Klart Spår Oktober nr 3 2012 - Järnvägsfrämjandet
Klart Spår Oktober nr 3 2012 - Järnvägsfrämjandet
Klart Spår Oktober nr 3 2012 - Järnvägsfrämjandet
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
NUMMER 3 <strong>2012</strong> oktobER<br />
MEDLEMSTIDNING FÖR<br />
1
FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS<br />
JÄRNVÄGSFRÄMJANDET TIDSKRIFT KLART SPÅR<br />
c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN 028-9451. Nummer 3 <strong>2012</strong><br />
väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele- Nummer 167. Årgång 35<br />
fonsvarare: 0522/734 03 Ansvarig utgivare: Mats Andersson<br />
Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Prenumeration 250 kr/år<br />
Organisationsnummer 802013-5292 Redaktion: Mats Andersson, Musseron-<br />
Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift vägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/<br />
<strong>2012</strong> 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- 188 05, e-post: m3andersson@spray.se<br />
miljemedlem (får ej <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong>) 25 kr och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122,<br />
kommun/företag/organisation 700 kr, 451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03, eförening<br />
350 kr post: thogor@telia.com För signerad ar-<br />
Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halv- tikel svarar respektive författare.<br />
sida 1 500 kr Eftertryck tillåtet om källan anges.<br />
RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR<br />
Ordförande Syd<br />
Hans Sternlycke Lennart Berglind-Dehlin<br />
Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal Karl XII-gatan 11<br />
Tel. 031/772 95 15. E-post: 222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64<br />
hans.sternlycke@netatonce.net E-post: lennart.bd@swipnet.se<br />
Sekreterare Väst<br />
Stig E. Forshult, Tistelgatan 19 Klas Ternegren, Torredsvägen 284<br />
745 63 Enköping. 437 93 Lindome.<br />
Tel. 0171/44 17 20 Tel. 031/91 29 79, 073/964 59 14<br />
E-post: s.e.forshult@telia.com E-post: klast@glocalnet.net<br />
Kassör Öst Öt<br />
Riber Karlsson Ulf Flodin<br />
Tant Bruns väg 63 Örngatan 16<br />
451 73 Uddevalla. 582 37 Linköping.<br />
Tel. 0522/50 82 47, Tel. 013/12 68 81<br />
076/210 95 90 E-post: ulf.flodin@gmail.com<br />
E-post: rk47@comhem.se Bergslagen<br />
Försäljning Olle Käll<br />
Mats Andersson, adress ovan Myggdansvägen 4C<br />
Lokalombud 802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88<br />
Mellersta och Norra Norrland E-post: olle.kall@comhem.se<br />
hemsida, kanslist Lokalombud<br />
Gunnar A. Kajander Stockholm-Mälardalen<br />
Prinsgatan 31B, 961 31 Boden. Ulf Oldaeus<br />
Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44 Drakenbergsgatan 61, 5 tr<br />
E-post: gkajander@bredband.net 117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79<br />
Omslagsbilden: En bild från Stockaryd med i förgrunden det norra spåret till Stockarydsterminalen.<br />
Här lastas 1-2 tåg per dag med timmer eller biobränsle. Ett X2000 på<br />
väg till Malmö passerar. Foto den 9 september 2011, Bengt Rosén<br />
2
Ledare<br />
Tågkaoset fortsätter<br />
Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm hann inte mer än att gå ut med<br />
pressmeddelande om hur bra tågtrafiken fungerar (punktligheten var 94 procent<br />
under juni, det inte längre relevant att tala om tågkaos, nu är man tillbaka till<br />
en tillförlitlighet som gällde före vintern 2010-2011) förrän han blev motsagd av<br />
verkligheten.<br />
Torsdag 12 juli blev det stopp för all norrgående trafik från Stockholm i fyra timmar efter<br />
ett elfel. 20 tåg och 4 000 resenärer drabbades. Följande torsdag var det dags igen. All<br />
tågtrafik i Västsverige blev stående i fyra timmar när ställverket i Göteborg slogs ut och<br />
automatiskt gav rött ljus. Det drabbade 35 tåg och ett okänt antal resenärer. För SJ var<br />
det 3 000 passagerare, men till det kommer lokaltågen. Samtidigt pågick Gothia Cup, så<br />
när man sent omsider bestämde sig för att rekvirera bussar fanns det bara två att tillgå<br />
i Göteborg. Det var datorprogrammet till ställverket som havererade. Normalt skulle<br />
det inte ha betytt något, eftersom det finns en back-up. Men inte heller den fungerade.<br />
Jag själv fastnade utanför Falkenberg. Det var sommarvarmt, och strömmen till tågen<br />
fanns kvar, så det fanns belysning. Passagerarna tog det med jämnmod, utom de som<br />
hade kissnödiga hundar och krävde att bli utsläppta. Men beslutet om det kunde inte tas<br />
förrän efter en och halv timme, när man misströstat om att det var ett snabbt åtgärdat<br />
fel. Efter ytterligare två timmar kommenderades alla ut. Nu hade man fått tag i bussar.<br />
Det var tur att ingen var handikappad. Då hade det varit svårt att hoppa ner på banvallen<br />
och ta sig över stenskravlet till en väg bredvid och sedan gå en och en halv kilometer<br />
till den väntande bussen. Den var inne i Göteborg fem och en halv timme efter att tåget<br />
skulle ha kommit in. Då hade kollektivtrafiken slutat gå.<br />
Det här var två stora stopp. Elfelet berodde på blixten. Åskskyddet var inte tillräckligt.<br />
Det dubbla datorhaveriet på ställverket har inte förklarats. Men googlar man på internet<br />
om problem för tågtrafiken har hela våren varit svår. Det är inte bara problem med snö<br />
och kyla som är orsak. Och varför klarar tågen på malmbanan också stränga vintrar?<br />
Kanske därför att man håller i driften själv.<br />
Går man in på internetsidan www.senatag.se kan man se förseningen för ett aktuellt<br />
tåg och få förslag till alternativ. Man kan ta fram statistik för förseningar och inställda<br />
tåg (inställda tåg räknas ej som försenade) för önskad period i antal, tid och orsak.<br />
Den visar att inte heller juni var så fläckfri som Malm beskriver. Sena tåg drivs ideellt<br />
av en enskild person, Jonas Pettersson. Det borde vara en uppgift för Trafikverket.<br />
Men där och på SJ är man inte särskilt intresserade av att släppa den ytterligare<br />
statistik man har, förebärande konkurrensskäl. Med bättre och öppnare statistik<br />
kunde trafikpolitikerna fatta bättre avvägda beslut. Det finns också så kallade appar<br />
för mobiltelefoner om försenade tåg som drivs av enskilda. Med dem kan man<br />
3
snabbare få information, när den från Trafikverket och SJ är bristfällig och motsägelsefull<br />
som den så ofta är vid tågstrul. Trots all kritik syns ingen förbättring.<br />
En orsak till tågstoppen är mångårigt försummat underhåll. Det går att spara<br />
bort det en tid, men när växlar och ledningar börjar nå sin livslängd slår felen till.<br />
Kapacitetsutredningen föreslår 38 miljarder för att ta igen det. Men det räcker inte<br />
för att minska kapacitetsbristen. När trafiken ökar på redan överfulla banor, blir det<br />
för lite luft i systemet, och ett stopp någonstans får kedjeverkningar för all trafik.<br />
Konkurrensutsättning och lönsamhetstänkande ger risk för fusk för att spara pengar<br />
samt användning av outbildad och stressad personal. Tåg släpps iväg med bristfällig<br />
kontroll och underhåll och skadar sedan räls och ledningar. Att X2000 förra året allt som<br />
oftast fick köra med halv effekt var också en följd av att SJ bara har vinstkrav. Kaoset<br />
i tågtrafiken pågår alltså med oförminskad styrka. Hans Sternlycke<br />
Vi behöver en samlad tågtidtabell!<br />
I de flesta länder finns till kollektivresenärers hjälp en publikation, som innehåller<br />
alla tågtidtabeller samt ett urval av buss- och båtförbindelser, ofta även<br />
flygförbindelser. I Sverige hette den Sveriges kommunikationer. Den datoriserades<br />
1981 och har sedan under olika namn funnits fram till i år. Den senaste versionen heter<br />
”Resplus” och har sedan 2008 bara innehållit tågtidtabeller. Buss- och båtresenärer kan<br />
visserligen använda sig av de tidtabellshäften som ges ut av länstrafikbolagen. Men<br />
dessa har ofta inte med tågtiderna.<br />
Resplus har hittills getts ut av Samtrafiken i Sverige AB, som emellertid inför<br />
sommartidtabellen slutat ge ut häftet. Man hänvisar till att allt fler i stället använder<br />
sig av SJ:s hemsida för att planera sina tågresor. Den vanligaste metoden, att fylla<br />
i avgångs- och ankomststation och övriga uppgifter som behövs för att få svar, är<br />
emellertid ofullständig eftersom bara de snabbaste förbindelserna är medtagna. Han<br />
man tillgång till dator eller mobil kan man visserligen klicka på ”Tidtabeller” och skriva<br />
ut önskad tidtabell. Men detta förutsätter att man har skrivare. Fortfarande lär dock en<br />
tredjedel av svenska familjer sakna dator, och ännu fler saknar skrivare.<br />
De som saknar dator och skrivare kan visserligen ringa SJ:s upplysningstjänst. Där<br />
brukar det vara kö, jag har själv många gånger suttit i kö en halvtimme för att beställa<br />
biljetter. Samtalet blir dyrt, då man måste betala för väntetiden. Dessutom får man inte<br />
den överblicken som tidtabellen ger, och det uppstår lätt missförstånd i samtalet.<br />
Om Samtrafiken i Sverige AB inte längre ser någon möjlighet att ge ut Resplus, borde SJ<br />
ta sitt ansvar och överta utgivandet. Resplus borde vara SJ:s ansikte utåt, även om allt<br />
fler stationer avbemannas och SJ:s reklamblad försvinner därifrån. Jag kan dock känna<br />
en viss förståelse för att SJ drar sig för detta, eftersom de numera har konkurrens av<br />
andra trafikföretag. En annan lösning vore att Trafikverket ger ut häftet. Det är ju detta<br />
som i slutändan bestämmer de exakta tågtiderna och svarar för trafikinformationen på<br />
stationerna.<br />
Är det bara i Sverige man inte längre kan ge ut en samlad tågtidtabell?<br />
Thomas Görling<br />
4
Bild <strong>nr</strong>. 2. Färg<br />
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26<br />
augusti under namnet ”Passerar”<br />
Kan beskäras något i höger-, vänster- och/eller<br />
underkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna. Ej för<br />
mörk<br />
Krösatåg 8542 Alvesta-Värnamo-Jönköping passerar ett containertåg Torsvik-Jönköpings<br />
godsbangård-Skandiahamnen i Göteborg. Foto den 28 oktober 2011, Bengt Rosén<br />
bild <strong>nr</strong>. 3. Färg<br />
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26<br />
augusti under namnet ”Uppsala”<br />
Kan beskäras något i samtliga kanter.<br />
Ska gå ut i kanterna<br />
Uppsalapendeln från Stockholm har här anlänt till Uppsala. Till höger ett av Upptågets<br />
tågsätt, dessa trafikerar i dag sträckan Gävle-Uppsala-Upplands Väsby. I december<br />
ersätts dock Upptåget söderut från Uppsala av SL:s pendeltåg med en linje Älvsjö (Tumba<br />
i högtrafik)-Märsta-Uppsala. För Upptågen blir det då istället en ny linje Uppsala-Sala<br />
med 12 turer om dagen måndag-fredag och sex turer på helgerna. Det blir uppehåll i<br />
Morgongåva och Heby och framöver i första hand i Vänge, på sikt också i Vittinge och<br />
Järlåsa. Dessutom blir det ett tåg i halvtimmen Uppsala-Tierp och ett i timmen till Gävle.<br />
Foto den 10 mars <strong>2012</strong>, Bengt Rosén<br />
5
Undermålig trafikantinformation<br />
Vi har nyligen läst om strömavbrottet i maj som orsakade stopp i trafiken<br />
Stockholm-Uppsala i flera timmar. Vid sådana händelser är det ofantligt viktigt att<br />
trafikanterna får snabb information om orsaken och hur man alternativt kan ta sig<br />
till målorter. Trafikverket verkar emellertid fortfarande ha tagits på sängen, och inte<br />
ens ersättningsbussar togs fram. Sånt får helt enkelt inte hända; det underminerar<br />
resenärernas förtroende för järnvägen. I slutändan ökar koldioxidutsläppen,<br />
eftersom biltrafiken kommer att öka ännu mer än den redan gör.<br />
Dålig trafikantinformation är tyvärr ingen engångshändelse, och även Västtrafik har<br />
en del på sitt samvete. Ett flagrant exempel är vad som hände när ett överklagande<br />
av upphandlingen av den nya järnvägssträckan Skee-Strömstad resulterade i att<br />
bygget försenades ett halvt år. När Västtrafiks tidtabellshäfte för Strömstad och Tanum<br />
reviderades inför sommaren <strong>2012</strong>, väntade jag mig självklart att trafikändringen, det<br />
vill säga att bussersättningen på sträckan förlängdes till december <strong>2012</strong>, skulle visas<br />
i tidtabellen.<br />
Västtrafiks tidtabellsläggare hade tydligen inte observerat upphandlingen, utan<br />
tidtabellen påstod glatt att man från den 17 juni åter kunde ta tåget i Strömstad. Eftersom<br />
det tar 12 minuter längre tid att åka buss till Skee för att där byta till tåg, medan bussen<br />
inte kan avgå mot Skee förrän vid den tidpunkt som är angiven för tåget i Strömstad,<br />
skulle detta resultera i att samtliga avgående tåg från Skee försenas 12 minuter, och<br />
hela Bohusbanans tågtrafik skulle halta i ett halvt år. Lokföraren Göran Sandström slog<br />
genast larm hos Västtrafik och krävde att bolaget skulle göra ett ändringstryck att läggas<br />
ut på alla stationer och ”Tidpunkter” längs banan. Något sådant låg ännu i början av<br />
augusti inte framme på Kampenhofs resecentrum i Uddevalla.<br />
Eftersom dator- och mobilförsedda resenärer vanligen använder Västtrafiks<br />
”Reseplaneraren” i stället för tidtabellshäftena, undersökte vi uppgifterna om<br />
resemöjligheter Strömstad-Uddevalla på nätet. Resultatet var chockerande: man<br />
rekommenderades i ett fall att ta buss från Strömstad till Överby och där vänta i tre<br />
kvarts timme på ett tåg. Restiden blev två timmar och en kvart för en resa på 9 mil.<br />
Ett annat av förslagen var att ta buss Strömstad-Hällevadsholm och byta där till tåg.<br />
Klickade man i stället på ”Tidtabeller”, hittade man emellertid samma tidtabell som stod<br />
som sommartidtabell i tidigare tidtabellshäften. Det fanns alltså tre olika uppgifter om<br />
resmöjligheter längs Bohusbanan: ett i tidtabellshäftet Strömstad-Tanum, ett annat i<br />
tidtabellen på nätet och ett tredje i Reseplaneraren. Hur skulle man veta vilket av de<br />
tre alternativen som gällde? En vecka senare låg heller ingen information på hemsidan<br />
under ”Trafikändringar” om detta. Enligt Göran Sandström hände det att tåget hade gått<br />
när bussen från Strömstad kom fram till Skee.<br />
Västtrafik har i många år anlitat Buss i Väst för att göra busstidtabeller. Buss i Väst<br />
är en samarbetsorganisation mellan ett antal bussoperatörer. Denna har naturligtvis<br />
intresse av att resenärerna väljer buss i stället för tåg. Om Västtrafik fortfarande,<br />
trots kritik från <strong>Järnvägsfrämjandet</strong> Väst, anlitar Buss i Väst för tidtabellsläggning,<br />
6
kan man ju förstå Reseplanerarens förslag. Det som nu hänt är ju en metod att försämra<br />
folks förtroende för tåget.<br />
Detta är inte ett enstaka undantag. Den 14 juni skulle jag resa med tåget 8.02 från<br />
Uddevalla till Munkedal. På displayen på spår 2 saknades destinationsuppgift.<br />
Avgångstiden stod, likaledes tågnumret, men man fick inte veta vart tåget gick. Vana<br />
resenärer gick ju in i stationshuset för att läsa på displayen därinne, men många blev<br />
nog rätt förvirrade när inte uppgifterna kom upp på plattformen förrän två minuter före<br />
tågets avgång.<br />
När tåget gått en stund kom ett utrop i tåget ”Nästa: Uddevalla östra.” Den stationen hade<br />
ju tåget passerat en kvart tidigare! Efter ytterligare några minuter meddelade högtalaren<br />
”Nästa: Uddevalla central.” Hela utropsserien var tydligen en kvart försenad. På displayen<br />
inuti vagnarna stod följdriktigt ”Uddevalla C”. Denna uppgift följde resenärerna ända tills<br />
strax innan tåget anlände till Munkedal.<br />
Västtrafik har ambitionen att fördubbla tågresandet till 2020. För att kunna genomföra<br />
