Är en mås mer värd än en matros? - SEKO sjöfolk

Är en mås mer värd än en matros?
– En rapport om tillståndet för världens sjömän
och de svenska företagens ansvar
1

Rapport utgiven av SEKO - Facket för Service och Kommunikation som organiserar
ca 7 500 sjömän i manskapsbefattningar i branschavdelningen SEKO sjöfolk.
Utgiven: 2011-03-23
Hemsida: www.seko.se eller www.sjofolk.se
Omslagsfoto: Jörgen Språng, bildmontage.

Innehållsförteckning
Inledning 4
Sammanfattning 5
1. De allvarligaste problemen 6
2. Viktigast att förändra 6
3. Trender 6
4. Antal fartyg med ITF-avtal 7
5. Andel fartyg som följer ILO:s viktigaste konventioner 7
6. Arbetstider 7
7. Löner 7
Människorna bakom siffrorna 7
Få företag ställer sociala krav på sina sjötransporter 8
Hur undersökningen gick till 8
Transporterna 9
Vilka är de tre viktigaste kraven? 10
Företagen som anlitar en utomstående aktör 10
Företagen som har logistiken inom företaget 10
Företag som lagt ut logistiken/speditionen på utomstående aktör 10
Företag som har logistiken/speditionen inom företaget 11
Gör företaget sociala kontroller av sina transporter? 11
Anser företagen att de har något ansvar för att deras transporter är etiskt hållbara? 11
Transportkedjan 12
Speditörer 12
Skeppsmäklare 13
Rederierna 14
3

Inledning
Sverige importerar och exporterar 200 miljoner ton gods varje år. 90 procent av all denna
handel sker via båt. Internationell sjöfart är en stor riskmarknad för de företag som vill ta ett
socialt ansvar i alla produktionsled. Branschen har, genom sin historia och internationella
prägel, på många sätt kunnat undvika effektiv reglering och granskning.
SEKO sjöfolk har tillsammans med den Internationella Transportarbetarefederationen (ITF)
undersökt hur tillståndet ser ut för världens sjömän och hur företag i Sverige ser på sitt ansvar.
Undersökningarna är genomförda av journalisten Helene Götberg och hållbarhetskonsulten
Jerker Thorsell. Resultatet av dessa undersökningar presenteras i denna rapport som visar att
arbetsvillkoren och säkerhetssituationen inom den internationella sjöfarten är djupt
oroväckande och för många sjömän direkt livsfarliga. Möjligheterna att förändra är
begränsade. Risken att bli svartlistad och aldrig mer kunna få ett jobb är så stor att många
sjömän inte ens vågar prata med facket om sina problem, än mindre organisera sig. De vågar
heller inte påpeka säkerhetsbrister ombord, då det kan tolkas som kritik och leda till att de får
sparken. Låga löner på fartyg utan avtal, innehållna löner som ibland aldrig betalas ut och
regelbundet fusk med övertidsersättning är några av de problem som lyfts fram i denna
rapport.
Idag finns det många företag som vill ta ett socialt ansvar och t ex garantera att anställda i alla
produktionsled har kollektivavtal och fackliga rättigheter. Ändå är det få som uppmärksammar
exploateringen av dem som arbetar på sjön. Denna rapport visar att få företag ställer krav på
anständiga arbetsvillkor för sina sjötransporter. De gör heller inga kontroller. Transportsektorn
ligger alltså långt efter det etiska arbete som gjorts på produktionssidan. Om sjömän världen
över ska få acceptabla arbetsförhållanden måste transportköparna börja ställa hårdare sociala
krav och kontrollera att de krav man ställer faktiskt följs.
Just nu håller regeringen på att arbeta fram ett förslag till en ny sjöfartspolitik. Det pågår
diskussioner om hur Sverige kan öka sina konkurrensförutsättningar inom den internationella
sjöfarten. Vår förhoppning är att det inte ska innebära att regeringen och infrastrukturminister
Catharina Elmsäter-Svärd anpassar sig efter de exploaterande normer som styr idag och inför
ett Svenskt Internationellt Skeppsregister. Vi hoppas att Sverige ska vara ett föregångsland när
det gäller arbetet för att även sjömän ska omfattas av internationella konventioner om mänskliga
rättigheter och anställningstrygghet.
Kenny Reinhold
Ordförande SEKO sjöfolk
4

