Färdmedelsfördelning för resor till framtidens ... - Lunds kommun
Färdmedelsfördelning för resor till framtidens ... - Lunds kommun
Färdmedelsfördelning för resor till framtidens ... - Lunds kommun
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
TRAFFIC AB<br />
RAPPORT 2011:46 VERSION 0.91<br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> <strong>resor</strong> <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög<br />
– högst en tredjedel biltrafik <strong>till</strong> området – går det?
TRAFFIC AB<br />
Dokumentinformation<br />
Titel: <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> <strong>resor</strong> <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög<br />
Serie nr: 2011:46<br />
Projektnr: 10160<br />
Författare: Emeli Adell, Trivector Traffic<br />
Stephan Bösch, Trivector Traffic<br />
Kvalitetsgranskning<br />
Christer Ljungberg, Trivector Traffic<br />
Beställare: <strong>Lunds</strong> <strong>kommun</strong><br />
Kontaktperson: Matz Hagberg, tel 046-35 55 37<br />
Dokumenthistorik:<br />
Version Datum Förändring Distribution<br />
0.9 2011-04-19 Beställare<br />
0.91 2011-06-13 Uppdatering, kvalitetsgranskning Beställare<br />
Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25<br />
Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79<br />
info@trivector.se www.trivector.se
Förord<br />
Trivector Traffic har av Lund Kommun fått i uppdrag att, utifrån de planer och<br />
program som tagits fram, analysera om det är möjligt att nå målet om att högst 1/3<br />
av <strong>resor</strong>na <strong>till</strong> och från Brunnshög ska ske med bil. Samt att <strong>för</strong>eslå åtgärder <strong>för</strong><br />
minska andelen bil<strong>resor</strong>.<br />
Uppdraget har genom<strong>för</strong>ts under våren 2011 och projektletts av Emeli Adell. Stephan<br />
Bösch har deltagit i analyser och rapportskrivning. Christer Ljungberg, Karin<br />
Neergaard, Annika Nilsson och Joel Hansson har bistått med expertkunskaper.<br />
Christer Ljungberg har kvalitetsgranskat rapporten.<br />
Lund april 2011<br />
Trivector Traffic AB
Innehålls<strong>för</strong>teckning<br />
Förord<br />
1. Bakgrund och syfte 1<br />
2. Beskrivning av aktuella planer, program mm 2<br />
2.1 Framtida utveckling av Lund NE 2<br />
2.2 Bostäder, arbetsplatser, service mm 3<br />
2.3 Kollektivtrafik 4<br />
2.4 Gång- och cykeltrafik 6<br />
2.5 Biltrafik 6<br />
2.6 Utbyggnadstakt 8<br />
3. Metod <strong>för</strong> skattning av färdmedels<strong>för</strong>delningen 10<br />
3.1 Beräkning av sysselsattas färdmedels<strong>för</strong>delning 10<br />
3.2 Beräkning av boendes färdmedels<strong>för</strong>delning 13<br />
3.3 Viktning mellan sysselsattas och boendes färdmedels<strong>för</strong>delningar 14<br />
3.4 Avgränsning 14<br />
4. Sysselsattas färdmedels<strong>för</strong>delning 15<br />
4.1 Inpendling <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög 15<br />
4.2 <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> <strong>resor</strong> med startpunkt i Lund 15<br />
4.3 <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> sysselsattas <strong>resor</strong> med startpunkt utan<strong>för</strong> Lund 18<br />
4.4 <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> sysselsatta på <strong>framtidens</strong> Brunnshög 21<br />
5. Boendes färdmedels<strong>för</strong>delning 23<br />
5.1 Utgångspunkt 23<br />
5.2 Skattning av <strong>framtidens</strong> färdmedels<strong>för</strong>delning 23<br />
5.3 <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> boende på <strong>framtidens</strong> Brunnshög 26<br />
6. Skattning av färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög 27<br />
7. Åtgärder <strong>för</strong> att nå målet 28<br />
7.1 Ökad närhet <strong>till</strong> kollektivtrafik 28<br />
7.2 Parkeringspolicy 29<br />
7.3 Cykelprioritet 29<br />
7.4 Mobility Management 30<br />
7.5 Parking cash out 31<br />
7.6 Parkeringsavgift 32<br />
7.7 Total effekt av åtgärder 32<br />
8. Plan <strong>för</strong> uppföljning av målet 34<br />
8.1 Ledningssystem som bas 34<br />
8.2 Mätning av målindikatorer 34<br />
9. Sammanfattning 36<br />
Bilaga A) Restider<br />
Bilaga B) Intressanta resrelationer<br />
Bilaga C) Analys av områdets utformning<br />
Bilaga D) Analys av gång- och cykelstandard<br />
Bilaga E) Analys av kollektivtrafikstandard
1. Bakgrund och syfte<br />
1<br />
Trivector Traffic<br />
<strong>Lunds</strong> <strong>kommun</strong> arbetar sedan flera år <strong>till</strong>baka med planeringen av stadsdelen<br />
Brunnshög. I planerna ingår såväl bostäder som verksamheter. Bebyggelsen ska<br />
vara tät och stadsmässig. Det ska finnas god <strong>till</strong>gänglighet <strong>till</strong> service såsom<br />
skolor (upp t.o.m. högstadiet), stadsdelsbibliotek, vårdcentral, en större matbutik<br />
typ Ica Kvantum samt närhet <strong>till</strong> en hel del rekreation i östliga grönområdet<br />
med ev. ridskola, samt ev. kulturinstitutioner. Ett större Science center kommer<br />
finns som ska bli en regional destination. Inom den södra delen av Brunnshög<br />
planeras ett stadsdelstorg med handel och annan service samt hotell - och kongressanläggningen<br />
"Högsta punkten" som blir en viktig mötesplats.<br />
Kommunen har som mål att högst 1/3 av alla <strong>resor</strong> som görs <strong>till</strong> och från<br />
Brunnshög, av såväl verksamma som boende, ska ske med bil, de andra tredjedelarna<br />
ska ske med gång och cykel samt kollektivtrafik. För att uppnå detta<br />
ska området få god <strong>till</strong>gänglighet <strong>till</strong> service enligt ovan samt hög standard på<br />
kollektivtrafik- och cykeltrafiksystem, bl a planeras <strong>för</strong> spårväg.<br />
Syftet med utredningen är att analysera om det är möjligt att nå målet om att<br />
högst 1/3 av <strong>resor</strong>na <strong>till</strong> och från Brunnshög ska ske med bil utifrån de planer<br />
och program som tagits fram. Åtgärder <strong>för</strong> att minska antalet bil<strong>resor</strong> <strong>för</strong>eslås.
2<br />
Trivector Traffic<br />
2. Beskrivning av aktuella planer, program mm<br />
2.1 Framtida utveckling av Lund NE<br />
I nordöstra delen av Lund växer en ny stadsdel upp runt de två forskningsanläggningarna<br />
MAX IV och ESS. Här blir det på sikt plats <strong>för</strong> cirka 15 000 boendeoch<br />
35.000 sysselsatta på en yta av sammanlagt 225 ha. Kommunens vision<br />
<strong>för</strong> den nya stadsdelen består av följande slagord:<br />
Hållbart - genomtänkta och inlevelsefulla system <strong>för</strong> våra livsbehov<br />
byggs upp: robusta och användarvänliga, resurssnåla och omtänksamma,<br />
innovativa och beprövade.<br />
Överraskande - det ska finnas plats <strong>för</strong> det oväntade. En okonventionell<br />
blandning av stort och smått, exklusivt och alldagligt, arbete, fritid och<br />
boende ska göra att det känns intressant att leva och röra sig i stadsdelen.<br />
Glokalt - atmosfären i Lund tas <strong>till</strong>vara och kombineras med det internationella.<br />
Den akademiska lilla världsstaden färgas i nya nyanser. Ansvaret<br />
<strong>för</strong> den globala uppvärmningen får lokala konsekvenser som syns: urban<br />
vindkraft, solceller och tjocka väggar. Internationella stor<strong>för</strong>etag ryms<br />
vid sidan av enmans<strong>för</strong>etaget. Gästforskare och affärsresenärer sitter på<br />
samma café som den <strong>för</strong>äldralediga pappan.<br />
Både och - inte antingen eller. Motsatser ryms inom stadsdelen. De höga<br />
husen möter de låga. Det mer urbana det lantliga. Det alldagliga det mer<br />
ovanliga. Studentbostäderna ligger sida vid sida med lyxigare etagevåningar.<br />
Det snabba professionella livet levs vid sidan av det mer långsamma.<br />
Grönt - träd, växter och grönska syns överallt. Prunkande takträdgårdar,<br />
gröna gaturum, stadsnära odling, parker och naturen som söker sig in<br />
mellan husen. Träddungar, med träd från hela världen, ger skydd mot<br />
vinden och blir en häftig lekmiljö. En green front bildar en inspirerande<br />
grön övergång mellan odlingslandskapet och den mer urbana stadsdelen.<br />
Hälsosamt - det ska vara lustfyllt att promenera, cykla, jogga och röra<br />
sig i stadsdelen. Husen ska vara hälsosamma och kunna erbjuda tystnad.<br />
Rörelseglädjen uppmuntras i lekfulla trappor, multisportarenor och<br />
kanske i crosscykelbanor eller skatepark?
3<br />
Trivector Traffic<br />
2.2 Bostäder, arbetsplatser, service mm<br />
Funktionsuppdelning<br />
Strukturen kan ge en <strong>för</strong>delning mellan bostäder och verksamheter som är<br />
30/70. Den skiftande efterfrågan från marknaden gör det dock svårt att helt<br />
styra denna <strong>för</strong>delning.<br />
Figur 2-1 Planerad funktionsblandning.<br />
Torgbildningar<br />
Huvudtorget finns vid hållplatsläget norr om Solbjersvägen. Strukturen bygger<br />
på en serie av stadsrum <strong>för</strong>bundna av gator, <strong>för</strong> att möjliggöra mångfald av<br />
upplevelser.<br />
Kartan nedan (Figur 2-2) utpekar de planerade torgen i området (markerat med<br />
gul) där huvudtorget ligger vid <strong>för</strong>sta spårvägshållplatsen (röd linjedragning)<br />
efter delningen av spårvägen.
