Klart Spår Oktober nr 3 2012 - Järnvägsfrämjandet

NUMMER 3 2012 oktobER 

MEDLEMSTIDNING FÖR 

1

FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS 

JÄRNVÄGSFRÄMJANDET TIDSKRIFT KLART SPÅR 

c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN 028-9451. Nummer 3 2012 

väg 122, 451 73 Uddevalla. Tele- Nummer 167. Årgång 35 

fonsvarare: 0522/734 03 Ansvarig utgivare: Mats Andersson 

Hemsida: www.jarnvagsframjandet.se Prenumeration 250 kr/år 

Organisationsnummer 802013-5292 Redaktion: Mats Andersson, Musseron- 

Postgiro 96 59 41-8. Medlemsavgift vägen 29, 374 40 Karlshamn, tel. 0454/ 

2012 230 kr. Under 25 år 115 kr. Fa- 188 05, e-post: m3andersson@spray.se 

miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, 

kommun/företag/organisation 700 kr, 451 73 Uddevalla, tel. 0522/734 03, eförening 

350 kr post: thogor@telia.com För signerad ar- 

Annons: Färg, helsida 3 000 kr, halv- tikel svarar respektive författare. 

sida 1 500 kr Eftertryck tillåtet om källan anges. 

RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR 

Ordförande Syd 

Hans Sternlycke Lennart Berglind-Dehlin 

Fässbergsgatan 8, 431 69 Mölndal Karl XII-gatan 11 

Tel. 031/772 95 15. E-post: 222 20 Lund. Tel. 046/30 76 64 

hans.sternlycke@netatonce.net E-post: lennart.bd@swipnet.se 

Sekreterare Väst 

Stig E. Forshult, Tistelgatan 19 Klas Ternegren, Torredsvägen 284 

745 63 Enköping. 437 93 Lindome. 

Tel. 0171/44 17 20 Tel. 031/91 29 79, 073/964 59 14 

E-post: s.e.forshult@telia.com E-post: klast@glocalnet.net 

Kassör Öst Öt 

Riber Karlsson Ulf Flodin 

Tant Bruns väg 63 Örngatan 16 

451 73 Uddevalla. 582 37 Linköping. 

Tel. 0522/50 82 47, Tel. 013/12 68 81 

076/210 95 90 E-post: ulf.flodin@gmail.com 

E-post: rk47@comhem.se Bergslagen 

Försäljning Olle Käll 

Mats Andersson, adress ovan Myggdansvägen 4C 

Lokalombud 802 64 Gävle. Tel. 026/65 91 88 

Mellersta och Norra Norrland E-post: olle.kall@comhem.se 

hemsida, kanslist Lokalombud 

Gunnar A. Kajander Stockholm-Mälardalen 

Prinsgatan 31B, 961 31 Boden. Ulf Oldaeus 

Tel/fax: 0921/120 55, 070/395 11 44 Drakenbergsgatan 61, 5 tr 

E-post: gkajander@bredband.net 117 41 Stockholm. Tel. 08/668 71 79 

Omslagsbilden: En bild från Stockaryd med i förgrunden det norra spåret till Stockarydsterminalen. 

Här lastas 1-2 tåg per dag med timmer eller biobränsle. Ett X2000 på 

väg till Malmö passerar. Foto den 9 september 2011, Bengt Rosén 

2

Ledare 

Tågkaoset fortsätter 

Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm hann inte mer än att gå ut med 

pressmeddelande om hur bra tågtrafiken fungerar (punktligheten var 94 procent 

under juni, det inte längre relevant att tala om tågkaos, nu är man tillbaka till 

en tillförlitlighet som gällde före vintern 2010-2011) förrän han blev motsagd av 

verkligheten. 

Torsdag 12 juli blev det stopp för all norrgående trafik från Stockholm i fyra timmar efter 

ett elfel. 20 tåg och 4 000 resenärer drabbades. Följande torsdag var det dags igen. All 

tågtrafik i Västsverige blev stående i fyra timmar när ställverket i Göteborg slogs ut och 

automatiskt gav rött ljus. Det drabbade 35 tåg och ett okänt antal resenärer. För SJ var 

det 3 000 passagerare, men till det kommer lokaltågen. Samtidigt pågick Gothia Cup, så 

när man sent omsider bestämde sig för att rekvirera bussar fanns det bara två att tillgå 

i Göteborg. Det var datorprogrammet till ställverket som havererade. Normalt skulle 

det inte ha betytt något, eftersom det finns en back-up. Men inte heller den fungerade. 

Jag själv fastnade utanför Falkenberg. Det var sommarvarmt, och strömmen till tågen 

fanns kvar, så det fanns belysning. Passagerarna tog det med jämnmod, utom de som 

hade kissnödiga hundar och krävde att bli utsläppta. Men beslutet om det kunde inte tas 

förrän efter en och halv timme, när man misströstat om att det var ett snabbt åtgärdat 

fel. Efter ytterligare två timmar kommenderades alla ut. Nu hade man fått tag i bussar. 

Det var tur att ingen var handikappad. Då hade det varit svårt att hoppa ner på banvallen 

och ta sig över stenskravlet till en väg bredvid och sedan gå en och en halv kilometer 

till den väntande bussen. Den var inne i Göteborg fem och en halv timme efter att tåget 

skulle ha kommit in. Då hade kollektivtrafiken slutat gå. 

Det här var två stora stopp. Elfelet berodde på blixten. Åskskyddet var inte tillräckligt. 

Det dubbla datorhaveriet på ställverket har inte förklarats. Men googlar man på internet 

om problem för tågtrafiken har hela våren varit svår. Det är inte bara problem med snö 

och kyla som är orsak. Och varför klarar tågen på malmbanan också stränga vintrar? 

Kanske därför att man håller i driften själv. 

Går man in på internetsidan www.senatag.se kan man se förseningen för ett aktuellt 

tåg och få förslag till alternativ. Man kan ta fram statistik för förseningar och inställda 

tåg (inställda tåg räknas ej som försenade) för önskad period i antal, tid och orsak. 

Den visar att inte heller juni var så fläckfri som Malm beskriver. Sena tåg drivs ideellt 

av en enskild person, Jonas Pettersson. Det borde vara en uppgift för Trafikverket. 

Men där och på SJ är man inte särskilt intresserade av att släppa den ytterligare 

statistik man har, förebärande konkurrensskäl. Med bättre och öppnare statistik 

kunde trafikpolitikerna fatta bättre avvägda beslut. Det finns också så kallade appar 

för mobiltelefoner om försenade tåg som drivs av enskilda. Med dem kan man 

3

snabbare få information, när den från Trafikverket och SJ är bristfällig och motsägelsefull 

som den så ofta är vid tågstrul. Trots all kritik syns ingen förbättring. 

En orsak till tågstoppen är mångårigt försummat underhåll. Det går att spara 

bort det en tid, men när växlar och ledningar börjar nå sin livslängd slår felen till. 

Kapacitetsutredningen föreslår 38 miljarder för att ta igen det. Men det räcker inte 

för att minska kapacitetsbristen. När trafiken ökar på redan överfulla banor, blir det 

för lite luft i systemet, och ett stopp någonstans får kedjeverkningar för all trafik. 