den måste informationen vara tydlig och pålitlig, eftersom nya resenärer är ovana. Om<br />
resenärerna ofta utsätts för desinformation, undermineras förtroendet för kollektivtrafiken<br />
i hela Västsverige, och hur ska då Västtrafik kunna genomföra sitt mål om fler<br />
resenärer? Thomas Görling<br />
Norrtåg tar stegvis över<br />
Norrtåg har beställt 12 fyravagnars X62-motorvagnar från Alstom Transport<br />
via Transito. Fyra är levererade och går i trafik på Botniabanan mellan Umeå och<br />
Örnsköldsvik. Den planerade starten för trafiken Umeå-Luleå-Kiruna-Narvik har fått<br />
skjutas upp som följd av ERTMS/STM-problemen vid körning på ATC-sträckor. Som det<br />
ser ut i dagsläget kan trafiken tidigast komma igång under hösten <strong>2012</strong>.<br />
När Ådalsbanan öppnas för reguljär trafik kommer X2000 och X55 att köras genomgående<br />
Stockholm-Umeå. Med samtrafikering SJ/Norrtåg och tågbyte i Umeå kommer Norra<br />
Norrland att åter få dagtågstrafik. Denna lades ner norr om Sundsvall-Ånge på 80-talet,<br />
med undantag för regiontrafiken på Malmbanan. Norrtågs trafik norr om Umeå kommer<br />
då att utgöra en viktig matningslänk för SJ:s fjärrtåg på Umeå. Möjligheterna för<br />
trafiktillväxt borde därmed vara betydliga om man sköter det rätt. Utmaningen ligger<br />
främst i att få till ett väl fungerande operativt samarbete mellan operatörerna.<br />
När Norrtåg så småningom får alla sina volymer på plats, inklusive regiontrafiken Umeå-<br />
Sundsvall, Sundsvall-Åre, Umeå-Lycksele samt övrig lokal- och regiontrafik kommer<br />
fordonsparken att totalt bestå av 12 X62:or, 3 X52:or, 1 Itino-motorvagn och 3 X11:or.<br />
Operatör för Norrtågs trafik är Botniatåg.<br />
Nu är det bara att hoppas att problemen med ERTMS går att lösa så att trafiken kommer<br />
igång. Även om man kan ha förståelse för tekniska problem, får det inte dra ut på tiden<br />
så att man riskerar att förtroendeförlusten blir alltför kostsam att hämta in.<br />
Gunnar A. Kajander<br />
7
ild <strong>nr</strong>. 4. Färg<br />
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26<br />
augusti under namnet ”X62”<br />
Kan beskäras i under-, och/eller överkanterna och ev.<br />
lite i höger- och/eller vänsterkanten.<br />
Ska gå upp och ut i kanterna<br />
Norrtågs X62 008 och 009 är den kompletta beteckningen på dessa tåg av tågtypen<br />
Coradia Nordic X62. Foto i Örnsköldsvik den 23 mars <strong>2012</strong>, Mikael Lundvall<br />
bild <strong>nr</strong>. 5. Färg<br />
Digitalbild som skickats till er med e-post den 26<br />
augusti under namnet ”museidag”<br />
Kan beskäras något i samtliga kanter utom vänsterkanten.<br />
Ska gå ut i kanterna<br />
Öppet hus-dag på järnvägsmuseet i Hyvinge i Finland; här loken Ukko-Pekka Hr1, Huru<br />
Dr12 och Alsthom Dr13. Fotot förmedlat av Beatrice Londén på tidningen Signalen<br />
8
Hyvinge järnvägsmuseum firar med VR<br />
Det har gått 150 år sedan det första tåget sattes i trafik i Finland. Vid det här laget<br />
har VR redan hunnit fira året på många synliga sätt.<br />
Årligen besöks järnvägsmuseet i Hyvinge (5 mil norr om Helsingfors) av ca 24 000<br />
personer, men nu uppskattar museets amanuens Marina Bergström att det är långt<br />
flera besökare tack vare VR:s jubileumsår.<br />
För att fira jubileumsåret arrangerades den traditionella järnvägsmuseidagen under ett<br />
helt veckoslut, den 10-12 augusti. Då fanns det betydligt flera lok att visa upp nu än<br />
normalt, sådana som besökare inte vanligtvis ser när de kommer till museet.<br />
Mera krafter<br />
Det är dels VR och Trafikverket och dels privatpersoner som ställer sina museala lok<br />
till beskådande under järnvägsdagarna. Loken kommer farande med egen kraft bland<br />
annat från Helsingfors och Haapamäki, berättar Marina Bergström.<br />
Inför museets årliga järnvägsmuseidag brukar många i talkoanda (talko är ett<br />
finlandssvenskt ord och med det menas att man jobbar gratis många tillsammans i ett<br />
arbetslag utan ersättning) vara med om förberedelserna, men här krävs betydligt mera<br />
krafter än normalt. Av den orsaken efterlyser museet extra tolkhjälp via sin hemsida<br />
rautatiet150v@rautatie.org.<br />
Källarmuseum och temarum<br />
Idén till ett järnvägsmuseum fick sin början 1898 bland järnvägstjänstemän på ett<br />
möte i Helsingfors. Tanken var att ta tillvara föremål som fallit ur bruk. Något eget<br />
museiområde fanns ännu inte på den tiden. Den person som år 1900 fick uppdraget<br />
att driva verksamheten blev kamrer Uno Öller.<br />
En källarlägenhet vid Brunsgatan 7 blev museets första hemvist, man har därefter<br />
ett flertal gånger bytt adress. Då järnvägsstationen byggdes fick museet en naturlig<br />
plats i byggnadens tredje våning. Där fick museet disponera över hela sju rum med en<br />
sammanlagd yta på drygt 500 kvadratmeter. Museet firade med högtidlig invigning den<br />
17 mars 1922. Samtidigt blev Uno Öller museets förste intendent. Museet kom nu att<br />
verka under Järnvägsstyrelsen.<br />
På Finlands järnvägsmuseums hemsida, varifrån ovannämnda uppgifter är hämtade,<br />
kan man läsa att samtliga rum fick egna namn såsom Georg Strömbergs rum,<br />
Mahognyrummet, Redskapsrummet och Röda rummet. De mera skrymmande föremålen<br />
i museets ägo, såsom lok och vagnar, fick givetvis inte plats på tredje våningen, utan<br />
förvarades på mera lämpliga ställen. Detta var orsaken till att man nu började se sig<br />
om efter en lämplig plats för ett utomhusmuseum.<br />
9
På gatunivå<br />
Krigsåren avbröt planerna och de medel som tidigare disponerades för museets del<br />
avstyrdes för andra ändamål. Intendent Uno Öller tog självfallet detta hårt och avled<br />
redan 1942. Mångt och mycket av museets inventarier så som fotografier, gipsminiatyrer<br />
och tjänsteuniformer förstördes helt eller tog skada under krigets bombardemang. Efter<br />
krigsåren evakuerades resterna av museets inventarier varpå museet restaurerades.<br />
År 1948 kunde museet öppna sina dörrar igen, men det var inte längre vad det tidigare<br />
varit, på grund av att ett flertal föremål gått förlorade. Insamling av föremål anknutna till<br />
järnvägen skedde härefter sparsamt och inte med samma engagemang och ambition<br />
som under Uno Öllers tid. Museet fick inte heller samma uppmärksamhet som under<br />
sina tidigare år, vilket konkret tog sig uttryck i att museet blev tvunget att avstå från ett<br />
antal rum, packa ned en del av sin lösegendom och slutligen flytta till en annan del av<br />
stationsbyggnaden, visserligen nu på gatunivå, men mera lättillgängligt för besökare.<br />
Nystart<br />
Inför firandet av museets 100-års jubileum 1960 väcktes återigen tanken på ett<br />
utomhusmuseum. Också från Järnvägsstyrelsens håll tryckte man på för att få tillgång<br />
till museets utrymmen. År 1971 beslöt Järnvägsstyrelsen flytta museet till Hyvinge. En<br />
bidragande orsak till att det blev Hyvinge var att man redan tidigare beslutat bevara<br />
stationsområdet beläget invid Hyvinge-Hangö banan.<br />
Flyttningen skedde under åren 1973-1974, då också stiftelsen för järnvägsmuseet<br />
grundades, vars uppgift blev att sköta verksamheten. Järnvägsstyrelsen och Hyvinge<br />
stad var initiativtagarna till denna stiftelse. Härifrån har utvecklingen tagit fart. År 1994 tog<br />
museet åter i bruk sitt tidigare namn Suomen Rautatiemuseo, Finlands Järnvägsmuseum,<br />
som från år 1997 offentligt klassas som ett nationellt specialmuseum.<br />
Beatrice Londén<br />
Rapport från seminarium med KTH<br />
Järnvägsgruppen den 29 maj <strong>2012</strong><br />
Seminariet inleddes av professor Sebastian Stichel, föreståndare för KTH<br />
Järnvägsgruppen som hälsade ett 80-tal deltagare inklusive föredragshållarna<br />
välkomna. Årets seminarium hade titeln ”Effektiva godstransporter på järnväg<br />
men hur?”. EU har gett ut en ”vitbok” där man slår fast att godstransporterna på järnväg<br />
måste öka kraftigt av såväl kapacitets- som miljöskäl. Även svenska Trafikverket ser<br />
framför sig en kommande minskning av biltrafiken med åtminstone 20 procent. Räcker<br />
kapaciteten på järnvägen för att klara detta? Finns det villiga aktörer, trots att godstrafiken<br />
idag är hårt konkurrensutsatt och det är svårt att få lönsamhet? Att CargoNet lämnat<br />
Sverige är ett tecken på dessa svårigheter.<br />
10
Hector Rail och RushRail<br />
Förste talare var Mats Nyblom, vd för Hector Rail. Detta är ett helt privat företag som<br />
enbart kör tåg och främst drar dem även för andra tågoperatörer. Kunder är bl.a. SCA,<br />
Stora Enso, Veolia, DB Schenker och ScandFibre Logistics. Företaget bildades 2004<br />
och verkar i Sverige, Norge, Danmark och Tyskland. Man har ca 120 anställda varav<br />
100 lokförare som kör ca 40 lok runt 14 000 tåg km per dag eller 5 miljoner tågkm per<br />
år. Omsättningen ligger idag på ungefär en halv miljard kronor per år.<br />
Före avregleringen var järnvägen en monopolmarknad, där statliga företag i varje<br />
land hade hand om allt: spår, lok, vagnar, logistik m.m. Marknaden välkomnade därför<br />
avregleringen och alla nya operatörer, men de gamla var inte lika positiva. Dessa<br />
statliga bolag (såsom DB och SNCF) började istället ganska snabbt att köpa upp privata<br />
järnvägsföretag i andra länder, varför de privata företagen efter en viss mångfald i<br />
inledningen successivt blev färre. På monopoltiden fungerade det statliga ägandet i<br />
stort sett bra, men det gör det inte på en konkurrensutsatt marknad. De flesta statliga<br />
järnvägsföretag i Europa gör förluster, vilket inte kommer att hålla i längden.<br />
Tyvärr fungerar den europeiska järnvägsmarknaden inte särskilt bra. T.ex. har olika<br />
länder mycket olika regelverk för järnvägstrafiken. Bl.a. skiljer sådant som axellaster,<br />
tåglängder, driftspänningar och signalsystem. Det senare är ett mycket stort problem<br />
som skulle kunna lösas med ERTMS. För detta är emellertid startkostnaderna för<br />
lokoperatörerna alldeles för höga. Det finns visserligen EU-bidrag att få, men med<br />
alldeles för höga tröskelnivåer. I praktiken måste också lokföraren förutom att kunna<br />
regelverket också kunna språket i det land som han kör i. Det krävs inte om man kör<br />
lastbil, för att inte tala om flyg där allt är helt internationaliserat.<br />
I Sverige är ledtiderna vid ansökan om spårlägen alldeles för långa. I april varje år måste<br />
ansökan för hela det kommande året vara inne. Det är därför svårt att anpassa trafiken,<br />
när nya behov uppkommer. En betydligt större smidighet är önskvärd för att järnvägen<br />
på allvar ska kunna konkurrera med lastbilstrafiken.<br />
Andre talare var Jan Lindqvist som är styrelseordförande i RushRail. Detta företag har<br />
bara varit tågoperatör i cirka 1,5 år. Sedan 2007 har man emellertid hyrt ut lokförare<br />
till andra tågoperatörer. Idag har man 16 lokförare plus några inhyrda och 12 växlare.<br />
RushRail kör främst containertrafik, ca 120 tåg per vecka med bas i Västerås, där<br />
vagnväxling och tågsammansättning sker, och omsätter 120 miljoner kr per år.<br />
RushRail håller med lok medan kunderna har vagnarna. Tyvärr är den svenska<br />
godsvagnsparken gammal och vagnarna ofta ganska dåliga. En rejäl upprustning<br />
skulle krävas för såväl ökad vagnslast som hastighet och inte minst säkerhet. De<br />
lok, som är tillgängliga på marknaden, har oftast för klen dragkraft för tunga godståg,<br />
varför kapaciteten blir för liten. RushRail letar därför efter kraftigare lok. RushRail<br />
anser också att Trafikverket sköter sina spår för dåligt. Tyvärr har man drabbats av<br />
flera urspårningar, vilket kan bero både på spår och på vagnar. Trafikverket borde<br />
därför sänka spåravgifterna för moderna, säkrare vagnar. RushRail har emellertid<br />
konstruerat en Power Management Unit (PMU), som kontinuerligt kontrollerar varje<br />
vagns funktion vad gäller sådant som hjulplattor, spruckna hjul, frusna bromsar och<br />
11
ustna fjädrar men också spårfel, vilket har varit till stor hjälp och förhindrat urspårningar.<br />
Från publiken kom frågan om inte denna PMU borde placeras vid spåret istället och<br />
därmed kunna kontrollera alla vagnar som passerade. Svaret blev att RushRail ser om<br />
sina tåg, men att Trafikverket borde ta i denna fråga.<br />
ScandFibre Logistics och Coop Logistics<br />
Efter de två tågoperatörerna kom turen till två kundföretag. Först av dessa var ScandFibre<br />
Logistics som representerades av produktionschefen Börge Eliasson. Han berättade<br />
att företaget en gång bildades ur Assi Domäns transportbehov och idag tillhandahåller<br />
transport- och logistiktjänster främst för svensk skogsindustri. Företaget ägs till lika delar<br />
av fem svenska skogsföretag och har ca 30 medarbetare.<br />
ScandFibre Logistics kör över 2 miljoner ton gods per år, varav ungefär tre fjärdedelar<br />
går på export. Detta innebär 18 tåg per vecka mellan Sverige och Tyskland, som har<br />
ca 85 procent rättidighet. Återfrakten är ca 35 procent av kapaciteten. Dragkraften hyr<br />
man in från i första hand Hector Rail och Green Cargo.<br />
För ett företag i logistikbranschen är det viktigt att förstå olika företagskulturer, inte<br />
minst internationellt. För en smidig verksamhet fordras en viss integration mellan kund<br />
och transportföretag men också med spårhållaren. Tyvärr har ERTMS på Botniabanan<br />
blivit en katastrof och flera företag kan inte alls köra där. Generellt är höjda banavgifter<br />
ett allvarligt hot mot svensk exportindustri, hävdade Börge.<br />
Därefter berättade Coop Logistics logistikchef Kjell Håkansson om Coops varutransporter.<br />
Coop har ca 20 procent av den svenska dagligvaruhandeln, Ica har 50 procent, Axfood<br />
17 procent och övriga aktörer ca 13 procent. En trend i branschen under senare år är<br />
att de stora varuhusen, som hade ”allt”, är på väg att försvinna och ersättas av butiker<br />
i mellanstorlek, vilket ställer nya krav på bl.a. transporterna.<br />
Coop har idag endast tre centrallager i hela Sverige mot tidigare ett 60-tal. I Bro ligger<br />
det stora lagret för dagligvaror, medan kyllagret för färskvaror finns i Västerås och<br />
fryslagret i Enköping. Från Helsingborg går dagligen utom lördag ett heltåg till Bro med<br />
mellanstopp i Alvesta och åter i stort sett som tomtåg nästa dygn. I Bro sker omlastning<br />
och distribution till alla butiker i hela landet. Den senare sker främst med lastbil på grund<br />
av dess större flexibilitet vad gäller såväl tid som kapacitet. Bl.a. tar det en timme efter<br />
det att sista containern är lastad tills tåget kan avgå. Lagret i Bro har en mindre buffert<br />
om förseningar i tågtransporterna skulle ske. Distributionen till butik måste däremot ske<br />
just-in-time, då butikerna ofta hyr in tillfällig personal bara för att packa upp inkomna<br />
varor. Dessa ska ha lön vare sig distributionsbilen har hunnit fram i tid eller inte, varför<br />
förseningar av leveranser till butikerna måste ersättas ekonomiskt av Coop Logistics.<br />
Coop anser sig ha en rimligt miljövänlig och effektiv verksamhet och utnyttjar<br />
järnvägstrafik när så är möjligt. Däremot är det högst tveksamt om spårtrafiken är<br />
billigare än på väg. Kunderna är i regel inte heller villiga att betala ens fem öre mer<br />
för en bättre miljö. Om man ska kunna öka användningen av järnvägstransporter<br />
12
måste förseningarna minska radikalt, vilket borde kunna ske med en bättre och<br />
underhållen infrastruktur. Stoppen på Södra stambanan med inställda tåg den 28-29<br />
november 2011 kostade t.ex. Coop Logistics minst 2 miljoner kronor.<br />
Talare från KTH<br />
Efter kaffepausen diskuterade doktoranden vid KTH Hans Boysen olika förutsättningar<br />