Figur 2-2 Torgbildningar i Brunnshög<br />
2.3 Kollektivtrafik<br />
4<br />
Trivector Traffic<br />
Spårvägen ges ett mer västligt läge, vilket jäm<strong>för</strong>t med gällande plan innebär att<br />
gångavstånden <strong>till</strong> arbetsplatserna längs Odarslövsvägen blir kortare, medan<br />
avstånden <strong>till</strong> bostäderna i öster blir längre. När spårvägen viker av mot nordost<br />
dras banan parallellt med och söder om Odarslövsvägen. Spårvägens smalare<br />
sektion och småskaliga torgrum vid hållplatserna skapar goda <strong>för</strong>utsättningar<br />
<strong>för</strong> att dessa ska bli mötesplatser i stadsdelen.<br />
Framkomligheten <strong>för</strong> Lundalänken blir något sämre i detta <strong>för</strong>slag. Korsningspunkterna<br />
och hållplatslägena <strong>för</strong>storas på ena sidan av gatusträckningen <strong>till</strong><br />
torgrum, vilket gör att spårvagnen tvingas sänka hastigheten på en längre<br />
sträcka än i gällande plan.<br />
Figur 2-3 och Figur 2-4 redogör <strong>för</strong> spårvägens restider resp. den <strong>för</strong>eslagna<br />
dragningen genom området och täckningen från hållplatserna.
Lund C 0<br />
Univ-sjukhuset 3<br />
5 min<br />
3 min<br />
4 min<br />
5 LTH<br />
Ideon 6<br />
5<br />
Trivector Traffic<br />
Figur 2-3 Antagen restid utmed Lundalänken och <strong>för</strong> alternativa körvägar. 1<br />
Figur 2-4 Spårvägsdragning samt hållplatsernas upptagningsområde<br />
Brunnshög<br />
Centrum 9<br />
8<br />
Höjdpunkten<br />
MAX IV 11<br />
1 Bild och uppgifter hämtade från rapporten Trafik på Lundalänken med spårväg, Trivector 2011:09<br />
2 min<br />
3 min<br />
2 min<br />
1 min<br />
2 min<br />
13 ESS
2.4 Gång- och cykeltrafik<br />
6<br />
Trivector Traffic<br />
Gåendes behov prioriteras i huvudstråken genom en höjning av upplevelserikedomen<br />
i stadsrummet och att gaturummen görs trängre. Detta är även positivt<br />
och stimulerande <strong>för</strong> cyklisternas upplevelse under sin färd. Cyklister och fotgängare<br />
kan ta sig planskilt under Solbjersvägen i västra och östra delen av<br />
Brunnshög, men i centrala delen sker passagen i samma plan som biltrafiken<br />
och bebyggelsen.<br />
Två cykelleder i planskildheter in mot centrum över Solbjersvägen. En cykelled<br />
i plan över Solbjersvägen. Cykeltrafik <strong>för</strong>ekommer på samtliga lokalgator och<br />
genom gröna stråk.<br />
Figur 2-5 ger en bild över det planerade gång- och cykelvägnätet.<br />
Figur 2-5. Gång- och cykelvägar, primära nätverk.<br />
2.5 Biltrafik<br />
Spårvagnstrafiken erbjuder en snabb och bekväm resa mellan ESS i nordost och<br />
<strong>Lunds</strong> centralstation i sydväst. En möjlighet <strong>till</strong> <strong>för</strong>längning <strong>till</strong> Odarslöv och<br />
Södra Sandby finns. Ytterligare en spårvägslinje planeras och den kommer att<br />
passera kvarteret Solbjer och sedan fortsätta österut längs Solbjersvägen och<br />
Utmarksvägen mot Dalby.
7<br />
Trivector Traffic<br />
Gatorna i stadsområdet är även avsedda <strong>för</strong> biltrafik. På huvudgatorna <strong>till</strong>åts<br />
högre hastigheter (50 km/h), men på lokalgatorna anpassas farten <strong>till</strong> de gåendes<br />
villkor (30 km/h och lägre).<br />
Förslaget (Figur 2-6) redovisar ytterligare en koppling i nordsydlig riktning vid<br />
sidan av Lundalänksgatan, Odarslövsvägen och Utmarksvägen.<br />
Solbjersvägen blir stadsgata med cykel- och gångtrafik. Cirkulationsplatsen där<br />
den möter Lundalänken blir större än i gällande plan <strong>för</strong> att klara kapaciteten<br />
när den planskilda korsningen strax västerut tas bort.<br />
Utmarksvägen, Solbjersvägen och Odarslövsvägen är huvudgator.<br />
Lundalänken och en lokalgata utgör ytterligare kopplingar norrut.<br />
Figur 2-6 Huvudsakligt och underordnat bilnät i Brunnshög
2.6 Utbyggnadstakt<br />
8<br />
Trivector Traffic<br />
Listan nedan ger en överblick över utbyggnadsmilstolparna i projektet.<br />
2010:<br />
2014:<br />
Finns 200 bostäder och 4000 arbetsplatser inom området<br />
Finns 700 bostäder och 5 000-7 000 arbetsplatser inom området<br />
ESS har påbörjats.<br />
Lundalänken och Max IV invigs<br />
Etapp 1 kvarteret Solbjer: färdigbyggt<br />
Etapp 1 Västra Brunnshög: påbörjat<br />
Etapp 2 Norra Brunnshög, Science village: påbörjat<br />
Etapp 3 Centrala Brunnshög: bostadskvarter påbörjat<br />
2018:<br />
Finns 1500 bostäder och 10 000-15 000 arbetsplatser inom området<br />
ESS-byggnaderna är klara (tekniska installationer pågår)<br />
Etapp 1 Västra Brunnshög: pågår<br />
Etapp 2 Norra Brunnshög och Science village: pågår<br />
Etapp 3 Centrala Brunnshög: färdigställs<br />
2025:<br />
Finns 3000 bostäder och 20 000-25 000 arbetsplatser inom området<br />
ESS i drift<br />
MAX IV-anläggningen utvidgas<br />
Etapp 1 Västra Brunnshög: färdigställs<br />
Etapp 2 Norra Brunnshög och Science village: pågår<br />
Etapp 3 Centrala Brunnshög: färdigställs<br />
Etapp 4 Nordvästra Brunnshög: pågår<br />
Etapp 5 Östra Brunnshög: pågår<br />
Planreserv finns <strong>för</strong> ytterligare 1000 bostäder och 15 000-20 000 arbetsplatser<br />
inom området<br />
Kartan i Figur 2-7 ger en <strong>för</strong>enklad bild över utbyggnadstakten i området.
Figur 2-7 Grov utbyggnadstakt <strong>för</strong> Brunnshög<br />
9<br />
Trivector Traffic
10<br />
Trivector Traffic<br />
3. Metod <strong>för</strong> skattning av färdmedels<strong>för</strong>delningen<br />
Skattningen av färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>till</strong> och från <strong>framtidens</strong> Brunnshög är<br />
gjord i två delar, en <strong>för</strong> sysselsatta och en <strong>för</strong> boende. Inom respektive del bidrar<br />
flera olika ”pusselbitar” <strong>till</strong> den sammanlagda bedömningen. Dessa pusselbitar<br />
beräknas separat och läggs därefter ihop <strong>för</strong> att ge den sammanlagda<br />
bilden. I bilagorna presenteras mer ut<strong>för</strong>ligt underlag kring de olika aspekterna.<br />
Den generella färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> området som helhet fås genom sammanvägning<br />
av sysselsattas och boendes färdmedels<strong>för</strong>delningar med avseende<br />
på antalet <strong>resor</strong> som görs av respektive grupp.<br />
I skattningen ingår tre olika färdmedelstyper: bil<strong>resor</strong>, kollektivtrafik<strong>resor</strong> och<br />
gång- och cykel<strong>resor</strong>. I gång- och cykel<strong>resor</strong> ingår även övriga färdmedel (i<br />
resvaneundersökningar vanligtvis benämnt som ”annat”).<br />
3.1 Beräkning av sysselsattas färdmedels<strong>för</strong>delning<br />
Eftersom olika startpunkter <strong>för</strong> resan med<strong>för</strong> olika färdmedels<strong>för</strong>delningar bygger<br />
de sysselsattas färdmedels<strong>för</strong>delning på hur inpendlingen <strong>till</strong> området antas<br />
se ut. Som startpunkter har följande områden valts 2 :<br />
Lomma<br />
Staffanstorp<br />
Malmö<br />
Lund<br />
Helsingborg<br />
Kävlinge<br />
Eslöv<br />
Övriga Sydvästra Skåne<br />
Övriga Skåne<br />
Övriga Sverige<br />
När färdmedels<strong>för</strong>delningen är skattad <strong>för</strong> respektive område viktas dessa mot<br />
hur stor andel av <strong>resor</strong>na som kommer från de olika områdena.<br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> <strong>resor</strong> från Lund och <strong>för</strong> <strong>resor</strong> utifrån Lund skattas på<br />