Sammanfattning
SEKO sjöfolk har tillsammans med ITF låtit 21 ITF-inspektörer från alla världsdelar svara på
frågor om hur det ser ut ombord på fartygen. Och så här ser det ut:
Som sjöman arbetar du mellan 9-14 timmar per dygn, alla dagar i veckan, tio månader om året.
Du tjänar ungefär 7 500 kr i månaden, kanske mindre, men kan inte alltid vara säker på att få
ut din lön. Du vågar inte prata om felaktig löneutbetalning eller andra problem som till exempel
säkerhetsrisker ombord eftersom du då riskerar att bli svartlistad och aldrig mer få något
jobb till sjöss. Din familj och dina vänner träffar du de två månader som du är hemma varje år,
då du i praktiken är arbetslös och utan lön.
Vi har också undersökt om företag ställer liknande etiska och sociala krav för transportsleden
som för produktionsleden genom att skicka en enkät till 16 väletablerade företag. Trots att
endast hälften av företagen valde att svara anser vi att dessa svar ändå ger oss en övergripande
bild av hur det ser ut.
Volvo personvagnar AB, SCA skogsindustrier, ICA, Clas Ohlson, Nilsongroup, Hemtex,
Lindex och Dem Collective har svarat på våra frågor. Kraftfood, Intersport och Ikea tackade
nej till att vara med. LG och Bauhaus fick en förfrågan om att vara med i undersökningen, men
trots upprepade påminnelser, både via telefon och via mail, har de aldrig återkommit till oss.
H&M, Coop och Preem tog emot frågorna och skulle till en början svara, men återkom sedan
inte.
De åtta företag som har svarat arbetar inom olika branscher och köper transporter. Det handlar
om allt från skor, kläder och mat till skogsprodukter och bilar. Flera företag uttrycker en
önskan att utnyttja sjötransporter i större utsträckning eftersom de är miljövänliga. Men bara
två företag ställer krav på anständiga anställningsförhållanden och villkor som liknar de som
brukar finnas i uppförandekoder för produktion.
När det gäller uppföljningen är det bara ett företag av åtta som genomför sociala kontroller.
Bilföretaget är det företag som har kommit längst när det gäller sitt sociala ansvarstagande. Det
ställer både utförliga krav och kontrollerar också att transportören följer dessa.
Bilden av att transportköparna inte ställer några krav bekräftas av de olika aktörerna i kedjan.
Speditörerna uppger att det sällan ställs sociala krav och att man inte vet om de krav som ställs
även omfattar dem som arbetar ombord. Ingen av speditörerna kan svara på om man själv
ställer några sådana krav, utan man flyttar ansvaret längre nedåt i transportkedjan. “Eftersom
vi arbetar med stora seriösa redare förutsätter vi att de sköter den här biten”, menar Schenker.
Skeppsmäklarna bekräftar också att transportköparna inte ställer några sociala krav. De menar
att ju lägre värde ett gods har desto sämre förutsättningar.”Så här långt bak i kedjan så är det
priset som är det avgörande”, säger Berit Blomqvist på Skeppsmäklarföreningen.
När det gäller rederierna uppger två av dem som intervjuats att transportköparna inte behöver
ställa krav eftersom de själva har avtal med ITF. Det tredje rederiet uppger att företagen
ställer krav, men att dessa inte är lika långtgående som miljökraven och att det sällan sker
någon uppföljning.
5

Tillståndet för världens sjömän
Den Internationella Transportarbetarefederationen, ITF, sluter kollektivavtal för enskilda
fartyg. De formulerar standardavtal och en lägstastandard för alla båtar som har ITF-avtal.
Idag finns runt 7 000 aktiva avtal som täcker in cirka 40 procent av alla bekvämlighetsflaggade
fartyg.
Några av de personer som har bäst inblick i hur arbetsförhållandena ser ut inom den internationella
sjöfarten är ITF:s inspektörer. De bevakar efterlevnaden av de avtal som skrivits och
finns runt om i hela världen. De gör regelbundna inspektioner på fartyg som angör hamnar i
det land de är verksamma i och träffar hundratals sjömän varje år. För den här rapporten har
vi genomfört en enkätundersökning där 21 ITF-inspektörer från alla världsdelar svarar på ett
antal frågor om situationen ombord på de fartyg som fraktar det gods som sedan landar i våra
butiker, eller inom industrin eller det gods som skeppas härifrån.
Inspektörer i Sverige, Tyskland och Nederländerna, Belgien, Frankrike, Storbritannien och
Irland, Estland, Kroatien, Grekland, Ryssland, USA, Kanada, Argentina, Korea, Taiwan, Japan,
samt Australien har svarat på åtta frågor.
1. De allvarligaste problemen
På frågan om vad inspektörerna upplever som de allvarligaste och mest akuta problemen är
det tydligt att det är bristen på organisation och de konsekvenser som det för med sig som lyfts
fram. Många ombordanställda vågar inte prata om sina problem på grund av att risken att bli
svartlistad och aldrig mer kunna få ett jobb är så stor. Utöver detta lyfter många inspektörer
fram lönerna, framför allt inkorrekt övertidsersättning och löner som aldrig betalas ut. Det här
är en situation som känns igen från andra låglönesektorer och branscher.
”Until seafarers can be confident and capable of achieving improvements for themselves they
will remain vulnerable and in many circumstances undervalued if not exploited.” Dean Summers,
Australien.
2. Viktigast att förändra
När det gäller vad som är viktigast att förändra svarar fler än hälften att det allra viktigaste
handlar om skyldigheten att följa de avtal som finns och att förbättra kontrollerna. Flera nämner
ILO:s så kallade superkonvention, MLC 061 1 , som avgörande i sammanhanget.
”Full enforcement of MLC 06 (when effective) in particular, punitive measures need to be taken
against manning agents who continuously abuse seafarers and their rights.” Norrie McVicar,
Storbritannien och Irland.
3. Trender
Trenderna är tydligt färgade av den ekonomiska kris som drabbat sjöfarten de senaste åren.
Samtidigt är det mer långsiktiga trender som flest inspektörer nämner. Det handlar om minskat
antal manskap, kortare tid i hamn, ökade inkomstklyftor och en känsla av att sjömansyrket
1 Internationella arbetsorganisationen, ILO, är FN:s fackorgan för sysselsättnings- och arbetslivsfrågor och
samlar arbetsgivare, arbetstagare och regeringar. ILO’s Maritime Labour Convention 2006 samlar mer än 65 olika
överenskommelser om arbetsvillkor för sjömän från de senaste 80 åren. Se vidare på http://www.ilo.org/global/
What_we_do/InternationalLabourStandards/MaritimeLabourConvention/lang--en/index.htm
6

