framgår av diagrammet 

nedan. 

Procent 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Resor till arbete och skola i riket 1998 (Riks-RVU) 

Cykel/fots bil kollektivt 

Färdsätt 

övrigt 

13 

Andel av resor 

Andel av km 

Andel av restid 

•= Nästan hälften av dem som tog bilen till jobbet hade en resväg på 10-15 km. Så 

gott som samtliga (94 %) som använde ett tvåhjuligt fordon eller gick till arbetet 

hade en resväg på maximalt 5 km. De längsta resorna gjordes i allmänhet på fritiden.

Materialet har även indelats i s k T-regioner, som är en sammanslagning av tätorter 

av ungefär samma storlek. Indelningsgrund är antal invånare i tätorten. Trollhättan 

hamnar i grupp T3 ”övriga tätorter med fler än 25 000 inv”. 

Antalet resor inom den gruppen fördelade sig enligt följande: 

∗= 40 % av alla resor företas med cykel eller till fots till jobbet. 

∗= 48 % görs med bil 

∗= 8 % av resorna sker med kollektivtrafik. 

Grupp T3 har den högsta andelen cykelresor i alla grupper, men mindre andelar av 

både bil- och kollektivtrafikresor än i riket som helhet. 

Enligt siffror redovisade av Vägverket i förslaget till nationell cykelstrategi bedöms ca 

50% av bilresorna vara 5 km eller kortare. Här finns en stor potential för att föra över 

resor från bil till cykel. Drygt 25 % av bilresorna är kortare än 3 km. 

4. HUR BÖR DET VARA? 

Huvudprinciper för utformning av cykelvägnät 

4.1 Allmänna kvalitetskrav 

Allmänna kvalitetskrav som bör ställas på ett väl utformat 

cykelvägnät är: 

•= Kontinuitet / sammanhang 

•= Direkthet / snabbhet 

•= Attraktivitet /trevnad 

•= Säkerhet 

•= Bekvämlighet / komfort 

•= Funktionell och bra vägvisning 

Till dessa kvalitetskriterier bör också kopplas krav som har med drift och underhåll 

att göra. Bristande underhåll ger inte bara sämre komfort, det kan också leda till fler 

olyckor. Många singelolyckor inträffar p g a bristande underhåll. De krav som bör 

ställas är: 

•= Bra beläggning på cykelbana och cykelväg 

•= Krav på drift- och underhållsplan för gång- och cykelvägar 

•= Riktlinjer om regelbunden inspektion, drift- och underhållsarbete på gång- och 

cykelvägar. Såväl vintertid som barmarkstid, dvs snöröjning, sopning, röjning av 

växtlighet etc. 

•= Högre krav på utmärkning vid vägarbeten på gång och cykelvägar och uppföljning 

av detta. 

En viktig utgångspunkt för utformning av cykelvägnätet är cyklisternas egna behov 

och önskemål. Här finns en rad undersökningar gjorda. För att erhålla mer synpunk- 

14

ter och kunskap rekommenderas att det bildas ”brukargrupper”, d v s grupper av cyklister, 

gående och rörelsehindrade som nyttjar gång- och cykelbanorna och därmed 

har många synpunkter, kunskaper och erfarenheter som är viktiga när det gäller 

utformning samt drift och underhåll av gång- och cykelbanor. 

4.2 Klassificering av cykelvägar – grad av separering 

Cykelfält 

Ett cykelfält är ett reserverat utrymme på körbanan för cykel- och mopedtrafik. Fältet 

avskiljs från övriga körfält med en cykelfältslinje eller spärrlinje. Andra fordon får 

föras i cykelfältet endast för att korsa det. Cykelfält kan eventuellt vara möjliga på 

30/30-gator med parkering och stort trafikflöde eller på 50/30-gator med ringa 

biltrafik. 

Cykelbana 

Cykelbana avser väg eller del av väg som är utmärkt som cykelbana med härför 

avsett märke. Cykelbanan kan vara avskild från körbanan med kantstöd eller smal 

skiljeremsa. 

Enkelriktade eller dubbelriktade cykelbanor? 

I Trollhättan så som på många andra platser i Sverige är de flesta cykelbanor 

dubbelriktade. Motiv för att anlägga dem kan vara lägre kostnader, de tar mindre 

plats än att bygga (enkelriktade) cykelbanor på båda sidorna av gatan eller för att få 

kontinuitet längs stråket. Nackdelarna med dubbelriktade cykelbanor är främst 

olycksriskerna i gatukorsningarna då trafiksituationen blir mer komplicerad. 

Dubbelriktad cykelbana. Konflikter i gatukorsning. 

Det finns en risk för att bilisterna inte observerar cyklisterna på cykelöverfarterna 

beroende på att cyklisten befinner sig i en död vinkel för bilisten eller för att bilisten 

inte förväntar sig trafik från ”fel” håll. För att minska olycksriskerna måste stor 

omsorg ägnas åt utformningen av korsningarna med biltrafiken. 

15

Vad som vidare är viktigt är att dubbelriktade cykelbanor har tillräcklig bredd för att 

möjliggöra säkra möten mellan cyklister. På cykelbanor med lågt trafikflöde kan en 

minimibredd på 2,5 meter accepteras. På cykelbanor med högt trafikflöde, kartlagda 

eller prognostiserade, krävs minst 3 meters bredd. 

Cykelväg 

En cykelväg är friliggande eller rejält avskild från körbana eller biltrafik. Den har ofta 

karaktären av rekreationsstråk för gående och för cyklande. Dessa grupper har olika 

intressen och det uppstår ibland konflikter mellan dem. Där så kan förväntas eller där 

antalet trafikanter är stort bör en uppdelning av utrymmet mellan cyklister och 

gående ske. Där cykeltrafiken är stor bör även en mittlinje på cykelvägen användas 

för att skilja körriktningarna åt. 

Separering gående – cyklister 

Gående och cyklister, cyklister och gående. Vad är skillnaden? Det ena är ett fordon, 

det andra inte. Cykeln är i trafiklagstiftningen ett fordon och bör betraktas och 

behandlas som ett sådant. Gående är gående. Det som har skett, i Trollhättan lika 

väl som i övriga landet, är att gående och cyklister behandlats på samma sätt utan 

någon större eftertanke på vad som skiljer dem åt vad gäller deras behov av olika 

trafiktekniska lösningar och utformning av trafikmiljön. 

Gående känner sig otrygga då de måste dela utrymme med cyklister. Cyklister å sin 

sida blir irriterade på gående som befinner sig på cykelbanan. Många äldre människor 

ser otryggheten som det allvarligaste problemet i trafiken. Gränsen mellan 

gång- och cykelytan bör vara tydlig. 

Cykelöverfart, Karlstorpsvägen i Trollhättan 

Åtskillnaden av ytorna kan göras med exempelvis nivåskillnad, material- och färgskillnad 

eller en målad heldragen vit linje. Vidare bör cykelsymboler målas återkommande 

på beläggningen. Särskiljandet av gång- och cykelytan är särskilt angelägen 

för de avsnitt av cykelvägnätet där cyklisternas hastigheter ofta är högre än på andra 

typer av cykelstråk, dvs. stråk med hög andel arbetspendling. 

16

Korsningar cykel- och biltrafik 

Ett stort antal av de polisrapporterade cykelolyckorna är kollisionsolyckor med korsande 

bilar. Olyckorna sker i gatukorsningar eller på cykelöverfarter. Många av 

olyckorna sker på grund av att trafikanterna inte i tid observerar och inser konfliktrisken. 

Korsningen Garvaregatan-Kungsgatan i Trollhättans centrum 

Säkerheten kan höjas både med åtgärder som minskar konfliktmöjligheterna och 

med åtgärder som hjälper trafikanterna att handla rätt. Vad som bör göras är att 

skapa en tydlig trafikmiljö där möjliga konfliktpunkter förutses och synliggörs så att 

framförallt biltrafikanterna håller tillräcklig låg hastighet. Det handlar om att göra 

cykelbanor och cykelöverfarter tydligare för bilisterna. 

Cykelöverfarter på sträckan 

För att öka säkerheten i en cykelöverfart kan ett antal olika lösningar tillämpas: 

Sänka biltrafikens hastighet till högst 30 km/tim – platågupp, förhöjd cykelöverfart i 

avvikande material. 

Förbättra sikten – hinder så som skyltar flyttas, träd och häckar klipps. Överfartens 

synbarhet kan förstärkas genom tydlig utformning, utmärkning medhjälp av vägmarkering, 

vägmärken och belysning. Förkortning av korsningstid – avsmalnad körbana 

eller bred mittrefug. Begränsa cyklisternas hastighet – grind, farthinder. 

Cykelöverfarter i korsning 

Som tidigare nämnts innebär en dubbelriktad cykelöverfart ökad olycksrisk. För att 

förbättra säkerheten måste cykelbanan och överfarten vara tydligt markerad och 

helst upphöjd. 

Två alternativ finns för placering av cykelbana och överfart i korsningen –antingen 

nära den parallella körbanan eller på ett sådant avstånd att en bil ryms mellan cykelbanan 

och körbanan. 

17

Placering av cykelöverfart i gatukorsning 

Planskildheter 

Planskilda korsningar mellan cykelväg och bilväg är den enda helt säkra korsningen. 

Dock är de bara säkra om de används. 

Planskild korsning med cykelväg i tunnel under Rv 45 

Det är viktigt att det känns naturligt att använda planskildheten, läget får inte innebära 

längre omvägar och ramplutningarna måste vara måttliga. Många tunnlar innebär 

en otrygghet då de leder till sämre uppsikt över omgivningen, särskilt om tunneln 

är lång, smal och mörk. Därför måste de göras så korta och breda som möjligt för att 

förbättra sikten och därmed öka tryggheten samt ha en god och tillräcklig belysning. 

Gång- och cykelbroar kan med hänsyn till att de är ovan mark vara trevligare och 

tryggare än tunnlar, men en bro kräver ofta kraftigare lutningar vilket ger ett större 

motstånd. Vid nybyggande av gång- och cykelbro bör en så låg lutningskoefficient 

som möjligt eftersträvas. Det kan dock i sin tur medföra en längre väg. 

Vägverket har gett ut en idékatalog: ”Idékatalog om cykel- och gångtunnel - undergång 

eller trygg genväg?” 1999 som kan inspirera och locka till bra tunnlar. 

Busshållplatser 

Vid busshållplatser finns risken för konflikter mellan cyklister och passagerare. Här 

kan ett antal alternativ användas. Ett är att leda cykelbanan bakom busshållplatsen 

och på så sätt separera cyklister och busspassagerare. Ett annat sätt är att skapa en 

från cykelbanan separerad på- och avstigningsyta (hållplatsrefug). 

18

4.3 Vägvisning 

Busshållplats vid cykelbana, Karlstorpsvägen 

Vägvisningen har den funktionen att göra våra resor effektiva och ändamålsenliga, 

den anger målpunkter och vägarna dit. Vägvisningen har också andra viktiga funktioner. 