olika sätt.<br />
2 Områden valda efter SCB statistik om inpendling <strong>till</strong> Ideon 2008.
11<br />
Trivector Traffic<br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> Lundabor sysselsatta på Brunnshög<br />
Skattningen av färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> Lundabor sysselsatta på <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög utgår från dagens färdmedels<strong>för</strong>delning av arbets<strong>resor</strong> <strong>till</strong><br />
Ideon/Brunnshög med start i Lund. Denna färdmedels<strong>för</strong>delning justeras med<br />
tanke på den ytterligare höjdskillnad som finns <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög. För<br />
att justera <strong>för</strong> höjdskillnader ”omvandlas” höjdskillnad <strong>till</strong> extra reslängd.<br />
Reslängden <strong>för</strong> en typresa <strong>till</strong> Lund C och <strong>Lunds</strong> färdmedels<strong>för</strong>delningen beroende<br />
på reslängd 3 används <strong>för</strong> att skatta vilken andel cykel som är rimligt.<br />
Därefter beräknas effekten av följande parametrar:<br />
Ökad turtäthet<br />
Bättre cykelparkering<br />
Spårfaktor<br />
Restidskvot cykel/bil<br />
Högre täthet av sysselsatta<br />
Cykeltrafikstandarden och parkeringspolicyn anses inte skilja sig nämnvärt från<br />
<strong>Lunds</strong> genomsnitt och påverkar därmed inte färdmedels<strong>för</strong>delningen.<br />
Effekten av den ökade turtätheten beräknas med hjälp av priselasticiteten, dvs.<br />
sambandet mellan hur efterfrågan på kollektivtrafik<strong>resor</strong> <strong>för</strong>ändras när kostnaden<br />
(i detta fall restiden) <strong>för</strong>ändras.<br />
Det är attraktivare att åka kollektivtrafik på spår jäm<strong>för</strong>t med buss. Den så kallade<br />
spårfaktorn varierar i olika områden och bland olika typer av <strong>resor</strong> och<br />
ligger vanligtvis mellan 5 och 20 %. I fallet Brunnshög bedöms spårfaktorn<br />
vara 10 % <strong>för</strong> sysselsatta 4 .<br />
Hur bättre cykelparkering påverkar andelen cykel<strong>resor</strong> är svårt att skatta. Effekten<br />
av en högre cykelparkeringsstandard påverkas naturligtvis också av cykelnätet<br />
i Lund i stort samt av hur anslutningar <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög utformas<br />
och av standarden på utformning i området. Trots det är bedömningen<br />
att om den planerade cykelparkeringspolicyn på Brunnshög genom<strong>för</strong>s kommer<br />
det att leda <strong>till</strong> en högre standard på cykelparkeringarna i området jäm<strong>för</strong>t med<br />
Lund i genomsnitt och att det där<strong>för</strong> bör påverka antalet cykel<strong>resor</strong>.<br />
Restidskvoten mellan cykel och bil <strong>för</strong> olika målpunkter används <strong>för</strong> att bedöma<br />
varifrån <strong>resor</strong> som flyttas <strong>till</strong> kollektivtrafiken kommer. En sämre restidskvot<br />
än Lund i genomsnitt gör att <strong>resor</strong> som flyttas <strong>till</strong> kollektivtrafiken<br />
antas <strong>till</strong> 60 % komma från cykel/gång och <strong>till</strong> 40 % från bil.<br />
Tätheten av sysselsatta i ett område påverkar färdmedels<strong>för</strong>delningen av de<br />
sysselsattas <strong>resor</strong> <strong>till</strong> området. Enligt en metaanalys av Ewing & Cervero<br />
(2010) 5 ökar kollektivtrafik<strong>resor</strong>na med 4 % om tätheten dubblas och gång<strong>resor</strong><br />
3 Lundabors färdmedels<strong>för</strong>delningar beroende på reslängd enligt RVU Syd, 2007<br />
4 Framtagen genom diskussion med expertis inom Trivector. Grundar sig på mångårig erfarenhet.<br />
5 Ewing, R. and Cervero, R. (2010) Travel and the Built Environment - A Meta-Analysis, Journal of the Ameri-<br />
can Planning Association, Summer 2010, Vol. 76, No. 3
12<br />
Trivector Traffic<br />
med 1 %. Inga uppgifter finns kring cykel<strong>resor</strong>, men dessa antas <strong>för</strong>ändras på<br />
samma sätt som gång<strong>resor</strong>na.<br />
Sysselsatta bosatta utan<strong>för</strong> Lund<br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> <strong>resor</strong> utifrån Lund grundar sig på sambandet mellan<br />
restidskvot koll/bil och andel kollektivtrafik<strong>resor</strong>, se Figur 3-1.<br />
Figur 3-1. Kopplingen mellan restidskvoten bil/kollektivtrafik och kollektivtrafikens attraktivitet 6<br />
Restidskvoterna mellan kollektivtrafik och bil <strong>för</strong> områdena specificerade<br />
ovan beräknas (se bilagor) och restidskvoten utläses ur diagrammet. Restidskvoten<br />
<strong>för</strong> ”Övriga Sydvästra Skåne” illustreras av ett genomsnitt av Södra<br />
Sandby, Dalby och Bjärred. Restidskvoten <strong>för</strong> ”Övriga Skåne” illustreras av<br />
Kristianstad. Restidskvoten <strong>för</strong> ”Övriga Sverige” baseras på att restidskvoterna<br />
<strong>till</strong>/från Stockholm och Göteborg är bra och <strong>till</strong>/från Bleking, Halland och Småland<br />
ganska bra.<br />
För orter som inte har spårburen kollektivtrafik idag, men som beräknas ha de<br />
år 2050, adderas en spårfaktor på 10 % 7 . Dvs antalet kollektivtrafik<strong>resor</strong> beräknas<br />
öka med 10 % jäm<strong>för</strong>t med det som utläses ur diagrammet i Figur 3-1.<br />
Den högre tätheten i området bland sysselsatta räknas in även här enligt resultaten<br />
från Ewing & Cervero (2010) 8 .<br />
6 Baserad på figur i KomFort!, Trivector (1993)<br />
7 Framtagen genom diskussion med expertis inom Trivector. Grundar sig på mångårig erfarenhet.<br />
8 Ewing, R. and Cervero, R. (2010) Travel and the Built Environment - A Meta-Analysis, Journal of the Ameri-<br />
can Planning Association, Summer 2010, Vol. 76, No. 3
13<br />
Trivector Traffic<br />
3.2 Beräkning av boendes färdmedels<strong>för</strong>delning<br />
Boendes färdmedels<strong>för</strong>delning är skattad i två steg. I <strong>för</strong>sta steget skattas en<br />
utgångspunkt baserad på hur boende i Lund reser idag. I ett andra steg läggs<br />
ytterligare aspekter som påverkar färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>till</strong>.<br />
Utgångspunkt<br />
Som utgångspunkt <strong>för</strong> boendes <strong>resor</strong> <strong>till</strong> och från <strong>framtidens</strong> Brunnshög har ett<br />
viktat medelvärde av färdemedels<strong>för</strong>delningar från dagens bostadsområden i<br />
Lund. Ju mer likt ett område är <strong>framtidens</strong> Brunnshög, ju större vikt har färdmedels<strong>för</strong>delningen<br />
<strong>till</strong> och från det området. Aspekter som inkluderats i vikningen:<br />
Typ av bebyggelse, gaturummets utformning<br />
Boendetäthet<br />
Funktionsblandning i bostadsområden<br />
Tillgång <strong>till</strong> service<br />
Restidskvoter kollektivtrafik/bil <strong>till</strong> Lund C<br />
Avstånd <strong>till</strong> Lund C<br />
Genhet <strong>till</strong> Lund C<br />
Eftersom målsättningen om maximalt en tredjedels bil<strong>resor</strong> gäller <strong>resor</strong> <strong>till</strong> och<br />
från området har färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>till</strong>/från dagens områden använts.<br />
Skattning av <strong>framtidens</strong> färdmedels<strong>för</strong>delning<br />
Baserat på utgångspunkten beräknas effekter av ett antal ”pusselbitar”:<br />
Ökad turtäthet<br />
Spårfaktor<br />
Bättre cykelparkering<br />
Höjdskillnader<br />
Högre boendetäthet<br />
Restidskvot cykel/bil<br />
Cykeltrafikstandarden och parkeringspolicyn anses inte skilja sig nämnvärt från<br />
<strong>Lunds</strong> genomsnitt och påverkar därmed inte färdmedels<strong>för</strong>delningen.<br />
Effekten av den ökade turtätheten beräknas med hjälp av priselasticiteten, dvs.<br />
sambandet <strong>för</strong> hur efterfrågan på kollektivtrafik<strong>resor</strong> <strong>för</strong>ändras när kostnaden (i<br />
detta fall restiden) <strong>för</strong>ändras.<br />
Det är attraktivare att åka kollektivtrafik på spår jäm<strong>för</strong>t med buss. Den så kallade<br />
spårfaktorn varierar i olika områden och bland olika typer av <strong>resor</strong> och<br />