tappar i status. Det hänger samman med den ökade andelen besättningar som talar olika språk
och mer sjöfolk från låglöneländer.
”Due to mixed crew, ... there are cultural gaps existing. Also, the seafarers´ job itself is not
attractive anymore.” HK Kim, Korea.
4. Antal fartyg med ITF-avtal
Omkring hälften av världshandelsflottan är bekvämlighetsflaggad, och omkring 40 procent har
ITF-avtal. De flesta som svarat uppskattar att 60-70 procent av de som har ITF-avtal också
följer det av de fartyg som inte är bekvämlighetsflaggade. Många är från låglöneländer där vi
vet att efterlevnaden av lagar och regler brister. En av dem som svarat vågar sig på en gissning
att ca 15 procent av hela fraktflottan har ITF-avtal.
Andelen fartyg med ITF-avtal som angör hamnarna i det land som inspektören verkar inom
skiljer sig mycket. I Sverige har mer än 90 procent ITF-avtal jämfört med drygt 10 procent i
ryska Vladivostok.
5. Andel fartyg som följer ILO:s viktigaste konventioner
När det gäller kärnkonventionerna tror de flesta inspektörer att mellan 65 – 85 procent följer
dem i stort, men att stora brister finns i rätten till facklig organisering och förhandling.
6. Arbetstider
Inspektörerna redovisar att arbetstiden ligger mellan 9 och 14 timmar per dygn, sju dagar i
veckan. En arbetstid på 12 timmar är vanligt. Mindre fartyg betyder ofta längre arbetsdagar.
7. Löner
En matros tjänar enligt inspektörerna mellan 800 – 1 200 USD upp till 1 400 USD per månad
på fartyg utan ITF-avtal. ILO:s lägstalön är 980 USD, men flera nämner att det inte är ovanligt
med lägre. ITF:s avtal ligger på 1 675 USD per månad och upp till 2 000 USD.
Människorna bakom siffrorna
”Jag har under mina nästan 30 år till sjöss lurats på min lön, fått dåligt med mat och betalat
svart till agenter för att få ett jobb. Ändå var det först när jag och mina besättningskamrater
utsattes för regelbunden rasism som vi fick nog.” Rodolfo.
”Många gånger var det dåliga villkor. Vid flera tillfällen fick jag inte den lön jag var lovad. På
ett fartyg fick vi överhuvudtaget inte någon lön på flera månader. Flera kaptener behandlade
oss filippinare dåligt. De skrek åt oss och sa att vi var dumma filippinska apor.” Rafael.
Även en högriskmarknad består av människor av kött och blod som far illa. För att ge en bild
av hur det kan se ut ger vi här en rad exempel.
Seafarers´ Union of Burma, det burmesiska facket för sjöfolk som lever och verkar i exil i
Thailand, berättar om att de nu också börjat organisera anställda fiskare på större fiskefartyg.
Dessa fartyg ligger ibland ute till sjöss under månader och ibland år utan att gå i hamn. Under
2010 blev en fiskare svårt sjuk och istället för att sjukskriva honom eller åka in till land dumpade
arbetsgivaren honom överbord.
7