för att effektivisera järnvägstrafiken under rubriken ”Nuläge, begränsningar och möjliga<br />
förbättringar vad avser bl.a. kapacitet och effektivitet för godstransporter på järnväg”.<br />
Han hade bl.a. undersökt vilka parametrar som godskunderna värderar mest, varvid<br />
kostnaderna kom högst med punktlighet på andra plats. Man framhåller emellertid att<br />
nyttjande av järnväg kräver en reservplan att sätta in om transporterna inte fungerar<br />
som planerat. Det är i praktiken omöjligt att ta in förseningar, då spåren redan är fulla.<br />
Tågoperatörerna sätter omloppstiden främst för att kunna utnyttja fordonsparken optimalt.<br />
Beroende på godsslag kan antingen vikt eller volym sätta gränsen för transportkapaciteten.<br />
Här krävs olika lösningar i olika situationer. Kraven på transportkvalitet,<br />
kapacitet och effektivitet kan ibland vara motstridiga, då transport av olika godsslag<br />
ställer skilda krav. De viktigaste godsslagen i Sverige är i ordning: malm, kombigods,<br />
rundvirke, skogsprodukter och metaller.<br />
Gränsöverskridande transporter hindras ibland av skilda bestämmelser i olika länder.<br />
Sålunda är största tillåtna tåglängd i Sverige 730 m, medan Tyskland har 750 m, Danmark<br />
835 m och Frankrike 850 m. Malmö godsbangård klarar emellertid tåglängder upp till 877<br />
m och Hallsberg hela 890 m. Maxlängden är i vissa fall dessutom beroende på tågets<br />
hastighet eller omvänt. I Danmark får tåg med maxlängden 835 köra högst 100 km/h,<br />
medan man är begränsad till 600 m tåglängd för tåg som körs i 120 km/h. Lastförmågan<br />
för många vagnar begränsas också vid högre hastighet.<br />
Lastprofilen inom Europa varierar kraftigt mellan olika länder. Så får t.ex. tåg i Tyskland<br />
inte vara högre än 4,0 m, medan Finland tillåter 4,2 m och Sverige, Norge och Danmark<br />
4,5 m. Samma maximala fordonshöjd gäller på svenska vägar, medan Storbritannien<br />
tillåter hela 4,95 m höga fordon.<br />
I Sverige tillåts på de större stråken 25 tons axellast, medan mindre banor ofta klarar<br />
högst 22,5 ton liksom spåren i Danmark. Däremot är Malmbanan byggd för högst 30<br />
tons axellast. Förutom axellasten begränsas lastförmågan även av axelavståndet. I<br />
södra Sverige tillåts en största vagnslast av 6,4 ton/m medan Öresundsbron är byggd<br />
för en vagnslast på 8,5 ton/m.<br />
Ytterligare begränsningar i lastkapaciteten sätts av banornas lutning. Som ett exempel<br />
lutar Öresundsbrons västra ramp enbart 12,4 promille, medan den östra har lutningen<br />
15,6 promille och tunnelns båda ramper 15,4 promille. Lutningen för bron över Stora<br />
Bält är också 15,6 promille. Kapaciteten för genomgående tåg begränsas förstås av<br />
den kraftigaste lutningen på sträckan.<br />
13
Sammantaget kan sägas att ganska många faktorer begränsar lastkapaciteten för<br />
godstransporter på järnväg. Det gäller sådant som lastprofil, tåglängd, vagnsvikt,<br />
lokeffekt m.m. Att höja alla dessa gränser till allra bästa kapacitet är i praktiken omöjligt,<br />
varför en bättre strategi är att successivt bygga bort flaskhalsar och så långt möjligt ha<br />
gemensamma regler i olika länder. Den näst bästa lösningen kan i många fall vara väl<br />
så effektiv som den allra bästa, framhöll Hans Boysen.<br />
Avslutningsvis talade två forskare vid KTH. Först av dem var Peter Bark, vd för Institutet<br />
för transportforskning (TFK, www.tfk.se) som presenterade ”Gröna godstransporter”.<br />
För att optimera transportsystem är det viktigt att beakta alla led i transportkedjan såsom<br />
logistik med ledtider samt sam- och intermodalitet, dvs. att öka effektiviteten genom att<br />
vid en leverans utnyttja olika transportsätt, där vart och ett är bäst under olika delar av<br />
transporten. Ett lämpligt exempel här är transport av dagligvaror, där järnväg är bäst för<br />
stora volymer och långa avstånd, medan lastbilstransport fungerar bättre i samhällets<br />
kapillärer. Sammanlagt transporteras i Sverige cirka 3 miljoner ton dagligvaror till<br />
svenska butiker varje år.<br />
Olika godsslag ställer också olika krav på transporthastighet för hela transportkedjan.<br />
Det gäller t.ex. färskvaror och post, medan kyl- och speciellt frysvaror har speciella krav<br />
på miljön under transporten, vilket också gäller mycket skrymmande varor och varor<br />
som på andra sätt är ömtåliga.<br />
Trots att spårtransport inte alltid är det mest optimala transportsättet, finns det stora<br />
miljömässiga fördelar med att flytta gods från lastbil till järnväg. En total överflyttning<br />
(som naturligtvis är orealistisk) skulle minska energibehovet med 85 procent och<br />
koldioxidutsläppen med 90 procent. Det finns sålunda stora vinster att hämta bara med<br />
en begränsad överflyttning av gods.<br />
Övergång från väg till spår kräver emellertid mer flexibla ledtider än vad som många<br />
gånger är möjligt att tillåta. I praktiken är det också så att den allra sista sträckan (milen)<br />
av transportvägen bestämmer vilket transportslag som kommer att användas. Även<br />
om godskunden har spåranslutning, vilket numera allt mer sällan är fallet, så är denna<br />
sällan elektrifierad ända fram. Därför dras allt för många tåg av diesellok hela sträckan.<br />
En möjlig lösning här skulle kunna vara duo- eller ackumulatorlok som kan köras utan<br />
kontaktledning en kortare sträcka, slutade Peter Bark.<br />
Allra sist radade professor Bo-Lennart Nelldal vid KTH upp ett antal områden som<br />
borde utvecklas för en effektivare godstrafik på järnväg. Sålunda borde det utvecklas<br />
moderna godsvagnar, optimerade eller anpassningsbara till olika godsslag och tillgång<br />
till dragkraft. Vagnarna borde förses med spårvänligare boggier, automatkoppel och<br />
snabbverkande elektropneumatiska bromsar samt radiostyrd bromsventil på sista<br />
vagnen. Även lastning och lossning av vagnarna borde kunna bli mycket effektivare.<br />
Duo-lok borde utvecklas att användas som reserv- och hjälplok samt för att hjälpa tåg att<br />
passera spänningsfria sektioner. Trafikverket borde skapa och bullerdämpa vissa stråk<br />
för särskilt tunga, skymmande eller snabba transporter och förse dem med effektivare<br />
banmatning av el. En del av dess stråk borde i praktiken vara enkelriktade tillsammans<br />
med ett parallellstråk. Stig E. Forshult<br />
14
Senaste nytt om Karlsborgsbanan<br />
Vid några tillfällen har vi i <strong>Järnvägsfrämjandet</strong> väst varit i Karlsborg och diskuterat<br />
Karlsborgsbanan och nu senast i maj 2010. Varje gång har man åkt dit med<br />
förhoppningen att det är sista gången som man åker buss dit.<br />
Sedan persontrafiken på Karlsborgsbanan upphörde år 1986 har det varit buss som<br />
varit det kollektiva alternativet. Om järnvägssträckan Skövde-Karlsborg öppnade igen,<br />
så skulle antalet resenärer öka med 22 procent visar en ny utredning.<br />
Det känns mycket tråkigt när man ser bilder från banan där sly och ogräs tar över på<br />
banvallen. Karlsborg ligger väldigt fint vid Vättern, så jag tror att många hade tjänat<br />
på att få järnväg till Karlsborg. Själv upplevde jag en fantastisk tid i Karlsborg när jag<br />
gjorde min militärtjänstgöring där.<br />
Jag väljer här att inte själv komma med olika förslag som för samman Karlsborgsbanan<br />
med Göteborg etc. Det gör många andra inom vår krets på ett mycket bra sätt. Jag blir<br />
förstås väldigt imponerad av förslagen. Jag väljer enbart att berätta det senaste om<br />
Karlsborgsbanan.<br />
Just nu pågår en utredning om banan, fast inte om vad det kommer att kosta, det blir<br />
senare i processen. Det finns ett politiskt intresse för Karlsborgsbanan och nu har<br />
underlaget kommit till regionutvecklingsnämnden. Får politikerna chansen så vill de satsa<br />
på banan, men samtidigt vill de satsa där pengarna gör mest nytta. Man får hoppas att<br />
det blir Karlsborgsbanan som väljs.<br />
Närmast så ska regionens kommuner ta ställning till utredningen och det dröjer till<br />
hösten innan ett beslut fattas av regionutvecklingsnämnden. Kommer man sedan vidare<br />
i processen så gäller det att övertyga Trafikverket att börja rusta upp banan igen.<br />
Så ser det läget ut nu. Jag tycker faktiskt att det ser väldigt ljust ut med vissa undantag.<br />
Kampen för Karlsborgsbanan har inte slutat, det gör den aldrig. Jörgen Bag<br />
Återigen gick tåget på Lysekilsbanan<br />
Den 14 juli arrangerade återigen Arbetsgruppen för Bohusbanan och<br />
<strong>Järnvägsfrämjandet</strong> region väst en PR- och nöjesresa på Lysekilsbanan.<br />
Årets resa blev ingenting annat än en succé. Det kom cirka 250 personer för att uppleva<br />
det igen, som efter upprustning hastigt tog slut för över 30 år sedan.<br />
Sista godståget på Lysekilsbanan gick 2010 med frakt för Stora som inte kan köra sina<br />
Secu-boxar genom tunnlarna på Bohusbanan.<br />
15
Vi försöker göra vår Lysekilsresa till tradition, en resa varje år. Den går att utveckla mer<br />
genom annonskontroll, utställning i tåget och bättre precision i planeringen. De drivande<br />
för att få denna resa till stånd har varit Göran Sandström från Brastad, som till vardags<br />
är lokförare inom region västs område, och Klas Ternegren, ordförande i region väst.<br />
Lysekil behöver en fungerande järnväg. Möjligheten att färdas snabbt till och från en plats<br />
har alltid varit en avgörande faktor om samhället skall utvecklas och blomstra. Vattnet<br />
och järnvägen har varit viktiga transportvägar för Lysekil. Vägarna har tagit över allt mer<br />
av både gods- och persontransporter. Detta är en utveckling som var modern för ungefär<br />
30 år sedan. Mot bakgrund av vad vi vet idag om miljö och energi är det nödvändigt att<br />
satsa på en utbyggnad av både järnväg och sjötransport. För att kunna förbereda denna<br />
utveckling, måste vi till en början spara och rusta upp den järnväg som redan finns.<br />
Resan skedde med ett modernt Reginatåg. Vi körde två turer från Munkedal till Lysekil<br />
och åter. Tiderna för avgångar från och ankomster till Munkedal var anpassade så att<br />
det stämde med anslutande ordinarie tåg på Bohusbanan i Munkedal, detta som en<br />
demonstration av hur det borde vara.<br />
Undertecknad, som till vardags sysslar en hel del med marknadsföring, hade denna<br />
dag som uppgift att gå runt i tåget och tala med resenärerna, och göra PR för de båda<br />
föreningarna som var arrangörer. En stor del av dem som reste var överens om att det<br />
är ett måste med persontrafik på banan, i alla fall till att börja med på sommaren.<br />
För att kunna genomföra ett liknande arrangemang är det viktigt att vi kan få tillgång till<br />
ett modernt tåg och att det finns personal som kan ställa upp. Vi vill därför rikta ett tack<br />
till Västtrafik och SJ som gjort detta möjligt. Vi är också tacksamma för att de politiska<br />
partierna i Lysekil ställde upp med sponsring och framför allt var närvarande på tåget<br />
resdagen.<br />
Vi tror att denna typ av arrangemang är mycket viktiga för att dra uppmärksamhet till,<br />
i första hand Lysekilsbanan, men också till Lysekil som stad, och vår region i stort. Vi<br />
vill också tacka alla övriga, som speciellt resedagen ställde upp och gjorde den till det<br />
den var tänkt att bli.<br />
Nu överlåter vi åt beslutsfattarna att ställa medel till förfogande, cirka 300 miljoner, så en<br />
upprustning av Lysekilsbanan kan komma till stånd så fort som möjligt. Det bästa sättet<br />
du som privatperson kan påverka detta är att bli medlem i någon av våra föreningar.<br />
Riber Karlsson<br />
NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR<br />
NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING<br />
4 31 oktober mitten av december<br />
16
Bild <strong>nr</strong> 6. Färg Ska gå upp och ut i kanterna så mycket som möjligt<br />
Digitalbild ”Lysekil” som skickats till er med e-post den 26 augusti<br />
Kan beskäras i högerkanten<br />
Smal bild, ska gå upp och ut i kanterna så mycket som möjligt<br />
<strong>Järnvägsfrämjandet</strong> har åter varit med om att anordna en resa med Reginatåg på<br />
Lysekilsbanan. Här står detta tåg i Uddevalla. Foto den 14 juli <strong>2012</strong>, Riber Karlsson<br />
bild <strong>nr</strong>. 7. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post<br />
den 26 augusti under namnet ”Borås tåg”<br />
Kan beskäras i under-, över- och/eller högerkanterna.<br />
Ska gå ut i kanterna.<br />
Tåg 3846 Varberg-Borås-Herrljunga-Uddevalla i Borås den 15 maj <strong>2012</strong>. Foto Bernt<br />
Talbrant<br />
För dig som inte redan är medlem!<br />
Ett medlemskap i <strong>Järnvägsfrämjandet</strong> kostar bara 230 kronor per år och då får du<br />
vår tidning <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong> samt möjlighet att vara med på riks- och lokalavdelningsmöten,<br />
studiebesök m.m. Vi har också stöd-, familje-, organisations, kommun- och företags<br />
medlemsskap. Bli medlem idag!! Postgiro 96 59 41-8.<br />
17
Första steget i Götalandsbanan<br />
I förra numret av <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong> hade Sten Wiberg en intressant artikel under rubriken<br />
”Götalandsbanans sträckning via Borås”. Han påpekade bland annat att hela<br />
höghastighetsbanan mellan Göteborg och Stockholm måste vara klar innan man får<br />
fram de positiva fördelarna med den nya banan. Han påpekar också att de gamla spåren<br />
mellan Borås-Göteborg måste vara kvar för att Rävlanda, Bollebygd och Sandared skall<br />
kunna fortsätta att utnyttja befintlig bana.<br />
Wiberg föreslår vidare att sträckan Borås-Herrljunga byggs ut till dubbelspår för att<br />
bl.a. minska trafiken på Västra stambanan mellan Alingsås-Göteborg. Den nya banan<br />
skulle enligt Wiberg ansluta öster om Herrljunga och det är detta jag reagerar mot.<br />
Den nya banan måste ansluta väster om Herrljunga (mellan Vårgårda och Herrljunga).<br />
Anledningen är följande:<br />
- Resenärer från Uddevalla, Vänersborg och Vara skall kunna byta i Herrljunga till<br />
snabbtåget mot Stockholm.<br />
- Alingsåsborna, som missar sitt X2000-stopp när snabbtåget kommer att gå över Borås,<br />
skall kunna byta till snabbtåget i Herrljunga.<br />
I min tidigare artikel i <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong> föreslog jag att första steget i Götalandsbanan blir att<br />
bygga höghastighetsbanan Göteborg-Landvetter-Borås-Herrljunga, där den ansluter till<br />
Västra stambanan mot Stockholm. Detta blir en sträcka på ca 11 mil och beräknad byggtid<br />
är 10 år. Detta skall jämföras med Götalandsbanans 45-50 mil där investeringskostnaden<br />
år 2009 beräknades till 105 miljarder (källa Wikipedia). Beräknad byggtid ca 40 år.<br />
Erik Nilstad<br />
Smalspår i och omkring Bern, Schweiz<br />
Det finns ett smalspårsnät kring Bern och Solothurn i västra Schweiz, som har<br />
en omfattande lokaltrafik. Nätet har spårvidden 1000 mm och är genomgående<br />
elektrifierat. En del av nätet, Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), har en trafik som<br />
liknar Roslagsbanans, och jag tänkte därför att det kunde vara intressant att beskriva<br />
nätet i <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong>. De övriga delarna av detta nät tillhör Bernmobil och Aare-Seeland Mobil.<br />
Bernmobil SVB, i och omkring Bern<br />
Bern har ett spårvägsnät i smalspår 1000 mm med 4 linjer. En förortslinje, den till<br />
Worb, har direkt anslutning till spårvägsnätet och blev nyligen omändrad till en förlängd<br />
spårvägslinje. Linjen kallas i folkmun ”Das Blaue Bähnli” och det finns en rolig sketch<br />
om den, som alla schweizare känner till. Mellan Bern och Worb finns, förutom denna,<br />
även en RBS-linje, se nedan.<br />
Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS)<br />
Hela RBS-nätet omfattar ca 47 km och man kör med 1200V likström. Linjerna börjar<br />
18
i en station under Berns centralstation och leder ut i en 1,2 km lång dubbelspårig tunnel<br />
innan spåret kommer upp i dagen. Dubbelspåret delar sig i Worblaufen, 4 km från Bern,<br />
i en kort sträcka till Unterzollikofen, en längre till Solothurn och en 11 km lång till Worb.<br />
Fram till Worblaufen kör 14 tåg per timme och riktning, se tidtabellen nedan. Stora delar<br />
av nätet har dubbelspår.<br />
För sträckan Bern-Solothurn, 33,6 km, behöver tåget 37 min med 7 mellanstopp. Två<br />
av hållplatserna betjänas bara av vartannat tåg: vid den ena stannar bara tåget som<br />
avgår från Bern .05 och vid den andra bara tåget .35 från Bern.<br />
I artikeln ”Snabba smalspårståg” i <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong> nummer 2 2011 skrev jag om det nya<br />
pendeltåget för linjen Bern-Solothurn. Detta är byggt för 120 km/h men är tills vidare<br />
bara tillåtet för 80 km/h, som är sth (största tillåtna hastighet) för RBS-nätet. Detta tåg,<br />
och även äldre tåg, går mycket jämnt.<br />
Tidtabell i ena riktningen för RBS närmast Bern (samma varje halvtimme)<br />
Bern .00 .02 .05 .07 .15 .17 .22<br />
2 mellan- x x<br />
stationer x x<br />
Worblaufen .05 .08 .11 .20 .23 .26<br />
Worblauen .05 .08 .11 .20 .23 .26<br />
5 mellan- till till Unter- x till Worb till x<br />
stationer Worb zollikofen x Unter- x<br />
Urtenen .23 Zollikofen .37<br />
Jegenstorf .18 .41<br />
Jegenstorf .18<br />
7 mellanstationer<br />
Solothurn .42<br />
I högtrafik morgon och kväll M-F går det ytterligare tåg, så att på delar av nätet t.o.m.<br />
fördubblas trafiken. På kvällen utglesas den däremot.<br />
Aare-Seeland Mobil (ASm)<br />
På norra sidan av stationen i Solothurn utgår en annan enkelspårig förortsbana, först<br />
som spårväg genom staden och senare utanför staden längs landsvägen innan den<br />
längre bort får egen banvall. När jag åkte den nyligen fick jag verkligen intryck av att<br />
åka spårvagn på landet. Tågen går mycket jämnt mellan de täta hållplatsuppehållen.<br />
Som på de andra schweiziska järnvägarna är även tågen på denna bana punktliga.<br />
För den 14,4 km långa sträckan Solothurn-Niederbipp behöver tåget 26 min, med 10<br />
stopp. Efter vändning i Niederbipp fortsätter tåget 10,9 km till Langental och vidare 6,2<br />
km till St. Urban. Från St. Urban ligger visserligen spåret kvar 5,7 km till Melchnau, men<br />
det används inte längre.<br />
19
Bild <strong>nr</strong> 8. Färg Ska gå ut i kanterna<br />
Digitalbild ”Jegenstorf” som skickats till er med e-post den 26 augusti. Kan<br />
beskäras i under- och över- och/eller i högerkanten<br />
Ska gå upp och ut i kanterna<br />
Här två bilder från stationen Jegenstorf på RBS-linjen Bern-Solothurn. Den första visar<br />
lokaltåget till Bern som står klart för avgång. Foto den 22 april <strong>2012</strong>, Birger Tiberg<br />
bild <strong>nr</strong>. 9. Färg. Digitalbild som skickats till er med<br />
e-post den 26 augusti under namnet ”det nya tåget”.<br />
Kan beskäras i under-, över- och/eller vänsterkanterna.<br />
Ska gå ut i kanterna.<br />
På denna bild ankommer det nya tåget för linjen Bern-Solothurn till Jegenstorf. Foto<br />
den 22 april <strong>2012</strong>, Birger Tiberg<br />
20
Niederbipp-Oensingen (ASm)<br />
För att få bättre direkta förbindelser beslutades det att förlänga smalspårsbanan<br />
från Niederbipp till Oensingen, där snälltågen mot Zürich stannar och där även den<br />
korta bibanan till Balsthal börjar. Även industriområdet i Niederbipp får genom denna<br />
förlängning en direkt bananslutning. Bygget startades 2010 och banan skall invigas den<br />
19-20 oktober i år, och få normal trafik från den 9 december.<br />
Banförlängningen är 1,7 km lång och är, som sagt, ännu inte i trafik. Vid ett besök den<br />
22 april kunde jag konstatera att spåret, signalerna och kontaktledningen verkar vara<br />
klara och en plattform med tak i Oensingen, intill SBBs station, är nästan färdig.<br />
Ur svensk synvinkel är det kanske anmärkningsvärt att satsa på att förlänga en<br />
smalspårsbana. Vi får hoppas att man i Sverige ändå inte tvekar att också göra så. Jag<br />
tänker då på framtida projekt att förlänga den smalspåriga Roslagsbanan, bland annat<br />
till Arlanda och till Norrtälje.<br />
För den som vill veta mer, finns det utförligare information på nätet, tyvärr bara på<br />
tyska:<br />
http://de.wikipedia.org/wiki/Regionalverkehr_Bern-Solothurn<br />
http://www.rbs.ch/<br />
http://www.asmobil.ch/<br />
http://www.bernmobil.ch/Seiten/aktuell/?oid=1213&lang=de Birger Tiberg<br />
Aare-Seeland Mobil<br />
SNB = Solothurn-Niederbipp<br />
OJB = Niederbipp Langental-<br />
St. Urban-Melchnau<br />
RBS<br />
Bern-Solothurn<br />
Karta 1 Bern-Worb<br />
Så stor som möjligt. Bern-Unterzollikofen<br />
Beskäres helst ej, vid behov ut i vänster- Tunna linjer = andra bansträckor<br />
kanten Kartan ur: Schmalspurparadies<br />
Schweiz, Band 1, bokförlag<br />
Schweers Wall<br />
21
Kontantlösheten på Skånetrafikens<br />
bussar och tåg alstrar hot och våld<br />
Den 1 juni 2011 infördes kontantlöshet på Skånetrafikens bussar och tåg:<br />
sedan dess har incidenter förekommit främst på Pågatågen; 158 gånger i år har<br />
Pågatågens tågvärdar utsatts för hot och våld.<br />
Kontantlösheten, som var ett krav från arbetsmiljöverket, skulle bli ett skydd främst<br />
för bussförarna genom att rå<strong>nr</strong>isken skulle försvinna, men har i stället ökat faran för<br />
hot och våld ombord på Pågatågen: där finns det i allmänhet bara en tågvärd per<br />
enhet. Tågvärdarna har f ö två uppgifter liksom tågvärdarna på Öresundstågen: företa<br />
biljettkontroll och ge avgångssignal.<br />
Skånetrafiken brottas f n med ekonomiska problem fram till och med maj i år har det<br />
uppstått en förlust på 40 miljoner kronor och kan därför t ex inte ge mer pengar till<br />
Veolia, som därför kanske gör allvar av sina planer på att bara ha en tågvärd ombord<br />
på Öresundstågen: kontantlösheten kan alltså bli en riskfaktor också där.<br />
Sedan måndagen den 25 juni får tågvärdarna på Pågatågen inte kontrollera biljetter<br />
från kl. 18 till trafikdygnets slut. Daniel Rabelin, regionsdriftschef hos operatören<br />
Arriva, tänker överklaga skyddsstoppet, medan skyddsombudet Lars Månsson förutom<br />
dubbelbemanning kvällstid även kräver tekniska förutsättningar för betalning ombord.<br />
Redan i <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong> nummer 3 2011 (sidan 44) framhöll jag förhållandena i Jena i östra<br />
Tyskland som förebildliga: på stadens bussar och spårvagnar finns det biljettautomater<br />
ombord och dessutom vid större hållplatser; det ger mindre stress för resenärerna och<br />
bättre förhållande mellan trafikföretag och resenärer. Under mina spårvagnsresor såg<br />
jag inte en enda gång någon som försökte åka utan biljett.<br />
Tills de åtgärder har införts som skyddsombudet kräver får resenärerna nöja sig med att<br />
bemanningen förstärks med biljettkontrollanter från säkerhetsföretaget G4S; tågvärdarna<br />
skall då enbart ge färdinformation och sköta avgångssignaleringen. Förstärkningen med<br />
G4S-vakter är billigare än att ha två tågvärdar.<br />
Det finns emellertid ytterligare en åtgärd som jag också föreslog i <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong> 3 2011<br />
och som har blivit ännu nödvändigare efter den stora mängden allvarliga incidenter:<br />
tilläggsavgiften vid avsaknad av färdbevis borde sänkas. I SFS 1977:67§3 står det<br />
bland annat att den ”bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens<br />
kostnader för biljettkontrollen”. Jag kan inte tänka mig att kostnaderna skulle vara större<br />
i Sverige än i Tyskland: där är tilläggsavgiften 40 euro (ca 360 kr); det beloppet är<br />
avsevärt rimligare. Naturligtvis kräver en sänkning av tilläggsavgiften förhandlingar med<br />
den danske Öresundstågstrafikutövaren, DSB Øresund, och även med Trafikstyrelsen,<br />
motsvarigheten på den danska sidan till Skånetrafiken.<br />
Som vanligt får man aldrig vara riktigt glad: de offentligtägda trafikföretagen i Tyskland<br />
reste i mars krav på att få höja tilläggsavgiften (tyska. Erhöhtes Beförderungsentgelt)<br />
till 60 euro, med möjlighet till fördubbling vid upprepad avsaknad av färdbevis. Vår<br />
22
systerförening i Tyskland, Pro Bahn, ställer sig tveksam till en höjning av tilläggsavgiften,<br />
men är däremot positiv till fördubblingen. Pro Bahn för f n samtal med de offentligt ägda<br />
trafikföretagen och hoppas att det kommer att bli en lösning som tar hänsyn till alla de<br />
svårigheter som kan uppstå vid biljettköp och som alltså överensstämmer med andan i<br />
SFS 1977:67§2: tilläggsavgift får inte ”tagas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses<br />
vara ursäktlig med hänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om<br />
lokala förhållanden eller annan omständighet.” I medlemstidskriften derFahrgast 2/<strong>2012</strong><br />
anförs i artikeln ”Viele Probleme müssen erst gelöst werden!” (’Många problem måste<br />
först lösas!’) sådant som att biljettautomat bara finns i ena änden av perrongen eller<br />
att biljett inte har kunnat stämplas, i föreliggande fall därför att stämplingsmaskinen<br />
inte fungerar. Dessutom måste hänsyn tas för utländska turister med språksvårigheter,<br />
särskilt när de kommer från länder som har andra alfabet än det latinska, och i<br />
gränsöverskridande regionaltrafik om reglerna är olika på andra sidan av gränsen.<br />
Fakta om giltiga färdbevis i Skånetrafiken<br />
Man kan betala med så kallad Reskassa laddad på Jojo-kort, med period giltig 30 dagar<br />
inom de zoner man har valt och även den laddad på Jojo-kort samt med sms-biljett.<br />
Vidare kan man betala med bank- eller kreditkort hos bussföraren och vid tågresa i de<br />
automater där man kan betala både med reskassa och med bank/kreditkort.<br />
Lennart Berglind-Dehlin<br />
Anten-Gräfsnäs Järnväg<br />
AGJ är en ideell förening som bedriver trafik sommartid på Anten-Gräfsnäs<br />
Järnväg. AGJs syfte är att visa hur en smalspårig järnväg en gång kunde se ut och<br />
fungera. Föreningen samlar och ställer i ordning och bevarar rullande materiel och andra<br />
föremål från de svenska järnvägarna, främst från sådana med 891 mm spårvidd. De<br />
renoverade föremålen visas i drift på museibanan.<br />
Den 30 juni och 1 juli arrangerade AGJ Trafikdagar/Riddarspel. Sylvia (min fru) och jag<br />
var vid Antens station i stort sett hela dagen. Många människor åkte med museibanan,<br />
och även en hel del som stannade till och passade på att köpa fika eller något annat<br />
gott i. Vi hade en mycket strategisk position alldeles intill perrongen. Detta gjorde att vi<br />
fick många och givande samtal med människor som var intresserade av vår förening.<br />
Vi hade med oss <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong> och vår nya värvarfolder och delade ut.<br />
Så kommer du till Anten-Gräfsnäs Järnväg: Buss från Alingsås: åk busslinje 560 mot<br />
Sollebrunn, från Göteborg: åk pendeltåget till Alingsås, byt där till busslinje 560. Buss<br />
från Trollhättan: åk busslinje 642 mot Sollebrunn, byt där till linje 560 mot Alingsås. Vi<br />
fick denna dag erfara att många människor som är tågintresserade gärna ville samtala<br />
även om den moderna spårtrafiken. Riber Karlsson<br />
23
Bild <strong>nr</strong> 10. Färg Ska gå ut i kanterna<br />
Digitalbild ”Anten” som skickats till er med e-post den 26 augusti<br />
Kan beskäras i under- och/eller i vänsterkanten<br />
Ska gå upp och ut i kanterna så mycket det går med bara lite beskärning<br />
av bilden.<br />
Stationshuset i Anten. Foto den 30 juli <strong>2012</strong>, Riber Karlsson<br />
den 26 augusti under namnet ”Sösterbekk”<br />
Kan beskäras något i under-, och högerkanterna. Ska<br />
ut i kanterna.<br />
Björnfjell är den första stationen på den norska sidan av Malmbanan (Ofotbanen). Efter<br />
Björnfjell kan man se den gamla Norddalsbron. Den ersattes av en ny sträckning och en<br />
blygsammare bro i betong år 1988. Alldeles vid den bron ligger hållplatsen Sösterbekk<br />
som flyttades till den nya linjesträckningen. Kort därefter öppnar sig landskapet med<br />
en alltmer svindlande utsikt ned mot Rombaksbotn. Foto i Sösterbekk den 4 augusti<br />
2010, Per Andersson<br />
24
Bild <strong>nr</strong> 12. Färg Ska gå ut i kanterna<br />
Digitalbild ”Malmö” som skickats till er med e-post den 26 augusti<br />
Kan beskäras något lite i under- och över- och/eller i vänsterkanten<br />
Ska gå upp och ut i kanterna<br />
1973 lades spårvägslinjen till Sibbarp ner, Malmös sista (senaste) spårvägslinje med<br />
reguljär trafik. I dag kan man i Malmö bara åka spårvagn på Museilinjen från Banérskajen<br />
genom Slottsparken fram till Stadsbiblioteket. Om några år kan det dock finnas spårväg<br />
i flera av städerna i Skåne, däribland Malmö. På bilden en av museispårvagnarna i<br />
Malmö framför Stadsbiblioteket, observera skylten! Foto den 18 september 2010, Mats<br />
Andersson<br />
bild <strong>nr</strong>. 13. Färg Digitalbild som skickats till er med<br />
e-post den 26 augusti under namnet ”Ängelholm”<br />
Kan beskäras i under-, över och/eller något i höger- och<br />
vänsterkanterna. Ska gå ut i kanterna<br />
Ängelholm trafikeras i dag av Pågatåg och Öresundståg. Trafiken är tät: ett-två Pågatåg<br />
och ett Öresundståg i varje riktning på vardagar, något glesare trafik på helgerna. På<br />
linjen Ängelholm-Helsingborg går det i dag inga godståg. Här ett tågmöte i Ängelholm<br />
den 5 juli <strong>2012</strong> kl. 13.15. Foto Mats Andersson<br />
25
Den bästa kollektivtrafiken i Sverige,<br />
del 2<br />
Del 1 av denna artikel fanns i förra <strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong>.<br />
Kollektivtrafiken är och kommer i framtiden att vara mycket viktig i Skåne. Helt<br />
enkelt därför att människor måste ha möjlighet att bo, arbeta och gå i skolan på<br />
olika platser i regionen och i angränsande län utan att behöva använda bilen.<br />
Miljövänliga och bra kommunikationer är avgörande för miljön och för ett långsiktigt<br />
hållbart samhälle. Öresundsregionen är med dagens utveckling liksom andra regioner<br />
beroende av en allt större arbetsmarknad för att minska konjunkturkänsligheten.<br />
Sedan Region Skåne bildades 1999 har politiker i alla politiska partier haft ett uttalat<br />
mål att fler ska resa med buss och tåg. Och visst har man väl lyckats ganska bra med<br />
detta, och haft god hjälp av det faktum att vi lever i en tid där det allmänna resandet<br />
hela tiden ökar. På ont och gott. Bland annat så har Citytunneln i Malmö, som stod klar<br />
i december 2010, haft stor betydelse för trafiken.<br />
Hela tiden ökar kollektivresandet i Skåne och resenärerna är mer nöjda än resenärerna<br />
i de flesta andra län, mycket beroende på Skånetrafikens medvetna och långsiktiga<br />
satsning på bra tåg- och bussförbindelser i hela Skåne med fungerande anslutningar och<br />
tydlig information, tillsammans med ett ganska enkelt biljettsystem med relativt rimliga<br />
priser. Skåne håller i dag på att bli allt rundare i takt med att kollektivtrafiken förbättras.<br />
Kollektivresandet ökade med 100 procent mellan 1999 och 2009, och tågtrafiken steg<br />
med 200 procent under en tioårsperiod.<br />
Skånetrafiken arbetar för en fortsatt ökning av resandet, bland mycket annat med<br />
Reskortet ”Jojo sommar” som blev en succé i fjol, och kom tillbaka i år. Under två<br />
månader kunde man med detta kort åka obegränsat med tåg och bussar samt med<br />