Konkurrensutsättning och lönsamhetstänkande ger risk för fusk för att spara pengar 

samt användning av outbildad och stressad personal. Tåg släpps iväg med bristfällig 

kontroll och underhåll och skadar sedan räls och ledningar. Att X2000 förra året allt som 

oftast fick köra med halv effekt var också en följd av att SJ bara har vinstkrav. Kaoset 

i tågtrafiken pågår alltså med oförminskad styrka. Hans Sternlycke 

Vi behöver en samlad tågtidtabell! 

I de flesta länder finns till kollektivresenärers hjälp en publikation, som innehåller 

alla tågtidtabeller samt ett urval av buss- och båtförbindelser, ofta även 

flygförbindelser. I Sverige hette den Sveriges kommunikationer. Den datoriserades 

1981 och har sedan under olika namn funnits fram till i år. Den senaste versionen heter 

”Resplus” och har sedan 2008 bara innehållit tågtidtabeller. Buss- och båtresenärer kan 

visserligen använda sig av de tidtabellshäften som ges ut av länstrafikbolagen. Men 

dessa har ofta inte med tågtiderna. 

Resplus har hittills getts ut av Samtrafiken i Sverige AB, som emellertid inför 

sommartidtabellen slutat ge ut häftet. Man hänvisar till att allt fler i stället använder 

sig av SJ:s hemsida för att planera sina tågresor. Den vanligaste metoden, att fylla 

i avgångs- och ankomststation och övriga uppgifter som behövs för att få svar, är 

emellertid ofullständig eftersom bara de snabbaste förbindelserna är medtagna. Han 

man tillgång till dator eller mobil kan man visserligen klicka på ”Tidtabeller” och skriva 

ut önskad tidtabell. Men detta förutsätter att man har skrivare. Fortfarande lär dock en 

tredjedel av svenska familjer sakna dator, och ännu fler saknar skrivare. 

De som saknar dator och skrivare kan visserligen ringa SJ:s upplysningstjänst. Där 

brukar det vara kö, jag har själv många gånger suttit i kö en halvtimme för att beställa 

biljetter. Samtalet blir dyrt, då man måste betala för väntetiden. Dessutom får man inte 

den överblicken som tidtabellen ger, och det uppstår lätt missförstånd i samtalet. 

Om Samtrafiken i Sverige AB inte längre ser någon möjlighet att ge ut Resplus, borde SJ 

ta sitt ansvar och överta utgivandet. Resplus borde vara SJ:s ansikte utåt, även om allt 

fler stationer avbemannas och SJ:s reklamblad försvinner därifrån. Jag kan dock känna 

en viss förståelse för att SJ drar sig för detta, eftersom de numera har konkurrens av 

andra trafikföretag. En annan lösning vore att Trafikverket ger ut häftet. Det är ju detta 

som i slutändan bestämmer de exakta tågtiderna och svarar för trafikinformationen på 

stationerna. 

Är det bara i Sverige man inte längre kan ge ut en samlad tågtidtabell? 

Thomas Görling 

4

Bild nr. 2. Färg 

Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 

augusti under namnet ”Passerar” 

Kan beskäras något i höger-, vänster- och/eller 

underkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna. Ej för 

mörk 

Krösatåg 8542 Alvesta-Värnamo-Jönköping passerar ett containertåg Torsvik-Jönköpings 

godsbangård-Skandiahamnen i Göteborg. Foto den 28 oktober 2011, Bengt Rosén 

bild nr. 3. Färg 


augusti under namnet ”Uppsala” 

Kan beskäras något i samtliga kanter. 

Ska gå ut i kanterna 

Uppsalapendeln från Stockholm har här anlänt till Uppsala. Till höger ett av Upptågets 

tågsätt, dessa trafikerar i dag sträckan Gävle-Uppsala-Upplands Väsby. I december 

ersätts dock Upptåget söderut från Uppsala av SL:s pendeltåg med en linje Älvsjö (Tumba 

i högtrafik)-Märsta-Uppsala. För Upptågen blir det då istället en ny linje Uppsala-Sala 

med 12 turer om dagen måndag-fredag och sex turer på helgerna. Det blir uppehåll i 

Morgongåva och Heby och framöver i första hand i Vänge, på sikt också i Vittinge och 

Järlåsa. Dessutom blir det ett tåg i halvtimmen Uppsala-Tierp och ett i timmen till Gävle. 

Foto den 10 mars 2012, Bengt Rosén 

5

Undermålig trafikantinformation 

Vi har nyligen läst om strömavbrottet i maj som orsakade stopp i trafiken 

Stockholm-Uppsala i flera timmar. Vid sådana händelser är det ofantligt viktigt att 

trafikanterna får snabb information om orsaken och hur man alternativt kan ta sig 

till målorter. Trafikverket verkar emellertid fortfarande ha tagits på sängen, och inte 

ens ersättningsbussar togs fram. Sånt får helt enkelt inte hända; det underminerar 

resenärernas förtroende för järnvägen. I slutändan ökar koldioxidutsläppen, 

eftersom biltrafiken kommer att öka ännu mer än den redan gör. 

Dålig trafikantinformation är tyvärr ingen engångshändelse, och även Västtrafik har 

en del på sitt samvete. Ett flagrant exempel är vad som hände när ett överklagande 

av upphandlingen av den nya järnvägssträckan Skee-Strömstad resulterade i att 

bygget försenades ett halvt år. När Västtrafiks tidtabellshäfte för Strömstad och Tanum 

reviderades inför sommaren 2012, väntade jag mig självklart att trafikändringen, det 

vill säga att bussersättningen på sträckan förlängdes till december 2012, skulle visas 

i tidtabellen. 

Västtrafiks tidtabellsläggare hade tydligen inte observerat upphandlingen, utan 

tidtabellen påstod glatt att man från den 17 juni åter kunde ta tåget i Strömstad. Eftersom 

det tar 12 minuter längre tid att åka buss till Skee för att där byta till tåg, medan bussen 

inte kan avgå mot Skee förrän vid den tidpunkt som är angiven för tåget i Strömstad, 

skulle detta resultera i att samtliga avgående tåg från Skee försenas 12 minuter, och 

hela Bohusbanans tågtrafik skulle halta i ett halvt år. Lokföraren Göran Sandström slog 

genast larm hos Västtrafik och krävde att bolaget skulle göra ett ändringstryck att läggas 

ut på alla stationer och ”Tidpunkter” längs banan. Något sådant låg ännu i början av 

augusti inte framme på Kampenhofs resecentrum i Uddevalla. 

Eftersom dator- och mobilförsedda resenärer vanligen använder Västtrafiks 

”Reseplaneraren” i stället för tidtabellshäftena, undersökte vi uppgifterna om 

resemöjligheter Strömstad-Uddevalla på nätet. Resultatet var chockerande: man 

rekommenderades i ett fall att ta buss från Strömstad till Överby och där vänta i tre 

kvarts timme på ett tåg. Restiden blev två timmar och en kvart för en resa på 9 mil. 

Ett annat av förslagen var att ta buss Strömstad-Hällevadsholm och byta där till tåg. 