ligger vanligtvis mellan 5 och 20 %. I fallet Brunnshög bedöms spårfaktorn<br />
vara 15 % <strong>för</strong> boende 9 .<br />
9 Framtagen genom diskussion med expertis inom Trivector. Grundar sig på mångårig erfarenhet.
14<br />
Trivector Traffic<br />
Hur bättre cykelparkering påverkar andelen cykel<strong>resor</strong> är svårt att skatta. Effekten<br />
av en högre cykelparkeringsstandard i området påverkar främst de boendes<br />
<strong>för</strong>utsättningar att byta <strong>till</strong> kollektivt resande. Bedömningen är att om den<br />
planerade cykelparkeringspolicyn på Brunnshög genom<strong>för</strong>s kommer det att<br />
leda <strong>till</strong> en högre standard på cykelparkeringarna i området jäm<strong>för</strong>t med Lund i<br />
genomsnitt och att det därmed påverkar möjligheterna <strong>till</strong> anslutnings<strong>resor</strong> med<br />
cykel och där<strong>för</strong> bör påverka antalet kollektivtrafik<strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från området.<br />
Tätheten av sysselsatta i ett område påverkar färdmedels<strong>för</strong>delningen av de<br />
sysselsattas <strong>resor</strong> <strong>till</strong> området. Enligt en metaanalys av Ewing & Cervero<br />
(2010) 10 ökar kollektivtrafik<strong>resor</strong>na med 4 % om tätheten dubblas och gång<strong>resor</strong><br />
med 1 %. Inga uppgifter finns kring cykel<strong>resor</strong>, men dessa antas <strong>för</strong>ändras<br />
på samma sätt som gång<strong>resor</strong>na.<br />
Restidskvoten mellan cykel och bil <strong>för</strong> olika målpunkter används <strong>för</strong> att bedöma<br />
varifrån <strong>resor</strong> som flyttas <strong>till</strong> kollektivtrafiken kommer. En sämre restidskvot<br />
än Lund i genomsnitt gör att <strong>resor</strong> som flyttas <strong>till</strong> kollektivtrafiken<br />
antas <strong>till</strong> 60 % komma från cykel/gång och <strong>till</strong> 40 % från bil.<br />
Baserat på dessa pusselbitar görs en sammanlagd beräkning av de boendes<br />
framtida färdmedels<strong>för</strong>delning.<br />
3.3 Viktning mellan sysselsattas och boendes färdmedels<strong>för</strong>delningar<br />
Vid skattning av den totala färdmedels<strong>för</strong>delningen viktas de sysselsattas och<br />
de boendes färdmedels<strong>för</strong>delning med hänsyn <strong>till</strong> hur många <strong>resor</strong> som de gör i<br />
genomsnitt per dag.<br />
Enligt RVU syd gör en Lundabo i genomsnitt 2,9 <strong>resor</strong> per dag. Sysselsatta<br />
antas göra 2 <strong>resor</strong> per vardag, vilket motsvarar 1,4 <strong>resor</strong> per dag. Detta antas i<br />
genomsnitt inkludera att vissa är sjuka/lediga och att vissa reser <strong>till</strong> sin arbetsplats<br />
mer än en gång per dag.<br />
Detta gör <strong>till</strong>sammans med <strong>för</strong>delningen mellan boende (1/3) och sysselsatta<br />
(2/3) i området att den genomsnittliga färdemedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> området<br />
kommer <strong>till</strong> 53 % från de sysselsatta och <strong>till</strong> 47 % från de boende.<br />
3.4 Avgränsning<br />
Skattningen bygger på boendes och sysselsattas <strong>resor</strong> <strong>till</strong> och från området.<br />
Nyttotrafik i form av leveranser, samhällsservice (post, sophantering mm) är<br />
inte inkluderat.<br />
10 Ewing, R. and Cervero, R. (2010) Travel and the Built Environment - A Meta-Analysis, Journal of the Ameri-<br />
can Planning Association, Summer 2010, Vol. 76, No. 3
15<br />
Trivector Traffic<br />
4. Sysselsattas färdmedels<strong>för</strong>delning<br />
4.1 Inpendling <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög<br />
För att kunna ta hänsyn de olika <strong>för</strong>utsättningar som inpendlings<strong>resor</strong> <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög har beroende på startpunkt krävs antaganden om resrelationer<br />
<strong>för</strong> de sysselsattas <strong>resor</strong>. Inpendlingen <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög antas likna<br />
dagens inpendling <strong>till</strong> Ideonområdet och ges i Tabell 4-1.<br />
Tabell 4-1. Startpunkter <strong>för</strong> inpendlingen <strong>till</strong> Ideon<br />
Startpunkt Andel inpendlings<strong>resor</strong><br />
Lomma 5%<br />
Staffanstorp 3%<br />
Malmö 22%<br />
Lund 41%<br />
Helsingborg 4%<br />
Kävlinge 5%<br />
Eslöv 3%<br />
Övriga Sydvästra Skåne 6%<br />
Övriga Skåne 8%<br />
Övriga Sverige 3%<br />
Inpendlingen <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög<br />
Inpendlingen <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög antas likna dagens inpendling<br />
<strong>till</strong> Ideon. Dessa uppgifter är hämtade från SCB.<br />
4.2 <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> <strong>resor</strong> med startpunkt i<br />
Lund<br />
Utgångspunkt<br />
Skattningen av Lundabors färdmedels<strong>för</strong>delning av <strong>resor</strong> <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög tar utgångspunkt i dagens arbets<strong>resor</strong> <strong>till</strong> Ideon/Brunnshög med<br />
startpunkt i Lund. Till den läggs effekten av höjdskillnader.<br />
Utgångspunkten <strong>för</strong> sysselsatta Lundabors <strong>resor</strong> ges i Tabell 4-2.<br />
Tabell 4-2. Utgångspunkten <strong>för</strong> färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> sysselsatta Lundabor i <strong>framtidens</strong> Brunnshög<br />
Bil Koll G/C<br />
38% 25% 37%
16<br />
Trivector Traffic<br />
Utgångspunkt <strong>för</strong> färdmedels<strong>för</strong>delning av sysselsattas Lundabors <strong>resor</strong><br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong>en <strong>för</strong> Lundabors <strong>resor</strong> <strong>till</strong> dagens Ideon/Brunnshög<br />
är hämtat från RVU Syd.<br />
Effekter av höjdskillnader<br />
Uppskattning av effekten av höjdskillnader utgår från att 4 m höjdskillnad<br />
ger 1 minuts längre restid. Med en genomsnittlig höjdskillnad på 10<br />
meter mellan dagens Ideon/Brunnshög och <strong>framtidens</strong> Brunnshög samt<br />
en reshastighet på cykel på 15 km/h motsvarar höjdskillnaden 625 m<br />
längre resväg. En resa <strong>till</strong>/från Lund C blir då ca 4,5 km lång.<br />
Från RVU syd kan tolkas att ca 30 % av <strong>resor</strong>na på 4,5 km sker med cykel<br />
(bedömning bygger på färdmedels<strong>för</strong>delningar från klassen 1-5 km).<br />
Totalt uppskattas att 37 % av alla <strong>resor</strong> på 4,5 km ske med G/C.<br />
Påverkan av ökad turtäthet<br />
Dagens 10-minuterstrafik kommer i framtiden att ersättas av 6-minuterstrafik,<br />
vilket kommer att höja attraktiviteten av kollektivtrafiken.<br />
Påverkan av ökad turtäthet på boendes <strong>resor</strong> ges i Tabell 4-3.<br />
Tabell 4-3. Påverkan av ökad turtäthet på färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> sysselsatta Lundabor i <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
38% 26% 36%<br />
Ökad turtäthet<br />
Effekten av en ökad turtäthet från 10-miniterstrafik <strong>till</strong> 6minuterstrafik<br />
är beräknad med hjälp av priselasticiteten, dvs<br />
sambandet mellan hur efterfrågan <strong>för</strong>ändras när kostnaden (i detta<br />
fall restiden) <strong>för</strong>ändras.<br />
Enligt beräkningarna ger <strong>för</strong>ändringen i turtäthet en resandeökning<br />
med kollektivtrafiken på 7 %.<br />
En sämre restidskvot mellan cykel och bil än <strong>Lunds</strong> genomsnitt<br />
gör att nya kollektivtrafik<strong>resor</strong> antas <strong>till</strong> 60 % komma från G/C<br />
och <strong>till</strong> 40 % komma från bil.<br />
Påverkan av spårfaktor<br />
Den så kallade spårfaktorn används <strong>för</strong> att ta hänsyn <strong>till</strong> att kollektivtrafik på<br />
spår är attraktivare än kollektivtrafik med buss.<br />
Spårfaktorns påverkan på sysselsatta Lundabors <strong>resor</strong> ges i Tabell 4-4.
17<br />
Trivector Traffic<br />
Tabell 4-4. Spårfaktorns påverkan på sysselsatta Lundabors färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
37% 27% 36%<br />
Spårfaktorn <strong>för</strong> sysselsatta Lundabor<br />
Spårfaktorn <strong>för</strong> de sysselsatta Lundabor antas vara 10 %.<br />
En sämre restidskvot mellan cykel och bil än <strong>Lunds</strong> genomsnitt<br />
gör att nya kollektivtrafik<strong>resor</strong> antas <strong>till</strong> 60 % komma från G/C<br />
och <strong>till</strong> 40 % komma från bil.<br />
Påverkan av bättre cykelparkering än <strong>Lunds</strong> genomsnitt<br />
Med utgångspunkt i parkeringsnormen <strong>för</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög bedöms cykelparkeringsstandarden<br />
bli något bättre på Brunnshög än i dagens genomsnitt i<br />
Lund. Detta bedöms kunna påverka antalet cykel<strong>resor</strong> <strong>till</strong> området.<br />
Påverkan av bättre cykelparkering på boendes <strong>resor</strong> ges i Tabell 4-5.<br />
Tabell 4-5. Påverkan av bättre cykelparkering på färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> sysselsatta Lundabor i<br />
<strong>framtidens</strong> Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
38% 25% 37%<br />