Den skall ange att det finns cykelvägar och var de finns, dvs att marknadsföra 

cykelvägarna. Detta är särskilt viktigt om vi vill få fler att använda cykeln. Villkor som 

cykelvägvisningen skall uppfylla är: 

•= Ange kända och frekventa lokal- och distansmål 

•= Ange avstånd, bl a för att särskilja lokal- och distansmål 

•= Finnas vid varje valpunkt i cykelvägnätet 

•= Skyltarna ska vara lätta att upptäcka i olika miljöer och lätta att särskilja från vägvisningen 

för biltrafiken. 

•= Skyltarna skall vara små men ändå lättlästa. Detta gör dem smidiga och 

lättplacerade, bl a krävs bara en stolpe och de får plats i trång tätortsmiljö. Små 

skyltar är billigare att tillverka och underhålla. 

I Göteborg och Gävle kan erfarenheter inhämtas från nya typer av vägvisningsskyltar 

för cykelvägnätet. 

4.4 Cykelparkering 

Goda parkeringsmöjligheter för cyklar är väsentligt för ett ökat cyklande. Cyklister vill 

parkera nära målpunkten och skydda cykeln mot stölder samt väder och vind. I en 

cykelsatsande kommun bör riktlinjer utformas för behovet av cykelparkeringar vid 

olika typer av verksamheter. Vid all detaljplanering bör tillses att behovet av cykelparkering 

är säkerställt. Det bör också finnas rekommendationer om övervakad 

alternativt låsbar cykelparkering vid stationer, hållplatser och andra större målpunkter. 

19

Behovet av cykelparkering kan inte enbart tillgodoses på gatuoch allmän platsmark 

utan fastighetsägare måste även ta sitt ansvar för att anordna cykelparkering inom 

kvarteren. En möjlighet för kommunen att påverka fastighetsägare är att ange en 

parkeringsnorm för cyklar som rekommenderas vid nyplanering och bygglov. 

Cykelparkering i allén, Drottningtorget i Trollhättan 

5. HUR ÄR DET I TROLLHÄTTAN IDAG? 

5.1 Cykeltrafik, säkerhet och miljö 

Förutsättningar, målpunkter 

Trollhättans tätort 

Trollhättans tätort är en ganska kompakt bebyggd stad med avlång form. Tätortens 

längd är ca 9 km, bredden som mest ca 5 km. Större delen är belägen öster om 

Göta älv. Drygt 44 000 invånare bor i centralorten ( 84 % av kommunens totala folkmängd) 

varav närmare 37 000 i delarna öster om Göta älv. Förutsättningarna för 

cykeltrafik är bäst på den östra sidan om älven på grund av den flacka topografin. 

Västra delen av centralorten är väsentligt mer kuperad. Nästan hela Trollhättans tätorts 

befolkning bor inom 5 km radie från dess centrum. Drygt 75 % bor inom 3 km 

radie. 

Gatunätet i Trollhättans kommun omfattade 1997 ca 218 km. 75 km var GC-väg. 

Längden av GC-väg utgjorde således 34 % av gatunätets längd. Det är en ganska 

genomsnittlig siffra i förhållande till andra kommuner av motsvarande storlek men 

variationen är stor mellan kommunerna. Om man jämför med kända ”cykelkommuner” 

som Gävle och Umeå, så är deras andelar 46 resp 50 % av totala gatulängden. 

20

Målpunkter för resor i Trollhättans tätort är, förutom bostadsområdena, främst (se 

bilaga 3): 

∗= Centrum med butiker, arbetsplatser och skolor 

∗= Lasarettet NÄL 

∗= Industriområdena i ortens norra del, Stallbacka och Skogstorpa, med bl a SAAB 

och Volvo Aero 

∗= Överby handelsområde 

∗= Håjums industri- och handelsområde 

∗= Större anläggningar för skolor, vård och omsorg 

Övriga orter 

Övriga tätorter i kommunen är Sjuntorp (ca 2 100 inv), Velanda (ca 600 inv), Upphärad 

(ca 600 inv), Åsaka (ca 300 inv) samt Norra Björke (ca 200 inv). Av dessa är 

Velanda, Sjuntorp och Åsaka belägna inom ca 10 km från centrum. 

Inom kommunens övriga tätorter består målpunkterna främst av skolor, affärer och 

övriga serviceinrättningar. De största arbetsställena i småorterna i övrigt har inte mer 

än ca 10 anställda. 

Öresjöområdet väster om centralorten rymmer ingen tätort, men den relativt täta 

bebyggelsen i kombination med bad och andra fritidssysselsättningar gör att cykeltrafiken 

är viktig även mellan den kommundelen och centralorten. 

Pendlingen från respektive tätort in till Trollhättans tätort hade 1997 följande omfattning 

(antal pendlare): 

∗= Sjuntorp: 571 

∗= Upphärad: 165 

∗= Velanda: 182 

∗= Väne Åsaka: 88 

∗= Norra Björke 61 

Utöver dessa bor en hel del invånare på landsbygden i stråken mellan tätorterna och 

centralorten. Det statistiska underlaget medger dock inte att något antal kan anges. 

Från kommunens västra delar, bl a Öresjö, pendlade 116 invånare in till centralorten. 

Siffrorna ovan säger inget om cykelandelen, men väl om arbetsresornas omfattning, 

vilket har betydelse vid bedömning av behov för investeringar för cykeltrafiken. 

21

Cykeltrafikens omfattning i Trollhättan 

Om man vill göra en uppskattning av cykeltrafikens omfattning i Trollhättan finns i 

första hand tre källor att gå till: 

∗= Folk- och bostadsräkningen 1990 (FoB) 

∗= Trollhättans kommuns kundenkäter ( i samarbete med SCB) 

∗= Uppgifter från Svenska folkets resvaneundersökningar (Riks-RVU) 

Enligt FoB 1990 färdades 23 % av de förvärvsarbetande boende i Trollhättan till 

cykel, moped eller till fots till sitt arbete under mättidpunkten hösten 1990. Det innebär 

en något större andel cyklister/fotgängare än i riket, vilket inte är oväntat med 

tanke på kommunens tätortsbetonade struktur och ganska flacka topografi. Siffrorna 

visas i nedanstående diagram. 

50% 

45% 

40% 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

Cykel, 

moped, 

till fots 

Färdsätt till arbete, FoB 90 

Jämförelse Trollhättan-Riket 

Kollektivt Bil, 

förare 

Bil, pass Annat Arbetspl 

vid 

bostad 

22 

Trollhättan 

Riket 

Uppgift 

saknas 

Med hjälp av materialet från FoB kan tätorterna jämföras vad avser färdsätt till 

arbetet inom och utom orten. Detta visas i följande diagram:

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

Andel av de förvärvsarbetande som cyklade, åkte moped eller 

gick till arbetet 1990 (FoB) Tätortsvis 


Sjuntorp 

Velanda 

Väne-Åsaka 

23 

Inom egen ort 

Utanför egen ort 

Trollhättan frågar, tillsammans med ett antal andra kommuner och med hjälp av 

SCB, kommuninvånarna om deras synpunkter på den tekniska försörjningen, bl a 

gator och vägar, de s k kundenkäterna. Undersökningen har gjorts 1987, 1989, 

1992, 1995 och 1998. Den ger därför mer aktuella uppgifter och fler tidpunkter än 

FoB. I frågorna om färdsätt till arbete/skola skiljs på barmark och vinterväglag. Dessutom 

särredovisas cykeltrafiken. Det är en urvalsundersökning till skillnad från FoB. 

Bl a ger kundenkäten följande resultat beträffande färdsätt: 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

•= Andelen cyklister av dem som svarat på dessa frågor har varierat mellan 16 och 

29 % vid barmarksförhållanden. Ingen klar trend kan iakttas, men det högsta 

värdet noterades 1998. Medelvärdet är 22 %. Vid vinterförhållanden var siffrorna 

Upphärad 

N Björke 

Landsbygd 

Trollhättans kommun, kundenkät 

Medelvärde i procent för åren 1987, 1988, 1989, 

1992, 1995 och 1998 

barmark 

vinterväg 

Cykel Kollektivt Bil Går

jämnare, i snitt 8 %. En osäkerhet är att svarsfrekvensen i kundenkäten varierar 

mycket mellan vissa år. 

•= Jämfört med de 9 andra kommuner som deltagit i enkäten 1998 delar Trollhättan 

en topposition beträffande cykelandelen vid barmarksförhållanden. Vid vinterväglag 

hamnar Trollhättan på femte plats. Skillnaden är förhållandevis stor 

mellan sommar och vinter i Trollhättan. 

Även vintertid är det gott om cyklar i Trollhättans centrum 

I Vägverkets redovisning av Stadstrafikuppdraget, som en delredovisning av Riks- 

RVU, (se avsnitt 3.7), har kommuner med över 50 000 invånare (exkl Stockholm, 

Göteborg och Malmö) undersökts avseende planeringsförutsättningar för en omställning 

av trafiksystemet i mer miljövänlig riktning. Trollhättan finns bland dessa 

kommuner. 

•= Redovisningen avser perioden 1994-1998, exklusive första kvartalet 1994, d v s 

knappt 5 år. Det är en urvalsundersökning med de osäkerheter detta innebär vad 

gäller resultaten för varje enskild kommun. Totalt intervjuades under de fem åren 

50 000 personer tillsammans i riket. Intervjuerna är spridda under hela året. 

•= Ett diagram i redovisningen av ”Stadstrafikuppdraget” visar andel korta resor 

(

mun. Om man i en beräkning utgår från kundenkätens 22 %, och i övrigt använder 

Riks-RVU:s fördelning mellan färdsätt och huvudsakligt ärende, blir resultatet ca 20 

000 cykelresor. Denna siffra bör reduceras m h t vinterförhållanden. Ett rimligt antagande 

kan vara att det görs ca 15 000 cykelresor i genomsnitt per dygn i Trollhättans 

kommun. 

En ökning av cykeltrafikens andel skall dock inte ske på bekostnad av gång- eller 

kollektivtrafik. 

Trafikledsplan för Trollhättans tätort 

Planen antogs av kommunfullmäktige i april 1996 och syftar bl a till att klarlägga den 

önskvärda framtida trafikstrukturen i centralorten. Gång- och cykelvägnätet 

(GC-nätet) ingår som en del i planen. 

Trafikledsplanen skall kunna utgöra ett viktigt underlag för planering och åtgärder 

som innebär förändringar i trafiksystemet. Planen skall vara ett samordningsinstrument 

så att kortsiktiga trafikåtgärder kan inordnas i det långsiktiga perspektivet. 

Flera av planens mål talar för en satsning på ökad och säker cykeltrafik, exempelvis: 

•= Trollhättans kommun skall ta ett lokalt ansvar för de nationella och regionala målsättningarna 

inom trafik- och miljöområdet. 

•= Kommunen skall verka för att skapa ett trafiksystem som ger god framkomlighet, 

hög trafiksäkerhet och en god miljö. 

•= Kommunen skall verka för en utbyggnad av ett separat, sammanhängande GCnät 

i staden. GC-nätet skall möjliggöra trafiksäkra och gena förbindelser mellan 

GC-trafikanternas mest frekventerade målpunkter. 

•= Kommunen skall verka för en förbättrad luftkvalitet och en begränsning av bullerstörningarna. 