Klickade man i stället på ”Tidtabeller”, hittade man emellertid samma tidtabell som stod 

som sommartidtabell i tidigare tidtabellshäften. Det fanns alltså tre olika uppgifter om 

resmöjligheter längs Bohusbanan: ett i tidtabellshäftet Strömstad-Tanum, ett annat i 

tidtabellen på nätet och ett tredje i Reseplaneraren. Hur skulle man veta vilket av de 

tre alternativen som gällde? En vecka senare låg heller ingen information på hemsidan 

under ”Trafikändringar” om detta. Enligt Göran Sandström hände det att tåget hade gått 

när bussen från Strömstad kom fram till Skee. 

Västtrafik har i många år anlitat Buss i Väst för att göra busstidtabeller. Buss i Väst 

är en samarbetsorganisation mellan ett antal bussoperatörer. Denna har naturligtvis 

intresse av att resenärerna väljer buss i stället för tåg. Om Västtrafik fortfarande, 

trots kritik från Järnvägsfrämjandet Väst, anlitar Buss i Väst för tidtabellsläggning, 

6

kan man ju förstå Reseplanerarens förslag. Det som nu hänt är ju en metod att försämra 

folks förtroende för tåget. 

Detta är inte ett enstaka undantag. Den 14 juni skulle jag resa med tåget 8.02 från 

Uddevalla till Munkedal. På displayen på spår 2 saknades destinationsuppgift. 

Avgångstiden stod, likaledes tågnumret, men man fick inte veta vart tåget gick. Vana 

resenärer gick ju in i stationshuset för att läsa på displayen därinne, men många blev 

nog rätt förvirrade när inte uppgifterna kom upp på plattformen förrän två minuter före 

tågets avgång. 

När tåget gått en stund kom ett utrop i tåget ”Nästa: Uddevalla östra.” Den stationen hade 

ju tåget passerat en kvart tidigare! Efter ytterligare några minuter meddelade högtalaren 

”Nästa: Uddevalla central.” Hela utropsserien var tydligen en kvart försenad. På displayen 

inuti vagnarna stod följdriktigt ”Uddevalla C”. Denna uppgift följde resenärerna ända tills 

strax innan tåget anlände till Munkedal. 

Västtrafik har ambitionen att fördubbla tågresandet till 2020. För att kunna genomföra 

den måste informationen vara tydlig och pålitlig, eftersom nya resenärer är ovana. Om 

resenärerna ofta utsätts för desinformation, undermineras förtroendet för kollektivtrafiken 

i hela Västsverige, och hur ska då Västtrafik kunna genomföra sitt mål om fler 

resenärer? Thomas Görling 

Norrtåg tar stegvis över 

Norrtåg har beställt 12 fyravagnars X62-motorvagnar från Alstom Transport 

via Transito. Fyra är levererade och går i trafik på Botniabanan mellan Umeå och 

Örnsköldsvik. Den planerade starten för trafiken Umeå-Luleå-Kiruna-Narvik har fått 

skjutas upp som följd av ERTMS/STM-problemen vid körning på ATC-sträckor. Som det 

ser ut i dagsläget kan trafiken tidigast komma igång under hösten 2012. 

När Ådalsbanan öppnas för reguljär trafik kommer X2000 och X55 att köras genomgående 

Stockholm-Umeå. Med samtrafikering SJ/Norrtåg och tågbyte i Umeå kommer Norra 

Norrland att åter få dagtågstrafik. Denna lades ner norr om Sundsvall-Ånge på 80-talet, 

med undantag för regiontrafiken på Malmbanan. Norrtågs trafik norr om Umeå kommer 

då att utgöra en viktig matningslänk för SJ:s fjärrtåg på Umeå. Möjligheterna för 

trafiktillväxt borde därmed vara betydliga om man sköter det rätt. Utmaningen ligger 

främst i att få till ett väl fungerande operativt samarbete mellan operatörerna. 

När Norrtåg så småningom får alla sina volymer på plats, inklusive regiontrafiken Umeå- 

Sundsvall, Sundsvall-Åre, Umeå-Lycksele samt övrig lokal- och regiontrafik kommer 

fordonsparken att totalt bestå av 12 X62:or, 3 X52:or, 1 Itino-motorvagn och 3 X11:or. 

Operatör för Norrtågs trafik är Botniatåg. 

Nu är det bara att hoppas att problemen med ERTMS går att lösa så att trafiken kommer 

igång. Även om man kan ha förståelse för tekniska problem, får det inte dra ut på tiden 

så att man riskerar att förtroendeförlusten blir alltför kostsam att hämta in. 

Gunnar A. Kajander 

7

ild nr. 4. Färg 


augusti under namnet ”X62” 

Kan beskäras i under-, och/eller överkanterna och ev. 

lite i höger- och/eller vänsterkanten. 

Ska gå upp och ut i kanterna 

Norrtågs X62 008 och 009 är den kompletta beteckningen på dessa tåg av tågtypen 

Coradia Nordic X62. Foto i Örnsköldsvik den 23 mars 2012, Mikael Lundvall 

bild nr. 5. Färg 


augusti under namnet ”museidag” 

Kan beskäras något i samtliga kanter utom vänsterkanten. 


Öppet hus-dag på järnvägsmuseet i Hyvinge i Finland; här loken Ukko-Pekka Hr1, Huru 

Dr12 och Alsthom Dr13. Fotot förmedlat av Beatrice Londén på tidningen Signalen 

8

Hyvinge järnvägsmuseum firar med VR 

Det har gått 150 år sedan det första tåget sattes i trafik i Finland. Vid det här laget 

har VR redan hunnit fira året på många synliga sätt. 

Årligen besöks järnvägsmuseet i Hyvinge (5 mil norr om Helsingfors) av ca 24 000 

personer, men nu uppskattar museets amanuens Marina Bergström att det är långt 

flera besökare tack vare VR:s jubileumsår. 

För att fira jubileumsåret arrangerades den traditionella järnvägsmuseidagen under ett 

helt veckoslut, den 10-12 augusti. Då fanns det betydligt flera lok att visa upp nu än 

normalt, sådana som besökare inte vanligtvis ser när de kommer till museet. 

Mera krafter 

Det är dels VR och Trafikverket och dels privatpersoner som ställer sina museala lok 

till beskådande under järnvägsdagarna. Loken kommer farande med egen kraft bland 

annat från Helsingfors och Haapamäki, berättar Marina Bergström. 

Inför museets årliga järnvägsmuseidag brukar många i talkoanda (talko är ett 

finlandssvenskt ord och med det menas att man jobbar gratis många tillsammans i ett 

arbetslag utan ersättning) vara med om förberedelserna, men här krävs betydligt mera 

krafter än normalt. Av den orsaken efterlyser museet extra tolkhjälp via sin hemsida 

rautatiet150v@rautatie.org. 

Källarmuseum och temarum 

Idén till ett järnvägsmuseum fick sin början 1898 bland järnvägstjänstemän på ett 

möte i Helsingfors. Tanken var att ta tillvara föremål som fallit ur bruk. Något eget 

museiområde fanns ännu inte på den tiden. Den person som år 1900 fick uppdraget 

att driva verksamheten blev kamrer Uno Öller. 