Ven-färjan för 550 kronor. Priset är en liten höjning från i fjol, då det kostade 485 kronor.<br />
Då slogs försäljningsrekord med 166 000 kort. Om man skulle köpa motsvarande kort<br />
till ordinarie pris skulle det kosta 2 300 kronor för två månader.<br />
Kortsiktiga problem med budgeten gör dock att Skånetrafiken nu känner sig tvingade<br />
att spara. Det känns konstigt att så kallad budgetbalans ska få styra så mycket i dagens<br />
samhälle där man ibland upplever att det finns hur mycket pengar som helst, det är bara<br />
det att de är så ojämnt fördelade. Banker, investmentbolag etc. badar i pengar medan<br />
basfunktioner som sjukvård, skola och kollektivtrafik alltid saknar pengar.<br />
Skånetrafikens besparingsförslag innebär bland annat att ett par turer mellan Köpenhamn<br />
och Bromölla dras in och att bemanningen på Öresundstågen dras ner något. Det hela<br />
är inte ordentligt genomtänkt, mindre personal på tågen kan leda till mer förstörelse och<br />
ökat våld. Vi får hoppas att inga besparingar kommer till stånd, den negativa publicitet<br />
sådant medför är inget som är bra för ett sådant framgångsrikt länstrafikbolag som<br />
Skånetrafiken. Läs mer om detta i slutet av artikeln.<br />
26
En baksida<br />
Alla nya resenärer på tåg och buss i Skåne har dock även en baksida: Under de senaste<br />
åren har så många fler än man räknade med börjat åka kollektivt att alltför många bussar<br />
och tåg, särskilt i rusningstid, i dag är överfulla. Alltfler skåningar säger nu därför samma<br />
sak det måste till fler bussar och tåg!<br />
Skånetrafiken fortsätter därför, trots besparingsförslaget enligt ovan, att satsa på mer<br />
och bättre trafik. För tågtrafiken innebär detta bland annat fler turer på sträckorna Höör-<br />
Malmö och Helsingborg-Hässleholm. Man hoppas också kunna åtgärda de många<br />
förseningarna längs Ystads- och Österlenbanorna genom att tågen från Simrishamn<br />
vänder i Höör istället för i Kristianstad. Därmed väntas den trafiken bli mindre känslig<br />
för störningar. Simrishamnstågen stannar dessutom numera inte i Svågertorp.<br />
Leveransen av de nya Pågatågen fortsätter. Runt 50 tågsätt (av 69 beställda) ska<br />
under detta år ha börjat rulla på de skånska spåren. Regionbusstrafikens finmaskiga<br />
nät når i stort sett varje ort i Skåne och busstrafiken anpassas hela tiden till den kraftigt<br />
växande tågtrafiken.<br />
Pågatåg Nordost<br />
Angränsande län sugs också alltmer med i Skånetrafikens fantastiska satsning på<br />
kollektivtrafiken, bland annat genom Pågatåg Nordost, som ursprungligen var en<br />
intresseorganisation genom vilken näringsliv och kommuner i nordöstra Skåne och i<br />
södra Småland i samverkan med Banverket (sedermera Trafikverket), Region Skåne<br />
och Regionförbundet södra Småland utredde möjligheten att förstärka den regionala<br />
tågtrafiken i detta område. Deltagande kommuner som är med och finansierar detta<br />
projekt är Hässleholm, Kristianstad, Osby, Höör, Bromölla, Perstorp, Växjö, Älmhult,<br />
Alvesta, Markaryd och Sölvesborg.<br />
Utredningen kom fram med ett förslag innebärande att man så långt möjligt försöker att<br />
begränsa samhällets investeringar genom att utnyttja befintliga banor och den resurs<br />
av rullande material som frigörs genom att nya Pågatåg med början år 2009 levereras<br />
till regionaltågssystemet i Skåne.<br />
Förslaget berör fem befintliga sträckningar, nämligen: Hässleholm-Alvesta-Växjö,<br />
Hässleholm-Kristianstad-Karlshamn(-Karlskrona), Hässleholm-Malmö, Hässleholm-<br />
Helsingborg och Hässleholm-Markaryd(-Halmstad).<br />
Den 25 januari 2010 skrev de berörda parterna under ett genomförandeavtal.<br />
Regeringen beslöt sedan i mars 2010 att byggnationen av de 13 nya stationerna<br />
enligt nedan ska ingå i den nationella planen och därigenom var finansieringen<br />
klar. I juni 2010 påbörjades så det konkreta samarbetet mellan Trafikverket,<br />
regionen/länen och kommunerna bland annat om hur och när stationerna ska<br />
byggas. Projektet är kostnadsberäknat till cirka 570 miljoner kronor och genomförs<br />
under åren 2011-2014. Det snabba genomförandet har möjliggjorts tack vare<br />
medfinansiering från alla samarbetsparters och från EU:s regionala utvecklingsfond<br />
(som delfinansierar de småländska stationerna). Avtalet innebär att åtta av de berörda<br />
27
Bild <strong>nr</strong> 14. Färg Ska gå ut i kanterna<br />
Digitalbild ”Diö” som skickats till er med e-post den 26 augusti<br />
Kan beskäras i under- och över- och/eller högerkanten<br />
Ska gå upp och ut i kanterna<br />
Här tar framtidens resenärer det första spadtaget för den nya Pågatågsstationen i Diö. I<br />
bakgrunden syns det numera privata stationshuset. Foto den 26 juni <strong>2012</strong>, Bengt Rosén<br />
bild <strong>nr</strong>. 15. Färg Digitalbild som skickats till er med<br />
e-post den 26 augusti under namnet ”Markaryd”<br />
Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå ut i<br />
kanterna. Så ljus bild som möjligt i bra kvalitet.<br />
Lokalavdelning syd har i många år kämpat för att Markarydsbanan åter ska få lokal<br />
tågtrafik och äntligen kommer detta att bli verklighet! Vid SSJF:s (Skåne-Smålands<br />
Jernvägsmuseiförening) 25 års jubileum den 27 augusti 2011 visades ett av de nya<br />
Pågatågen upp inför den kommande trafiken Hässleholm-Markaryd. Till höger har<br />
två rälsbussar, byggda på 50- och 60-talen, ankommit från Strömsnäsbruk, ett antal<br />
pendeltåg kördes därifrån under denna dag. Foto Bengt Rosén<br />
28
kommunerna (Alvesta, Markaryd, Växjö och Älmhult i Småland samt Hässleholm, Höör,<br />
Kristianstad och Osby i Skåne), tillsammans med Region Skåne och Regionförbundet<br />
Södra Småland står för halva kostnaden för Pågatåg Nordost. Resten betalas av<br />
Trafikverket.<br />
Många nya stationer<br />
Det hela inleddes den 14 maj 2011 med att tågen efter 32 år åter började stanna i<br />
Sösdala (sista tåget stannade där, och på övriga mindre stationer mellan Hässleholm<br />
och Eslöv, den 11 juni 1979). När allt är färdigställt, enligt planeringen i december 2014,<br />
ska nio skånska och fyra småländska orter ha fått nya tågstopp, nämligen Tjörnarp,<br />
Sösdala, Ballingslöv, Hästveda, Killeberg, Diö, Vislanda, Gemla, Önnestad, Fjälkinge,<br />
Bjärnum, Vittsjö och Markaryd.<br />
Den 18 november 2011 togs det första spadtaget för en ny station i Hästveda, den 6<br />
februari i år började arbetet för den nya stationen i Ballingslöv och den 3 maj började<br />
Killebergs station att byggas. Under sommaren var det dags för byggstart av de nya<br />
stationerna i Diö och Gemla. Den lokala persontrafiken mellan Alvesta och Älmhult<br />
lades ned den 31 maj 1970 och den mellan Älmhult och Hässleholm den 1 juni 1975.<br />
Pågatågstrafik mellan Hässleholm och Växjö är tänkt att starta i december 2013.<br />
På sträckan Hässleholm-Markaryd bör i december 2013 de första Pågatågen kunna<br />
stanna på Bjärnums nya station (denna blir en mötesstation och perrongerna blir<br />
troligen vid den gamla stationen), och även i Vittsjö och Markaryd. Till att börja med kan<br />
trafiken klaras av med ett tågsätt som pendlar fram och tillbaka på sträckan. Den lokala<br />
persontrafiken mellan Hässleholm och Markaryd lades ner den 28 maj 1978. Det är oklart<br />
när trafiken kan förlängas till Halmstad, detta förutsätter en ny mötesstation. Det skulle<br />
komma att ske 2018 om Skånetrafiken även får med Hallandstrafiken på denna trafik.<br />
Stationen i Tjörnarp kan inte byggas förrän två så kallade förbigångsspår byggts mellan<br />
Tjörnarp och Sösdala. Anledningen till detta är att det i dagsläget är så fullt med tåg på<br />
spåren mellan Eslöv och Hässleholm att den ytterligare beläggning av spåren på cirka<br />
3 minuter per tåg som gör uppehåll i Tjörnarp inte är möjlig. De nya förbigångsspåren<br />
ökar dock kapaciteten på banan och ger de tidsmässiga luckor i tidtabellen som behövs<br />
för att Pågatågen ska kunna stanna i Tjörnarp, vilket beräknas ske i december 2014.<br />
Framtida pendeltågstrafik på olika skånska banor<br />
Trelleborgsbanan<br />
Den 31 kilometer långa Malmö-Kontinentens Järnväg mellan Malmö och Trelleborg<br />
öppnades för trafik den 5 oktober 1898. Den lokala trafiken upphörde den 27 maj 1973<br />
efter att ha varit nedtrappad från den 27 maj 1967. Sedan dess är de enda persontågen<br />
på denna bana de till Berlin, fram till den 9 juni 1997 ett dagligt dag- och ett nattåg,<br />
sedan dess bara ett nattåg som går periodvis.<br />
29
Efter 42 år utan lokaltågstrafik kommer dock på denna bana (som i dag kallas för<br />
Trelleborgsbanan) i december 2015 det första Pågatåget att rulla in i den vackra<br />
banhallen på Trelleborg C, som nu åter ska användas. Dessutom blir det troligen<br />
pågatågsstopp i utkanten av Trelleborg (namnet är ej klart, det kan bli Trelleborg norra,<br />
östra eller Fagerängen), i Östra Grevie och Jordholmen (Västra Ingelstad) innan Malmö.<br />
Tågen kommer att gå via Citytunneln med stopp även i Svågertorp, Hyllie, Triangeln och<br />
Malmö C. Denna trafik har kunnat tidigareläggas tack vare att Vellinge och Trelleborgs<br />
kommuner, Region Skåne och Skånetrafiken förskotterar pengar.<br />
När det gäller banhallen på Trelleborg C är den emellertid för kort för de nya Pågatågen,<br />
dessutom är där lite för lågt i tak för dagens elsäkerhetskrav. Det är inte helt klart hur<br />
man ska lösa detta, en lösning kan vara att Pågatågen får stå med strömavtagaren<br />
utanför själva banhallen, som då kan göras strömlös!<br />
I dag går det vissa tider en buss mellan Malmö och Trelleborg var femte minut. När<br />
Pågatågen börjar att köra på sträckan blir en naturlig följd av detta att antalet bussar<br />
kommer att minska drastiskt, något som innebär stora miljövinster.<br />
Södra stambanan<br />
Planen var att Klostergården i södra delen av Lund skulle få en station senast 2020. Men<br />
det finns en risk att byggandet av ett fyrspår mellan Malmö och Lund kan bli försenat ett<br />
par år och då får också en station i Klostergården vänta. Politikerna i Skåne är mycket<br />
upprörda över detta då man anser att fyrspåret är den viktigaste järnvägssatsningen i<br />
hela södra Sverige och att Trafikverket gjort fel som prioriterat andra infrastrukturprojekt.<br />
Man har därför vänt sig till regeringen för att få igång denna utbyggnad 2014.<br />
Det finns också planer på att förlänga Öresundstågstrafiken till Nässjö-Jönköping.<br />
Lommabanan<br />
Ursprungligen en del av Malmö-Billesholms Järnväg, öppnad den 18 september 1886,<br />
förstatligad den 1 januari 1896. Persontrafiken lades ner den 11 juni 1983.<br />
Region Skånes intresse för denna bana har skiftat och det har även kommunernas<br />
motstånd för bibehållen godstrafik på banan. Nu vill man dock ha både godståg och<br />
Pågatåg men då krävs det flera nya mötesstationer på den enkelspåriga banan. Banan<br />
har i dag bara en kort mötesstation i Flädie. Denna kommer sannolikt att byggas ut till<br />
en lång mötesstation och dessutom planeras ytterligare två långa mötesstationer som<br />
kan rymma godståg på 750 meter.<br />
För framtida Pågatågstrafik på Lommabanan är planeringen klar. Förutom Malmö blir<br />
det pågatågsstopp i Rinnebäck, Alnarp, Lomma, Flädie, Furulund och Kävlinge, och<br />
dessutom ett antal mötesstationer. I dag finns det dock inga pengar till denna trafik men<br />
Trafikverket räknar med pengar till detta inom de närmaste åren. Då är man beredd att<br />
bygga ut Lommabanan för cirka en halv miljard kronor. På sikt kommer Pågatågstrafiken<br />
på banan att kopplas ihop med den på Söderåsbanan, se nästa sida.<br />
30
Västkustbanan<br />
I maj blev dubbelspåret mellan Ängelholm och Förslöv klart och som det nu ser ut kan<br />
tunneln genom Hallandsåsen står klar vid årsskiftet 2015/2016. Pågatågstrafiken till<br />
Ängelholm förlängs då ev. norrut på den gamla (nuvarande) banan till Förslöv. Nya<br />
stationer blir Barkåkra och Förslöv. Dagens linje över åsen vill man då lägga ner vilket<br />
jag tycker är fel. Pågatågen bör gå till dagens station i Båstad som ligger mer centralt<br />
än den nya stationen vid den norra ingången till Hallandsåstunneln. Cirka 2020 blir det<br />
förhoppningsvis även pågatågsstationer i Vegeholm och Grevie.<br />
Marieholmsbanan<br />
Så kallas järnvägen mellan Eslöv och Teckomatorp. Ursprungligen var den en del av<br />
Landskrona & Helsingborgs Järnvägar, öppnad för persontrafik den 1 augusti 1865.<br />
Den lokala persontrafiken mellan Helsingborg och Eslöv lades ner den 12 maj 1968.<br />
Här går det i dag inga persontåg, förutom vid olika trafikstörningar och omläggningar.<br />
Framförallt Skånetrafiken och Eslövs kommun vill ha pågatågstrafik på denna sträcka<br />
med uppehåll i Marieholm och de är beredda att medfinansiera trafiken och bygget av<br />
stationen i Marieholm. Planen är att banan ska få pågatågstrafik Lund-Eslöv-Teckomatorp<br />
i december 2014 med uppehåll i Marieholm. Fram till dess ska den rustas upp för drygt<br />
150 miljoner kronor, detta har blivit möjligt tack vare att storstadsregionerna var särskilt<br />
prioriterade i regeringens infrastruktursatsning på 5 miljarder kronor.<br />
Söderåsbanan<br />
Denna bana mellan Åstorp och Teckomatorp består av delar av järnvägarna Malmö-<br />
Billesholms Järnväg och Billesholm-Ängelholms Järnväg, öppnade 1876 respektive<br />
1886. Båda banorna förstatligades 1896 tillsammans med en rad andra bolag för att<br />
en sammanhängande Västkustbana då skulle kunna skapas.<br />
Söderåsbanan är enkelspårig utan egentlig möjlighet till möten. Banans spår är i gott<br />
skick, men det krävs omfattande investeringar för att banan ska kunna fungera på ett<br />
bra sätt för både gods- och persontrafik.<br />
I dag trafikeras Söderåsbanan av några få godståg per dygn. Den kommer att få<br />
pågatågstrafik, men det är oklart när, det kan bli efter 2021. <strong>Spår</strong>byte och uppsättning<br />
av ny kontaktledning har gjorts, men banan behöver också fjärrstyras från Malmö och<br />
så behövs även mötesstationer i Billesholm, Kågeröd och Svalöv. Dessutom behövs<br />
nya plattformar på dessa tre stationer och i Teckomatorp. Troligen kommer intresset för<br />
Söderåsbanan att öka kraftigt när Hallandsåstunneln står klar.<br />
Skånebanan<br />
Skånebanan (namnet är inte historiskt utan Trafikverkets beteckning) används som<br />
namn på hela sträckan Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad.<br />
31
Karta 2 Färg. Digitalkarta som skickats till er med<br />
e-post den augusti under namnet ”Skånekarta”<br />
beskäres helst ej. Så stor som möjligt<br />
32
Järnvägen mellan Helsingborg och Hässleholm via Ramlösa och Åstorp öppnades i<br />
omgångar under åren 1874-75. Den lokala persontrafiken lades ner i början av 1970-talet<br />
men återuppstod 1991 i form av Pågatåg på sträckan Helsingborg-Bjuv i länstrafikens<br />
regi. Trafiken förlängdes 1998 till Åstorp.<br />
Mellan 1996 och 1999 gick Kustpilen denna väg direkt till Köpenhamn via färjan<br />
Helsingborg-Helsingör. 2000-2004 gick Kustpilen på sträckan Hässleholm-Helsingborg.<br />
2004 ersattes den av loktåg i SJ:s regi. I juni 2007 tog Skånetrafiken över trafiken och<br />
Pågatåg sattes in istället.<br />
Denna bana mellan Helsingborg och Kristianstad trafikeras i dag i hela sin längd av<br />
Pågatåg, mellan Hässleholm och Kristianstad också av Öresundståg. Trafikverket<br />
vill höja den högsta hastigheten på sträckan Helsingborg-Hässleholm till 160 km/t.<br />
Skånetrafiken vill i framtiden ha tre Pågatåg i timmen Helsingborg-Kristianstad, något<br />
som kan bli svårt på denna enkelspåriga sträcka; enkelspåret mellan Hässleholm och<br />
Kristianstad är ju i dag Sveriges mest trafikerade enkelspår.<br />