GC-nätet klassificeras i trafikledsplanen med hänvisning till Planverkets m fl 

”Allmänna råd för planering av stadens trafiknät (TRÅD 82). I planen berörs främst 

huvudnätet. 

25

Med utgångspunkt från kriterierna i TRÅD 82 har en bedömning gjorts av trafiksäkerhetsstandarden 

i GC-nätet. 

•= På de sträckor där GC-trafiken är separerad från biltrafiken är standarden god. 

•= I övrigt är standarden delvis beroende av biltrafikens skyltade hastighet och 

trafikflödet. Tillgång till gångbanor, övergångsställen, refuger och signalregleringar 

är exempel på faktorer som han höja standarden ur trafiksäkerhetssynpunkt. 

Gatuparkering, siktproblem och fler än två körfält för bilar kan sänka standarden. 

•= Låg standard får vissa sträckor där GC-trafiken blandas med biltrafiken på 

huvudvägnätet, samt ett flertal korsningar mellan GC-nätet och biltrafiknätet. 

Blandning av biltrafik och oskyddade trafikanter innebär en större trafikolycksrisk. 

I övrigt konstateras bl a följande problem: 

•= Inom grannskapsområdena och/eller inom låg- och mellanstadieskolornas upptagningsområden 

finns vissa gator med stor trafik som innebär barriärer för GCtrafiken. 

Behovet av att överbrygga denna typ av barriärer motiveras av att det till 

stor del är yngre barn som rör sig inom dessa områden. 

33 st GC-objekt har prioriterats och kostnadsberäknats. Det gäller GC-vägar inom 

tätorten Trollhättan, GC-vägar till utbyggnadsområden och till näraliggande orter. 

Dessutom redovisas även 11 st länkar i GC-nätet avseende huvudvägnät och uppsamlingsgator 

samt 9 stycken bristfälliga korsningspunkter mellan GC-nätet och biltrafiknätet 

som bör åtgärdas. Åtgärderna får inte enbart ses som enskilda objekt, 

utan måste också ses i sitt sammanhang som delar av den övergripande strukturen. 

Prioriteringen kan ses som ett sätt att i stora drag visa vikten av olika åtgärder i relation 

till varandra. 

Bland de effekter och miljökonsekvenser som redovisas för planens åtgärder kan 

nämnas ökad tillgänglighet i centrum, ökad trafiksäkerhet, förbättrad boendemiljö och 

ökad möjlighet för både arbetspendling och fritidscykling utanför centralorten. 

Planen anger två scenarier för trafikstrukturen år 2015, dels vid en fullständig utbyggnad, 

dels vid en lägre utbyggnadstakt. 

Totalt ca 40 km nya GC-vägar redovisas i planen till en kostnad av ca 68 mkr inkl 

tunnlar m m. 

Trafikolyckor i Trollhättan 

Siffrorna i detta avsnitt är hämtade dels från ”Olycksfall i Norra Älvsborg. Kartläggning 

av olycksskador under ett år”. Huvudrapport + Göta älvdalens kommuner (avser 

perioden 1 febr 1994 - 31 jan 1995) dels från polisrapporterade olyckor fr o m 1998. 

Av ”Olycksfall i Norra Älvsborg” framgår bl a följande: I 54 % av alla trafikolyckor är 

cykeln transportform för den skadade. Singelolyckor är i majoritet. 

26

Personbil 

30% 

Trafikolyckor i Trollhättans kommun Andelen 

fördelad efter transportform för den skadade 

Moped 

9% 

MC 

4% 

Lastbil 

1% 

Övrigt 

2% 

•= Diagrammet ovan medtar endast olyckor med fordon inblandade. Totalt ca 200 

gångtrafikanter skadades i trafiken under den aktuella perioden, men endast en 

mycket liten del är klassad som trafikolycka, d v s ett fordon är inblandat. 

•= Barn drabbas mer vid cykelolyckor än vuxna. Pojkar är mer drabbade än flickor. 

•= De flesta cykelolyckorna, 56,3%, inträffar faktiskt på gång- och cykelbanor och 

37,5% på väg inom tätbebyggt område. 

Sammanställningen av de polisrapporterade olyckorna fr o m 1998 t o m september 

2000 visar bl a följande: 

•= 42 st olyckor med cykel eller moped har rapporterats i Trollhättans kommun, 

varav 35 (83%) i centralorten. 

•= 8 st var singelolyckor, i 22 fall var bil eller MC inblandad, 2 st var kollision med 

gående, 6 st var kollision mellan två cyklar eller cykel/moped, och i fyra fall var 

cykel och buss eller cykel och lastbil inblandad. 

•= I mindre än hälften av fallen kan de yttre förutsättningarna ha spelat in, dvs sikt 

eller halka. 

•= Den mest utsatta platsen har varit korsningen Karlstorpsvägen-Lasarettsvägen 

med tre olyckor. Där har dock nyligen ombyggnad skett till rondell. Fyra av olyckorna 

har skett utmed Lantmannavägen och tre utmed Vänersborgsvägen mellan 

Albertsvägen och Spiköbron. Därutöver kan inga speciella geografiska koncentrationer 

märkas. 

•= Endast 8 av olyckorna har skett i centrala staden 

•= 22 (52 %) av olyckorna har skett i korsningar. 

Skillnaderna i resultaten beror förmodligen på att många olyckor, i synnerhet cykelolyckor, 

aldrig rapporteras till polisen. Mättiden är också relativt kort. 

Trafiksäkerheten och skolan 

Skoleleverna i Trollhättan får cykla till och från skolan först från årskurs fyra. Praxis 

är även att skolan inte ansvarar för barnens hjälmanvändning till och från skolan. 

Kanske kan erfarenheter från andra kommuner vara till hjälp här. 

27 

Cykel 

54%

Kommunens KUB-förvaltning har inte fått någon information om speciella farliga 

sträckor eller platser för skoleleverna. Man har dock framhållit korsningen Lasarettsvägen-Blåbärsstigen 

som trafikeras av många skolbarn, även gymnasieelever. 

Kommunen har som målsättning ett högstadium i varje skolområde. Detta leder till 

att elevernas cykelväg i centralorten blir kortare och mindre riskabel. Vissa skolor har 

inga särskilda cykelvägar inom sitt upptagningsområde, det är inte heller alltid motiverat 

av trafikmängd och hastighet. Friskolorna har dock ett betydligt större upptagningsområde, 

vilket ofta försvårar cykling. 

Trafiken och miljön i Trollhättan 

I kapitel 3 berördes sambandet mellan transporter och miljö på nationell nivå. Lokalt 

är halterna av föroreningar i luften höga intill våra mest trafikerade gator och vägar. 

Som jämförelse kan nämnas att i Trollhättan är halten kvävedioxid under vinterhalvåret 

30 mikrogram per kubikmeter luft över trottoaren vid Torggatan medan den på 

Kungsgatan=gågata är 20 mikrogram. 

Hälsopåverkan 

Nya rön indikerar att föroreningar som små partiklar(PM10), flyktiga kolväten som 

bensen, butadien och eten samt polyaromatiska kolväten(PAH), kan orsaka allvarliga 

hälsoeffekter. Gemensamt för dessa är att en ökad dos medför en ökad risk att drabbas 

av cancer. Forskningen visar att det är fler personer i Sverige som dör av trafikens 

luftföroreningar än av trafikolyckor. 

Mätningar har inte gjorts i Trollhättan men däremot i Kungälv och Mariestad som kan 

vara jämförbara. 

KUNGÄLV MARIESTAD Lågrisknivå/gränsvärde 

bensen 3,0 3,0 1,3 

butadien 0,4 0,3 0,05-0,2 

eten 5 5 1,2 

PM10 10 7 20 

Tabellen visar vinterhalvårsmedelvärden i mikrogram per kubikmeter luft i tätorterna 

under vintern 1997/98. Halterna jämförs med respektive lågrisknivå för bensen, 

butadien och eten samt gränsvärdet för små partiklar PM10. 

Mätningarna har inte gjorts på särskilt belastade platser utan där man kan räkna med 

någon form av genomsnittlig tätortsluft. Föroreningarna härrör dels från trafiken och 

dels från villor som värms med vedeldning. 

28

5.2 Aktuella projekt i Trollhättan 

Lugna gatan och Trafiknätsanalys 

Lugna gatan är en planeringsprocess för säkrare, miljövänligare, trivsammare och 

vackrare tätortsgator. Processen har utvecklats i samarbete mellan Kommunförbundet, 

Vägverket och Rikspolisstyrelsen. 

Trafiknätet är den sammanhängande struktur av förbindelser som används av ett 

trafikslag. I trafiknätsanalysen behandlas trafiknäten för gående, cyklar, bilar, bussar 

och utryckningsfordon. I analysen beaktas i huvudsak trafiksäkerhet och framkomlighet, 

men även skönhet och trevnad, orienterbarhet och tydlighet. Varje utvald trafikpunkt 

eller sträcka kvalitetsklassas och dagens utformningsstandard jämförs med 

den idealiska. Alternativa förslag läggs för att komma så nära målbilden som möjligt. 

Konsekvenserna av förslagen beskrivs. 

Gatorna i en stad bildar ett huvudnät med genomfarter, infarter och huvudgator. 

Huvudnätet utformas för att ge biltrafiken god framkomlighet, orienterbarhet och 

säkerhet. 

Lokalgatorna är till för lokal trafik inom en stadsdel eller mindre tätort. Viktigast för 

dessa gator är tillgänglighet, miljö och säkerhet. Hastigheterna kan och ska hållas 

låga eftersom transporternas längd i lokalnätet är korta. 

Nät och trafiksäkerhetsanalysen hjälper att belysa trafiksäkerhet som en del av en 

helhet. Helheten innebär att framkomlighet, säkerhet, miljö och ekonomi ska 

balanseras. 

Med analysen följer en ny klassificering av gatorna som utgår från gatornas funktion 

och hastighet. De gatutyper och de faktiska hastighetsnivåerna som föreslås för 

tätorter är: 

Gångfartsgatan (gårdsgata, torgmiljö) som ingår i lokalnätet och är utformad för att 

vara ett gemensamt uterum för alla som bor och vistas längs gatan. Gångfartsgatan 

är inte uppdelad i skilda banor för trafikslagen. Den har utformats och reglerats så att 

bilarna har högst gångfart och lämnar de gående företräde. 

30/30-gatan ingår främst i lokalnätet och har alltså i huvudsak endast lokal cykel- och 

biltrafik med start- eller målpunkt i närområdet. Viss lokal genomfartstrafik kan förekomma. 

Trafiklugnande åtgärder garanterar samspel mellan gående, cyklister och 

bilister. Motorfordon kan föras i högst 30 km/tim i såväl korsningar som på sträckan. 

50/30-gatan kan ha flera olika trafikuppgifter. Den är ofta både lokalgata och huvudgata. 

Även också genomfart eller infart. Gatan har både cykelbanor och gångbanor 

vilket ger bra framkomlighet för gång och cykeltrafiken. Dessa ytor möjliggör dessutom 

åtgärder för ett vackert och trivsamt gaturum och förbättringar för barn, äldre 

och funktionshindrade. Korsande gång- och cykeltrafik styrs till särskilda korsningspunkter. 