En källarlägenhet vid Brunsgatan 7 blev museets första hemvist, man har därefter 

ett flertal gånger bytt adress. Då järnvägsstationen byggdes fick museet en naturlig 

plats i byggnadens tredje våning. Där fick museet disponera över hela sju rum med en 

sammanlagd yta på drygt 500 kvadratmeter. Museet firade med högtidlig invigning den 

17 mars 1922. Samtidigt blev Uno Öller museets förste intendent. Museet kom nu att 

verka under Järnvägsstyrelsen. 

På Finlands järnvägsmuseums hemsida, varifrån ovannämnda uppgifter är hämtade, 

kan man läsa att samtliga rum fick egna namn såsom Georg Strömbergs rum, 

Mahognyrummet, Redskapsrummet och Röda rummet. De mera skrymmande föremålen 

i museets ägo, såsom lok och vagnar, fick givetvis inte plats på tredje våningen, utan 

förvarades på mera lämpliga ställen. Detta var orsaken till att man nu började se sig 

om efter en lämplig plats för ett utomhusmuseum. 

9

På gatunivå 

Krigsåren avbröt planerna och de medel som tidigare disponerades för museets del 

avstyrdes för andra ändamål. Intendent Uno Öller tog självfallet detta hårt och avled 

redan 1942. Mångt och mycket av museets inventarier så som fotografier, gipsminiatyrer 

och tjänsteuniformer förstördes helt eller tog skada under krigets bombardemang. Efter 

krigsåren evakuerades resterna av museets inventarier varpå museet restaurerades. 

År 1948 kunde museet öppna sina dörrar igen, men det var inte längre vad det tidigare 

varit, på grund av att ett flertal föremål gått förlorade. Insamling av föremål anknutna till 

järnvägen skedde härefter sparsamt och inte med samma engagemang och ambition 

som under Uno Öllers tid. Museet fick inte heller samma uppmärksamhet som under 

sina tidigare år, vilket konkret tog sig uttryck i att museet blev tvunget att avstå från ett 

antal rum, packa ned en del av sin lösegendom och slutligen flytta till en annan del av 

stationsbyggnaden, visserligen nu på gatunivå, men mera lättillgängligt för besökare. 

Nystart 

Inför firandet av museets 100-års jubileum 1960 väcktes återigen tanken på ett 

utomhusmuseum. Också från Järnvägsstyrelsens håll tryckte man på för att få tillgång 

till museets utrymmen. År 1971 beslöt Järnvägsstyrelsen flytta museet till Hyvinge. En 

bidragande orsak till att det blev Hyvinge var att man redan tidigare beslutat bevara 

stationsområdet beläget invid Hyvinge-Hangö banan. 

Flyttningen skedde under åren 1973-1974, då också stiftelsen för järnvägsmuseet 

grundades, vars uppgift blev att sköta verksamheten. Järnvägsstyrelsen och Hyvinge 

stad var initiativtagarna till denna stiftelse. Härifrån har utvecklingen tagit fart. År 1994 tog 

museet åter i bruk sitt tidigare namn Suomen Rautatiemuseo, Finlands Järnvägsmuseum, 

som från år 1997 offentligt klassas som ett nationellt specialmuseum. 

Beatrice Londén 

Rapport från seminarium med KTH 

Järnvägsgruppen den 29 maj 2012 

Seminariet inleddes av professor Sebastian Stichel, föreståndare för KTH 

Järnvägsgruppen som hälsade ett 80-tal deltagare inklusive föredragshållarna 

välkomna. Årets seminarium hade titeln ”Effektiva godstransporter på järnväg 

men hur?”. EU har gett ut en ”vitbok” där man slår fast att godstransporterna på järnväg 

måste öka kraftigt av såväl kapacitets- som miljöskäl. Även svenska Trafikverket ser 

framför sig en kommande minskning av biltrafiken med åtminstone 20 procent. Räcker 

kapaciteten på järnvägen för att klara detta? Finns det villiga aktörer, trots att godstrafiken 

idag är hårt konkurrensutsatt och det är svårt att få lönsamhet? Att CargoNet lämnat 

Sverige är ett tecken på dessa svårigheter. 

10

Hector Rail och RushRail 

Förste talare var Mats Nyblom, vd för Hector Rail. Detta är ett helt privat företag som 

enbart kör tåg och främst drar dem även för andra tågoperatörer. Kunder är bl.a. SCA, 

Stora Enso, Veolia, DB Schenker och ScandFibre Logistics. Företaget bildades 2004 

och verkar i Sverige, Norge, Danmark och Tyskland. Man har ca 120 anställda varav 

100 lokförare som kör ca 40 lok runt 14 000 tåg km per dag eller 5 miljoner tågkm per 

år. Omsättningen ligger idag på ungefär en halv miljard kronor per år. 

Före avregleringen var järnvägen en monopolmarknad, där statliga företag i varje 

land hade hand om allt: spår, lok, vagnar, logistik m.m. Marknaden välkomnade därför 

avregleringen och alla nya operatörer, men de gamla var inte lika positiva. Dessa 

statliga bolag (såsom DB och SNCF) började istället ganska snabbt att köpa upp privata 

järnvägsföretag i andra länder, varför de privata företagen efter en viss mångfald i 

inledningen successivt blev färre. På monopoltiden fungerade det statliga ägandet i 

stort sett bra, men det gör det inte på en konkurrensutsatt marknad. De flesta statliga 

järnvägsföretag i Europa gör förluster, vilket inte kommer att hålla i längden. 

Tyvärr fungerar den europeiska järnvägsmarknaden inte särskilt bra. T.ex. har olika 

länder mycket olika regelverk för järnvägstrafiken. Bl.a. skiljer sådant som axellaster, 

tåglängder, driftspänningar och signalsystem. Det senare är ett mycket stort problem 

som skulle kunna lösas med ERTMS. För detta är emellertid startkostnaderna för 

lokoperatörerna alldeles för höga. Det finns visserligen EU-bidrag att få, men med 

alldeles för höga tröskelnivåer. I praktiken måste också lokföraren förutom att kunna 

regelverket också kunna språket i det land som han kör i. Det krävs inte om man kör 

lastbil, för att inte tala om flyg där allt är helt internationaliserat. 

I Sverige är ledtiderna vid ansökan om spårlägen alldeles för långa. I april varje år måste 

ansökan för hela det kommande året vara inne. Det är därför svårt att anpassa trafiken, 

när nya behov uppkommer. En betydligt större smidighet är önskvärd för att järnvägen 

på allvar ska kunna konkurrera med lastbilstrafiken. 

Andre talare var Jan Lindqvist som är styrelseordförande i RushRail. Detta företag har 

bara varit tågoperatör i cirka 1,5 år. Sedan 2007 har man emellertid hyrt ut lokförare 

till andra tågoperatörer. Idag har man 16 lokförare plus några inhyrda och 12 växlare. 

RushRail kör främst containertrafik, ca 120 tåg per vecka med bas i Västerås, där 

vagnväxling och tågsammansättning sker, och omsätter 120 miljoner kr per år. 