År 2009 låg fartyget Atea Sierra övergivet i en grekisk hamn under tio månader. Besättningen
bestod av 12 besättningsmän som alla var från Filippinerna. De hade inte fått lön på flera
månader och hade inte heller pengar till mat eller hemresa. De överlevde tack vare olika
organisationer i Grekland och på Filippinerna.
Men också i Sverige finns exempel på allvarliga missförhållanden. Annica Barning och Sven
Save är ITF-inspektörer i svenska hamnar. De berättar om ett antal fall från de senaste åren.
Ett färskt exempel är från 2010 i Kalmar där en rysk besättning på ett bekvämlighetsflaggat
fartyg inte hade fått några löner. Lasten bestod av gödningsmedel. Rederiet var från Baltikum.
Efter att ITF tagit kontakt med skeppsmäklaren som blev orolig, fick besättningen ut sina löner.
Ett ovanligt fall, eftersom det rör sig om ett tankfartyg, är även det från förra våren. Fartyget
hette Skeldros och var bekvämlighetsflaggat på Malta. Ägaren fanns på Cypern och besättningen
kom från Ryssland. Godset var flygbränsle. Det började med att besättningen hörde av sig
då fartyget var på väg till hamnen i Gävle för att lossa sin last. De hade ingen mat och hade inte
fått lön på flera månader.
Besättningen hade varit tvungen att ta ur egen ficka för att betala maten. Bolaget hade 18
tankers. När fartyget kom till hamnen fick det inte lossa sin last och blev då liggande i hamnen.
När ITF kontaktade rederiet var beskedet att de ville betala ut lönerna. Det var också några i
besättningen som ville mönstra av men som inte hade fått möjlighet till det. Det tog lite tid att
föra över pengarna, men efter ett tag fick besättningen sina löner. Företaget betalade ut 120 000
USD i uteblivna löner.
För fyra år sedan havererade ett fartyg i Umeå som var bekvämlighetsflaggat. Besättningen var
rysk-ukrainsk. Fartygets maskiner hade havererat och besättningen hade inte fått sina löner.
Det fanns en löneskuld på 700 000 till 800 000 kronor. De fick inga pengar. Rederiet var
lettiskt och fartyget skulle lossa virke till pappersindustrin. Rederiet betalade inte, men efter
domstolsförhandlingar fick besättningen ut sina löner ett år senare.
Få företag ställer sociala krav på sina sjötransporter
Många företag med produktion i Asien har idag uppförandekoder för miljö och arbetsvillkor.
Det har också blivit vanligare att företagen utför kontroller i fabrikerna för att undersöka hur
de lever upp till företagets regler. Men ställer företagen liknande etiska och sociala krav för
transportsleden som för produktionsleden? Detta har vi undersökt.
Hur undersökningen gick till
För att ta reda på vilka villkor transportköparna ställer på den som utför transporten har vi
tittat närmare på ett antal företag i skilda branscher. Det finns två huvudsakliga sätt att
organisera transporterna. Antingen bygger företaget upp en egen logistikavdelning och blir sin
egen speditör. Eller så låter de en extern speditör ta hand om hela kedjan. Vi har ställt frågor
om hur flödena ser ut, det vill säga varifrån de tar sina varor och hur de transporterar godset
till Sverige. Vi har också ställt frågor om villkoren för transporterna och om företagen anser sig
ha något ansvar för de anställda i transportkedjan.
De företag vi har vänt oss till är Kraftfood, Ikea, Volvo, Preem, SCA, Lindex, H&M, Inter-
8

sport, Bauhaus, LG, Clas Ohlson, Coop, Ica, Nilsongroup, Hemtex och Dem Collective. Företagen
ska ses som exempel på hur olika branscher arbetar med att hantera miljöfrågor och
mänskliga rättigheter i transportkedjan. Syftet är dock inte att i första hand granska ett enskilt
företag.
Företagen är väldigt olika, vilket gör det svårt att dra några generella slutsatser. Deras svar ger
ändå en fingervisning om vilken medvetenhet som finns inom de olika branscherna. 2
Transporterna
Företagen som vi har intervjuat har valt att organisera sina transporter på lite olika sätt.
Generellt kan man säga att företagen som arbetar på den enklare konsumentmarknaden oftast
lägger ut logistiken/speditionen på en utomstående aktör. Företagen som har avancerade
produkter och/eller stora logistiksystem har ofta valt att ha logistiken/speditionen inom sitt eget
företag. Oftast lägger man då funktionen i ett eget bolag.
Skogsföretaget använder ett eget logistikföretag. Bilföretaget har däremot lagt ut det på ett
annat företag, dock med ursprung inom samma koncern. Logistikföretaget är i det senare fallet
ansvarigt för transporterna vad gäller både förhandlingar, upphandlingar av transporttjänster
och som avtalspart. När det gäller transporter av råvaror är det oftast säljaren som har
ansvaret. Det gäller både bilföretaget och skogsföretaget.
Företagens flöden ser av naturliga skäl väldigt olika ut. Företag som arbetar med konsumentprodukter
med lägre värde importerar det mesta från Asien. Till exempel kommer skoföretagets
produkter huvudsakligen från Kina och Vietnam. 80 procent av klädföretagets produkter
kommer från Kina, Indien och Bangladesh. Företagen som arbetar med mer avancerade produkter
har av naturliga skäl ett helt annat flöde av råvaror och färdiga produkter. Skogsföretaget
har till exempel en stor import av virke från Baltikum, främst Estland men också Ryssland.
Alla företagen använder sjöfarten för att transportera sina produkter eller råvaror. De produkter
som kommer långväga ifrån transporteras uteslutande på havet. Till exempel transporteras
84 procent av klädföretagets varor via sjöfart och bara 6 procent via järnväg. Skoföretaget
använder uteslutande sjöfrakter. 85 procent av importen kommer den vägen. Verktygsföretaget
uppger att i stort sett allt som kommer från Asien transporteras via sjöfart, en liten andel
kommer med flyg. 85 procent av textilföretagets import kommer med båt, resten med lastbil.
För livsmedelsföretaget ser det lite annorlunda ut. Cirka 90 procent går via bil och järnväg och
10 procent via sjöfart. Detta beror framför allt på att de transporterar andra typer av produkter
som är producerade på närmare håll. När det gäller importen av kolonial, djupfryst och special
från Asien kommer 100 procent med båt, liksom det som kommer från Nord- och Sydamerika.
Flera av konsumentföretagen framhåller att man använder sjöfarten för att den är miljövänlig
men också för att det är det billigaste transportsättet. En annan åsikt är att det har blivit trångt
på vägarna i Europa, vilket gör det svårt att ta sig fram. Detta transportsystem är helt enkelt
inte tillräckligt effektivt.
2 Volvo personvagnar AB, SCA skogsindustrier, ICA, Clas Ohlson, Nilsongroup, Hemtex, Lindex och Dem
Collective valde att svara på våra frågor. Kraftfood, Intersport och Ikea tackade nej till att vara med. LG och Bauhaus
fick en förfrågan om att vara med i undersökningen. Trots upprepade påminnelser både via telefon och via
mail, har de aldrig återkommit till oss. H&M, Coop och Preem tog emot frågorna och skulle till en början svara,
men återkom sedan inte.
9