Dessa är utformade så att bilarna inte kan passera med en högre hastighet 

än 30 km/tim. På så sätt blir säkerheten för gc-trafikanterna lika god som på 30gatorna. 

På sträckor där det inte förekommer korsande gång- och cykeltrafik tillåts 

biltrafiken köra högst 50 km/tim. 

29

I samband med projektet ”På väg till Nollvisionen” har den del av tätorten som berörs 

av demonstrationsslingan (Tingvalla, Centrala staden, Hjortmossen, Skoftebyn, Sylte 

och Håjum) inventerats utifrån metoden i Trafiknätsanalysen. 

Projektet Cykla Trollhättan 

Sedan oktober 1998 t o m oktober 2000 pågår projektet ”Cykla Trollhättan”. Det är 

en del av det Lokala Investeringsprogrammet och ingår således i kommunens 

Agenda 21-arbete. Projektet vänder sig såväl till allmänheten som till beslutsfattare 

och tjänstemän. 

Kommunen har anslagit medel för att med hjälp av informationsåtgärder och fysiska 

åtgärder i trafikmiljön verka för ett ökat och säkert cyklande i Trollhättan. Viktigt är 

även att behålla de grupper som cyklar idag. 

Bland åtgärderna som vidtagits t o m januari 2000 kan nämnas: 

•= Inventering och trafiksäkerhetsanalys av Trollhättans cykelvägnät. 

•= Webbsida med information om cykel m m samt en cykelkarta över Trollhättan. 

•= Testcyklister - cykla till jobbet, där 10 st ”bilister” utrustades med varsin cykel, 

hjälm, regnställ mm för att under en period på 5 månader cykla till och från arbetet. 

De genomgick hälsotest före och efter testperioden och förde också cykeljournal. 

Samtliga testcyklister förbättrade sina testvärden. Testet rönte också 

stort intresse i media och följdes av både tidningar, radio och Tv. 

•= Cykelutställning på konsumentkontoret. Under vår och sommar 1999 pågick en 

utställning på konsumentkontoret där säkra cyklar, hjälmar och konsumentinformation 

fanns att tillgå. 

•= Cykla till jobbet tävling där företag och organisationer i Trollhättan deltog. 

•= Försäljning av cykelhjälmar på konsumentkontoret. Som ett led att öka användningen 

cykelhjälm i kommunen startades under våren 1999 försäljning av cykelhjälmar 

på konsumentkontoret. Där tillhandahålls bra och prisvärda cykelhjälmar 

samt konsumentinformation. 

•= Hemolycksfallskampanj den 13 augusti 1999. Tillsammans med bl a Räddningsverket, 

Röda Korset genomfördes en kampanj i Folkets Park där Cykla Trollhättan 

deltog med information, upplysning och cykelhjälmsförsäljning. 

•= Återvinningsfest den 29 augusti 1999. Med anledning av att Trollhättans kommun 

utnämndes till årets återvinningskommun anordnades en fest samt ett besök av 

miljöministern här i Trollhättan. En cykeltur och lunch anordnades för miljöministern, 

lokala politiker och tjänstemän i älvrummet. 

•= Natur- & kulturvandring längs Göta Älv den 19 september 1999. Samarrangemang 

med bl a Miljökontoret, Tekniska verken, föreningar m fl. Cykla Trollhättan 

deltog genom att anordna en "cykelstation" där deltagarna kunde prova hjälmar, 

cyklar, tillbehör, tävla på "crazy bike" mm. Vidare uppmanades deltagarna att 

cykla till och från starten till vandringen. De som cyklade deltog då i en tävling/lottning 

av div. priser. Av 214 deltagare cyklade 102 stycken. 

•= Fysiska insatser – Nya och förhöjda cykelöverfarter vid cirkulationsplatsen Karlstorpsvägen/Lasarettsvägen. 

Längs en del av Karlstorpsvägen har arbetet påbörjats 

med utformningen av ett ”demonstrationscykelstråk” påbörjats där ett antal 

nya trafiktekniska detaljer prövas, se mer nedan. Vidare har utbyggnad av cykel- 

30

ana längs del av Albertsvägen skett samt färdigställande av ett antal förhöjda 

cykelöverfarter i cykelvägnätet. Under 2000 påbörjas också arbetet med att 

bygga en cykelväg till Velanda samt längs del av Kungsgatan och Kungsporten. 

I samband med ”Cykla Trollhättan” aktualiserades behovet av att se över cykelavsnittet 

i kommunens trafikledsplan och ta fram en särskild cykelplan. 

På väg mot Nollvisionen 

De konkreta insatserna för cykeltrafiken i projektet består av utbyggnad av cykelbanor 

längs delar av demonstrationslingan. Ungefär 2,5 km cykelbanor kommer att 

byggas längs Göteborgsvägen, Drottninggatan, Hörngatan och Gärdhemsvägen. 

Vidare kommer ett stort antal förhöjda cykelöverfarter att byggas och förbättrar därmed 

framkomligheten och säkerheten för cyklister när de ska korsa gator med biltrafik. 

Indirekt kommer cyklisternas situation också att förbättras längs demonstrationsstråket 

genom att hastigheten på biltrafiken kommer att sänkas och därmed förbättra 

samspelet mellan cyklister och bilister vilket ökar säkerheten för de oskyddade 

trafikanterna. 

Demonstrationsstråket Karlstorpsvägen 

Syftet med stråket är att visa hur olika trafiksituationer för främst cyklister kan utformas. 

Stråket innehåller en rad olika situationer som kräver omsorg och kvalitet när 

det gäller olika lösningar för att säkerställa en hög säkerhet och trygghet för oskyddade 

trafikanter. Där förekommer bl a cykelöverfarter, in- och utfarter för biltrafik från 

parkeringsplatser, samspel mellan gående och cyklister. På avsnittet finns vidare två 

busshållplatser där bussresenärer och cyklister korsar varandras väg. 

Modellen från demonstrationsstråket på Karlstorpsvägen kan prövas i fall där det är 

ont om utrymme. 

Efter utvärdering av de olika lösningarna längs stråket är avsikten att sprida de goda 

lösningarna till övriga delar av cykelnätet i Trollhättan. 

5.3 Befintliga cykelvägar och -stråk 

Beskrivning av befintliga cykelstråk 

Delvis på grundval av trafikledsplanens arbete har Trollhättans kommun utarbetat en 

cykelkarta. Senaste revideringen skedde 1999. 

På kartan lämnas råd och information om cykling i allmänhet och cykling i Trollhättan 

i synnerhet. Kartan redovisar ett huvudvägnät för cykeltrafik inom Trollhättans tätort. 

Fem cykelstråk markeras särskilt, där man till största delen kan cykla skild från övrig 

trafik. 

•= Gula rundan (17,4 km), en ”ringlinje” som berör de flesta av stadens yttre områden. 

•= Näl-stråket (10,3 km), inriktad med NÄL som målpunkt och berör både västra och 

östra sidan av Göta älv. 

31

•= Malöga-stråket (8,6 km), går öster om älven med Stallbacka industri-område som 

målpunkt 

•= Överby-stråket (6,8 km), löper endast väster om älven och är inriktat på handelsområdet 

Överby. 

•= Centrum-stråket (8,4 km), finns öster om älven och förbinder de sydöstra och 

nordöstra stadsdelarna med centrum. 

I övrigt finns cykelstråk i huvudvägnätet som täcker större områden och förbinder 

ovan nämnda stråk. I allmänhet blandas där cykel- och biltrafik. Nätet är en grund för 

att utveckla och arbeta fram ett gent, säkert, attraktivt och ändamålsenligt cykelvägnät. 

Karta nr 1 visar de stråk där cykeltrafiken separerats från biltrafik. 

Standard och brister 

Som en del av cykelsatsningen ”Cykla Trollhättan” gjorde Tekniska Verken under 

hösten 1998 en inventering och trafiksäkerhetsanalys av Trollhättans cykelvägnät. 

Rapporten, daterad 1999-01-12, kommer att ligga till grund för den satsning som 

görs för att internt i kommunen höja kunskapsnivån rörande cykeln och dess förutsättningar. 

Den utgör även en grund för att arbeta fram konsekventa riktlinjer och 

direktiv till hur cykelvägar ska planeras, utformas och underhållas i Trollhättan. 

Granskningen skedde med avseende på cyklisters säkerhet och framkomlighet. När 

det gäller säkerhet görs åtskillnad mellan följande två kategorier: 

•= Inbyggda brister är faror som beror på cykelvägarnas utformning, vilket innebär 

att bristerna finns i planering, utrustning och byggande. Exempel kan vara bristfällig 

separering, dolda och tvära kurvor, höga gatstenskanter, ingen eller bristfällig 

vägvisning och dåligt utformade korsningar. 

•= Brister i drift och underhåll. Exempel här är eftersatt vinterunderhåll, dålig vägbeläggning, 

bristfällig eller ingen skyltning samt avgränsning vid vägarbete, bristande 

iordningsställande efter vägarbete samt trasig belysning. 

De fem stråken som beskrevs ovan inventerades och varje objekt/område som 

bedömdes bristfälligt utifrån ovanstående huvudgrupper dokumenterades genom ord 

och bild med noggrann angivelse av farans art samt var och när iakttagelsen gjordes. 

Sammanfattningsvis är de största bristerna: 

•= Cykelöverfarter, bristfälligt utformade, skyltade och markerade. 

•= Vägvisning, ingen eller endast sporadiskt förekommande 

•= Separering, ingen eller bristfällig. 

•= Under Riksväg 45 i Trollhättan finns ett antal tunnlar som är mycket bristfälligt 

utformade och bör åtgärdas. Ansvaret för tunneln faller på Vägverket medan 

beläggningen i tunneln är kommunens ansvar. 

32

Tunnel under Rv 45 vid Pettersbergsskolan i Trollhättan 

Generellt håller vägbeläggningen på cykelvägarna god standard. 

Bristinventering har även skett som en del av nät- och trafiksäkerhetsanalysen, 

vilken beskrivits i förgående kapitel. 

Cykelenkät 2000 

I anslutning till arbetet med denna cykelplan lämnades i februari en enkät ut till sju 

arbetsställen i olika delar av centralorten: Arbetsresor är stabila över tiden och i vägval. 

Därför bedömdes det vara lämpligt att undersöka attityder till cykling där. Arbetsställena 

var Wärtsilä och Företagens hus i söder, avdelningar inom Volvo Aero i norr, 

två områdeskontor inom Kultur- och utbildningsförvaltningen i sydost, kommunens 

förvaltningshus samt butiker inom affärshuset Oden i centrala staden. 

Ca 1050 anställda berördes av enkäten. 341 svar kom in, en svarsandel på 32 %. Av 

svaren kom 64 % från den grupp som definierades som cyklister. De cyklister som 

svarade utgjorde således drygt 20 % av samtliga anställda vid de utvalda arbetsställena. 

Enkätformuläret och en sammanfattande redovisning av svaren finns i bilaga 3. 

Avsikten med enkäten var främst att få synpunkter från både cyklister och icke-cyklister 

om vad som bör göras för att förbättra förutsättningarna för cykeltrafiken i 

staden. 