RushRail håller med lok medan kunderna har vagnarna. Tyvärr är den svenska 

godsvagnsparken gammal och vagnarna ofta ganska dåliga. En rejäl upprustning 

skulle krävas för såväl ökad vagnslast som hastighet och inte minst säkerhet. De 

lok, som är tillgängliga på marknaden, har oftast för klen dragkraft för tunga godståg, 

varför kapaciteten blir för liten. RushRail letar därför efter kraftigare lok. RushRail 

anser också att Trafikverket sköter sina spår för dåligt. Tyvärr har man drabbats av 

flera urspårningar, vilket kan bero både på spår och på vagnar. Trafikverket borde 

därför sänka spåravgifterna för moderna, säkrare vagnar. RushRail har emellertid 

konstruerat en Power Management Unit (PMU), som kontinuerligt kontrollerar varje 

vagns funktion vad gäller sådant som hjulplattor, spruckna hjul, frusna bromsar och 

11

ustna fjädrar men också spårfel, vilket har varit till stor hjälp och förhindrat urspårningar. 

Från publiken kom frågan om inte denna PMU borde placeras vid spåret istället och 

därmed kunna kontrollera alla vagnar som passerade. Svaret blev att RushRail ser om 

sina tåg, men att Trafikverket borde ta i denna fråga. 

ScandFibre Logistics och Coop Logistics 

Efter de två tågoperatörerna kom turen till två kundföretag. Först av dessa var ScandFibre 

Logistics som representerades av produktionschefen Börge Eliasson. Han berättade 

att företaget en gång bildades ur Assi Domäns transportbehov och idag tillhandahåller 

transport- och logistiktjänster främst för svensk skogsindustri. Företaget ägs till lika delar 

av fem svenska skogsföretag och har ca 30 medarbetare. 

ScandFibre Logistics kör över 2 miljoner ton gods per år, varav ungefär tre fjärdedelar 

går på export. Detta innebär 18 tåg per vecka mellan Sverige och Tyskland, som har 

ca 85 procent rättidighet. Återfrakten är ca 35 procent av kapaciteten. Dragkraften hyr 

man in från i första hand Hector Rail och Green Cargo. 

För ett företag i logistikbranschen är det viktigt att förstå olika företagskulturer, inte 

minst internationellt. För en smidig verksamhet fordras en viss integration mellan kund 

och transportföretag men också med spårhållaren. Tyvärr har ERTMS på Botniabanan 

blivit en katastrof och flera företag kan inte alls köra där. Generellt är höjda banavgifter 

ett allvarligt hot mot svensk exportindustri, hävdade Börge. 

Därefter berättade Coop Logistics logistikchef Kjell Håkansson om Coops varutransporter. 

Coop har ca 20 procent av den svenska dagligvaruhandeln, Ica har 50 procent, Axfood 

17 procent och övriga aktörer ca 13 procent. En trend i branschen under senare år är 

att de stora varuhusen, som hade ”allt”, är på väg att försvinna och ersättas av butiker 

i mellanstorlek, vilket ställer nya krav på bl.a. transporterna. 

Coop har idag endast tre centrallager i hela Sverige mot tidigare ett 60-tal. I Bro ligger 

det stora lagret för dagligvaror, medan kyllagret för färskvaror finns i Västerås och 

fryslagret i Enköping. Från Helsingborg går dagligen utom lördag ett heltåg till Bro med 

mellanstopp i Alvesta och åter i stort sett som tomtåg nästa dygn. I Bro sker omlastning 

och distribution till alla butiker i hela landet. Den senare sker främst med lastbil på grund 

av dess större flexibilitet vad gäller såväl tid som kapacitet. Bl.a. tar det en timme efter 

det att sista containern är lastad tills tåget kan avgå. Lagret i Bro har en mindre buffert 

om förseningar i tågtransporterna skulle ske. Distributionen till butik måste däremot ske 

just-in-time, då butikerna ofta hyr in tillfällig personal bara för att packa upp inkomna 

varor. Dessa ska ha lön vare sig distributionsbilen har hunnit fram i tid eller inte, varför 

förseningar av leveranser till butikerna måste ersättas ekonomiskt av Coop Logistics. 

Coop anser sig ha en rimligt miljövänlig och effektiv verksamhet och utnyttjar 

järnvägstrafik när så är möjligt. Däremot är det högst tveksamt om spårtrafiken är 

billigare än på väg. Kunderna är i regel inte heller villiga att betala ens fem öre mer 

för en bättre miljö. Om man ska kunna öka användningen av järnvägstransporter 

12

måste förseningarna minska radikalt, vilket borde kunna ske med en bättre och 

underhållen infrastruktur. Stoppen på Södra stambanan med inställda tåg den 28-29 

november 2011 kostade t.ex. Coop Logistics minst 2 miljoner kronor. 

Talare från KTH 

Efter kaffepausen diskuterade doktoranden vid KTH Hans Boysen olika förutsättningar 

för att effektivisera järnvägstrafiken under rubriken ”Nuläge, begränsningar och möjliga 

förbättringar vad avser bl.a. kapacitet och effektivitet för godstransporter på järnväg”. 

Han hade bl.a. undersökt vilka parametrar som godskunderna värderar mest, varvid 

kostnaderna kom högst med punktlighet på andra plats. Man framhåller emellertid att 

nyttjande av järnväg kräver en reservplan att sätta in om transporterna inte fungerar 

som planerat. Det är i praktiken omöjligt att ta in förseningar, då spåren redan är fulla. 

Tågoperatörerna sätter omloppstiden främst för att kunna utnyttja fordonsparken optimalt. 

Beroende på godsslag kan antingen vikt eller volym sätta gränsen för transportkapaciteten. 

Här krävs olika lösningar i olika situationer. Kraven på transportkvalitet, 

kapacitet och effektivitet kan ibland vara motstridiga, då transport av olika godsslag 

ställer skilda krav. De viktigaste godsslagen i Sverige är i ordning: malm, kombigods, 

rundvirke, skogsprodukter och metaller. 

Gränsöverskridande transporter hindras ibland av skilda bestämmelser i olika länder. 

Sålunda är största tillåtna tåglängd i Sverige 730 m, medan Tyskland har 750 m, Danmark 

835 m och Frankrike 850 m. Malmö godsbangård klarar emellertid tåglängder upp till 877 

m och Hallsberg hela 890 m. Maxlängden är i vissa fall dessutom beroende på tågets 

hastighet eller omvänt. I Danmark får tåg med maxlängden 835 köra högst 100 km/h, 

medan man är begränsad till 600 m tåglängd för tåg som körs i 120 km/h. Lastförmågan 

för många vagnar begränsas också vid högre hastighet. 

Lastprofilen inom Europa varierar kraftigt mellan olika länder. Så får t.ex. tåg i Tyskland 

inte vara högre än 4,0 m, medan Finland tillåter 4,2 m och Sverige, Norge och Danmark 

4,5 m. Samma maximala fordonshöjd gäller på svenska vägar, medan Storbritannien 

tillåter hela 4,95 m höga fordon. 

I Sverige tillåts på de större stråken 25 tons axellast, medan mindre banor ofta klarar 

högst 22,5 ton liksom spåren i Danmark. Däremot är Malmbanan byggd för högst 30 

tons axellast. Förutom axellasten begränsas lastförmågan även av axelavståndet. I 

södra Sverige tillåts en största vagnslast av 6,4 ton/m medan Öresundsbron är byggd 

för en vagnslast på 8,5 ton/m. 