Skogsföretaget använder också sjöfarten som främsta transportslag. Enligt företagets egen
miljöanalys använder man transportarbete (tonkilometer) som mått. Då går cirka 75 procent
via fartyg, 23 procent med lastbil och 5 procent med järnväg.
Bilföretagets uppgifter bygger på logistikföretagets genomsnittliga siffror, och har en fördelning
mellan transportsätten som ser ut på följande sätt mätt i pengar: vägtransporter cirka 45
procent, sjötransporter cirka 40 procent, flygtransporter cirka 10 procent och järnväg cirka 5
procent.
Vilka är de tre viktigaste kraven?
Eftersom företagen har valt att organisera sina transporter på olika sätt måste man ställa frågan
om kraven på lite olika sätt beroende på om företagen har en mellanhand eller inte. I en
intervju med Stefan Back på Transportgruppen uppger han att de viktigaste kraven som
transportköparna generellt sett ställer på speditörerna är hög kvalitet (leveransprecision,
skadefrihet med mera) och lågt pris.
Företagen som anlitar en utomstående aktör
Verktygsföretaget anser att det viktigaste kravet är att aktören är tillförlitlig, att denne har bra
kapacitet och att företaget får sina leveranser på utsatt tid. Det ska också vara bra priser och
miljöaspekten är viktig.
Klädföretaget kräver precision, bland annat innebär detta att transporterna kommer i tid, då
det är viktigt när det gäller mode. Dessutom vill man ha korta ledtider, vilket också är viktigt
i modebranschen som är säsongsbetonad. De vill att speditörernas processer ska vara effektiva
och att administrationen fungerar på ett bra sätt. De vill också att speditören är ISO-certifierad
samt att de aktivt jobbar med miljö- och CSR-frågorna. Textilföretaget tycker att det är viktigt
att speditören följer gällande lagar och regler. Speditören ska ha tillstånd och försäkringar samt
ska det också finnas en miljömedvetenhet.
Företagen som har logistiken inom företaget
Skoföretaget anser att priset är det viktigaste kravet på den som utför transporterna, tätt följt
av kvalitet. Det tredje viktigaste kravet är leveranssäkerhet. Livsmedelsföretagets viktigaste
krav på transporten är kvalitet, pris, säkerhet och miljö.
Enligt skogsföretaget är kvalitet det generellt viktigaste kravet som man ställer på sina
transportörer. Fartygen ska uppfylla kraven på lastrummet, så att det passar produkten.
Dessutom är det viktigt med en pålitlig transportör som levererar i tid. När det är uppfyllt
kommer prisfrågan.
Ställer företaget krav på bra arbetsvillkor? Ingår ILO:s åtta kärnkonventioner i kraven på
transportörer? Finns det krav på att rederier ska ha avtal med ITF?
Företag som lagt ut logistiken/speditionen på utomstående aktör
I den här kategorin är det bara ett av de fyra intervjuade företagen som ställer sådana krav.
Företaget som ställer krav kräver både att speditören ska följa ILO:s konventioner och att
transportören ska ha avtal med ITF. Men företaget känner inte till om deras krav respekteras.
De tre övriga, det vill säga klädföretaget, verkstadsföretaget och textilföretaget, ställer inga
krav alls.
10