Bättre cykelparkeringsstandard<br />
Effekten av en bättre cykelparkeringsstandard är svår att uppskatta.<br />
Här har vi antagit att en hög standard på cykelparkering<br />
kan öka antalet cykel<strong>resor</strong> <strong>till</strong> området med 0,5 %.<br />
Ökad täthet bland sysselsatta<br />
Tätheten av sysselsatta på <strong>framtidens</strong> Brunnshög (380 sysselsatta/ha) antas vara<br />
minst dubbelt så hög som på dagens Ideon/Brunnshög Där<strong>för</strong> adderas ytterligare<br />
effekt av hög täthet.<br />
Påverkan av högre täthet av sysselsatta på färdmedels<strong>för</strong>delningen ges i Tabell<br />
4-6.<br />
Tabell 4-6. Påverkan av högre täthet av sysselsatta på färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> sysselsatta i <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög<br />
Bil Koll G/C<br />
37% 26% 37%<br />
Högre täthet av sysselsatta än dagens Ideon/Brunnshög<br />
Enligt metaaanalys av Ewing & Cervero (2010) påverkar antalet<br />
sysselsatta per yta andelen kollektivtrafik<strong>resor</strong> och andelen gång-
18<br />
Trivector Traffic<br />
<strong>resor</strong> (inga uppgifter finns <strong>för</strong> cykel<strong>resor</strong>). Enligt forskningen ger<br />
dubblering av tätheten en ökning av kollektivtrafik<strong>resor</strong>na med 4<br />
% och en ökning av gång<strong>resor</strong>na med 1 %.<br />
För <strong>framtidens</strong> Brunnshög har vi antagit en dubblering av sysselsätningstätheten<br />
jäm<strong>för</strong>t med dagens Ideon/Brunnshög.<br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> Lundabor, sysselsatta i <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög<br />
Den sammanlagda färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> Lundabor sysselsatta i <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög, baserat på ovanstående pusselbitar, ges i Tabell 4-7.<br />
Tabell 4-7. <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> Lundabor sysselsatta i <strong>framtidens</strong> Brunnshög<br />
Bil Koll G/C<br />
37% 29% 35%<br />
4.3 <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> sysselsattas <strong>resor</strong> med<br />
startpunkt utan<strong>för</strong> Lund<br />
Påverkan av restidskvoter koll/bil<br />
Skattningen av färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> <strong>resor</strong> från andra områden än Lund<br />
bygger på sambandet mellan restidskvoter koll/bil och andelen kollektivtrafik<strong>resor</strong>.<br />
Påverkan av restidskvoten koll/bil <strong>för</strong> de olika inpendlingsorterna ges i Tabell<br />
4-8.<br />
Tabell 4-8. <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong>en <strong>för</strong> olika inpendlingsorter baserat på restidskvoten koll/bil.<br />
Ort<br />
Restidskvot<br />
koll/bil<br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong><br />
Bil Koll G/C<br />
Lomma 1,9 78% 22% 0%<br />
Staffanstorp 2,5 88% 12% 0%<br />
Malmö 2,0 80% 20% 0%<br />
Helsingborg 1,2 42% 58% 0%<br />
Kävlinge 2,9 91% 9% 0%<br />
Eslöv 2,8 91% 9% 0%<br />
Övriga Sydvästra Skåne 1,5 59% 41% 0%<br />
Övriga Skåne 1,7 70% 30% 0%<br />
Övriga Sverige 1,2 42% 58% 0%
19<br />
Trivector Traffic<br />
Påverkan av restidskvoter koll/bil <strong>för</strong> sysselsatta utan<strong>för</strong> Lund<br />
Skattningen av färdmedels<strong>för</strong>delningen bygger på sambandet<br />
mellan restidskvoten koll/bil och andel kollektivtrafikresenärer.<br />
Eftersom arbets<strong>resor</strong> i högre utsträckning än fritids<strong>resor</strong> sker med<br />
kollektivtrafik antas att andelen kollektivtrafik<strong>resor</strong> är 10 % högre<br />
<strong>för</strong> arbets<strong>resor</strong> <strong>för</strong> <strong>resor</strong> i allmänhet.<br />
De <strong>resor</strong> som inte sker med kollektivtrafik antas ske med bil.<br />
Restidskvoten <strong>för</strong> ”Övriga Sydvästra Skåne” illustreras av ett genomsnitt<br />
av Södra Sandby, Dalby och Bjärred.<br />
Restidskvoten <strong>för</strong> ”Övriga Skåne” illustreras av Kristianstad.<br />
Restidskvoten <strong>för</strong> ”Övriga Sverige” baseras på att restidskvoterna<br />
<strong>till</strong>/från Stockholm och Göteborg är bra och ganska bra <strong>till</strong>/från<br />
Blekinge, Halland och Småland.<br />
Ökad täthet bland sysselsatta<br />
Tätheten av sysselsatta på <strong>framtidens</strong> Brunnshög (380 sysselsatta/ha) antas vara<br />
minst dubbelt så hög som på dagens Ideon/Brunnshög Där<strong>för</strong> adderas ytterligare<br />
effekt av hög täthet.<br />
Påverkan av högre täthet av sysselsatta på färdmedels<strong>för</strong>delningen ges i Tabell<br />
4-9.<br />
Tabell 4-9. Påverkan av högre täthet av sysselsatta på färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> sysselsatta i <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög<br />
Ort <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong><br />
Bil Koll G/C<br />
Lomma 77% 23% 0%<br />
Staffanstorp 87% 13% 0%<br />
Malmö 79% 21% 0%<br />
Helsingborg 39% 61% 0%<br />
Kävlinge 91% 9% 0%<br />
Eslöv 91% 9% 0%<br />
Övriga Sydvästra Skåne 58% 42% 0%<br />
Övriga Skåne 69% 31% 0%<br />
Övriga Sverige 39% 61% 0%
20<br />
Trivector Traffic<br />
Högre täthet av sysselsatta än dagens Ideon/Brunnshög<br />
Enligt metaanalys av Ewing & Cervero (2010) påverkar antalet<br />
sysselsatta per yta andelen kollektivtrafik<strong>resor</strong> och andelen gång<strong>resor</strong><br />
(inga uppgifter finns <strong>för</strong> cykel<strong>resor</strong>). Enligt forskningen ger<br />
dubblering av tätheten en ökning av kollektivtrafik<strong>resor</strong>na med 4<br />
% och en ökning av gång<strong>resor</strong>na med 1 %.<br />
För <strong>framtidens</strong> Brunnshög har vi antagit en dubblering av sysselsätningstätheten<br />
jäm<strong>för</strong>t med dagens Ideon/Brunnshög.<br />
Påverkan av spårfaktor<br />
Den så kallade spårfaktorn används <strong>för</strong> att ta hänsyn <strong>till</strong> att kollektivtrafik på<br />
spår är attraktivare än kollektivtrafik med buss.<br />
Spårfaktorns påverkan på sysselsatta <strong>resor</strong> ges i Tabell 5-3.<br />
Tabell 4-10. Spårfaktorns påverkan på sysselsatta färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög<br />
Ort <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong><br />
Bil Koll G/C<br />
Staffanstorp 87% 13% 0%<br />
Övriga Sydvästra Skåne 55% 45% 0%<br />
Spårfaktorn <strong>för</strong> sysselsatta utan<strong>för</strong> Lund<br />
För de orter som får nytt spår <strong>till</strong> 2050 (Staffanstorp, Dalby och<br />
Södra Sandby) antas en även en resandeökning <strong>för</strong> kollektivtrafiken<br />
med 10 %<br />
En sjättedel av <strong>resor</strong>na från ”Övriga Sydvästra Skåne” antas påverkas<br />
av spårfaktorn.<br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> sysselsattas <strong>resor</strong> med startpunkt utan<strong>för</strong><br />
Lund<br />
Den sammanlagda färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> sysselsattas <strong>resor</strong> som har startpunkt<br />
utan<strong>för</strong> Lund, baserat på ovanstående pusselbitar, ges i Tabell 4-11.
21<br />
Trivector Traffic<br />
Tabell 4-11. <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> sysselsattas <strong>resor</strong> med startpunkt utan<strong>för</strong> Lund. 11<br />
Ort <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong><br />
Bil Koll G/C<br />
Lomma 77% 23% 0%<br />
Staffanstorp 86% 14% 0%<br />
Malmö 79% 21% 0%<br />
Helsingborg 39% 61% 0%<br />
Kävlinge 91% 9% 0%<br />
Eslöv 91% 9% 0%<br />
Övriga Sydvästra Skåne 57% 43% 0%<br />
Övriga Skåne 69% 31% 0%<br />
Övriga Sverige 39% 61% 0%<br />
4.4 <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> sysselsatta på <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög<br />
De ovanstående pusselbitarna är alla beräknade med utgångspunkten som bas.<br />
För att skatta den totala effekten summeras de olika bidragen. <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong>arna<br />
från de olika orterna viktas med avseende på hur stor del av <strong>resor</strong>na<br />
som antas komma från respektive ort.<br />
Den skattade färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> sysselsattas <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög ges i Figur 4-1.<br />
11 Skattningen bygger på det teoretiska sambandet mellan restidskvoten kollektivtrafik/bil och andelen kollektivtrafik<strong>resor</strong>.<br />
Vid jäm<strong>för</strong>else med de resvaneundersökningar som finns gjorda på <strong>för</strong>etag på dagens Brunnshög<br />
(totalt ca 400 svarande) står sid dessa skattningar relativt bra. Resor i relationen Malmö-Brunnshög<br />
och Helsingborg-Brunnshög har i resvaneundersökningarna ca 40 % kollektivtrafik<strong>resor</strong>.
22<br />
Trivector Traffic<br />
Figur 4-1 Skattad färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> sysselsattas <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög 12<br />
12 Om andel kollektivtrafik<strong>resor</strong> från/<strong>till</strong> Malmö och Helsingborg antas ges av resvaneundersökningarna mins-<br />
kar andelen bil <strong>till</strong> ca 54 % och andelen kollektivtrafik ökar motsvarande.