Ytterligare begränsningar i lastkapaciteten sätts av banornas lutning. Som ett exempel 

lutar Öresundsbrons västra ramp enbart 12,4 promille, medan den östra har lutningen 

15,6 promille och tunnelns båda ramper 15,4 promille. Lutningen för bron över Stora 

Bält är också 15,6 promille. Kapaciteten för genomgående tåg begränsas förstås av 

den kraftigaste lutningen på sträckan. 

13

Sammantaget kan sägas att ganska många faktorer begränsar lastkapaciteten för 

godstransporter på järnväg. Det gäller sådant som lastprofil, tåglängd, vagnsvikt, 

lokeffekt m.m. Att höja alla dessa gränser till allra bästa kapacitet är i praktiken omöjligt, 

varför en bättre strategi är att successivt bygga bort flaskhalsar och så långt möjligt ha 

gemensamma regler i olika länder. Den näst bästa lösningen kan i många fall vara väl 

så effektiv som den allra bästa, framhöll Hans Boysen. 

Avslutningsvis talade två forskare vid KTH. Först av dem var Peter Bark, vd för Institutet 

för transportforskning (TFK, www.tfk.se) som presenterade ”Gröna godstransporter”. 

För att optimera transportsystem är det viktigt att beakta alla led i transportkedjan såsom 

logistik med ledtider samt sam- och intermodalitet, dvs. att öka effektiviteten genom att 

vid en leverans utnyttja olika transportsätt, där vart och ett är bäst under olika delar av 

transporten. Ett lämpligt exempel här är transport av dagligvaror, där järnväg är bäst för 

stora volymer och långa avstånd, medan lastbilstransport fungerar bättre i samhällets 

kapillärer. Sammanlagt transporteras i Sverige cirka 3 miljoner ton dagligvaror till 

svenska butiker varje år. 

Olika godsslag ställer också olika krav på transporthastighet för hela transportkedjan. 

Det gäller t.ex. färskvaror och post, medan kyl- och speciellt frysvaror har speciella krav 

på miljön under transporten, vilket också gäller mycket skrymmande varor och varor 

som på andra sätt är ömtåliga. 

Trots att spårtransport inte alltid är det mest optimala transportsättet, finns det stora 

miljömässiga fördelar med att flytta gods från lastbil till järnväg. En total överflyttning 

(som naturligtvis är orealistisk) skulle minska energibehovet med 85 procent och 

koldioxidutsläppen med 90 procent. Det finns sålunda stora vinster att hämta bara med 

en begränsad överflyttning av gods. 

Övergång från väg till spår kräver emellertid mer flexibla ledtider än vad som många 

gånger är möjligt att tillåta. I praktiken är det också så att den allra sista sträckan (milen) 

av transportvägen bestämmer vilket transportslag som kommer att användas. Även 

om godskunden har spåranslutning, vilket numera allt mer sällan är fallet, så är denna 

sällan elektrifierad ända fram. Därför dras allt för många tåg av diesellok hela sträckan. 

En möjlig lösning här skulle kunna vara duo- eller ackumulatorlok som kan köras utan 

kontaktledning en kortare sträcka, slutade Peter Bark. 

Allra sist radade professor Bo-Lennart Nelldal vid KTH upp ett antal områden som 

borde utvecklas för en effektivare godstrafik på järnväg. Sålunda borde det utvecklas 

moderna godsvagnar, optimerade eller anpassningsbara till olika godsslag och tillgång 

till dragkraft. Vagnarna borde förses med spårvänligare boggier, automatkoppel och 

snabbverkande elektropneumatiska bromsar samt radiostyrd bromsventil på sista 

vagnen. Även lastning och lossning av vagnarna borde kunna bli mycket effektivare. 

Duo-lok borde utvecklas att användas som reserv- och hjälplok samt för att hjälpa tåg att 

passera spänningsfria sektioner. Trafikverket borde skapa och bullerdämpa vissa stråk 

för särskilt tunga, skymmande eller snabba transporter och förse dem med effektivare 

banmatning av el. En del av dess stråk borde i praktiken vara enkelriktade tillsammans 

med ett parallellstråk. Stig E. Forshult 

14

Senaste nytt om Karlsborgsbanan 

Vid några tillfällen har vi i Järnvägsfrämjandet väst varit i Karlsborg och diskuterat 

Karlsborgsbanan och nu senast i maj 2010. Varje gång har man åkt dit med 

förhoppningen att det är sista gången som man åker buss dit. 

Sedan persontrafiken på Karlsborgsbanan upphörde år 1986 har det varit buss som 

varit det kollektiva alternativet. Om järnvägssträckan Skövde-Karlsborg öppnade igen, 

så skulle antalet resenärer öka med 22 procent visar en ny utredning. 

Det känns mycket tråkigt när man ser bilder från banan där sly och ogräs tar över på 

banvallen. Karlsborg ligger väldigt fint vid Vättern, så jag tror att många hade tjänat 

på att få järnväg till Karlsborg. Själv upplevde jag en fantastisk tid i Karlsborg när jag 

gjorde min militärtjänstgöring där. 

Jag väljer här att inte själv komma med olika förslag som för samman Karlsborgsbanan 

med Göteborg etc. Det gör många andra inom vår krets på ett mycket bra sätt. Jag blir 

förstås väldigt imponerad av förslagen. Jag väljer enbart att berätta det senaste om 

Karlsborgsbanan. 

Just nu pågår en utredning om banan, fast inte om vad det kommer att kosta, det blir 

senare i processen. Det finns ett politiskt intresse för Karlsborgsbanan och nu har 

underlaget kommit till regionutvecklingsnämnden. Får politikerna chansen så vill de satsa 

på banan, men samtidigt vill de satsa där pengarna gör mest nytta. Man får hoppas att 

det blir Karlsborgsbanan som väljs. 

Närmast så ska regionens kommuner ta ställning till utredningen och det dröjer till 

hösten innan ett beslut fattas av regionutvecklingsnämnden. Kommer man sedan vidare 

i processen så gäller det att övertyga Trafikverket att börja rusta upp banan igen. 

Så ser det läget ut nu. Jag tycker faktiskt att det ser väldigt ljust ut med vissa undantag. 

Kampen för Karlsborgsbanan har inte slutat, det gör den aldrig. Jörgen Bag 

Återigen gick tåget på Lysekilsbanan 

Den 14 juli arrangerade återigen Arbetsgruppen för Bohusbanan och 

Järnvägsfrämjandet region väst en PR- och nöjesresa på Lysekilsbanan. 

Årets resa blev ingenting annat än en succé. Det kom cirka 250 personer för att uppleva 

det igen, som efter upprustning hastigt tog slut för över 30 år sedan. 

Sista godståget på Lysekilsbanan gick 2010 med frakt för Stora som inte kan köra sina 

Secu-boxar genom tunnlarna på Bohusbanan. 

15

Vi försöker göra vår Lysekilsresa till tradition, en resa varje år. Den går att utveckla mer 

genom annonskontroll, utställning i tåget och bättre precision i planeringen. De drivande 

för att få denna resa till stånd har varit Göran Sandström från Brastad, som till vardags 

är lokförare inom region västs område, och Klas Ternegren, ordförande i region väst. 