Pågatågstrafiken Helsingborg-Åstorp förlängs i december 2013 till Klippan, i rusningstrafik<br />
till Hässleholm. Ny station blir Kvidinge där persontåg inte stannat sedan i början av<br />
1970-talet. En ny mötesstation kommer dessutom att byggas i Ättekulla.<br />
Blekinge Kustbana (BKB)<br />
Fram till den 19 augusti i år pågick omfattande arbeten på BKB, bland annat med<br />
byggandet av en ny mötesstation öster om Karlshamn. Nu när detta arbete är klart<br />
innebär det 20 minuter kortare restid på hela sträckan Karlskrona-Köpenhamn. I<br />
december 2013 blir det dessutom Pågatåg till Karlshamn. Dessa kommer av omloppsskäl<br />
att utgå från/gå till Hyllie, och nya hållplatser blir Önnestad och Fjälkinge. I Mörrum<br />
slutar då Öresundstågen att stanna, där blir det enbart pågatågsstopp. Om och när<br />
Pågatågen fortsätter till Karlskrona är inte klart, det blir framöver en förhandlingsfråga<br />
mellan de berörda länsbolagen. För mer information om framtiden för denna bana se<br />
<strong>Klart</strong> <strong>Spår</strong> nummer 1 för i år.<br />
Ystadbanan<br />
Malmö-Ystads Järnväg öppnades för trafik i december 1874. Tack vare godsherrarnas<br />
inblandning i byggandet av banan fick den omgående smeknamnet Grevebanan. 1974<br />
öppnades en tågfärjeled för godstrafik mellan Ystad och Swinoujscie i Polen och det<br />
gjorde att godstrafiken på banan snabbt fick ett stort uppsving. Den allt obetydligare<br />
lokala godstrafiken ersattes av långa transittåg till och från färjan i Ystad.<br />
Dieselmotorvagnar började trafikera Ystadbanan från mitten av 1950-talet. De sista<br />
ångloksdragna persontågen försvann 1962 och ersattes av rälsbussar. I början av<br />
1980-talet tog tvåvåningstågen av littera Y3 (de s.k. kamelerna) över. Mot slutet av<br />
sin tjänstgöring krånglade dock dessa allt mer och de T44-lok som annars skötte<br />
godstrafiken fick ibland rycka in i ersättningståg tillsammans med personvagnar. I<br />
mitten av 1990-talet elektrifierades banan. Samtidigt med elektrifieringen rustades<br />
33
den upp och stationerna blev fjärrstyrda. Nya mötesstationer byggdes i Lemmeströ<br />
och Rynge, och i Oxie och Svarte återinvigdes hållplatserna. Efter elektrifieringen<br />
har persontrafiken ökat kraftigt och 2003 återuppbyggdes mötesspåret i Rydsgård för<br />
att möjliggöra tätare trafik. Den 15 augusti 2011 började persontågen till Ystad och<br />
Simrishamn att gå via Citytunneln istället för Kontinentalbanan.<br />
Ystadbanan har i dag mycket trafik: halvtimmestrafik i varje riktning med Pågatåg,<br />
Öresundståg till Köpenhamn och därutöver godståg till och från Polenfärjan. För den<br />
intensiva trafiken behövs det nu ännu fler mötesstationer och aktuella är en i Skabersjö<br />
och en i Ruuthsbo, norr om Svarte.<br />
Simrishamnsbanan<br />
Den gamla Simrishamnsbanan mellan Malmö och Simrishamn via Sjöbo kommer om<br />
ett antal år (efter 2021) att återöppnas för persontrafik. Förstudier om sträckan Malmö-<br />
Dalby-Tomelilla är gjorda och en järnvägsutredning har påbörjats. Tågstopp som är<br />
aktuella är Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo och Tomelilla (där banan ansluter till<br />
den befintliga banan mot Simrishamn). Mellan Ystad och Simrishamn finns det i dag<br />
entimmestrafik med Pågatåg.<br />
Malmöringen<br />
I Malmö finns starka önskemål om att få en ringlinje med lokal pågatågstrafik genom<br />
staden, den så kallade ringen Malmö C-Östervärn-Rosengård-Persborg-Svågertorp-<br />
Malmö C. För att kunna köra denna trafik behövs det ett nytt miljötillstånd för<br />
Kontinentalbanan. Efter det att Citytunneln togs i bruk är nämligen persontågstrafik inte<br />
tillåten mellan Östervärn och Fosieby, förutom Berlintågen samt trafik vid störningar i<br />
Citytunneln.<br />
Det planeras i samband med denna trafik också för en ny station i Rosengård. Eventuellt<br />
kan det bli aktuellt med en framtida station i Fosie. Citytunnelns kapacitet är dock<br />
begränsad och frågan är om det finns plats även för denna lokala pågatågstrafik.<br />
Trafikstart för pågatågstrafiken runt stan är tänkt att börja i december 2013.<br />
Falsterbobanan med flera banor<br />
Banan mellan Malmö och Falsterbo hade persontrafik fram till augusti 1971 och med<br />
jämna mella<strong>nr</strong>um dyker det upp önskemål och planer för återupptagen trafik, eventuellt<br />
med spårvagnar, så kallad light rail-trafik.<br />
Dessutom finns i Skåne önskemål och planer om trafik till Sturups flygplats, om en<br />
tunnel mellan Helsingborg och Helsingör, om en höghastighetsjärnväg, Europabanan,<br />
mellan Köpenhamn och Jönköping etc.<br />
Är det inte en fantastisk utveckling av järnvägstrafiken i Skåne som nu sker? Vem<br />
hade kunnat drömma om detta bara för ett par år sedan? Lokalavdelning syd, som har<br />
arbetat för bättre järnvägstrafik i Skåne med angränsande län ända sedan bildandet<br />
1979, gläder sig naturligtvis över denna fantastiska utveckling!<br />
34
Framtida spårvägstrafik i Skåne<br />
I Skåne finns långt gångna spårvägsplaner i Lund, Malmö och Helsingborg. Region<br />
Skåne har därför tillsammans med Malmö stad, Lunds kommun och Helsingborgs stad<br />
bildat SPIS Samverkan för spårvagnar i Skåne. Syftet är att samverka för att underlätta<br />
utvecklingen av spårvägstrafik i regionen, bland annat i frågor som rör drift och underhåll,<br />
upphandling, finansieringslösningar, utformningsprinciper och kommunikation för att lära<br />
av varandra, nå längre och använda resurserna effektivare.<br />
I Lund planeras en spårvägsförbindelse i en första etapp mellan centralstationen och<br />
Brunnshög, som är ett område i nordöstra Lund. Då ska bussbanan Lundalänken<br />
utnyttjas, den är från början byggd för en spårvägslinje. I ett senare skede kan regionala<br />
spårvägar mot Dalby och Staffanstorp byggas.<br />
I Malmö planeras ett mer klassiskt stadsspårvägsnät. Den första linjen kan komma att<br />
förbinda stadsdelen Rosengård med centrum. Bland annat Västra hamnen är aktuellt<br />
att trafikförsörja med spårvagnar. Fem till sju stråk i olika riktningar ut från centrum har<br />
studerats beträffande spårvägsetablering, bland annat spårväg (light rail) till Vellinge.<br />
I Helsingborg finns planer att ställa om den tyngst belastade busslinjen, nummer 1 till<br />
Dalhem, till spårväg. Dessutom studeras en regionalspårvägslinje utmed Öresundskusten<br />
till Höganäs. Denna förbindelse har i dag en stor busstrafik och är den enda av fem<br />
tyngre kollektivtrafikförbindelser mellan Helsingborg och omgivande kommuner som<br />
inte betjänas med spårtrafik (Pågatåg och/eller Öresundståg).<br />
Allt är ju så klart inte bra<br />
Men nu är naturligtvis inte allt bra när det gäller Skånetrafiken, även om det kan verka så<br />
när jag skriver om alla nya tåg, ny och utökad trafik och om de många fler resenärerna.<br />
Skånetrafiken har några tuffa år bakom sig med hårda vintrar, minskade statliga bidrag<br />
till banunderhållet på de skånska spåren, bristande personalsäkerhet, kontantstopp,<br />
missnöjda resenärer och så vidare.<br />
Förra året gick man back ekonomiskt med 120 miljoner. Ingen småpotatis för en<br />
verksamhet vars mål är att gå med nollresultat. Man har därför bland annat beslutat om<br />
höjda biljettpriser och förändrad zonindelning, försvårat för resenärer att få resegaranti<br />
(nu ska resenären få ersättning först vid en försening på en halvtimme och inte 20<br />
minuter som tidigare, och först vid en timmes försening utgår hel ersättning) samt höjt<br />
kontrollavgiften från 800 kr till 1 000 kr.<br />
Den nya zonindelning som började gälla den 16 augusti drabbar särskilt resenärer i<br />
nordöstra Skåne, där det till exempel blir en extra zon runt Kristianstad, men även på<br />
andra håll sker förändringar. Lund-Veberöd blir till exempel fem zoner i stället för fyra,<br />
och även på Bjärehalvön ökar priset med en zon på flera sträckor. Anledningen är att den<br />
styrande femklövern vill ha vad de anser vara ett mer rättvist system, och att de tycker att<br />
resenärerna också ska bidra till utbyggnaden av Pågatåg Nordost. Nuvarande indelning<br />
i cirka 190 zoner har varit i stort sett oförändrad sedan Skånetrafikens start 1999.<br />
35
Dessutom har man varslat 18 lokförare och 87 tågvärdar som arbetar på Öresundstågen.<br />
Tanken är att tågvärdarna ska jobba mer ensamma i fortsättningen. Man vill ha färre<br />
men en mer ”effektiv” personal som helst ska hinna med dubbelt så mycket som de<br />
tidigare gjort. Nu ska det vara en tågvärd per helt tåg (som ofta innebär två tågsätt)<br />
istället för en per tågsätt. Denne ska ha koll på biljetterna, säkerheten, förseningar,<br />
informationsspridning, av- och påstigning för funktionshindrade och samtidigt försöka<br />
tackla hot och våld som ständigt förekommer inom den avgiftsbaserade kollektivtrafiken.<br />
Detta måste vara fel väg att gå, för personalen kommer det naturligtvis att innebära<br />
mer stress.<br />
I mitten av juni införde dock Arbetsmiljöverket ett omedelbart förbud för tågvärdar att<br />
jobba ensamma på dessa tåg och även på Pågatågen. Tågvärdarna tvingades att<br />
vara ombord på tågen men fick inte gå omkring i respektive tåg om de inte hade en<br />
tjänstgörande kollega eller väktare med. Bara i år har det förekommit mer än 150 tillbud<br />
om hot och våld på tågen i Skåne. Stoppet har nu upphört och Arriva och Veolia har lagt<br />
fram var sin handlingsplan för att säkra tryggheten för de anställda och bana väg för<br />
ensamarbete. De handlar mest om fler tekniska hjälpmedel. Alla nämnda försämringar,<br />
som mycket beror på de upphandlingar man har gjort, gör att nöjsamheten med<br />
Skånetrafiken har gått ner kraftigt under ett antal år. Att man istället för två tågvärdar<br />
ska ha 18 kameror i varje Öresundståg (även Pågatågen har kameror) känns dessutom<br />
för många resenärer mycket olustigt. Det är en del av ett övervakarsamhälle som de<br />
flesta inte vill ha. Se vidare sidan 22.<br />
Facklig kritik<br />
I Sydsvenskan den 23 juli skrev 8 skyddsombud och fackliga representanter i en<br />
insändare med rubriken ”Skånetrafikens misslyckande” bl.a. följande: ”Skånetrafikens<br />
felsatsningar och totala misslyckanden i sina upphandlingar har lett till åtskilliga<br />
konsekvenser för resenärer i form av krångliga biljettsystem, dyrare resor, förseningar<br />
och indragna linjer. Vi som arbetar på tågen har fått uppleva en upptrappning av våld<br />
och hot utan motstycke. Vår huvudman, Skånetrafiken, svarar med att planera för en<br />
ökning av ensamarbetet och en höjd kontrollavgift, något som vi finner helt oacceptabelt.<br />
I början av juni stoppade skyddsombuden biljettkontrollerna ombord både på<br />
Öresundstågen, som Veolia bemannar, och på Pågatågen, som Arriva bemannar.<br />
Arbetsmiljöverket gav skyddsombuden sitt fulla stöd. Företagen fick ett par månader<br />
på sig för att komma tillrätta med problemen. Både Arriva och Veolia har dokumenterat<br />
mängder av mer eller mindre allvarliga hot och våldsincidenter. Föreläggandet från<br />
Arbetsmiljöverket ligger på respektive operatör och inte på Skånetrafiken som har<br />
makten över resurserna och bemanningen.”<br />
Till sist<br />
Slutligen tycker jag verkligen att man starkt kan ifrågasätta om sådan verksamhet<br />
som Skånetrafiken bedriver hela tiden ska behöva gå ihop ekonomiskt. Är inte det<br />
ett kortsiktigt och oförnuftigt tänkande? Måste man inte också se detta i ett långsiktigt<br />
och större perspektiv? En väl fungerade järnvägstrafik i Skåne (och i övriga Sverige)<br />
måste både på kort och på lång sikt vara viktigare än budgetar i balans. De tåg och<br />
36
ussar som varje dag kör kors och tvärs i denna region är ju helt nödvändiga för att<br />
vi ska få en bättre miljö, för att samhället ska fungera, för att skåningarna och andra<br />
ska kunna ta sig till och från jobb, skolor och mycket annat. Men så är det i vår konstiga<br />
tid, förhoppningsvis kommer den kvartalsekonomi som nu styr över allt och alla att inom<br />
en nära framtid att ersättas av en ekonomi där långsiktighet, bra miljö och människors<br />
välbefinnande kommer att bli de stora ledstjärnorna.<br />
Vi i syd, och många andra, kommer att fortsätta att följa kollektivtrafikens utveckling i<br />
sydsverige med stort intresse. I nästa kommer jag att skriva om 40 år med interrailkortet.<br />
Välkommen med berättelser om dina interrailresor. Mats Andersson<br />
Åsens byalag vill ha helhetsplanering<br />
Åsens byalag innefattar ett tiotal fastigheter utefter järnvägen i Spånga tre<br />
kilometer öster om Skattkärr, där järnvägens nittiograderskurva är. Byalaget beslöt<br />
på sitt årsmöte midsommar 2011 att vi skulle ta upp frågan om en eventuell ny<br />
sträckning av järnvägen förbi Skattkärr istället för som nu genom.<br />
Anledningen var att nuvarande järnväg i en framtid måste anpassas till höghastighetstrafik,<br />
kraven på dubbelspår ökar, kurvan vid Skattkärr, även kallad Silokurvan, är ett hinder<br />
för snabbtåg och dubbelspår. Det blir störande med buller för kringboende och hot mot<br />
fastigheter. Inte minst vid det planerade bostadsområdet vid Skattkärrsstrand kommer<br />
bostadsbeståndet och järnvägen i konflikt: det blir inte trevligt med de 75 tåg som dygnet<br />
runt passerar och i en framtid kommer att bli många fler med järnvägen alldeles inpå<br />
husknutarna.<br />
Vi har från Åsens Byalag förordat en övergripande preliminär planering av sträckan Oslo-<br />
Stockholm, en utredning om en möjlig ny sträckning utanför Skattkärr, och vi ansluter<br />
oss till en ny bandel Kristinehamn-Örebro, med alternativen enkel- eller dubbelspår. Så<br />
vi tillskrev regeringarna i Norge och Sverige, har haft artiklar i både Värmlands Folkblad<br />
och Nya Wermlands-Tidningen, tillskrivit Trafikverket och bevistat verkets samrådsmöte.<br />
Vi har även tillskrivit en medlem i Riksdagens Trafikutskott, Mejern Larsson.<br />
Från Norge kom det ett brev vari de säger att de är intresserade av en höghastighetslinje<br />
Oslo-Stockholm. Svenska regeringen svarade aldrig och inte heller Mejern Larsson i<br />
Trafikutskottet.<br />
Trafikverket kom med en ”Förstudie Skattkärr, växelbyte och samtidig infart i Karlstads<br />
kommun, Värmlands län” projekt nummer 30 346 den <strong>2012</strong>-03-20. I denna akt framgår<br />
det klart redovisat, att Trafikverket, Länsstyrelsen och Karlstads kommun är eniga<br />
om, att eventuellt dubbelspår i framtiden dras vid det nuvarande genom Skattkärr och<br />
Silokurvan. Men det kan inte komma på tal förrän tidigast 2021, säger Trafikverket. När<br />
det gäller den planerade nybyggnaden av bostäder vid Skattkärrsstrand, så får Karlstads<br />
kommun lösa det problemet, läser vi i akten. Trafikverket, som har regeringens uppdrag,<br />
har inte vägt in någon övergripande plan för bansträckan Oslo-Stockholm, trots goda<br />
utsikter för miljardstöd från EU. Norgetänket ligger långt före oss och i Sverige finns<br />
tankar på att åtgärder sannolikt ligger långt framom 2021.<br />
Jan-Erik Pettersson, Alf E. Sjöberg och Stefan Johansson<br />
37
Kanada på tvären, del 6<br />
Del 1-3 av denna artikel fanns i <strong>nr</strong> 1-3 2011 och del 4-5 i <strong>nr</strong> 1-2 <strong>2012</strong>.<br />
I Jasper, som ligger i provinsen Alberta, levde vi efter Mountain time, som är två timmar<br />
efter Eastern Time i Toronto. Samma förhållanden gäller i Edmonton som vi lämnar sent<br />
på eftermiddagen. Emellertid är det så att nu i maj har hela Kanada sommartid (daylight<br />
saving time) utom provinsen Saskatchewan, vilket kommer att komplicera saker och<br />
ting nästa morgon. Under sommaren är klockorna i Saskatchewan synkroniserade med<br />