Bland de synpunkter som oftast återkom kan nämnas: 

Platser: 

•= GC-tunnlar under Rv 45 med korsningar måste förbättras säkerhetsmässigt. Det 

gäller främst vid Edsborg, vid Gärdhemskrysset, Magnus Åbergsgymnasiet och 

Pettersbergsskolan. 

•= Öppna åter järnvägsbron för cyklister. Det är för lite med en överfart. Helst skulle 

Stallbackabron försetts med cykelväg. 

•= Gör korsningen Stallbackavägen-Grundbergsv-järnvägsspåret säkrare 

33

Sträckor, områden: 

•= Bygg cykelväg till Sjuntorp, Vargön, Vänersborg, Velanda och Öresjö 

•= Förbättra situationen för cyklister i centrala staden: sammanhängande cykelvägar 

med anslutning åt alla stadsdelar, säkrare korsningar, separering m m. 

•= Sammanhängande, säker och trevlig cykelväg mellan centrum och Stallbacka. 

•= Tingvallaområdet bör ses över och förbättras för säkerhet och framkomlighet. En 

del i detta är cykelväg från järnvägsundergången mot centrum. 

•= Sammanhängande cykelväg från resecentrum, även för den som skall åt norr via 

Kungsporten och åt öster/sydost. 

•= Underlätta för dem som bor i västra stadsdelarna: cykelväg från Klaffbron utmed 

Landbergsliden. 

Mätningar av cykeltrafiken 

Tekniska Verken har två gånger per år gjort flödesmätningar av cykeltrafikens omfattning 

i centralorten: Detta görs för att studera utvecklingen i tiden och för att 

jämföra fem olika platser. Dessutom noteras hjälmanvändningen. 

I sammanställningen nedan visas flödesmätningarna från hösten 1998, vår och höst 

1999 samt vår och höst 2000. Räkningarna har utförs under de två sista veckorna i 

april och under de två sista veckorna i september. Räkningarna sker från kl 06.30 till 

08.30 undantaget Kungsgatan som sker kl 15.30 till 17.30. 

Mätpunkter / 

Tidpunkt för 

mätning 

Karlstorpsvägen/Lasarettsvägen 

Klaffbron 

Håjums V 

industriomr. 

34 

Kungsgatan 

Stallbackavägen/Grafitvägen 

Malögastråket 

GC-tunnel 

Rv 45 

Totalt 

antal 

Höst 1998 334 371 301 327 240 237 1810 

Vår 1999 321 388 287 312 277 252 1937 

Höst 1999 411 497 449 

447 267 263 2307 

Vår 2000 

Höst 2000 

Ökning/minskning 

i procent 

Höst-98 - 

höst-00 

Andel cykelhjälm 

417 

429 

28 % 

471 

463 

24% 

431 

441 

46% 

461 

472 

44% 

291 

307 

28% 

289 

270 

14% 

2360 

2382 

Höst 1998 5,4% 9,5% 5,1% 4,8% 9,2% 8,7% 7,1% 

Vår 1999 6,3% 11,2% 6,7% 5,1% 10% 9,1% 8% 

Höst 1999 9,9% 15,9% 8,9% 8,9% 15,7% 13,4% 12,1% 

Vår 2000 8,8% 14,9% 9,3% 9,2% 16,7% 14,7% 12,3% 

Höst 2000 8,7% 14,1% 9,4% 8,8% 17,8% 15,8% 12,4% 

31%

Av tabellen framgår att cykeltrafikens omfattning ökat betydligt, men i varierande 

grad mellan de olika mätplatserna. Sammantaget var ökningen 31% under tvåårsperioden. 

Största ökningen skedde mellan vår och höst –99. Samtliga mätningar har 

genomförts i likartat väder för att undvika skiften i flödet p g a vädret. Eftersom 

hjälmanvändningen inte är väderberoende på samma sätt ger materialet där än 

bättre skäl för att anta att en ökning har skett. En förklaring kan vara projektet ”Cykla 

Trollhättan” som bl a innehåller information om säkerhetsfrågorna. 

6. VAD BÖR VI GÖRA I TROLLHÄTTAN? 

6.1 Förbättringar i cykelvägnätet 

Redan beslutade åtgärder 

Omfattande investeringar i cykelvägnätet är beslutade och skall genomföras inom de 

närmaste åren, i vissa fall inom ramen för projekten ”På väg mot nollvisionen” och 

demonstrationsstråket Karlstorpsvägen. 

Innan vi går in på denna plans förslag följer här en förteckning av de redan beslutade 

objekten. 

Följande cykelvägar finns upptagna i kommunens beslutade budget eller mål- och 

resursplan (MRP) : 

∗= Trollhättan-Velanda. Från Rv 45 vid Myrtuvan utmed Holmsvägen till väg 2005, 

ca 2800 m kostnad 4,8 mkr 

∗= Hedekullevägen mellan Kardanvägen och Flygfältsvägen utmed delvis ny beslutad 

vägsträckning, ca 1720 m kostnad 14,5 mkr 

∗= I samband med arbetet på cirkulationsplats Gärdhemsvägen-Rv 45 åtgärdas 

även cykelkorsningen med Malögastråket-Nälstråket vid Håjums begravningsplats 

(ingår i ”På väg mot nollvisionen”). 0,1 mkr 

∗= Gärdhemsv mellan Mjölnaregatan och Tingvallavägen (ingår i ”På väg mot nollvisionen”), 

ca 300 m kostnad 0,9 mkr. 

∗= Drottninggatan mellan Hörngatan och Hjortmossevägen, ca 280 m 0,8 mkr. 

∗= Göteborgsvägen mellan Skoftebygatan och Brännevägen (ingår i ”På väg mot 

nollvisionen”), ca 780 m kostnad 1,7 mkr. 

∗= Hörngatan från Klintvägen till Lasarettsvägen (ingår i ”På väg mot nollvisionen”), 


∗= Utmed järnvägen från Villa Elfhög via Resecentrum och Tingvallavägen till Elviusgatan 

(MRP), ca 830 m kostnad 2,0 mkr 

∗= Trollhättan-Sjuntorp. Från Myrtuvan utmed väg 2012, ca 6 300 m. 

Kommunens kostnad 4,0 mkr. Det är det enskilt mest framförda önskemålet i 

cykelenkäten 2000. 

Allmänt om planförslaget 

Följande förteckning av angelägna åtgärder för att förbättra förutsättningarna för 

cykeltrafiken i Trollhättans tätort bygger i allmänhet på de inventeringar, undersökningar 

och projekt som refereras ovan. Åtgärderna är inte prioriterade på detta 

stadium. 

35

För att kunna uppfylla ovanstående kvalitetsnormer behöver omfattande åtgärder 

utföras på de vägar som nyttjas av cyklisterna. En fullständig åtgärdslista kan inte 

presenteras, nya behov kommer att dyka upp. Det är därför viktigt att förteckningen 

ses över, hålls aktuell och omprövas. 

Bland viktiga utgångspunkter för förslagen är avvägningen mellan hastighet och 

trafikmängd i området. Gator som utformats så att hastigheten begränsas till 30 

km/tim har inte bedömts behöva en separering mellan cykel- och biltrafik. Längs 

gator och vägar där 50 km/tim eller högre gäller är detta dock angeläget om inte 

trafikmängden är låg. 

Objekten är i allmänhet kostnadsberäknade efter följande schablon: 2000 kr/m samt 

500 kr/kvm vid överfart/korsning (en cykelöverfart har schablonartat antagits vara 25 

kvm). Kommunens kostnad för förbättringar i anslutning till cykeltunnlar har antagits 

vara 0,05 mkr per plats. För alla föreslagna objekt tillsammans uppgår summan av 

kostnaderna till ca 80 mkr. 

En del av nedanstående åtgärder berör vägar där Vägverket är väghållare. För de 

platser/sträckor där Vägverket har huvudansvaret finns också kostnadsbedömningar. 

Oavsett finansiering påpekas behovet som en grund vid kommunens dialoger med 

Vägverket. 

De åtgärder som listats på sid 34-37 visas på kartorna nr 2 samt 4-8. 

Allmänna rekommendationer 

•= Trollhättan bör fortsätta med dubbelriktade cykelbanor under förutsättning av att 

tillräcklig bredd vid anläggning av nya cykelvägar uppfylls, att tydlig separering av 

gående och cyklister görs samt att överfarter och korsningar ses över och utformas 

med hög säkerhet. På detta sätt vidmakthålls kontinuitet i cykelvägnätet som 

i dag består av ca 75 km dubbelriktade cykelbanor. 

•= En särskild cykelvägvisningsplan för Trollhättan bör upprättas. Vid större knutpunkter, 

målpunkter och andra strategiska punkter kan cykelvägvisningen kompletteras 

med orienteringstavlor som visar cykelstråkens sträckning i dess helhet. 

Exempel på sådana platser kan vara Resecentrum, Kungsgatan, Högskolan m fl. 

•= Cykelöverfarterna i nätet bör inventeras och en prioriterad åtgärdslista tas fram 

för att förbättra säkerheten i och kring överfarterna. 

•= Vid projekt utmed gator och vägar där cykeltrafiken inte är det primära intresset 

bör av ekonomiska och praktiska skäl övervägas även sådana angelägna investeringar 

för cykeltrafiken som berör projektet. 

•= Vid arbeten i gator och vägar ska cykelns framkomlighet och säkerhet ombesörjas 

genom tydlig skyltning och anvisning av ersättningsvägar. Cykelvägen återställes 

utan dröjsmål efter arbetets avslutande. 

36

Exempel på vägarbete vid cykelväg: NÄL-stråket vid Håjum 

När åtgärder på cykelvägnätet planeras är det viktigt att beakta de kända 

framtida förändringarna i samhället, såsom nya bostadsområden eller skolor, 

så att åtgärden så långt möjligt anpassas. Dessutom skall alltid cykeltrafikens 

intressen beaktas vid lokalisering och utformning av utbyggnadsområden. 

•= Cykelbanor, gatupassager, skyltar m m skall placeras och utformas på ett 

prydligt sätt. De estetiska aspekterna av investeringarna skall beaktas. 

•= Vid investeringar i cykelvägnätet skall cyklisternas intressen samordnas med 

andra kategoriers önskemål om säkerhet och framkomlighet. 

•= Namnsättningen av cykelvägnätet skall ses över i anslutning till arbetet med 

vägvisningsplan. 

•= Drift och underhåll av cykelvägnätet skall utgå från cyklistens säkerhet och 

komfort. Detta innebär bl a god beläggning, avfasning av kanter vid korsningar 

och bilavspärrningar som lätt kan passeras av cyklisten. 

•= Vid utformning och dimensionering av anläggningar för cykeltrafik skall de 

funktionshindrades behov av framkomlighet och säkerhet beaktas. Viktiga 

punkter är bl a korsningar mellan olika trafikantslag, farthinder, cykel-parkeringar, 

kanternas avfasning och passagernas bredd. Exempelvis måste hänsyn 

tas till att cykelbanor även används av rörelsehindrade och deras fordon 

och att synskadade använder gångbanan och konfronteras i korsningarna 

med cyklister. 