Lysekil behöver en fungerande järnväg. Möjligheten att färdas snabbt till och från en plats 

har alltid varit en avgörande faktor om samhället skall utvecklas och blomstra. Vattnet 

och järnvägen har varit viktiga transportvägar för Lysekil. Vägarna har tagit över allt mer 

av både gods- och persontransporter. Detta är en utveckling som var modern för ungefär 

30 år sedan. Mot bakgrund av vad vi vet idag om miljö och energi är det nödvändigt att 

satsa på en utbyggnad av både järnväg och sjötransport. För att kunna förbereda denna 

utveckling, måste vi till en början spara och rusta upp den järnväg som redan finns. 

Resan skedde med ett modernt Reginatåg. Vi körde två turer från Munkedal till Lysekil 

och åter. Tiderna för avgångar från och ankomster till Munkedal var anpassade så att 

det stämde med anslutande ordinarie tåg på Bohusbanan i Munkedal, detta som en 

demonstration av hur det borde vara. 

Undertecknad, som till vardags sysslar en hel del med marknadsföring, hade denna 

dag som uppgift att gå runt i tåget och tala med resenärerna, och göra PR för de båda 

föreningarna som var arrangörer. En stor del av dem som reste var överens om att det 

är ett måste med persontrafik på banan, i alla fall till att börja med på sommaren. 

För att kunna genomföra ett liknande arrangemang är det viktigt att vi kan få tillgång till 

ett modernt tåg och att det finns personal som kan ställa upp. Vi vill därför rikta ett tack 

till Västtrafik och SJ som gjort detta möjligt. Vi är också tacksamma för att de politiska 

partierna i Lysekil ställde upp med sponsring och framför allt var närvarande på tåget 

resdagen. 

Vi tror att denna typ av arrangemang är mycket viktiga för att dra uppmärksamhet till, 

i första hand Lysekilsbanan, men också till Lysekil som stad, och vår region i stort. Vi 

vill också tacka alla övriga, som speciellt resedagen ställde upp och gjorde den till det 

den var tänkt att bli. 

Nu överlåter vi åt beslutsfattarna att ställa medel till förfogande, cirka 300 miljoner, så en 

upprustning av Lysekilsbanan kan komma till stånd så fort som möjligt. Det bästa sättet 

du som privatperson kan påverka detta är att bli medlem i någon av våra föreningar. 

Riber Karlsson 

NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR 

NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 

4 31 oktober mitten av december 

16

Bild nr 6. Färg Ska gå upp och ut i kanterna så mycket som möjligt 

Digitalbild ”Lysekil” som skickats till er med e-post den 26 augusti 

Kan beskäras i högerkanten 

Smal bild, ska gå upp och ut i kanterna så mycket som möjligt 

Järnvägsfrämjandet har åter varit med om att anordna en resa med Reginatåg på 

Lysekilsbanan. Här står detta tåg i Uddevalla. Foto den 14 juli 2012, Riber Karlsson 

bild nr. 7. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post 

den 26 augusti under namnet ”Borås tåg” 

Kan beskäras i under-, över- och/eller högerkanterna. 

Ska gå ut i kanterna. 

Tåg 3846 Varberg-Borås-Herrljunga-Uddevalla i Borås den 15 maj 2012. Foto Bernt 

Talbrant 

För dig som inte redan är medlem! 

Ett medlemskap i Järnvägsfrämjandet kostar bara 230 kronor per år och då får du 

vår tidning Klart Spår samt möjlighet att vara med på riks- och lokalavdelningsmöten, 

studiebesök m.m. Vi har också stöd-, familje-, organisations, kommun- och företags 

medlemsskap. Bli medlem idag!! Postgiro 96 59 41-8. 

17

Första steget i Götalandsbanan 

I förra numret av Klart Spår hade Sten Wiberg en intressant artikel under rubriken 

”Götalandsbanans sträckning via Borås”. Han påpekade bland annat att hela 

höghastighetsbanan mellan Göteborg och Stockholm måste vara klar innan man får 

fram de positiva fördelarna med den nya banan. Han påpekar också att de gamla spåren 

mellan Borås-Göteborg måste vara kvar för att Rävlanda, Bollebygd och Sandared skall 

kunna fortsätta att utnyttja befintlig bana. 

Wiberg föreslår vidare att sträckan Borås-Herrljunga byggs ut till dubbelspår för att 

bl.a. minska trafiken på Västra stambanan mellan Alingsås-Göteborg. Den nya banan 

skulle enligt Wiberg ansluta öster om Herrljunga och det är detta jag reagerar mot. 

Den nya banan måste ansluta väster om Herrljunga (mellan Vårgårda och Herrljunga). 

Anledningen är följande: 

- Resenärer från Uddevalla, Vänersborg och Vara skall kunna byta i Herrljunga till 

snabbtåget mot Stockholm. 

- Alingsåsborna, som missar sitt X2000-stopp när snabbtåget kommer att gå över Borås, 

skall kunna byta till snabbtåget i Herrljunga. 

I min tidigare artikel i Klart Spår föreslog jag att första steget i Götalandsbanan blir att 

bygga höghastighetsbanan Göteborg-Landvetter-Borås-Herrljunga, där den ansluter till 

Västra stambanan mot Stockholm. Detta blir en sträcka på ca 11 mil och beräknad byggtid 

är 10 år. Detta skall jämföras med Götalandsbanans 45-50 mil där investeringskostnaden 

år 2009 beräknades till 105 miljarder (källa Wikipedia). Beräknad byggtid ca 40 år. 

Erik Nilstad 

Smalspår i och omkring Bern, Schweiz 

Det finns ett smalspårsnät kring Bern och Solothurn i västra Schweiz, som har 

en omfattande lokaltrafik. Nätet har spårvidden 1000 mm och är genomgående 

elektrifierat. En del av nätet, Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), har en trafik som 

liknar Roslagsbanans, och jag tänkte därför att det kunde vara intressant att beskriva 

nätet i Klart Spår. De övriga delarna av detta nät tillhör Bernmobil och Aare-Seeland Mobil. 

Bernmobil SVB, i och omkring Bern 

Bern har ett spårvägsnät i smalspår 1000 mm med 4 linjer. En förortslinje, den till 

Worb, har direkt anslutning till spårvägsnätet och blev nyligen omändrad till en förlängd 

spårvägslinje. Linjen kallas i folkmun ”Das Blaue Bähnli” och det finns en rolig sketch 

om den, som alla schweizare känner till. Mellan Bern och Worb finns, förutom denna, 

även en RBS-linje, se nedan. 

Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) 

Hela RBS-nätet omfattar ca 47 km och man kör med 1200V likström. Linjerna börjar 

18

i en station under Berns centralstation och leder ut i en 1,2 km lång dubbelspårig tunnel 

innan spåret kommer upp i dagen. Dubbelspåret delar sig i Worblaufen, 4 km från Bern, 

i en kort sträcka till Unterzollikofen, en längre till Solothurn och en 11 km lång till Worb. 

Fram till Worblaufen kör 14 tåg per timme och riktning, se tidtabellen nedan. Stora delar 

av nätet har dubbelspår. 