dem i Alberta, men under vintern har man samma tid, Central Time, som i Manitoba,<br />
som är en timme före Mountain Time. Men eftersom vi kommer att passera nästan hela<br />
Saskatchewan under natten, så borde detta inte ställa till några problem för oss. När<br />
vi går och lägger oss, ställer vi därför fram klockan en timme.<br />
Nästa morgon är jag uppe ganska tidigt för att få se soluppgången från utsiktsvagnen,<br />
när vi passerar bron över Battle River några mil innan vi kommer in i Manitoba. Sedan<br />
är det dags för frukost klockan halv sju, tror vi. Men eftersom vi är försenade och<br />
fortfarande kvar i Saskatchewan, så är klockan formellt där bara halv sex och vi måste<br />
vänta ännu en timme på frukost. När denna timme har gått, så har vi emellertid också<br />
hunnit passera gränsen till Manitoba och plötsligt är klockan halv åtta. Vi får sålunda<br />
vår frukost en timme för sent istället för en timme för tidigt. Eftersom tåget fortfarande<br />
är närmare en timme efter tidtabellen, så spelar detta emellertid inte så stor roll.<br />
Precis som under färden västerut så gör vi ett timslångt uppehåll i Winnipeg. Denna<br />
gång besöker vi The Forks som är ett stort köpcentrum i det som tidigare var<br />
järnvägsverkstäder alldeles intill Union Station. Här finns en blandning av nästan allting,<br />
även folk, samt alla sorters butiker, restauranger, caféer och allt vad man kan önska<br />
sig. Det blir dock inte mycket mer än några vykort inhandlade denna gång.<br />
Vi lämnar till slut Winnipeg igen efter att först under nästan en timme tvingats vänta in och<br />
möta ett långt godståg. Sedan är det åter dags att köra över den kanadensiska Skölden<br />
som vi delvis passerar under natten. Tidigt på morgonen passerar vi Oba, där vi korsar<br />
Algoma Central Railway från Sault Saint Marie vid Övre Sjöns utlopp. Denna nästan<br />
50 mil långa järnväg byggdes i början på 1900-talet främst för transport av järnmalm<br />
och timmer från gruvor och skogar ner till industrier och sjöväga transportmöjligheter.<br />
Den sista sträckan från Oba till Hearst var efter några konkurser klar 1914. Järnvägen<br />
används fortfarande för godstransporter och dessutom körs en daglig tur med persontåg<br />
i varje riktning. Nu är den emellertid mest känd för turisttågen från Sault Saint Marie till<br />
Agawa Canyon, knappt halvvägs till Hearst. Delar av sträckan är mycket vackra med<br />
bland annat fina vyer över Övre Sjön och en spektakulär stålbro i en lång kurva över<br />
Montreal River. Långa sträckor är däremot mest skog. Agawa Canyon är emellertid i sig<br />
en sevärdhet. Den är en knapp mil lång och upp till ett hundra meter bred men har nästan<br />
lodräta väggar på ett par hundra meter. Dalens botten är praktiskt taget plan och närmast<br />
parklik i närheten av järnvägsstationen. <strong>Spår</strong>en löper på ena sidan av dalen, medan<br />
Agawa River flyter fram utmed den andra. Floran är rik, då klimatet soliga dagar kan bli<br />
nästan subtropiskt, medan vintrarna i gengäld kan bli extremt kalla och snöiga. Det finns<br />
ingen bilväg till eller genom Agawa Canyon, varför enda sättet att ta sig dit är per tåg<br />
38
eller till fots. Turisttågen går hela säsongen, men de är mest populära när höstfärgerna<br />
är som vackrast. Då är också priserna som högst.<br />
Under nästa dag upplever vi än en gång delar av den kanadensiska Skölden med alla<br />
dess sjöar och älvar. Därefter kör tåget en något annorlunda sträckning, på CPRs spår,<br />
som går något västligare än när vi åkte till Jasper. Sålunda kommer vi denna gång vid<br />
Parry Sound tillräckligt nära Georgian Bay för att vid några tillfällen få en glimt av denna<br />
vackra sjö med dess ungefär 30 000 öar. Någonstans byter vi sedan spår igen och<br />
närmar oss därför Toronto från nordost. När vi gav oss iväg för snart en vecka sedan,<br />
lämnade tåget först Toronto åt väster för att sedan vika av mot norr. Nu kommer vi in<br />
på Union Station från andra hållet.<br />
Under den allra sista sträckan, där landskapet är ganska flackt, lyckas föraren köra in<br />
en stor del av förseningen och i Toronto är vi bara en halvtimme sena. Vi hinner därför<br />
precis av i tid för att få ut vårt bagage och hinna med dagens näst sista buss tillbaka till<br />
Guelph. Omkring klockan halv elva på kvällen stiger vi till slut in i vårt tillfälliga hem på<br />
21 Forbes Avenue igen efter en upplevelsefylld och mycket trevlig resa.<br />
Lite kanadensisk historia<br />
Kanada är på många sätt ett ungt land och formellt en suverän stat endast sedan 1931.<br />
Nationaldagen, Canada Day, den 1 juli 2011 blev därför samtidigt Kanadas 80-årsdag.<br />
Visserligen har indianer och inuiter bebott området i tusentals år, men deras historia<br />
är mestadels höljd i dunkel. De kom emellertid troligen från väster över Berings sund<br />
för mer än 10 000 år sedan. Det är först från det att européer började anlända till den<br />
nordamerikanska kontinenten under 1500-talet som det finns någon nedtecknad historia.<br />
De första européerna i Kanada var fransmän (om man undantar vikingen Leif<br />
Erikssons landhugg på New Foundland för drygt ett tusen år sedan). De utforskade<br />
först de nuvarande atlantiska provinserna Prince Edward Island, Nova Scotia och<br />
New Brunnswick, varav de två senare fortfarande har stora franskspråkiga områden.<br />
New Brunnswick är t.o.m. den enda provinsen i Kanada som är officiellt tvåspråkig.<br />
Fransmännen seglade också uppför S:t Lawrencefloden och grundlade där städerna<br />
Quebec City (1608) och Montreal (Mont Royal, 1642) i kolonin Nouvelle France som nu är<br />
den franskspråkiga provinsen Quebec. Hit till de nedersta forsarna i S:t Lawrencefloden<br />
hade emellertid Jacques Cartier nått redan 1535. Montreal är Kanadas största stad<br />
och huvudstad i Quebec. Den franska suveräniteten varade i lite mer än 150 år tills<br />
engelsmännen erövrade kolonin 1763 och kallade den Lower Canada.<br />
Under tiden hade utforskningen av Kanada fortsatt och engelsmännen tagit sig<br />
längre uppför S:t Lawrencefloden till Upper Canada, dvs. nuvarande Ontario. Här är<br />
Toronto vid sjön Ontario huvudstad och Kanadas näst största stad. I Ontario ligger<br />
också hela Kanadas federala huvudstad, Ottawa, på södra sidan av Ottawaälven<br />
och på gränsen till Quebec i norr, där staden Hull numera bytt namn till Gatineau.<br />
Även från väster hade britterna tagit sig in på den amerikanska kontinenten och<br />
grundade där så småningom kronkolonin British Columbia vid Stilla Havskusten.<br />
De i<strong>nr</strong>e delarna av Kanada, det som idag är provinserna Manitoba, Saskatchewan<br />
39
och Alberta, kontrollerades under lång tid av Hudson Bay-kompaniet liksom områdena<br />
norr om dessa, vilka tillsammans kallades Ruperts land. De utgörs nu från väster av<br />
territorierna Yukon, Nordvästterritoriet och Nunavut (vårt land). I det senare, som 1999<br />
frigjordes från Nordvästterritoriet bor främst inuiter.<br />
1789 gjorde sig USA fritt från England, medan Kanada fortfarande var en brittisk koloni.<br />
Många britter flydde under frihetskriget från USA till Kanada. Nu följde flera mindre<br />
krig mellan USA och England, vilka i stor utsträckning drabbade Kanada, bland annat<br />
1812-1814, då engelsmännen hade alldeles tillräckligt att göra hemma i Europa med<br />
Napoleonkrigen mm. Först 1846 slöts en permanent fred genom att gränsen mellan<br />
USA och Kanada över prärien drogs utmed den 49 breddgraden. I övrigt går gränsen<br />
främst genom de stora sjöarna och längs S:t Lawrencefloden.<br />
1867 bildades den kanadensiska federationen som en självstyrande brittisk dominion<br />
av kolonierna Canada, dvs Quebec och Ontario, Nova Scotia och New Brunnswick,<br />
men snart anslöt sig även Prince Edward Island (där federationsförhandlingarna hade<br />
hållits) och sedan även de övriga fastlandsprovinserna, Saskatchewan och Alberta dock<br />
så sent som 1905. New Foundland förblev en brittisk koloni och anslöts först 1949, 18<br />
år efter att Kanada blivit en suverän stat 1931. Trots detta så erkänner man fortfarande<br />
drottning Elisabeth II som statsöverhuvud, om än bara formellt. Den kanadensiska<br />
flaggan med det röda lönnlövet är så ung som från 1964.<br />
Järnvägshistorien<br />
Järnvägen spelade en viktig roll vid bildandet av den kanadensiska federationen. För att<br />
över huvud taget gå med i denna ställde British Columbia 1871 villkoret att det måste<br />
byggas en järnväg tvärs över landet, från Atlanten till Stilla havet. Detta kom också att<br />
ske på privat väg men med hjälp av statliga bidrag och efter några decennier fanns det<br />
tre järnvägslinjer över kontinenten Canadian Pacific Railway (CPR) via Regina, Calgary<br />
och Banff till Vancouver 1885, Canadian Northern Railway (CNoR) via Saskatoon,<br />
Edmonton och Jasper till Vancouver 1912 och Grand Trunk Pacific Railway (GTPR)<br />
1914 som också drogs via Jasper men fortsatte därifrån till Prince Rupert längre norrut<br />
utmed kusten i British Columbia. Konstruktionsproblemen av de transkontinentala<br />
järnvägarna var många och svåra, speciellt förbi den kanadensiska Skölden norr om<br />
de stora sjöarna genom västra Ontario och naturligtvis över Klippiga bergen, som bjöd<br />
på enorma svårigheter.<br />
Alla spåren över prärien och genom Klippiga Bergen används fortfarande i varierande<br />
omfattning, dock främst för godståg. De genomgående persontågen, The Canadian,<br />
kör endast den norra sträckningen (CNoR) tre dagar i veckan. Dessutom finns turisttåg<br />
mellan bl.a. Vancouver och Banff som utnyttjar delar av den södra sträckningen (CPR)<br />
liksom till Prince Rupert (GTPR), varav vi åkte en delsträcka med The Skeena.<br />
Som i alla länder har järnvägen i Kanada sedan begynnelsen i mitten på 1800-talet<br />
omstrukturerats åtskilliga gånger. Praktiskt taget all järnvägsutbyggnad har skett i<br />
privat regi, med vilket följt uppköp, sammanslagningar och konkurser. Efter andra<br />
världskriget har utvecklingen varit densamma som i USA med en minskande och<br />
t.o.m. nästan upphörd persontrafik. Endast förortstrafiken runt de största städerna<br />
i Quebec och Ontario är relativt intensiv liksom trafiken mellan dem. Vancouver har<br />
40
ild <strong>nr</strong>. 16. Färg. Digitalbild som skickats till er med<br />
e-post den 26 augusti under namnet ”Quebec”<br />
Kan beskäras i höger-, över och/eller vänsterkanterna.<br />
Ska gå ut i kanterna. Så skarp som möjligt<br />
I hjärtat av gamla staden i Quebec ligger centralstationen, Gare du Palais, eller Palace<br />
Station. Den trafikeras av VIA Rail och av det privata bussbolaget Orléans Express.<br />
Byggd 1915 av Pacific Railway. Stationen genomgick en stor restaurering under åren<br />
1976-1985. Foto den 30 maj 2010, Stig E. Forshult<br />
en mycket effektiv, nybyggd och förarlös förortstrafik, Sky Train, som körs som tunnelbana<br />
genom centrum och i övrigt mest på viadukter. En linje går sedan 2009 till flygplatsen.<br />
Dessutom finns internationell persontrafik mellan Montreal i Canada och New York<br />
i USA respektive mellan Toronto och Detroit. Godstrafiken är däremot fortfarande<br />
mycket omfattande. Praktiskt taget all trafik körs med diesellok, då mycket få linjer är<br />
elektrifierade. De senare finns främst runt Montreal, där förortstrafiken helt drivs med<br />
el av AMT (Agence Métropolitaine de Transport), troligen beroende på att Quebec är<br />
Kanadas mest elproducerande provins. En stor del av elproduktionen säljs emellertid till<br />
östra USA, inte minst till New York. I både Toronto och Ottawa finns eldrivna spårvagnar<br />
liksom tidigare även i bl.a. Montreal, Halifax, Winnipeg, Vancouver, Victoria B.C. och<br />
flera andra städer. Toronto och Montreal har även tunnelbana.<br />
Under den tidiga efterkrigstiden drevs den långväga passagerartrafiken i Kanada av två<br />
bolag, Canadian National Railways (CNR), som senare blev bara Canadian National<br />
(CN), och Canadian Pacific Railways (CPR). Det senare var ett privat bolag medan<br />
det förra hade nationaliserats 1919 ur resterna av det konkursade Canadian Northern<br />
Railways (CNoR) och några andra järnvägsföretag. Trafiken blev emellertid med åren<br />
allt mer olönsam på grund av konkurrens från den successivt ökande flyg- och biltrafiken<br />
och drogs under hand ner till ett minimum för att så småningom helt upphöra. Istället<br />
skapades 1976 VIA, först inom ramen för CN men från 1978 är VIA Rail Canada ett<br />
renodlat och statsägt persontrafikbolag (ungefär som Amtrak i USA) som äger sin<br />
rullande materiel men som fortfarande använder CPRs, CNs och andra bolags spår.<br />
Man kör främst på längre distanser över stora delar av Kanada. Förortstrafiken körs<br />
däremot vanligen av kommunala eller provinsägda företag såsom The GO-Train runt<br />
Toronto och AMT i Quebec.<br />
41
Dessutom finns det ytterligare några mer eller mindre lokala persontrafikbolag, både<br />
privata och allmänt ägda, såsom BC Rail i British Columbia, som bl.a. kör mellan North<br />
Vancouver och olympiabyn Whistler och vidare till Prince George vid f.d. CNoRs linje,<br />
Algoma Central Railway (sedan 2001 ägt av CN), som kör norrut från Sault S:t Marie<br />
vid Övre Sjön till Hearst, Ontario Northland Railway (Cochrane-Moosonee vid Hudson<br />
Bay) med anslutning till Cochrane från Toronto och Quebec North Shore and Labrador<br />
Railway, som kör österut från Quebec City. CN återprivatiserades 1995 men kör numera<br />
i stort sett enbart godstrafik i såväl Kanada som USA.<br />
En annan intressant järnväg i västra Kanada, som spelat viss roll för historiens förlopp<br />
är det ingenjörsmässiga mästerverket White Pass and Yukon Railway (WP&YR). Den<br />
förde guldgrävare från Skagway vid Alaskas södra kust över bergen genom White Pass,<br />
där gränsen till Kanada passerades, och vidare till Dawson City vid Yukon River. Härifrån<br />
tog man sig på älven vidare till det mångbesjungna Klondike på gränsen till Alaska.<br />
Problemet var bara att när banan var färdig 1901, så var guldruschen över. Därför höll<br />
trafiken på att läggas ner nästan innan den alls kommit igång. Under många år hankade<br />
sig trafiken ändå fram och tågen körde förnödenheter in i Yukon och Alaska. Till slut<br />
lades den ändå ner, men har på senare år åter restaurerats och kör nu turisttrafik under<br />
sommarmånaderna, då verksamheten är intensiv. Linjen är emellertid inte restaurerad<br />
hela vägen till Dawson City utan den slutar numera i Carcross, som ligger vid en källsjö<br />
till Yukon River.<br />
VIA skulle aldrig ha överlevt utan stöd från staten<br />
VIA har under alla år fått statligt stöd för sin trafik, varför man hela tiden påverkats<br />
av den aktuella politiska situationen i parlamentet. Goda år har sålunda varvats med<br />
återkommande nedskärningar. De senare har speciellt drabbat den transkontinentala<br />
trafiken, som vid vår vistelse i Kanada inskränkte sig till tre tåg per vecka. Österut, på<br />
sträckan Montreal-Halifax gick det ett tåg per dygn med bekväma sovvagnar, The Ocean,<br />
medan trafiken längs The Corridor, Windsor-Toronto via London och Guelph, vilken vi<br />
emellanåt utnyttjade, inskränkte sig till tre dagliga avgångar. Detta ska jämföras med<br />
busstrafiken, där Greyhound körde i stort sett en avgång i timmen mellan Guelph och<br />
Toronto. I triangeln Toronto-Ottawa-Montreal med anslutning till Quebec City körde VIA<br />
ett halvdussin dagliga tåg.<br />
De olika tåg, som jag har åkt med i Kanada, har ofta varit fullsatta eller näst intill och det<br />