23<br />
Trivector Traffic<br />
5. Boendes färdmedels<strong>för</strong>delning<br />
5.1 Utgångspunkt<br />
Skattningen av boendes färdmedels<strong>för</strong>delning tar utgångspunkt i dagens färdmedels<strong>för</strong>delningar<br />
<strong>för</strong> <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från olika bostadsområden i Lund, ju mer likt<br />
ett område är bostadsområdena på <strong>framtidens</strong> Brunnshög desto större vikt har<br />
det i det medelvärde som bildar utgångspunkten.<br />
Utgångspunkten <strong>för</strong> boendes <strong>resor</strong> ges i Tabell 5-1.<br />
Tabell 5-1. Utgångspunkten <strong>för</strong> färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> boende i <strong>framtidens</strong> Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
49% 17% 34%<br />
Utgångspunkt <strong>för</strong> färdmedels<strong>för</strong>delning av boendes <strong>resor</strong><br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong>arna viktas efter:<br />
- Typ av bebyggelse/gaturummets utformning, Lund centrum<br />
som <strong>för</strong>ebild<br />
- Boendetäthet<br />
- Funktionsblandning<br />
- Tillgång <strong>till</strong> service<br />
- Restidskvoter koll/bil <strong>till</strong> Lund C<br />
- Avstånd <strong>till</strong> centrum<br />
- Genhet <strong>till</strong> Lund C<br />
5.2 Skattning av <strong>framtidens</strong> färdmedels<strong>för</strong>delning<br />
Påverkan av ökad turtäthet<br />
Dagens 10-minuterstrafik kommer i framtiden att ersättas av 6-minuterstrafik,<br />
vilket kommer att höja attraktiviteten av kollektivtrafiken.<br />
Påverkan av ökad turtäthet på boendes <strong>resor</strong> ges i Tabell 5-2.<br />
Tabell 5-2. Påverkan av ökad turtäthet på färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> boende i <strong>framtidens</strong> Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
48% 19% 33%
24<br />
Trivector Traffic<br />
Ökad turtäthet<br />
Effekten av en ökad turtäthet från 10-miniterstrafik <strong>till</strong> 6-minuterstrafik<br />
är beräknas med hjälp av priselasticiteten, dvs sambandet mellan hur efterfrågan<br />
<strong>för</strong>ändras när kostnaden (i detta fall restiden) <strong>för</strong>ändras.<br />
Enligt beräkningarna ger <strong>för</strong>ändringen i turtäthet en resandeökning med<br />
kollektivtrafiken på 7 %.<br />
En sämre restidskvot mellan cykel och bil än <strong>Lunds</strong> genomsnitt gör att<br />
nya kollektivtrafik<strong>resor</strong> antas <strong>till</strong> 60 % komma från G/C och <strong>till</strong> 40 %<br />
komma från bil.<br />
Påverkan av spårfaktor<br />
Den så kallade spårfaktorn används <strong>för</strong> att ta hänsyn <strong>till</strong> att kollektivtrafik på<br />
spår är attraktivare än kollektivtrafik med buss.<br />
Spårfaktorns påverkan på boendes <strong>resor</strong> ges i Tabell 5-3.<br />
Tabell 5-3. Spårfaktorns påverkan på färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> boende i <strong>framtidens</strong> Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
48% 20% 32%<br />
Spårfaktorn <strong>för</strong> boende<br />
Spårfaktorn <strong>för</strong> de boende i Brunnshög antas vara större än <strong>för</strong> Lundabor<br />
i genomsnitt. För boende i <strong>framtidens</strong> Brunnshög antas en spårfaktor på<br />
15 %.<br />
En sämre restidskvot mellan cykel och bil än <strong>Lunds</strong> genomsnitt gör att<br />
nya kollektivtrafik<strong>resor</strong> antas <strong>till</strong> 60 % komma från G/C och <strong>till</strong> 40 %<br />
komma från bil.<br />
Påverkan av bättre cykelparkering än <strong>Lunds</strong> genomsnitt<br />
Med utgångspunkt i parkeringsnormen <strong>för</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög bedöms cykelparkeringsstandarden<br />
bli något bättre på Brunnshög än i dagens genomsnitt i<br />
Lund. Detta påverkar <strong>resor</strong>na ut ur området främst genom att underlätta kollektivtrafik<strong>resor</strong><br />
genom att erbjuda bra <strong>för</strong>utsättningar <strong>för</strong> anslutnings<strong>resor</strong> med<br />
cykel.<br />
Påverkan av bättre cykelparkering på boendes <strong>resor</strong> ges i Tabell 5-4.<br />
Tabell 5-4. Påverkan av bättre cykelparkering på färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> boende i <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
49% 18% 34%
25<br />
Trivector Traffic<br />
Bättre cykelparkeringsstandard<br />
Effekten av en bättre cykelparkeringsstandard är svår att uppskatta. Här<br />
har vi antagit att en hög standard på cykelparkering i allmänhet och kring<br />
kollektivtrafikknutpunkter i synnerhet kan öka kollektivtrafikresandet ut<br />
ur området med 0,5 %.<br />
En sämre restidskvot mellan cykel och bil än <strong>Lunds</strong> genomsnitt gör att<br />
nya kollektivtrafik<strong>resor</strong> antas <strong>till</strong> 60 % komma från G/C och <strong>till</strong> 40 %<br />
komma från bil.<br />
Påverkan av höjdskillnad mellan Brunnshög och omgivande målpunkter.<br />
Framtidens Brunnshög blir det högst belägna området i Lund med en höjdskillnad<br />
från Lund C på ca +40 m. Backighet är något som påverkar fram<strong>för</strong>allt<br />
antalet cykel<strong>resor</strong> negativt.<br />
Påverkan av höjdskillnader mellan Brunnshög och omgivande målpunkter på<br />
boendes <strong>resor</strong> ges i Tabell 5-5.<br />
Tabell 5-5. Påverkan av bättre cykelparkering på färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> boende i <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
56% 24% 20%<br />
Effekter av höjdskillnader<br />
Uppskattning av effekten av höjdskillnader utgår från att 4 m<br />
höjdskillnad ger 1 minuts längre restid. Med en genomsnittlig<br />
höjdskillnad på 20 meter och en reshastighet på 15 km/h motsvarar<br />
höjdskillnaden 1 250 m längre resväg. En resa <strong>till</strong>/från Lund C<br />
blir då ca 5 km lång.<br />
Från RVU syd kan tolkas att ca 15 % av <strong>resor</strong>na på 5 km sker<br />
med cykel (bedömning bygger på färdmedels<strong>för</strong>delningar från<br />
klasserna 1-5 km och 5-10 km). Totalt uppskattas att 20 % av alla<br />
<strong>resor</strong> på 5 km ser med G/C.<br />
Påverkan av hög boendetäthet<br />
Boendetätheten i bostadsområdena på <strong>framtidens</strong> Brunnshög (165 inv./ha) är<br />
mer än dubbelt så hög som Östra innerstaden (80 inv./ha) och Klosters Fälad<br />
(58 inv./ha) som är de områden i Lund med högst boendetäthet, och som har<br />
inkluderats i utgångspunkten. Där<strong>för</strong> adderas ytterligare effekt av hög boendetäthet.<br />
Påverkan av högre boendetäthet på boendes <strong>resor</strong> ges i Tabell 5-6.
26<br />
Trivector Traffic<br />
Tabell 5-6. Påverkan av högre boendetäthet på färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> boende i <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
45% 19% 36%<br />
Högre boendetäthet än dagens centrum<br />
Enligt metaanalys av Ewing & Cervero (2010) påverkar antalet<br />
boende per yta andelen kollektivtrafik<strong>resor</strong> och andelen gång<strong>resor</strong><br />
(inga uppgifter finns <strong>för</strong> cykel<strong>resor</strong>). Enligt forskningen ger dubblering<br />
av tätheten en ökning av både kollektivtrafik<strong>resor</strong>na och<br />
gång<strong>resor</strong>na med 7 %.<br />
För <strong>framtidens</strong> Brunnshög har vi antagit en dubblering av boendetätheten<br />
jäm<strong>för</strong>t med utgångspunkten.<br />
5.3 <strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong> <strong>för</strong> boende på <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög<br />
De ovanstående pusselbitarna är alla beräknade med utgångspunkten som bas.<br />
För att skatta den totala effekten summeras de olika bidragen.<br />
Den skattade färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>för</strong> boendes <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög ges i Figur 5-1.<br />
Figur 5-1 Skattad färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> boendes <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög.
27<br />
Trivector Traffic<br />
6. Skattning av färdmedels<strong>för</strong>delningen <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög<br />
Den totala färdmedels<strong>för</strong>delningen baserad på skattningarna av färdmedels<strong>för</strong>delning<br />
<strong>för</strong> sysselsatta resp. boende <strong>till</strong>sammans med den ovanstående viktningen<br />
ges i Figur 6-1.<br />
Figur 6-1 Skattad färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög 13<br />
Målet om 1/3 bil, 1/3 kollektivtrafik och 1/3 gång-cykel nås alltså inte.<br />
13 Om andel kollektivtrafik<strong>resor</strong> <strong>för</strong> sysselsatta boende i Malmö och Helsingborg antas ges av resvaneundersökningarna<br />
minskar andelen bil <strong>till</strong> ca 52 % och andelen kollektivtrafik ökar motsvarande.
28<br />
Trivector Traffic<br />
7. Åtgärder <strong>för</strong> att nå målet<br />
I de tidigare kapitlen har det redovisats att det sannolikt blir svårt att uppnå en<br />
färdmedels<strong>för</strong>delning med högst en tredjedel bil<strong>resor</strong> <strong>till</strong> och från Brunnshög<br />
med dagens planer och den <strong>för</strong> närvarande gällande omvärldssituationen (energipriser).<br />
Nedan ges ett antal <strong>för</strong>slag <strong>för</strong> att kunna <strong>för</strong>bättra färdmedels<strong>för</strong>delningen<br />
<strong>till</strong> och från Brunnshög.<br />
7.1 Ökad närhet <strong>till</strong> kollektivtrafik<br />
I Brunnshög finns det ett relativt stort bostadsområde i de östra delarna som<br />
uppskattningsvis kommer att ha 2 500 – 3 000 invånare. Detta område är jäm<strong>för</strong>elsevis<br />
långt ifrån kollektiva <strong>kommun</strong>ikationer. Möjligheter <strong>för</strong> en hållplats<br />
<strong>för</strong> spårvägen mot Dalby och en eventuell delvis flytt av bostadsområden <strong>till</strong><br />
bättre lägen bör övervägas <strong>för</strong> att <strong>för</strong>bättra <strong>till</strong>gängligheten <strong>till</strong> kollektiva <strong>kommun</strong>ikationer<br />
(se kartan i Figur 7-1).<br />
Flyttas?<br />
Hållplats?<br />
Figur 7-1 Möjliga planåtgärder <strong>för</strong> en bättre <strong>till</strong>gänglighet <strong>till</strong> kollektivtrafiken<br />
Den skattade effekten av ökad närhet <strong>till</strong> kollektivtrafik visas i Tabell 7-1.