Två av företagen som inte ställer några krav uppger att de anlitar kända och respekterade
aktörer. Företagen förutsätter och litar på att speditörerna ställer krav på rederier om sådana
här saker. Det tredje företaget som inte ställer några krav menar att eftersom speditören ska
följa gällande lagar och gällande regler ingår kravet på bra arbetsförhållanden i det.
Företag som har logistiken/speditionen inom företaget
Alla de fyra intervjuade företagen ställer någon form av krav, men de är väldigt olikt
utformade. Skoföretaget uppger att man ställer krav, men vill inte tala om vilka.
Livsmedelsföretaget ställer krav på kollektivavtal inom Sverige. Internationella transporter
faller under de krav som ställs där företaget/transportören har sitt säte. Det vill säga att
transportören följer gällande lagstiftning. Vid upphandlingar som företaget gör ska rederierna
respektera de mänskliga rättigheterna enligt FN-deklarationen om mänskliga rättigheter,
barnkonventioner och ILO:s konventioner.
Skogsföretaget siktar på att ställa krav enligt hållbarhetsprinciper där villkor som arbetsmiljö
ska ingå. De här kraven kommer företaget att ställa på alla sina transporter, inte bara på
sjöfart. Företaget kräver att de som har långa avtal med företaget ska ha avtal med ITF.
Bilföretaget är det företag som via sitt logistikföretag ställer flest krav och som också har de
mest detaljerade kraven. Logistikföretaget kräver bland annat att transportörerna följer en
uppförandekod. De leverantörer som logistikföretaget har avtal med ska i sin tur ställa krav på
sina underleverantörer när det gäller att uppfylla kraven. De har ett långt kravdokument som
anger villkoren för de anställda. ILO:s kärnkonventioner ingår i kraven. Däremot ställer man
inte krav på ITF-avtal. Man har istället krav på att kontrakterade leverantörer ska tillåta sina
anställda att organisera fackföreningar.
Gör företaget sociala kontroller av sina transporter?
Av de åtta intervjuade företagen är det bara ett företag som genomför kontroller.
Logistikföretaget som bilföretaget anlitar gör en obligatorisk årlig undersökning bland
kontrakterade leverantörer, där de bland annat får svara på frågor som rör miljöarbete och
socialt ansvarstagande. De gör inte fysiska kontroller på plats när det gäller dessa frågor. Om
det skulle komma till företagets kännedom att det förekommer kränkningar av mänskliga
rättigheter kontaktar man rederiet för att skaffa en detaljerad bild av vilka krav som rederiet
eventuellt inte lever upp till. Sedan får rederiet en chans att åtgärda problemet. Om ett rederi
inte lever upp till kraven så leder det på sikt till att man avslutar samarbetet.
Flera företag gjorde däremot andra former av kontroller. Ett av företagen gör miljökontroller.
Man ställer krav på att deras transportörer ska använda fordon som uppfyller kraven för lägsta
EURO3. Företaget kontrollerar slumpvis genom registreringsnummer att lastbilarna uppfyller
kraven. Ett annat företag kräver regelbundet in dokumentation från sin speditör. Ytterligare ett
företag gör kontroller av godset, att det har kommit i tid och att inget har gått sönder. Två av
företagen redovisar att man genomför miljökontroller ibland, bland annat fysiska kontroller av
lastrummen.
Anser företagen att de har något ansvar för att deras transporter är etiskt hållbara?
Alla de intervjuade företagen anser sig ha ett sådant ansvar.
11

Transportkedjan
För att ta reda på vilka krav som ställs längre ner i transportkedjan har vi också gjort ett antal
intervjuer med två av de speditörer som transportköparna oftast anlitar för sina transporter. Vi
har också intervjuat rederier och skeppsmäklare.
Speditörer
De flesta företag som vill ha något transporterat anlitar en speditör. Man kan säga att en
speditör är ett företag som bygger en transportkedja, och oftast är det denne som har
kontakter/avtal med redarna och även med åkare. Eftersom handeln blivit mer global har också
speditörerna blivit globala.
Vi har gjort intervjuer med DB Schenker och DHL. Båda företagen är globala speditionsföretag.
DHL är en av världens största speditörer och finns representerade i 220 länder. Schenker
arbetar inom sjötransport, framför allt med containertrafik. När det gäller sjöfart går de stora
flödena för Schenker till och från Asien, men även till och från Nordamerika, Sydamerika och i
någon mån även Afrika. De stora flödena såg ungefär ut på samma sätt för DHL. Schenker har
avtal med stora rederier som oftast har sin bas i Europa. Företaget vet inte vilken flagga
fartyget har. När det gäller import handlar det framförallt om konsumtionsprodukter som
oftast kommer från Asien.
Vilka typer av krav ställer köparna på sina transporter?
Båda speditörerna uppger ungefär samma sak. Det ska vara rätt pris, bra service och bra
leveransprecision. Företagen kräver att speditören ska vara miljöcertifierad. En stor fråga under
det gångna året har varit ledtiderna eftersom krisen har gjort det svårt för rederierna att hålla
korta ledtider.
Ställer transportköparna sociala krav?
Schenker: Företagen kan kräva att man ska följa deras uppförandekod på produktionsplats,
men det ställs väldigt sällan sådana krav på transporterna. Det finns inga krav på ILO:s
kärnkonventioner eller avtal med ITF.
DHL: Vissa av köparna ställer sociala krav. Många av köparna har ett omfattande CSR-arbete,
men om kraven även omfattar de som arbetar på båtarna visste företaget inte. Det är ingen som
gör några kontroller av transporterna. Att göra kontroller på fartygen är svårt eftersom
företaget inte äger sitt eget tonnage.
Vilka krav ställer speditörerna på redarna?
Kraven handlar till exempel om kvalitet, pris och ledtider. DHL uppgav att eftersom de är en
stor köpare är deras förhandlingsläge bra. Rederierna utvärderas hela tiden så att de uppfyller
de krav som företaget ställer. Det ska också finnas ett garanterat utrymme för företagets gods.
Dessutom vill man till exempel att rederierna är finansiellt stabila, har försäkringar och en
säker godshantering. Båda företagen ställer miljökrav. De vill till exempel att rederierna skall
vara med i Clean Shipping Project. 3 DHL har ett miljöprogram som heter Go green. På bilsidan
innebär det att man arbetar för att få fler lastbilar som använder biodiesel.
3 http://www.cleanshippingproject.se/
12