har flera gånger varit svårt att boka plats i såväl sov- som sittvagnar. Det verkar som<br />
man trots att det tydligen finns stor efterfrågan på tågresor ändå har problem med att<br />
få ekonomin att gå ihop. Utan statliga subventioner, som ofta ifrågasätts i parlamentet,<br />
skulle VIA aldrig ha överlevt. Tyvärr är också spåren på många ställen slitna, vilket<br />
begränsar både hastighet och kapacitet. Den rullande materielen är mycket blandad med<br />
såväl mycket moderna och bekväma vagnar och lok som äldre rejält slitna sådana. För<br />
närvarande verkar VIAs närmaste framtid vara någorlunda säkrad genom stora anslag<br />
i budgeten, men på längre sikt är utsikterna ändå ovissa. Stig E. Forshult<br />
42
Godstrafik i Danmark mer än enbart<br />
transittrafiken från Padborg till<br />
Öresundsbron, del 1<br />
De flesta tågintresserade i Sverige känner till transittrafiken, men har för det mesta<br />
bara en vag aning om övrig godstrafik: även om den inte är så omfattande som den<br />
i<strong>nr</strong>ikes godstrafiken i Sverige har den trots allt en ganska stor omfattning; utan<br />
den skulle skrymmande gods som t ex stålplattor från DanSteel (f d Frederiksværk<br />
Stålvalseværk) transporteras på landsväg.<br />
CFL Cargo Danmark störst efter DB Schenker<br />
Det finns i Danmark fem godsbolag utöver DB Schenker Rail Scandinavia (f d Railion).<br />
Det bolag som transporterar mest gods är CFL Cargo Danmark ApS (anpartselskab);<br />
det finns två ägarbolag, det nationella luxemburgska järnvägsbolaget CFL och<br />
AccelorMittal, världsledande i stålbranschen. CFL hette tidigare Dansk Jernbane Aps. I<br />
början var verksamheten i<strong>nr</strong>iktad på järnvägstransport i Danmark, men i tätt samarbete<br />
med CFL Cargo Deutschland utvecklade sig företaget alltmer till att bli operatör för<br />
internationella järnvägstransporter mellan Danmark och Tyskland. Bolaget kan stå till<br />
tjänst med godstransporter, transporter vid ombyggnad eller nybyggnad av järnväg och<br />
med rangering; det förfogar därför över ”strækningslokomotiver, arbejdslokomotiver og<br />
rangerlokomotiver”. Bland den första kategorin finns ett Class 66-lok från Storbritannien.<br />
Bolagets danska säte finns i Padborg. Här skall nämnas att det har ett tyskt systerbolag,<br />
Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH; banan norrut från Niebüll övergår<br />
i Tønderbanen.<br />
En viktig transportuppgift är de ovannämda stålplattorna. Andra mer omfattande<br />
transportuppgifter är ”spånpladetoget” från Padborg till Herning och cementtåget till<br />
Fredericia. En ny transportuppgift i samarbete med Hector Rail är gods från Italien<br />
(klinker, konserver m m): godset går först till Malmö i DB Schenkers transittrafik och<br />
dras sedan till Kolding av Hector Rail, där CFL övertar godset för transport till Herning.<br />
En udda transportuppgift är dragningen av två tankvagnar en gång i veckan för Danisco<br />
från Bramming till Grindstedverket i södra Jylland. En stor uppgift i framtiden kan bli<br />
transport av vingar till vindkraftverk: en provtransport gjordes den 17 och 18 november<br />
från Vestas fabrik i Dresden till Esbjerg via Padborg. Banedanmark och CFL arbetar<br />
intensivt med projektet man måste utföra mätningar av infrastrukturen eftersom vingarna<br />
överskrider lastprofilen men om projektet går i lås, kan det bli 18 dubbelvagnar med<br />
i allt nio ”vindmøllevinger”, och man har tänkt sig att det kan bli 60 sådana tåg per år.<br />
Det hedrar Banedanmark att de är intresserade av att projektet skall lyckas, men<br />
å andra sidan är det märkligt att de inte ville hålla sträckan Tønder-Tinglev i farbart<br />
43
skick: eftersom CFL får in ganska mycket gods via Niebüll-Tønder, skulle bolaget få<br />
förkortade körsträckor för vissa transporter.<br />
ContecRail<br />
ContecRail ApS har en mer diversifierad verksamhet: förutom att utföra transporter<br />
och säkerhetsarbeten hyr bolaget ut järnvägsmateriel, lokförare, rangerpersonal och<br />
säkerhetspersonal. För att erbjuda en så bred produktpalett som möjligt samarbetar<br />
ContecRail med andra järnvägsföretag, främst CFL Cargo ApS och lokuthyrningsbolaget<br />
BLDX A/S. Bolaget har sitt säte i Hørsholm NV om Köpenhamn och har sin huvudverkstad<br />
i Køge och ytterligare en verkstad i Padborg. Till sist skall nämnas att det finns lokförare<br />
med utbildning för körning i Sverige och för arbetsfordon; inte minst viktigt vid spårarbeten<br />
är att bolaget förutom säkerhetspersonal också har erfarna arbetsledare.<br />
Dragkraften i bolaget består främst av 6 NOHAB-diesellok, MX 1008, MX 1009, MX<br />
1154, MY 1029, MY 1153 och My 1158; för spårarbeten och lättare rangering finns<br />
2 lokomotorer, med littera Köf 258 respektive 275. Särskilt för arbeten i tunnlar har<br />
ContecRail ett hybridlok, T43H215. Enkom för spårarbeten finns en dressin, Trolje<br />
36. Bland uppgifterna för NOHAB-loken kan nämnas att ContecRail deltog i rälsbytet<br />
hösten 2011 mellan Hillerød och Kagerup i Gribskov här delar sig banan, åt nordväst<br />
går banan till Hundested och norrut till Gilleleje. CFL drog de 12 rälsvagnarna till Hillerød<br />
i ”stålkanalen” på banan till Hundested ligger Frederiksværk och i Hillerød övertog<br />
ContecRail MX 1029 rälsvagnarna.<br />
Under hösten 2011 deltog ContecRail också i en makadamleverans på sträckan mellan<br />
Randers och Fårup: makadamen hämtades i Vejle Havn ca 150 km söder om Randers;<br />
med bil är sträckan bara 110 km, men ”den Østjyske Længdebane” slingrar sig fram på<br />
grund av den backiga terrängen. Dessutom kördes makadamtransporter mellan Køge<br />
Havn och Øresundsbanen på Amager.<br />
Natten till den 22 augusti utförde ContecRail en ovanlig uppgift: deras MX- och MYlok<br />
hämtade i Bramming två holländska Strukton-lok och -vagnar som hade deltagit<br />
i spårarbeten på Tønderbanen. Under den gångna våren körde ContecRail MX<br />
1008 rälsslipningståget Speno åt Banedanmark. Uppgiften var en fortsättning på det<br />
landsomfattande slipningsarbetet, som började hösten 2011 på Själland, fortsatte på<br />
Fyn och slutade i norra Jylland, med en avstickare till Struer-Thisted.<br />
Till sist skall nämnas en viktig uppgift under sommaren 2010: Herning-Holstebro fick nya<br />
spår och under dagarna fram till den 6 september, då DSB återupptog persontrafiken,<br />
körde ContecRail MX 1154 och Midtjyske Jernbaner MY 28 igenom sträckan flera gånger<br />
med 24 fullastade makadamvagnar. Avsikten var att få bort rosten från skenorna och att<br />
kontrollera att säkerheten fungerade både på banan och vid vägövergångar.<br />
Ibland får ContecRail i uppdrag att utföra vanliga godstransporter: sålunda drogs<br />
”stålpladetoget” från Frederiksværk den 7 september av loken ContecRail MY 1154<br />
och BLDX MX 1018.<br />
44
Bild <strong>nr</strong> 17. Färg Ska gå ut i kanterna<br />
Digitalbild ”Älmhult” skickats till er med e-post den augusti<br />
Kan beskäras i samtliga kanter<br />
Ska gå ut i kanterna<br />
TX Logistic, som nämns i texten nedan, kör också godståg i Sverige. Här rullar ett av<br />
deras tåg genom Älmhult på väg söderut. Foto den 3 februari 2011, Bengt Rosén<br />
Railcare Danmark med flera bolag<br />
Railcare Danmark A/S ägnar sig i Danmark enbart åt ”rälsvård” som namnet anger:<br />
Moderbolaget i Sverige, Railcare AB, ägnar sig också åt transporter: tyngdpunkten ligger<br />
på timmertransporter med specialkonstruerade vagnar. Huvudkontoret med verkstad<br />
och lagerutrymmen ligger i Skelleftehamn. I Danmark har bolaget sitt säte i Helsingör.<br />
Railcare bedriver utvecklingsarbete för infrastrukturunderhåll och fick därför i uppgift<br />
att suga ballast på Kystbanen under vecka 11 i år. Bolagets ballastsugare hämtades i<br />
Kolding av MY 1134 den 14 mars. Utöver MY 1134 har Railcare ytterligare två NOHABlok,<br />
MY 1122 och MY 1157; det senare loket överfördes i ett Hector Rail-godståg från<br />
Padborg till Malmö den 18 februari för noggrann genomgång på verkstad.<br />
I januari och februari i år körde Railcare sliprar från slipersfabriken i Fredericia till bygget<br />
av det nya dubbelspåret mellan København H och Hvidovre Fjern.<br />
TX Logistic AG, tyskt dotterbolag till det statliga Trenitalia, har utvidgat<br />
samarbetet med Railcare Danmark i Padborg på grund av den ökande trafiken till<br />
kombiterminalen: terminalspåret är utan körtråd och därför har Railcare´s MY-lok<br />
skött rangeringen mellan Padborg station och terminalen från måndag till fredag.<br />
45
Därutöver sker rangering efter avtal under veckosluten. Utöver rangeringen i Padborg har<br />
företaget också kört godståg genom Danmark, men då hyrt lok av HRAIL. Vid årsskiftet<br />
anlände bolagets två nyinköpta lok av typen MRCE BR (Baureihe) 185 med loknummer<br />
407 och 408. De har ATC-provkörts mellan Tinglev och Vojens i Sønderjylland och den<br />
13 januari i år provkördes de på Öresundsbron, som ju har både dansk och svensk ATC.<br />
Hector Rail bedriver utöver sin transittrafik också annan godstrafik: bolaget har övertagit<br />
körningen av importvagnar mellan Sverige och Kolding. Det är fråga om vagnar från SFL<br />
(ScandFibre Logistics), som redan förut är en av Hector Rails kunder i den norrgående<br />
transittrafiken. För rangeringen i Kolding har bolaget hyrt en Köf från Rail-Service A/S.<br />
Till sist skall nämnas att tyska DB Schenker också bedriver i<strong>nr</strong>ikes godstrafik i viss<br />
utsträckning. Från slutet av oktober kör bolaget ett nytt tågpar med contai<strong>nr</strong>ar och<br />
trailrar melllan Mærsk Terminalen i Århus Havn och kombiterminalen i Høje Tåstrup.<br />
I november fick DB Schenker en ovanlig uppgift: den 12:e då avgick DB MZ 1452<br />
och 1459 från Glostrup med 22 flakvagnar till Oksbøl Syd utefter ”den Vestjyske<br />
Længdebane”. Oksbøl är ett militärläger; den danska försvarsmakten har plötsligt kommit<br />
på att det kanske är en god idé att transportera tunga fordon med tåg.<br />
DB Schenker transporterar också annat massgods, fiskmjöl som bulktransport i<br />
contai<strong>nr</strong>ar: bolaget kör ”Fiskemelstoget” för Fiskernes Fiskeindustri i Skagen med MZlok<br />
till Mærsk Terminalen i Århus Havn. Fiskmjölet transporteras sedan april med lastbil<br />
därför att ett finskt containerfartyg rammade broklaffen på järnvägsbron över Limfjorden<br />
den 28 mars. DB Schenker fick tursamt nog ingen rullande materiel inspärrad norr om<br />
bron. Banedanmark räknar med att bron kan återöppnas i november.<br />
När Fiskemelstoget rullar, delas tåget upp i tre delar på godsbangården i Skagen och<br />
varje del dras av en Köf ner till hamnen, där fiskmjölet lastas på av en hjullastare.<br />
Avslutningsvis skall nämnas att varje ”lokalbane” äger ett diesellok för dragning av<br />
persontågsmateriel i händelse av motorfel eller annan skada. Dessutom behövs de<br />
för snöröjning och underhållsarbeten; på Banedanmarks spår ansvarar ContecRail<br />
för snöröjningen. Lokalbanornas lok används inte för godstrafik, med ett undantag:<br />
Nordjyske Jernbaner bedriver godstrafik på Banedanmarks linje Aalborg-Hjørring-<br />
Frederikshavn.<br />
En udda transportuppgift var dragningen av två tankvagnar en gång i veckan för Danisco<br />
från Bramming till Grindsteverket i södra Jylland. Trafiken upphörde den 4 juni i år och<br />
Banedanmark stängde därefter banan för trafik. På grund av det dåliga underhållet var<br />
högsta hastighet (sth) 20 km/h (!) och om banan skulle kunna få en mer acceptabel<br />
sth 75 km/h skulle det kosta 150 à 200 miljoner dkr: den summan vill Banedanmark<br />
hellre använda för att förbättra förhållandena för godstrafiken på andra sträckor. Genom<br />
stängningen har Banedanmark gett sig själv en ”næse” reprimand eftersom det har<br />
varit ansvarigt för misskötseln av banan. Lennart Berglind-Dehlin<br />
46
Föreningen<br />
Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i <strong>Järnvägsfrämjandet</strong>!<br />
Jeanette Brandt, Uppsala Ludwig Ström, Västra Frölunda<br />
Kjersti Bernow, Tjällmo (ett stort tack till Kjersti som betalt medlemsavg. till 2021!)<br />
Jan Bråten, Uppsala Tage Knol, Rimforsa<br />
Christer Gruffman, Malmö Nils Eriksson, Halmstad<br />
Bengt Olof Bengtsson, Halmstad Göte Ohlsson, Linköping<br />
Charlotta Colliander Golding, Malmö Nils Bäckström, Västra Frölunda<br />
Miljöpartiet de Gröna i Kalmar län<br />
Möten<br />
hösten lokalavdelning syd planerar att anordna följande möten och<br />
studiebesök: 28/9 besök hos Kockums i Malmö kl. 15. 27/10 kl. 13<br />
bild och filmvisning i biblioteket på Karl XII-gatan 11 i Lund. Tag gärna<br />
gärna egna bilder/filmer. 24/11 tema ”godstrafik i Danmark”. Besök hos<br />
den danska Trafikstyrelsen. Datum och tider är preliminära. Vill du vara<br />
med på dessa möten kontakta Lennart Berglind-Dehlin, tel. 046/30 76<br />
64, e-post lennart.bd@swipnet.se eller Mats Andersson (adress på sidan<br />
2) för mer information<br />
13-14/10 riks, höstmöte i Nässjö kl. 12 på den nya järnvägsskolan på<br />
Brinellgymnasiet i Nässjö på Brinellgatan 52, cirka 2 km nordost<br />
om stationen. För de som ej hittar dit själva samling i väntsalen på<br />
stationen kl. 11.20 (goda tåganslutningar från bl.a. Malmö, Göteborg,<br />
Halmstad, Stockholm och Linköping). Promenad, alternativt buss kl.<br />
11.35, från stationen till möteslokalen. Mötet inleds med en guidning på<br />
skolan och sedan blir det seminarium med tema ”Utbildningsituationen<br />
på järnvägsområdet”. Vi får möta aktiestinsen Lennart Israelsson. Rolf<br />
Svensson, Thomas Wenström och Marcus Norddahl visar bilder och<br />
berättar bl.a. om utbildningarna banteknik, elteknik och signalteknik. På<br />
kvällen gemensam middag på restaurang Matlyckan på Postgatan 6.<br />
På söndagen 9.30-14 öppet riksstyrelsemöte på Brinellgymnasiet. Tåg<br />
från stationen kl. 9.19, tillbaka kl. 14.37. Mer inf. och anmälan snarast<br />
till Hans Sternlycke: hans.sternlycke@netatonce.net, tel. 031/772 95<br />
15. Vi får paketpris på hotell Högland vid stationen: enkelrum 695 kr<br />
inkl. frukost, dubbelrum 890 kr inkl. frukost för 2 personer. Uppge vid<br />
anmälan om du vill ha erbjudandet<br />
29/9, 27/10 region väst; möte kl. 12.10 hos Studieförbundet Vuxenskolan på<br />
24/11 Streteredsvägen 7 i Kållered. Tåg från Göteborg och Kungsbacka kl<br />
11.47. Gå förbi bussterminalen på Streteredsvägen och Brattås AB till<br />
ett gammalt torp. Mer information av Klas tel. 0739/64 59 14<br />
17/10, 21/11, lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan<br />
19/12 an 8 (portkod 3569) i Linköping. Mer inf. av Ulf Flodin, se sidan 2.<br />
47
KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn<br />
BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING<br />
Vid definitiv eftersändning<br />
återsänds försändelsen med<br />
nya adressen på framsidan<br />
(ej adressidan)<br />
48<br />
POSTTIDNING B<br />
Tåg i Bergslagens (Tib) tåg från Örebro till Gävle är här fotograferat några kilometer<br />
öster om Fagersta i närheten av Dammsjön. Tib är ett samarbete mellan de fyra länen<br />
i Bergslagsregionen. Foto den 6 juli 2010, Ulf Elthammar<br />
INNEHÅLLSFÖRTECKNING<br />
Ledare 3 Kontantlösheten i Skåne 22<br />
Undermålig trafikantinformation 6 Anten-Gräfsnäs järnväg 23<br />
Norrtåg tar stegvis över 7 Den bästa kollektivtrafiken, del 2 26<br />
Hyvinge järnvägsmuseum firar 9 Åsens byalag vill ha helhetspl. 37<br />
Rapport från seminarium 10 Kanada på tvären, del 6 38<br />
Senaste nytt om Karlsborgsbanan 15 Godstrafik i Danmark, del 1 43<br />
Åter tågkörning på Lysekilsbanan 15 Föreningen 47<br />
Första steget i Götalandsbanan 18 Möten 47<br />
Smalspår i och omkring Bern 18<br />
JOMA Grafisk Produktion