•= Mopeder får framföras på cykelbanorna med vissa undantag. Detta gäller 

dock inte de s k EU-mopederna. Av trafiksäkerhetsskäl bör man undvika att 

styra över mopedtrafiken bland övriga motorfordon. Mopedtrafiken bör separeras 

från gångtrafik. 

37

Nya cykelvägar och cykelbanor 

Trollhättans tätort: 

1. Lextorpsvägen mellan Lantmannavägen och Myrtuvan, 1 100 m kostnad 1,5 

mkr. Denna högt trafikerade länk skapar ett sammanhängande stråk i området. 

2. Landbergsliden/Åkersbergsvägen/Kungälvsvägen mellan Malgöbron och 

3. 

Albertsvägen, 1 450 m kostnad 5,0 mkr. En cykelbana här underlättar för 

cykeltrafiken i en besvärlig smal och brant backe och knyter ihop Strömslund 

med centrala staden. 

Kungsgatan mellan Trollgatan och Riddaregatan med vidare anslutning till 

Drottninggatan, 330 m kostnad 0,7 mkr. Ett behov finns för separering p g a 

trafikmängd. 

4. Kungsgatan mellan Garvaregatan och Kungsporten, 420 m kostnad 0,6 mkr. 

Här finns ett behov finns för separering p g a trafikmängd och smal tunnel. 

Detta är en viktig länk norrut för cyklisterna till/från centrum. 

5. Drottninggatan mellan Hörngatan och Torggatan, 600 m kostnad 1,3 mkr. 

Genom åtgärderna i samband med ”På väg mot nollvisionen” återstår denna 

länk från Innovatum till centrum utmed den högt trafikerade gatan. 

6. Bergkullevägen mellan Modhs väg och kv Myggan, 280 m kostnad 0,6 mkr. 

Denna länk skapar ett sammanhängande stråk i området. 

7. Slåttervägen mellan Kronogårdsporten och Lantmannavägen, 640 m kostnad 

1,3 mkr. Denna högt trafikerade länk skapar ett sammanhängande stråk i 

området. 

8. Åkersjövägen från Nohabrondellen, förbi Rysskajen till Ryrparken, 2 230 m 

kostnad 4,5 mkr. Denna länk skapar ett sammanhängande stråk mellan 

centrum, Innovatums arbetsområde och bostäder/fritidsområden i söder. 

9. På industribanvallen från Innovatum till Magnus Åbergsgatan, 2 230 m kostnad 

4,5 mkr. Banvallar som inte används är lämpliga som cykelvägar om stråket 

har en viktig funktion. Så bedöms vara fallet här p g a kopplingen till Innovatum, 

Magnus Åbergsgymnasiet, Nils Ericsongymnasiet och Resecentrum. 

10. Magnus Åbergsgatan mellan Sågaregatan och Tingvallavägen, 100 m kostnad 

0,3 mkr. En separering på detta avsnitt motiveras främst av trafiksäkerheten. 

11. Utmed Tingvallavägen från Elviusgatan till Gärdhemsvägen, 1 030 m kostnad 

1,0 mkr. Denna högt trafikerade länk skapar ett sammanhängande stråk i 

området. 

12. Kungsporten-Grundbergsvägen, 620 m kostnad 1,4 mkr. Denna högt trafikerade 

länk förlänger ett sammanhängande stråk i området. 

13. Utmed Gärdhemsvägens norra sida mellan Hjortmossegatan och Högskolan, 

250 m kostnad 0,6 mkr. Denna länk skapar ett sammanhängande stråk i området 

utmed Gärdhemsvägens norra sida. 

14. Myrtuvevägen-Posstomten samt planskildhet med Rv 45, 120 m kostnad 3,5 

mkr inklusive planskild korsning. Denna länk skapar sammanhängande förbindelse 

mellan Velanda och de södra stadsdelarna väster om riksvägen. 

38

15. Albertsvägen från Torsredsvägen till Källstorpsvägen samt Björndalsvägen- 

Vårviksvägen, 1 850 m kostnad 4,8 mkr Denna länk skapar ett sammanhängande 

stråk i nordsydlig riktning genom södra stadsdelarna. 

16. Modhs väg/Syltevägen från Bergkullevägen till Göteborgsvägen, 1 500 m, kostnad 

3,2 mkr. Denna länk skapar ett sammanhängande stråk i nord-sydlig riktning 

öster om älven. 

17. Lantmannavägen mellan OKQ8 och Lextorpsvägen, 1 400 m kostnad 2,9 mkr. 

En separering utmed denna sträcka motiveras främst av trafiksäkerheten eftersom 

den är olycksdrabbad. 

18. Trollhättan-Åsaka. Utmed gamla Nossebrobanan från Ljungvägen, ca 7 000 m 

via Gärdhem kostnad 2,6 mkr. Denna cykelväg ökar möjligheterna att cykla 

mellan Trollhättans tätort och områdena väster därom. 

19. Trollhättan-Öresjö. Från Torseredsvägen över Edsvägen via Svenäcker, ca 

5 150 m kostnad 4,7 mkr. Denna cykelväg är främst motiverad av trafiksäkerhetsskäl 

p g a en omfattande trafik sommartid. 

20. Trollhättan-Vargön. Från Flygfältsvägen till väg 2015 och vidare till Vargön eller 

från Flygmotorvägen utmed älven, 100 resp 1 500 m inom Trollhättans 

kommun. 0,1 resp 1,5 mkr. Arbetspendlingen mellan Trollhättan och Vänersborg 

är omfattande. Här bedöms finnas stora möjligheter att öka cykelandelen, 

främst till Trollhättans norra industriområden. 

Sjuntorp 

21. Utmed Torpavägen från korsningen med Trollhättevägen fram till bussvändslingan 

vid Sörby, ca 1 500 m. Vid passager utmed sträckan utförs hastighetsdämpande 

åtgärder. 3,2 mkr. 

22. GC-banan förlängs ca 750 m öster om Lilla Edsvägens till korsningen med 

Rådavägen, 1,6 mkr. 

Upphärad 

23. Utmed väg 2011 (Sjuntorpsvägen), från parkeringsplatsen vid kyrkan till skolan, 

ca 900 m kostnad 1,9 mkr. Eventuellt kommer nuvarande väg 2011 att dras i 

ny sträckning här. 

Norra Björke 

24. GC-bana utmed Västbjörkevägen från Skolan till affären och infarten till 

bygdegården, ca 750 m. Om GC-vägen skall gå öster om vägen sänks hastigheten 

vid skolan till 30 km/t och ett förhöjt övergångsställe skapas 1,6 mkr. 

39

GC-länkar i samband med vissa väg- och trafikinvesteringar 

Följande GC länkar bör tillkomma. 

25. Vid Rv 45:s nya förbifart, bron över Göta Älv. Även förbindelse mellan bron och 

Stubberedsvägen/Almagärdet öster om älven och Kungälvsvägen väster 

därom. Kostnad för kommunal del är beräknad till ca 5 mkr. 

26.a Vårviksvägen och Vänersborgsvägen i samband med dubbelspårsutbyggnaden. 

Cykeldelen kan kostnadsberäknas till ca 5 mkr inkl cykelport. 

26.b Cykelväg mot Vänersborg utmed gamla järnvägsbanken när den nya järnvägssträckningen 

är färdig. Ej kostnadsberäknad här. 

27. Cykelväg Velanda-Upphärad utmed gamla järnvägsbanken när den nya 

järnvägssträckningen är färdig. Kontakter bör ske med Banverket snarast i 

frågan om markförvärv. Objektet är ej kostnadsberäknat här. Standarden på en 

eventuell cykelväg utmed banvallen blir beroende av kostnad och användning. 

Hastighetssäkringar på vägsträckor och förbättring av befintliga cykelvägar 

och cykelbanor 


28. Torseredsvägen från Albertsvägen västerut. Förbättring av befintlig cykelväg, 

830 m kostnad 0,08 mkr. 

29. Tunhemsvägen (Centrumstråket) mellan Slättbergsvägen och Dannebacksvägen: 

Befintlig GC-väg. Separering av gång- och cykeltrafik, samt vänster och 

höger cykelfält. Markering av GC-banan för bilister till och från parkeringarna, 


Sjuntorp 

30. Trollhättevägen från Broskogsvägen till Danska vägen, ca 200 m, bör säkras till 

30 km/t. 0,5 mkr. 

31. 30 km/t bör gälla längs Trollhättevägen från strax söder om infarten till 

skola/simhall till strax norr om korsningen med Torpavägen. 

Åsaka 

32. Hela Vänebyvägen säkras till 30 km/tim från kyrkan i norr till skolområdet i 

söder, ca 1000 m kostnad 0,2 mkr. 

Norra Björke 

33. Utmed Västbjörkevägen söder om affären till Oskarshov hastighetssäkras till 

30 km/tim, ca 400 m kostnad 0,2 mkr. 

40

Förbättringar i korsningspunkter 

Där inget ytterligare sägs ses följande punkter över och åtgärdas efter behov med 

avseende på sikt, hastighetsdämpning, körbanebredd, markering, beläggning, belysning, 

skyltning, kantsten m m. Angivna kostnader är grova genomsnitt som kan variera 

mycket mellan de enskilda fallen. 


Korsning Stamkullevägen-Östra stigen i Trollhättan 

34. Vänersborgsvägen-Knorrenområdet, 1,0 mkr. 

35. Stallbackavägen-Grundbergsvägen, 0,05 mkr. 

36. Storgatan-Garvaregatan, 0,05 mkr. 

37. Klaffbron-Spikön, 0,3 mkr 

38. Nygatan-Drottninggatan, 0,05 mkr 

39. Tunhemsvägen-Stamkullevägen (här bör nätanalysen avvaktas), 0,3 mkr. 

40. Albertsvägen-Vänersborgsvägen, 0,05 mkr 

41. Vänersborgsvägen-Överbystråket vid Ladugårdsbyn: Särskild anmärkning: 

asfalterad anslutning görs på östra sidan, förhöjd cykelöverfart, NÄL-stråket 

binds ihop med Ladugårdsstigen. 0,08 mkr 

42. Cykelkorsning Malögastråket-Centrumstråket (vid Edsborg): 0,05 mkr. 

43. Cykelkorsning Malögastråket-Gula rundan (vid Tennishallen) 0,05 mkr. 

44. Skrällebergsvägen-Gröna Stigen (vid järnvägen öster om resecentrum): 0,05 

mkr. 

45. Dagfjärilsvägen-Centrumstråket i Lextorp (vid Högmans mekaniska): 0,05 mkr. 

46. Tunnel under Rv 45 vid Pettersbergsskolan: Bättre belysning och ljus färg. Särskild 

anmärkning: Ersätt de fartdämpande grindarna med streck på ömse sidor 

tunneln 0,05 mkr. 

47. Tunnlar Malögastråket-Centrumstråket (vid Edsborg): Särskild anmärkning: Ta 

bort stolpar och staket vid tunnelns början/slut. 0,05 mkr. 