Ställer speditörerna några sociala krav?
Ingen av speditörerna kan svara på om man ställer några sådana krav. DHL kan inte svara på
om företaget ställer krav på ITF, ILO:s kärnkonventioner eller om man kontrollerar sina
transporter. “Eftersom vi arbetar med stora seriösa redare förutsätter vi att de sköter den här
biten”. Schenker.
Skeppsmäklare
En skeppsmäklare kan ha lite olika funktioner. De kan sälja och köpa fartyg. De kan också
vara hamnagenter, det vill säga vara ett rederis kontakt i hamnen. Dessutom kan de fungera
som linjeagenter. Den fjärde typen av skeppsmäklare, som är aktuell här, får förfrågningar om
transporter. Det kan till exempel vara ett industriföretag som vill ha något befraktat. Det
handlar alltid om bulk/tank. Skeppsmäklarens uppgift är att hitta någon som kan göra det.
För att se vilka typer av krav transportköparna ställer har vi intervjuat två skeppsmäklare på
företagen Gillis Shipping respektive Gotcha samt Berit Blomquist på Skeppsmäklarföreningen.
Företagen Gillis Shipping och Gotcha förmedlar laster såsom sten, spannmål, torrlaster, kol,
malm och sågverksprodukter. Det ena företaget förmedlar laster över hela världen, det andra
har mest laster som går på Östersjön. Det viktigaste kravet är priset tillsammans med kvalitet
och miljö, uppgav en av skeppsmäklarna. Tidsaspekten är också viktig. Kunden kan vara
beredd att betala mer för att få en snabbare frakt. Andra krav, enligt den andre skeppsmäklaren,
är vilken standard som fartyget ska ha. Det ska till exempel vara klassat av ett etablerat
klassningssällskap. Det ska vara fullförsäkrat hela resan och fartyget får heller inte vara över 15
år. Det framgår också att det ställs fler miljökrav för laster som förmedlas via Östersjön.
Berit Blomqvist är tydlig med att ”Så här långt bak i kedjan är det priset som är det avgörande.”
Några andra krav ställer transportköparna inte, menar hon. Man tar inte så stort ansvar
för lågvärderat gods. Om fartyget uppfyller grundläggande lagregler nöjer transportköparen
sig med det. Man ställer oftast inga andra krav förutom att det ska vara det lägsta priset. “Ju
längre ifrån konsument och ju sämre värde ett gods har, desto färre krav.”
Hon menar också att transportköparna ställer olika krav på transporten beroende på om den
är på väg in i fabriken eller om den är på väg ut. I många fall är det inte köparen som är
ansvarig för godset när det handlar om import av råvaror. Hon nämner pappersindustrin som
ett exempel på att exporten är utmärkt. De har speciella fartyg och de ställer höga och många
krav. Importen är däremot annorlunda, där är kraven inte lika höga då det oftast är säljaren
som är ansvarig. Problemen med dåliga förhållanden är störst när det gäller bulk. Det är helt
omöjligt att konkurrera med bra villkor, då det inte finns något sådant intresse.
Berit Blomquist tror att vissa av hennes medlemmar ibland funderar på om de ska ta uppdraget
eller inte. ”De kan nog fundera över om de verkligen ska ta på sig uppdraget. Det känns inte
schysst när de stöter på vissa rederier. Eftersom fartygen får komma till Sverige är det väl okej.”
Enligt de två intervjuade skeppsmäklarna ställer transportköparna vanligtvis inte några sociala
krav utöver ITF-avtal. ”Alla svenska företag ställer krav på att det ska finnas ett ITF-avtal.
Om fartyget inte ska komma till Sverige ställs inte alltid det kravet. Samtidigt blir man väldigt
begränsad om man inte har ett avtal, då man riskerar att råka ut för bojkotter. Därför har de
flesta den typen av avtal. Några andra sociala krav ställer man inte.” Gotcha.
13