29<br />
Trivector Traffic<br />
Tabell 7-1.Skattad effekt av ökad närhet <strong>till</strong> kollektivtrafik.<br />
Bil Koll G/C<br />
53% 31% 16%<br />
7.2 Parkeringspolicy<br />
Ökad närhet <strong>till</strong> kollektivtrafik<br />
Cirka 3200 boende berörs av <strong>för</strong>ändringen. Förändringen antas<br />
med<strong>för</strong>a att de kommer åka kollektivt i samma utsträckning som<br />
övriga boende på <strong>framtidens</strong> Brunnshög.<br />
Utan <strong>för</strong>ändringen antas boende i de berörda områdena resa kollektivt<br />
i 7 % av sina <strong>resor</strong>.<br />
Området planeras ha en miljöprofil. På grund av detta antas kollektivtrafiken<br />
vinna fler <strong>resor</strong> från bil (60%) än från G/C (40%).<br />
I planerna <strong>för</strong> Brunnshög utgår man ifrån att boendeparkeringar bör vara i husens<br />
källare så att markparkeringen minskar. För att uppnå en mer hållbar färdmedels<strong>för</strong>delning<br />
ger denna åtgärd ingen effekt utan bilen är trots allt mycket<br />
nära. Möjligheter <strong>till</strong> en ansats enligt Freiburgmodellen (se bilagan) kan med<br />
<strong>för</strong>del studeras närmare. I Freiburgs stadsdel Vauban byggs parkeringar <strong>för</strong>st<br />
när efterfrågan finns (i områdets ytterkant). Markparkering är inte <strong>till</strong>åtet.<br />
En parkeringspolicy med gemensamma anläggningar med gångavstånd <strong>till</strong> arbete/bostad<br />
ger mer lika <strong>för</strong>utsättningar mellan bil och kollektivtrafik. Den<br />
skattade effekten av ökat avstånd <strong>till</strong> parkeringsplatser visas i Tabell 7-2.<br />
Tabell 7-2. Skattad effekt av ökat avstånd <strong>till</strong> parkeringsplatser.<br />
Bil Koll G/C<br />
49% 32% 18%<br />
7.3 Cykelprioritet<br />
Ökat avstånd <strong>till</strong> parkeringsplatser<br />
Avstånds<strong>till</strong>ägg <strong>för</strong> bil 300 m gång <strong>till</strong> arbetsplatser och 150 m<br />
gång <strong>till</strong> bostaden ger 3,6 minuters tids<strong>till</strong>ägg <strong>till</strong> bil<strong>resor</strong> <strong>för</strong> sysselsatta<br />
och 1,8 minuter <strong>för</strong> boende.<br />
Restidselasticiteten antas vara 1,0.<br />
En av de största nackdelarna som cykeltrafiken har i <strong>framtidens</strong> Brunnshög är<br />
anslutningsvägarna <strong>till</strong>/från området. Området är dels beläget högt, vilket <strong>för</strong>svårar<br />
<strong>för</strong> cyklister och dels är vägarna <strong>till</strong>/från området i många fall otrivsamma.<br />
Genom att göra vägen <strong>till</strong>/från området smidigare, tryggare och trivsammare<br />
kan cykeltrafik främjas. Den skattade effekten av cykelprioriterade
30<br />
Trivector Traffic<br />
stråk <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög visas i Tabell 7-3. Antalet cykel<strong>resor</strong> ökar,<br />
men ger inte avtryck i den totala färdmedels<strong>för</strong>delningen.<br />
Tabell 7-3. Skattad effekt av cykelprioriterade stråk <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög.<br />
Bil Koll G/C<br />
54% 29% 17%<br />
Ökat avstånd <strong>till</strong> parkeringsplatser<br />
Satsning på cykelvägnät <strong>till</strong> och från Brunnshög antas kunna öka<br />
andelen cykel<strong>resor</strong> <strong>för</strong> boende på framtiden Brunnshög och <strong>för</strong><br />
sysselsatta boende i Lund med 3 %.<br />
7.4 Mobility Management<br />
Mobility management är ett samlingsbegrepp som innefattar många olika typer<br />
av ”mjuka” åtgärder och kampanjer. Satsningar kan både göras på en generell<br />
nivå och på en individuell nivå. Generella satsningar syftar ofta <strong>till</strong> att <strong>för</strong>bättra<br />
allmänhetens <strong>för</strong>ståelse av problem kopplade <strong>till</strong> färdmedelsval samt vad som<br />
kan göras <strong>för</strong> att lösa dessa problem, inklusive beteende<strong>för</strong>ändring. Individuella<br />
satsningar eller ”individualiserad marknads<strong>för</strong>ing” utgår från enskilda individers<br />
<strong>för</strong>utsättningar och beskriver både problem och möjligheter <strong>för</strong> den enskilde.<br />
Satsningar kan också göras via arbetsplatser. Gröna resplaner kan beskrivas<br />
som ett åtgärdspaket som implementeras av arbetsgivare <strong>för</strong> att uppmuntra mer<br />
hållbara färdmedelsval bland anställda, fram<strong>för</strong>allt <strong>för</strong> att minska ensamåkning<br />
i bil. Resplanerna på <strong>för</strong>etag brukar främst vara fokuserade på de anställdas<br />
arbetspendling, även om flertalet också innehåller åtgärder <strong>för</strong> t ex tjänste<strong>resor</strong><br />
och leveranser.<br />
En grön resplan <strong>för</strong> arbets<strong>resor</strong> bör omfatta följande:<br />
Kartläggning av resvanor, <strong>för</strong>utsättningar och <strong>för</strong>bättringsmöjligheter <strong>för</strong><br />
arbets<strong>resor</strong> på arbetsplatsen<br />
Åtgärds<strong>för</strong>slag: framtagande av grön resplan på <strong>för</strong>etaget<br />
Genom<strong>för</strong>ande: ny infrastruktur (t ex cykelställ), matchningsprogram <strong>för</strong><br />
samåkning m m, information och marknads<strong>för</strong>ing av alternativa färdmedel,<br />
prova-på-perioder. Tillgång <strong>till</strong> cyklar på arbetsplatsen/tjänstecyklar.<br />
Cyklarna kan användas <strong>för</strong> att ta sig <strong>till</strong> sammanträden inom staden och<br />
vid andra tjänsteärenden. Innebär att korta bil<strong>resor</strong> i tjänsten kan minska.<br />
Utvärdering: uppföljning och återkoppling av resultat <strong>till</strong> de anställda<br />
Det är viktigt att arbete med mobility management är strategiskt och kontinuerligt.<br />
Ofta pratar man om samlade mobility management-insatser, vilket innebär<br />
att olika enskilda insatser används på en och samma gång i ett åtgärdsprogram<br />
eller åtgärdspaket. Summan av effekterna kommer att bli större än den<br />
enskilda åtgärdsprogramdelen.
31<br />
Trivector Traffic<br />
Den skattade effekten av samlade mobility management-insatser, där både individualiserad<br />
marknads<strong>för</strong>ing och gröna resplaner ingår visas i Tabell 7-4.<br />
Tabell 7-4. Skattad effekt av samlade mobility management-insatser.<br />
Bil Koll G/C<br />
49% 31% 20%<br />
7.5 Parking cash out<br />
Mobility management<br />
Skattningen <strong>för</strong>utsätter samlade mobility management-insatser<br />
där individualiserad marknads<strong>för</strong>ing ingår <strong>för</strong> boende och gröna<br />
resplaner <strong>för</strong> <strong>för</strong>etagen på <strong>framtidens</strong> Brunnshög.<br />
Boende: Givet att inte alla boende kan nås av individualiserad<br />
marknads<strong>för</strong>ing uppskattas antalet bil<strong>resor</strong> minska med 3 %. 14<br />
Sysselsatta: Gröna resplaner på <strong>för</strong>etagen antas minska antalet<br />
bil<strong>resor</strong> med 15 %. 15<br />
Parking cash out är ett ekonomiskt incitament som innebär att pendlare som har<br />
subventionerad parkering istället erbjuds kontanter om de använder ett alternativt<br />
färdmedel. Ersättningen som en pendlare kan få kan motsvara upp <strong>till</strong> hela<br />
kostnaden <strong>för</strong> en parkeringsplats. Det finns exempel på olika typer av cash outsystem<br />
från USA och Storbritannien.<br />
Detta är möjligt i Brunnshög men kräver, enligt dagens regler, att <strong>för</strong>etagen<br />
erbjuder denna löne<strong>för</strong>mån. Med tanke på situationen idag är det möjligt <strong>för</strong><br />
<strong>kommun</strong>en att påverka <strong>för</strong>etag i denna riktning (fram<strong>för</strong>allt i kombination med<br />
avgiftsbelagda parkeringar). Den skattade effekten av parking cash out visas i<br />
Tabell 7-5.<br />
Tabell 7-5. Skattad effekt av parking cash out.<br />
Bil Koll G/C<br />
52% 30% 17%<br />
Parking cash out<br />
Enligt litteraturstudier 16 flyttar denna typ av satsningar mellan 3<br />
och 6 % av sysselsattas bil<strong>resor</strong> <strong>till</strong> andra färdsätt. Här har antagits<br />
6 %.<br />
14 ”Hållbart resande i praktiken – trafik- och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus”, SKL och Trafikver-<br />
ket 2011.<br />
15 ”Hållbart resande i praktiken – trafik- och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus”, SKL och Trafikver-<br />
ket 2011.<br />
16 Trivector Rapport 2008:60 ”Överflyttningspotential <strong>för</strong> person- och godstransporter <strong>för</strong> att minska koldioxidutsläpp<br />
– åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik och tätortslösningar”
7.6 Parkeringsavgift<br />
32<br />
Trivector Traffic<br />
En avgiftsbeläggning av de parkeringsytor som <strong>till</strong>handahålls kan vara en<br />
gångbar ansats i <strong>framtidens</strong> Brunnshög. Både att avgift finns och storleken på<br />
den påverkar antalet bil<strong>resor</strong>. För att sätta parkeringsavgifter i relation <strong>till</strong> värdet<br />
av parkeringsplats kan jäm<strong>för</strong>else med <strong>för</strong>månsbeskattning av gratis parkeringsplats<br />
göras.<br />
Utnyttjande av gratis parkeringsplats på arbetsplatsen skall <strong>för</strong>månsbeskattas<br />
enligt dagens skatteregler. Kågeson 17 uppskattade värdet av <strong>för</strong>månen <strong>till</strong> mellan<br />
1000 och 4000 kr per månad och den årliga kostnaden <strong>till</strong> mellan 6 000 och<br />
24 000 kr vid en marginalskatt på 50 %.<br />
Den skattade effekten av parkeringsavgifter i paritet med <strong>för</strong>månsbeskattningsvärdet<br />
visas i Tabell 7-6.<br />
Tabell 7-6. Skattad effekt av parkeringsavgift i nivå med <strong>för</strong>månsbeskattningsvärdet.<br />
Bil Koll G/C<br />
45% 36% 19%<br />
Parkeringsavgift<br />
En kostnad motsvarande <strong>för</strong>månsbeskattningsvärdet av fri parkering<br />
minskar antalet bil<strong>resor</strong> med mellan 10 och 60 % 18 . Här har<br />
antagits 30 %.<br />
7.7 Total effekt av åtgärder<br />
Den totala effekten av åtgärder är svår att uppskatta. De olika åtgärderna påverkar<br />
<strong>till</strong> viss del olika målgrupper, var<strong>för</strong> de <strong>till</strong> viss del kan antas vara möjliga<br />
att addera. Två av de beskrivna åtgärderna är dock tydligt exkluderande, parking<br />
cash out och parkeringsavgift. Inte heller de andra åtgärdernakan antas<br />
vara helt additiva. Personer som redan ändrat sitt beteende <strong>till</strong> följd av en åtgärd,<br />
kan inte ”vinnas” igen med nästa åtgärd. Kunskapen om hur mycket detta<br />
är dock mycket begränsad. För att inte helt bortse från att det inte är rimligt att<br />
addera effekterna av alla åtgärderna skattas 80 % av effekterna <strong>för</strong> varje åtgärd<br />
vara möjlig att utnyttja när åtgärderna används samtidigt.<br />
<strong>Färdmedels<strong>för</strong>delning</strong>en <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög vid åtgärder inkluderande<br />
parking cash out respektive parkeringsavgift ges i Figur 7-2 och Figur<br />
7-3.<br />
17 Kågeson, PM 15:2003 Minskad trängsel genom <strong>för</strong>ändrad parkeringspolitik, 2003<br />
18 Trivector Rapport 2008:60 ”Överflyttningspotential <strong>för</strong> person- och godstransporter <strong>för</strong> att minska koldioxidutsläpp<br />
– åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik och tätortslösningar”
33<br />
Trivector Traffic<br />
Figur 7-2 Skattad färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög inklusive åtgärdspaket<br />
med Parking cash out.<br />
Figur 7-3 Skattad färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög inklusive åtgärdspaket<br />
med Parkeringsavgift.