41

48. Gula Rundans Tunnel under Tunhemsvägen (öster om Lyrfågelsskolan). Särskild 

anmärkning: Slänterna förstärks så att inga stora stenar riskerar rulla ner 

på cyklisterna. 0,1 mkr 

49. Tunnel Edsborgsleden-Lasarettsvägen. 0,05 mkr. 

50. Blåbärsstigen-Lasarettsvägen. 0,05 mkr. 

51. Lantmannavägen-Nergårdsstigen. 0,05 mkr. 

Sjuntorp 

52. Passagen från den väg som kommer ut på Trollhättevägen från kyrkogården 

norr om kyrkan. Särskild anmärkning: Sikten är god att 50 km/t kan behållas. 

0,05 mkr. 

53. Upphäradsvägen-Lilla Edsvägen. 0,05 mkr. 

Upphärad 

54. GC-passagen från Smedvägen över väg 2013 samt Häftängsvägens utfart mot 

väg 2013. 0,1 mkr. 

55. Eventuellt hastighetssäkring vid järnvägsövergången. 0,05 mkr. 

Åsaka 

56. Vänebyvägens korsning med genomfarten Slätternavägen. Idag är det stopplikt 

västerifrån men inte österifrån. Översyn görs tillsammans med Vägverket. 0,05 

mkr 

57. Övergången från Domarringsvägen över Slätternavägen där den ansluter till 

den befintliga GC-banan från affären till Slätternavägen. 0,05 mkr 

58. Behov finns även av GC-tunnlar på flera ställen utmed Rv 42: för att säkrare nå 

Bygdegården på andra sidan Rv 42, samt i samband med anslutande vägar 

mot Främmestad och Norra Björke. 6 mkr. 

Velanda 

59. Korsning mellan den planerade GC-bana utmed Holmsvägen till Trollhättan, 

väg 2005 och befintlig GC-bana in till Velanda. Passagen från busshållplatsen 

över Holmsvägen ingår i projektet. 0,1 mkr. 

60. GC-passagen vid skolans övergångsställe över Velandavägen kostnad 0,05 

mkr. 

GC-förbindelser till utbyggnadsområden avses byggas i samband med att respektive 

område byggs ut och behandlas inte här. 

Tillsammans beräknas åtgärderna ovan betinga en investeringskostnad om 70 mkr. 

42

Cykelparkering 

•= Riktlinjer bör utformas för behovet av cykelparkeringar vid olika typer av verksamheter. 

Rekommendationer bör ingå om övervakad alternativt låsbar cykelparkering 

vid stationer, hållplatser och andra större målpunkter. Kostnaden att förse 

100 platser med låsbara cykelställ är ca 0,2 mkr. Kostnaden för övertäckning av 

100 platser är 0,2 – 0,4 mkr kr. 

•= Längs Kungsgatan-Drottningtorget i anslutning till stadskärnan är det viktigt att 

cykelparkeringen får en omfattning och utformning som möjliggör att gång- och 

cykelbanorna blir fria från parkerade cyklar. Detta gynnar alla trafikanters framkomlighet 

och motiveras även av estetiska skäl. 

•= Cykelparkeringen vid Trollhättans resecentrum bör kompletteras med regnskydd 

och cykelställen bör vara övervakade eller låsbara. Detta är en långtidsparkering 

för pendlare och andra där cykeln är en viktig del i resekedjan. 

•= Kommunen bör föregå med gott exempel gentemot sina anställda och besökare 

genom att förbättra cykelparkeringen vid förvaltningshuset. Antalet platser bör 

utökas, såväl utanför huset som i garaget, och ställen göras övervakade eller låsbara. 

•= Vid all detaljplanering bör tillses att behovet av cykelparkering är säkerställt. En 

rekommenderad parkeringsnorm för cyklar bör anges vid nyplanering och bygglov. 

•= Att ställa ifrån sig cykeln på en parkering kan medföra risker och olägenhet. 

Dessutom har många behov av cykel även på målpunkten för resan, d v s både 

på bostads- och arbetsorten. Möjligheten att ha cykel på buss/tåg bör efterstävas 

och möjligheten för eventuell provverksamhet bör undersökas. 

Riktlinjer för prioritering 

Investeringsvolymen skall prövas årligen i samband med arbetet på mål- och resursplanen 

(MRP). 

Prioriteringen av objekt skall ske i ansvarig nämnd. 

Objekten indelas i tre grupper: Befintliga cykelvägar/banor och korsningspunkter, 

investeringar i nya cykelvägar/banor samt övriga fysiska åtgärder. 

•= Inom gruppen befintliga cykelvägar och korsningspunkter skall de objekt prioriteras 

som är motiverade av trafiksäkerhetsskäl. Trafiknätsanalyser används som 

utgångspunkter i arbetet. I första hand skall åtgärder utföras som bedöms särskilt 

viktiga för barn och ungdom. 

•= Bland investeringar i nya cykelvägar/banor prioriteras de som främst är motiverade 

av trafiksäkerhetssynpunkt. I första hand skall åtgärder utföras som bedöms 

särskilt viktiga för barn och ungdom. 

•= Även övriga fysiska åtgärder för cykeltrafiken såsom förbättrad cykelparkering 

och avfasning av kanter kan vara trafiksäkerhetshöjande, inte minst för funktionshindrade. 

Kommunen har en stark önskan om att nya GC-vägar byggs i samband med nya 

väg- och järnvågsinvesteringar. Kommunen skall därför noga följa planeringen av 

sådana investeringar för att åstadkomma nya GC-länkar. 

43

I MRP skall kommunen även ta ställning till hur mycket resurser som skall läggas på 

icke-fysiska åtgärder, av typ utbildning, information och kampanjer. 

Utöver ovan nämnda anslag kommer de medel för drift och underhåll som måste 

avsättas för att förbättra och vidmakthålla standarden på cykelvägnätet enligt 

planens rekommendationer. Ett utbyggt cykelvägnät fordrar ökade resurser för 

underhåll. 

Vad vi uppnår med åtgärderna 

Karta nr 3 redovisar cykelvägnätet i Trollhättan om de åtgärder utförs som anges i 

denna plan. Vi har då uppnått ett sammanhängande separerat nät som täcker alla 

stadsdelar och möjliggör gena resor mellan dem och mellan ett stort antal målpunkter. 

Möjlighet finns välja väg genom centrum eller utanför. 

Tätorterna Sjuntorp, Velanda och Åsaka, samt fritidsområdet vid Öresjö, har fått 

separerade cykelförbindelser till Trollhättans tätort, vilket underlättar skol-, arbets- 

och fritidsresor med cykel, såväl för dessa orters invånare som för Trollhättans. Det 

kommer också att bli bättre och säkrare att cykla inom respektive tätort. Utöver detta 

har ett stort antal åtgärder genomförts för att förbättra säkerhetsbrister i korsningspunkter 

och på sträckor. 

Även i övrigt kommer cyklisternas intresse kommer beaktas genom att de uppmärksammas 

i kommunens drift- och underhållsarbete och genom att frågor som vägvisning 

och cykelparkering blir föremål för särskilda program. 

Sammanlagt kommer kommunens cykelvägnät att, om alla åtgärderna genomförs, 

uppnå en längd av ca 128 km. Det innebär en ökning med 70 % jämfört med idag. 

Cykelvägnätets längd kommer att vara 58 % av kommunens gatuoch vägnät. 

6.2 Övriga åtgärder 

Utbildning 

En viktig del i en plan för att öka cykeltrafiken är att påverka trafikanternas attityder 

till cykling. Cyklisternas efterlevnad av trafikregler är också viktig för att minska 

olycksriskerna. Ökade kunskaper om cyklandets förtjänster och cyklandets lokala 

förutsättningar kan påverka inställningen till ökad cykeltrafik. 

Utbildningen bör syfta till följande: 

•= Att få icke-cyklister att inse fördelarna med att cykla. 

•= Här förmedlas kunskap om motionens betydelse för hälsan och miljön och om 

trafiksystemets uppbyggnad och kvaliteter. 

•= Att få cyklisterna att cykla rätt. Detta gäller både barn och vuxna och innefattar 

kunskaper både om det egna fordonet och trafikvett. 

•= Att få alla trafikanter att förstå behovet av respekt för varandra, behovet av samverkan 

i trafiken. 

•= Att hjälmanvändningen ökar på frivillig väg, såväl bland elever som personal 

genom information och andra åtgärder. 

44

Skolan har naturligtvis en viktig del. Lektioner kan ges med cykelkunskap, trafikkunskap, 

cykelutflykter, cykelorientering, terrängkörning (för att förbättra körtekniken) 

etc. 

Rekommendationer: 

•= All personal som cyklar i tjänsten bör ha en cykelhjälm, bekostad av arbetsgivaren. 

•= Rutiner och resurser bör tillskapas som tillgodoser informations- och utbildningsbehovet 

hos de cykelkontaktpersoner som utses i kommunens förvaltningar (se 

nedan). 

Attityder och beteenden 

Om attityder skall förändras krävs saklig information. Men det måste också finnas 

känsla bakom, det skall ”kännas rätt” att cykla. Därför spelar det goda föredömet en 

stor roll och förmågan att förknippa en positiv bild av cyklingen med stolthet över den 

egna orten. Olika orter har olika cykelkultur och symboler. Uppläggningen måste 

anpassas därefter. Ett exempel är Gävles cykelkampanj tillsammans med Brynäs IF. 

Utbildning och allmänt riktad information bör kompletteras med kampanjer och andra 

PR-åtgärder som väcker intresse hos allmänheten. Viktigt är att ägna mycket omsorg 

åt kampanjmaterialet. Detta har stor betydelse för effekten. I samband med projektet 

”Cykla Trollhättan” har, som framgått ovan, ett aktivt kampanjarbete pågått sedan 

hösten 1998. 

Den positiva känslan av att cykla förstärks av ett välskött cykelvägnät genom attraktiva 

områden som inte är alltför utsatta för väder och vind. Många kan också känna 

otrygghet när de cyklar genom grönområden. Detta togs upp i flera svar på cykelenkäten. 

Därmed är vi inne på fysiska åtgärder såsom vägdragning, plantering och 

belysning, vilket har behandlats ovan. 


•= Som utgångspunkter för framtida åtgärder att påverka attityder och beteenden 

bör användas utvärderingen av projektet Cykla Trollhättan, liksom erfarenheter 

gjorda på annat håll. 

•= Kommunstyrelsen skall särskilt besluta hur man skall följa upp ”Cykla Trollhättan” 

med någon form av aktivitet. 

•= Ett försök med kommunala lånecyklar bör genomföras. 

Organisation och åtgärder inom kommunens förvaltningar 

En god organisation krävs i alla led för att rätt åtgärder skall genomföras på rätt sätt, 

allt från planeringsstadiet över investering till drift. 


•= På varje förvaltning skall utses en cykelansvarig vars uppgift är att bevaka att 

cykelaspekten tidigt beaktas i de planer och projekt som berör cykeltrafiken. Den 

cykelansvarige skall ges möjlighet till utbildning och fortbildning så att uppdraget 

kan utföras. 

•= De satsningar som görs för cykeltrafiken måste kombineras med en tydlig 

ansvarsfördelning för utförande och finansiering, såväl för investeringen som för 

45

drift och underhåll. 