”Det finns inga uttalade sociala krav. Det behövs troligen inte eftersom det inte kommer några
fartyg som inte har avtal till Sverige. Om det fanns problem skulle det ställas fler krav. ITF har
sett till att det inte kommer fartyg utan avtal. Därför behöver företagen inte ställa några sådana
krav.” Gillis Shipping.
Rederierna
För att ytterligare studera kedjan har vi också undersökt rederier och vilka krav de har på sig
från sina kunder. Vi har intervjuat företagen ACL, Concordia Maritime AB och Rederi AB
TransAtlantic. Samtliga rederier fraktar högvärdigt gods. Samtliga för tung industri såsom
pappers- och gruvindustri. Rederierna har bulk, Ro-Ro- och containerfartyg. Ett rederi fraktar
framförallt raffinerad olja och oljeprodukter, men även i någon mån råolja. Ett tredje fraktar
ofta avancerade och specialtillverkade produkter såsom stora transformatorer.
Att frakta olja innebär att rederiet måste följa en mängd regler. IMO, hamnstaten och flaggstaten
ställer mängder med krav. Förutom lagregler ställer också oljebolagen, i egenskap av
transportköpare, stora krav på säkerhet och kvalitetskrav om allmän sjöduglighet. I dagsläget
ligger företagen långt före vad lagstiftningen kräver, enligt ett av rederierna. Det beror på att
om det händer något under en oljetransport får det stora konsekvenser.
Tidigare olyckor har fått branschen att ställa hårdare kvalitetskrav. Bland annat har bolagen
en gemensam databas för inspektioner. Om en redare får en anmärkning vid en inspektion har
man ingen chans att få uppdrag av andra – man är så att säga körd. När det gäller miljökrav
ställer oljebolagen inga specifika krav.
Ett annat rederi uppger att kraven som transportköparna ställer är olika beroende på vilken typ
av gods det handlar om. Köpare som använder företaget regelbundet har en kravlista innan ett
avtal ingås. Lasthantering är till exempel ett väsentligt krav. De stora transportköparna accepterar
inte några dåliga fartyg eftersom de är rädda om sitt gods. De vill ha god kvalitet.
Miljön är en viktig fråga för transportköparna och man har olika typer av samarbeten, t ex
Clean Shipping Project 4 , där miljöarbetet redovisas.
Ett tredje rederi punktar upp kraven enligt följande:
1) Inga krav alls
2) Enkla krav (om det finns miljöledningssystem, om det finns en miljöpolicy)
3) Avancerade krav (ställs krav på leverantören, finns reduktionsmål, vilka miljömål finns, hur
mycket utsläpp av olika typer osv.).
Rederiet uppger också att de får svara på enkäter med frågor om hur de arbetar med miljö och
socialt ansvarstagande. Ett irritationsmoment är att flera företag skickade “hemmasnickrade”
enkäter trots att de är anslutna till organisationer till vilka rederiet redan skickat information,
t ex Shipping Project och Clean Cargo Working Group. I sammanhanget bör sägas att dessa
organisationer är specifikt inriktade på miljöaspekter, och behandlar inte sociala frågor alls.
4 http://www.cleanshippingproject.se/
14

När det gäller återkoppling och uppföljning är det generellt dåligt, menar rederiet. För organisationerna
som nämns ovan finns en automatisk återkoppling. I annat fall är det bara ett
företag som har en reell, kvartalsvis uppföljning.
På frågan om kvaliteten på varan påverkar kraven, svarar rederiet att det kan ha betydelse.
Men relativt dyra produkter som fin hemelektronik är samtidigt ytterst konkurrensutsatt och
har små marginaler. Kraven är därför ganska milda. Däremot ställs stora krav på produkter
som transformatorer, flygplan, anläggningar och olika specialbeställda produkter. Om något
skulle gå sönder när det är så här dyra saker, blir det en väldigt dyr kostnad. Det kan också bli
stora skadestånd om något går fel.
När det gäller sociala krav är svaren lite olika. Ett företag uppger att inga sådana krav ställs av
transportköparna, ett annat tror att det ingår i de andra kraven och ytterligare ett tredje tycker
inte att dessa krav är lika tydliga som de för miljön. Det görs heller inga uppföljningar.
”Sammanfattningsvis kan sägas att företagen/köparna ställer uttalade krav på miljö, i någon
grad även sociala krav men inte i lika hög grad som miljö. Ingen gör några uppföljningar, bara
ett företag ställer uttalade miljökrav”. ACL.
”På frågan om köparna ställer sociala krav tror företaget att de ingår i de andra kraven. De
kan inte svara direkt på om de ställer specifika krav på ILO-konventionerna och avtal med ITF.
Företaget tror att kunderna inte ställer de här kraven eftersom de inte behöver. Företaget självt
är så noga med de här frågorna.” Concordia Maritime AB.
”Transportköparna ställer inga direkta sociala krav. Man kan fråga om hur bemanningen ser
ut, vilken utbildning besättningen har, men man får inga direkta frågor om sociala krav. Enligt
företaget beror det på att det är en ickefråga, eftersom deras kunder vet att de bara har europeiska
flaggor som Sveriges, Tysklands, Gibraltars och Nederländernas. Företaget har ITF-avtal
på alla fartyg och det känner kunderna till.” TransAtlantic.
15

SEKO sjöfolk
Fjärde Långgatan 48
413 27 Göteborg
Telefon: 031-42 94 20
sjofolk@seko.se