34<br />
Trivector Traffic<br />
8. Plan <strong>för</strong> uppföljning av målet<br />
8.1 Ledningssystem som bas<br />
I Figur 8-1 visas en översiktlig modell av ett ledningssystem inklusive viktiga<br />
aktiviteter. I modellen blir kretsloppskaraktären av ett sådant system tydlig. I<br />
den <strong>för</strong>utbestämda tidsramen <strong>för</strong>ekommer varje steg en gång <strong>för</strong> att sedan återuppta<br />
arbetet på nytt <strong>för</strong> att kunna arbeta mot en ständig <strong>för</strong>bättring. Det är viktigt<br />
att det finns en kontinuitet i kretsloppet (vilket <strong>för</strong>utsätter en <strong>för</strong>utbestämd<br />
tidsram) så att de uppnådda resultaten kan <strong>för</strong>bättras och <strong>för</strong>finas ständigt.<br />
Avrapportering och<br />
nyuppläggning<br />
Uppföljning och utvärdering<br />
Figur 8-1 Modell av ett ledningssystem <strong>för</strong> hållbarhet. Källa: Trafikverket.<br />
8.2 Mätning av målindikatorer<br />
Om vi i det här sammanhanget bortser från ett allmänt hållbarhetsmål utan<br />
stannar vid färdmedels<strong>för</strong>delningsmålet som är i fokus här, så finns en huvudsaklig<br />
metod <strong>för</strong> att kunna mäta färdmedels<strong>för</strong>delningen. I detta arbete har vi,<br />
som beskrivet, använt oss av en resvaneundersökning (Resvanor syd) <strong>för</strong> att<br />
skatta Brunnshögs framtida färdmedels<strong>för</strong>delning. En resvaneundersökning <strong>för</strong><br />
Lund där de olika stadsdelarna framgår är därmed en möjlig och lämplig metod<br />
<strong>för</strong> att mäta färdmedels<strong>för</strong>delningen i Brunnshög (en benchmark med andra<br />
stadsdelar och andra städer är också möjligt). Resvaneundersökningar kan även<br />
genom<strong>för</strong>as på arbetsplatser 19 . Resvaneundersökningar ger svar på resbeteendet<br />
och därmed även på färdmedels<strong>för</strong>delningen. I princip all statistik gällande<br />
19 Resvaneundersökningar på arbetsplatser kan med <strong>för</strong>del kombineras med satsning på gröna resplaner eller<br />
vid uppföljning av dess effekter.<br />
Genom<strong>för</strong>ande genom<br />
myndigheter / <strong>för</strong>valtningar<br />
Etablering och nyformation<br />
av ledningsgrupp<br />
Ledningssystem<br />
och<br />
ledarskap <strong>för</strong><br />
hållbarhet<br />
Gemensam<br />
<strong>till</strong>ståndsbeskrivning<br />
Gemensam målbild<br />
Ansvar<strong>för</strong>delning och<br />
processinriktning
35<br />
Trivector Traffic<br />
färdmedels<strong>för</strong>delningen är baserad på resvaneundersökningar och anses som<br />
den mest lämpade metoden. Resvaneundersökningens resultat kan vara en del<br />
av ledningssystemet <strong>för</strong> att kunna mäta och utvärdera den gångna periodens<br />
insatser och leder därmed <strong>till</strong> <strong>för</strong>bättrade och <strong>för</strong>finade mål <strong>för</strong> den kommande<br />
perioden.
9. Sammanfattning<br />
36<br />
Trivector Traffic<br />
Dagens planer når inte målet<br />
Sammanfattningsvis kan konstateras att den planering som finns idag <strong>för</strong> området<br />
inte ensamt kommer kunna uppfylla målet om maximalt en tredjedel biltrafik<br />
<strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög, se Figur 9-1.<br />
Figur 9-1 Skattad färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög<br />
Förväntat högt bilberoende i båda grupper<br />
Både de sysselsattas och de boendes <strong>resor</strong> uppskattas <strong>till</strong> största delen vara med<br />
bil, se Figur 9-2. De sysselsatta är som grupp mer beroende av bil än de boende.<br />
Detta beror på en stor inpendling <strong>till</strong> <strong>framtidens</strong> Brunnshög från andra<br />
<strong>kommun</strong>er. Eftersom avståndet blir långt, och resvägarna mer komplicerade har<br />
gång och cykel och kollektivtrafik svårare att konkurrera. Sysselsatta som bor i<br />
Lund <strong>för</strong>väntas däremot nästan nå upp <strong>till</strong> målet om en tredjedel biltrafik (37 %<br />
bil).
37<br />
Trivector Traffic<br />
Figur 9-2 Skattad färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> sysselsattas resp. boendes <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög.<br />
Boende och sysselsatta lika viktiga <strong>för</strong> att nå målet<br />
Det är också värt att notera att trots att det planeras <strong>för</strong> 35 000 sysselsatta och<br />
endast 15 000 boende görs ungefär lika många <strong>resor</strong> av dessa två grupper. De<br />
boende och de sysselsatta bidrar ungefär lika mycket <strong>till</strong> måluppfyllelsen. Ingen<br />
av grupperna kan <strong>för</strong>väntas väga upp den andras bil<strong>resor</strong> i någon större utsträckning.<br />
För att nå målet behöver båda grupper minska sitt bilresande kraftigt.<br />
Går att påverka kraftigt<br />
Genom att arbeta med dessa på ett strukturerat och kontinuerligt sätt kan färdmedels<strong>för</strong>delningen<br />
påverkas kraftigt. Med hjälp av de åtgärder som studerats<br />
kan andelen bil<strong>resor</strong> minskas med mellan 11 och 17 %, se Figur 9-3.<br />
Figur 9-3 Skattad färdmedels<strong>för</strong>delning <strong>för</strong> <strong>resor</strong> <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög inklusive åtgärdspaket<br />
med Parking cash out respektive Parkeringsavgifter.<br />
Parkering och Mobilty management mest lovande<br />
Av de åtgärder som studerats i detta arbete är olika former av parkeringsåtgärder<br />
och mobility management de som framstår som mest lovande <strong>för</strong> <strong>framtidens</strong><br />
Brunnshög.
38<br />
Trivector Traffic<br />
Tabell 9-1. Skattad effekt av de olika åtgärder som studerats.<br />
Åtgärd<br />
Effekt på andelen bil<strong>resor</strong><br />
(procentenheter)<br />
Ökad närhet <strong>till</strong> kollektivtrafiken - 1 %<br />
Avstånd <strong>till</strong> parkeringsplatser <strong>för</strong> bil - 5 %<br />
Cykelprioritet <strong>till</strong>/från <strong>framtidens</strong> Brunnshög 0 %<br />
Mobility mangement - 5 %<br />
Parking cash out - 2 %<br />
Parkeringsavgifter - 9 %<br />
Uppföljning - både resultat och åtgärd<br />
Genom uppföljning av färdmedels<strong>för</strong>delningen med jämna mellanrum fås både<br />
information om måluppfyllelse men rätt utformade kan undersökningarna också<br />
ge värdefull information kring behov och utformning av insatser.<br />
Målmedveten och gemensam framgång<br />
Att påverka färdmedels<strong>för</strong>delningen så mycket som behövs <strong>för</strong> att nå målen är<br />
inte lätt. Men med en tydlig vilja bland beslutsfattare i <strong>kommun</strong>en och bland<br />
<strong>för</strong>etagen på området, hårt arbete och beslutsamhet går det att komma långt.<br />
För att effektivt kunna påverka färdmedels<strong>för</strong>delningen krävs bra åtgärder och<br />
strategier men också ett bra samarbete mellan olika inblandade aktörer så som<br />
<strong>kommun</strong>en, byggherrar, <strong>för</strong>etag och näringsidkare som vill etablera sig i området.<br />
Som ett stöd i detta arbete kan t ex de 10 MaxLupo-principerna 20 som ger<br />
råd och exempel på hur andra arbetet framgångsrikt i liknande situationer användas.<br />
20 Principerna är utarbetade inom EU-projektet Max. Rapporten nås via<br />
http://www.epomm.eu/index.phtml?ID1=2181&id=2181 (klicka på SE under MaxLupo Guidelines). Arbete med<br />
en revideras version som anpassats <strong>till</strong> svenska <strong>för</strong>hållanden pågår.