•= Kommunen bör föregå med gott exempel som arbetsgivare och på olika sätt 

premiera dem som cyklar i arbetet och till/från arbetet. Detta kan ske genom att 

utöka och förbättra cykelparkeringarna enligt ovan, men även genom att bereda 

mer plats för cyklar i kommunens källargarage och genom att tillskapa duschmöjligheter 

för cyklister. Incitament av ekonomisk karaktär bör också diskuteras. 

Exempel från andra kommuner bör studeras inför beslut om premiering. 

•= Ett rapporterings- och uppföljningssystem för cykelnätet bör tillskapas. I samband 

med detta är det viktigt att allmänheten har möjligheter att lämna synpunkter och 

få svar beträffande åtgärder och förbättringar. Detta sker lämpligen i anslutning till 

kommunens hemsida under rubriken ”Cykla”. 

7. VILKA BLIR KONSEKVENSERNA? 

7.1 Allmänt om bedömning av cykelplanens konsekvenser 

Med anledning av kommunstyrelsens direktiv vore det av stort intresse att kunna bedöma 

konsekvenserna av olika typer av åtgärder. Detta gäller i synnerhet antalet 

cyklister, men även cykelolyckor och miljöeffekter. När det gäller antalet cyklister 

finns ännu ingen forskning som ger klara riktlinjer. Det enskilda projekt som hittills 

mest direkt berört frågan begränsar sig till vinterväghållningens effekter och har ännu 

inte publicerats. 

Erfarenheterna hittills är delvis motsägelsefulla, men pekar mot att det är mest effektivt 

att genom kortare kompletteringar skapa sammanhängande nät som möjliggör 

gena förbindelser. Dessutom är det viktigt att åtgärda platser eller sträckor som innebär 

problem eller obehag för cyklisterna i fråga om säkerhet. Vidare är det svårt att 

rekrytera nya cyklister genom att endast förbättra drift och underhåll. Å andra sidan 

riskerar man att tappa cyklister genom en försämrad standard på detta område. 

Man kan dock visa på sambandet mellan väl utbyggt cykelvägnät av hög kvalitet och 

mängden cyklister även om frågan om ”hönan eller ägget” inte är lätt att besvara. I 

Sverige utgör, som nämnts, cykelresorna ca 12 % av alla resor, medan man i en 

vissa kommuner med betydligt högre siffror fortsätter att satsa för att ytterligare öka 

andelen. I Nederländerna sker ca 35% av alla resor med cykel, i vissa orter upp mot 

65 %, i Danmark 20-25 %. 

46

7.2 Tre scenarier 

Planen redovisas i tre alternativa scenarier enligt kommunstyrelsens uppdrag: 

1. Ökning av antalet cyklister med 50 % till år 2010. Behovet av fysiska förbättringar 

och attitydpåverkan för att uppnå detta. 

2. En ökning med 30 % under samma period. Detta motsvarar vägverkets föreslagna 

målsättning för riket. Nivån på åtgärderna avvägs mot det lägre målet. 

3. Ett nollalternativ som endast innebär underhåll av befintligt cykelvägnät och 

samma nivå på övriga åtgärder som idag. En bedömning av konsekvenser för 

säkerhet och antal cyklande redovisas. 

7.3 Scenario 50 % 

I avsnitt 5.1 antogs att ca 15 000 cykelresor görs i genomsnitt per dygn i Trollhättans 

kommun. Scenario nr 1 innebär att cyklandet ökar med i storleksordningen 8 000 

resor per dygn. Om man antar att 50 % av dessa har övergått från bil innebär detta 

4 000 färre bilresor med ett antaget medelavstånd om 3 km. 

•= Från detta kan beräknas att bensinförbrukningen minskar med 1 700 l per dygn 

vilket i sin tur innebär minskat utsläpp av koldioxid med närmare 4 000 kg. Detta 

gör ca 1 450 ton per år ∗ . Mängden minskade kväveoxidutsläpp blir ca 1,7 kg per 

dygn. De antaganden som ligger till grund för ovanstående beräknade miljöeffekter 

härrör från Naturvårdsverkets hemsida och Vägverkets skrift ”Cykelogi”. 

•= En förbättrad hälsa för personer som övergått från motorfordon till cykel, som 

dock svårligen låter sig mätas, kan också antas. Enligt Folkhälsoinstitutets uppskattningar, 

redovisade på cykelkonferens 2000 i Trollhättan, ger varje satsad 

krona för att förbättra personalens hälsa fem kronor tillbaka i form av ökad produktivitet, 

minskad sjukfrånvaro etc. Det finns således skäl att vänta sig stora 

samhällsekonomiska vinster med en ökad och säker cykling. 

•= För att få ett sådant resultat krävs omfattande fysiska åtgärder, men även information 

och kampanjer/incitament för att visa vilket bra alternativ cykeln ofta är. 

•= Det gäller inte bara att värva nya cyklister, lika viktigt är det att behålla dem som 

redan idag cyklar. Samtidigt får inte antalet cykelolyckor öka, utan de fysiska 

åtgärderna tillsammans med information och kampanjer, bl a om cykelhjälmar, 

måste inrikta sig på en minskning av cykelolyckorna och deras konsekvenser. 

•= Det är omöjligt att säga hur många nya cyklister som tillkommer genom att utföra 

vissa åtgärder. Det finns för lite erfarenhetsmässig grund att stå på, dessutom 

påverkas färdsättet av faktorer utanför kommunernas kontroll, såsom bensinpris 

och tjänstebilsförmåner. 

•= I avsnitt 6 har i stort sett alla kända angelägna förbättringar tagits med. Om vi 

räknar med att alla åtgärder som redovisats där genomförs under 10-årsperioden 

2000-2010 finns en god chans att nå scenariobild nr 1. Kostnaderna är, som 

nämnts ovan, grovt uppskattade, men bedömningarna pekar ett behov av på 

årliga investeringar om ca 8 mkr per år om alla åtgärder genomförs till år 2010. 

Detta kan jämföras med de ca 20 mkr som redan beslutats eller budgeterats för 

åtgärder inom cykeltrafiken den närmaste treårsperioden. Utöver investeringar 

tillkommer kostnader för drift- och underhåll av ett större cykelvägnät än idag. 

∗ Transportsektorns totala koldioxidutsläpp i Sverige är ca 25 milj ton. 

47

7.4 Scenario 30 % 

Scenario nr 2 kan grovt beskrivas som att ca 60 % av åtgärderna, räknat i kostnad, 

genomföres. Nu är inte alla åtgärder lika effektiva när det gäller att öka cyklandet. 

Urvalet är därför viktigt. Fortfarande bör korsningspunkterna åtgärdas eftersom de 

motiveras av trafiksäkerheten och medför jämförelsevis låga kostnader. Nya separerade 

cykelvägar där resandeunderlaget är förhållandevis lågt eller där alternativ 

finns i närheten kan få en lägre prioritering, liksom objekt där svåra tekniska förutsättningar 

medför särskilt höga kostnader. 

•= Bensinförbrukningen minskar med drygt 1 000 liter/dygn. Koldioxidutsläppen 

minskar med ca 2 400 kg per dygn, d v s närmare 900 ton per år, och utsläppen 

av kväveoxider med ca 1 000 g per dygn. 

•= Om detta scenario skulle kosta 60 % av scenario nr 1 innebär det nära 5 mkr per 

år. Med ökade kunskaper kan det med tiden bli lättare att prioritera de effektivaste 

åtgärderna i syfte att få samma effekter till en lägre kostnad. Utöver detta 

kommer kostnad för drift och underhåll av ett större cykelvägnät än idag. 

•= Motivet för att välja detta alternativ kan vara att kommunens ekonomiska resurser 

gör det nödvändigt att sprida åtgärderna under en längre period än 10 år. 

7.5 Nollalternativet 

Scenario nr 3 innebär att inga investeringar görs för cyklisterna i Trollhättan, utöver 

de redan beslutade. Endast drift och underhåll utföres. När de redan beslutade 

investeringarna genomförts återstår många angelägna förbättringar ogjorda. 

•= Cyklisterna har inte kvar hoppet om att deras önskemål kommer att bli uppmärksammade 

i framtiden. De kan då tappa tålamodet och överge cykeln, beroende 

på hur pass lockande alternativen är. 

•= Inga ytterligare ansträngningar görs att få fler människor att byta bil mot cykel. 

Vinsten för miljö och hälsa kan förbytas i en förlust. 

•= De vägavsnitt som inte omfattas av ”På väg mot nollvisionen” kommer att ha kvar 

de höga olycksrisker som cyklingen hittills har inneburit. En minskning av cykeltrafiken 

kan paradoxalt nog öka antalet olyckor p g a att bilisterna då inte är lika 

förberedda på att möta cyklister. 

•= Kostnaden för noll-alternativet utgörs av drift- och underhåll. 

48

LITTERATURFÖRTECKNING 

BILAGA 2 

• VTI meddelande 855 och 861 -99. 

• Aktuellt om transporter nr 1/2000. 

• Vägverkets nationella cykelstrategi 1999 

• Regeringens proposition 1996/97:137. 

• VTI aktuellt 4/1999 och 1/2000 

• Gävle kommun: Cykelbokslut 1998 

• Christer Spolander ”Planera för cykeln” (1997) 

• KFB Kommuniké 1/2000 

• Svenskarnas resor (Riks-RVU). Resultatrapport och teknisk rapport (SCB 1997 

resp 1998). 

• ”…det finns bara dåliga kläder” (Svenska kommunförbundet 1998) 

• Länsstyrelsen Västra Götaland, 1999:6, Västra Götaland - din miljö 

• Kommunförbundets redovisning av 1998 års kostnader 

• Stadstrafikuppdraget (Vägverkets publikation nr 1999:150) 

• Cykelogi (Vägverket) 

• Lugna Gatan! (Svenska kommunförbundet 1998) 

• ”Norrköpingscyklister tycker…” (1997) Rapport från en enkät. Norrköpings gatuoch 

trafikkontor. 

• ”Vad tycker cyklisterna?” (1999) Cykelprogram för Göteborg 1999. 

Trafikkontoret. 

• ”Cykelenkät” Trollhättan (Stadsbyggnad 2000). 

• Trollhättans cykelkarta (Stadbyggnad1999). 

• Trafikledsplan för Trollhättans tätort (Stadsbyggnad 1996). 

• Inventering & trafiksäkerhetsanalys av Trollhättans Cykelvägnät (Tekniska 

Verken 1999). 

• Olycksfall i Norra Älvsborg (Landstinget 1996). 

• Enkätundersökning 1998, ”kundenkäten” (Trollhättans Gatu-Park 1998).

I planen ingående kartor är godkända från sekretessynpunkt för spridning. 

Lantmäteriverket 2001-02-19 

Kartritning och layout är utförda av Eivor Larsson och Berly Östman, Kontoret för översiktlig planering. 

Fotografierna är tagna av Krister Isaksson, Tekniska Verken. 

Illustrationerna på sid 15 och 18 är gjorda av Blenda Zeffer, Tekniska Verken. 

Teckningarna med Trollhättans ”T-cyklister” är gjorda av Niklas Eriksson.

Cykelplan.pdf - Trollhättan

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?