För sträckan Bern-Solothurn, 33,6 km, behöver tåget 37 min med 7 mellanstopp. Två 

av hållplatserna betjänas bara av vartannat tåg: vid den ena stannar bara tåget som 

avgår från Bern .05 och vid den andra bara tåget .35 från Bern. 

I artikeln ”Snabba smalspårståg” i Klart Spår nummer 2 2011 skrev jag om det nya 

pendeltåget för linjen Bern-Solothurn. Detta är byggt för 120 km/h men är tills vidare 

bara tillåtet för 80 km/h, som är sth (största tillåtna hastighet) för RBS-nätet. Detta tåg, 

och även äldre tåg, går mycket jämnt. 

Tidtabell i ena riktningen för RBS närmast Bern (samma varje halvtimme) 

Bern .00 .02 .05 .07 .15 .17 .22 

2 mellan- x x 

stationer x x 

Worblaufen .05 .08 .11 .20 .23 .26 

Worblauen .05 .08 .11 .20 .23 .26 

5 mellan- till till Unter- x till Worb till x 

stationer Worb zollikofen x Unter- x 

Urtenen .23 Zollikofen .37 

Jegenstorf .18 .41 

Jegenstorf .18 

7 mellanstationer 

Solothurn .42 

I högtrafik morgon och kväll M-F går det ytterligare tåg, så att på delar av nätet t.o.m. 

fördubblas trafiken. På kvällen utglesas den däremot. 

Aare-Seeland Mobil (ASm) 

På norra sidan av stationen i Solothurn utgår en annan enkelspårig förortsbana, först 

som spårväg genom staden och senare utanför staden längs landsvägen innan den 

längre bort får egen banvall. När jag åkte den nyligen fick jag verkligen intryck av att 

åka spårvagn på landet. Tågen går mycket jämnt mellan de täta hållplatsuppehållen. 

Som på de andra schweiziska järnvägarna är även tågen på denna bana punktliga. 

För den 14,4 km långa sträckan Solothurn-Niederbipp behöver tåget 26 min, med 10 

stopp. Efter vändning i Niederbipp fortsätter tåget 10,9 km till Langental och vidare 6,2 

km till St. Urban. Från St. Urban ligger visserligen spåret kvar 5,7 km till Melchnau, men 

det används inte längre. 

19

Bild nr 8. Färg Ska gå ut i kanterna 

Digitalbild ”Jegenstorf” som skickats till er med e-post den 26 augusti. Kan 

beskäras i under- och över- och/eller i högerkanten 


Här två bilder från stationen Jegenstorf på RBS-linjen Bern-Solothurn. Den första visar 

lokaltåget till Bern som står klart för avgång. Foto den 22 april 2012, Birger Tiberg 

bild nr. 9. Färg. Digitalbild som skickats till er med 

e-post den 26 augusti under namnet ”det nya tåget”. 

Kan beskäras i under-, över- och/eller vänsterkanterna. 

Ska gå ut i kanterna. 

På denna bild ankommer det nya tåget för linjen Bern-Solothurn till Jegenstorf. Foto 

den 22 april 2012, Birger Tiberg 

20

Niederbipp-Oensingen (ASm) 

För att få bättre direkta förbindelser beslutades det att förlänga smalspårsbanan 

från Niederbipp till Oensingen, där snälltågen mot Zürich stannar och där även den 

korta bibanan till Balsthal börjar. Även industriområdet i Niederbipp får genom denna 

förlängning en direkt bananslutning. Bygget startades 2010 och banan skall invigas den 

19-20 oktober i år, och få normal trafik från den 9 december. 

Banförlängningen är 1,7 km lång och är, som sagt, ännu inte i trafik. Vid ett besök den 

22 april kunde jag konstatera att spåret, signalerna och kontaktledningen verkar vara 

klara och en plattform med tak i Oensingen, intill SBBs station, är nästan färdig. 

Ur svensk synvinkel är det kanske anmärkningsvärt att satsa på att förlänga en 

smalspårsbana. Vi får hoppas att man i Sverige ändå inte tvekar att också göra så. Jag 

tänker då på framtida projekt att förlänga den smalspåriga Roslagsbanan, bland annat 

till Arlanda och till Norrtälje. 

För den som vill veta mer, finns det utförligare information på nätet, tyvärr bara på 

tyska: 

http://de.wikipedia.org/wiki/Regionalverkehr_Bern-Solothurn 

http://www.rbs.ch/ 

http://www.asmobil.ch/ 

http://www.bernmobil.ch/Seiten/aktuell/?oid=1213&lang=de Birger Tiberg 

Aare-Seeland Mobil 

SNB = Solothurn-Niederbipp 

OJB = Niederbipp Langental- 

St. Urban-Melchnau 

RBS 

Bern-Solothurn 

Karta 1 Bern-Worb 

Så stor som möjligt. Bern-Unterzollikofen 

Beskäres helst ej, vid behov ut i vänster- Tunna linjer = andra bansträckor 

kanten Kartan ur: Schmalspurparadies 

Schweiz, Band 1, bokförlag 

Schweers Wall 

21

Kontantlösheten på Skånetrafikens 

bussar och tåg alstrar hot och våld 

Den 1 juni 2011 infördes kontantlöshet på Skånetrafikens bussar och tåg: 

sedan dess har incidenter förekommit främst på Pågatågen; 158 gånger i år har 

Pågatågens tågvärdar utsatts för hot och våld. 

Kontantlösheten, som var ett krav från arbetsmiljöverket, skulle bli ett skydd främst 

för bussförarna genom att rånrisken skulle försvinna, men har i stället ökat faran för 

hot och våld ombord på Pågatågen: där finns det i allmänhet bara en tågvärd per 

enhet. Tågvärdarna har f ö två uppgifter liksom tågvärdarna på Öresundstågen: företa 

biljettkontroll och ge avgångssignal. 

Skånetrafiken brottas f n med ekonomiska problem fram till och med maj i år har det 

uppstått en förlust på 40 miljoner kronor och kan därför t ex inte ge mer pengar till 

Veolia, som därför kanske gör allvar av sina planer på att bara ha en tågvärd ombord 

på Öresundstågen: kontantlösheten kan alltså bli en riskfaktor också där. 

Sedan måndagen den 25 juni får tågvärdarna på Pågatågen inte kontrollera biljetter 

från kl. 18 till trafikdygnets slut. Daniel Rabelin, regionsdriftschef hos operatören 

Arriva, tänker överklaga skyddsstoppet, medan skyddsombudet Lars Månsson förutom 

dubbelbemanning kvällstid även kräver tekniska förutsättningar för betalning ombord. 

Redan i Klart Spår nummer 3 2011 (sidan 44) framhöll jag förhållandena i Jena i östra 

Tyskland som förebildliga: på stadens bussar och spårvagnar finns det biljettautomater 

ombord och dessutom vid större hållplatser; det ger mindre stress för resenärerna och 

bättre förhållande mellan trafikföretag och resenärer. Under mina spårvagnsresor såg 

jag inte en enda gång någon som försökte åka utan biljett. 

Tills de åtgärder har införts som skyddsombudet kräver får resenärerna nöja sig med att 

bemanningen förstärks med biljettkontrollanter från säkerhetsföretaget G4S; tågvärdarna 

skall då enbart ge färdinformation och sköta avgångssignaleringen. Förstärkningen med 

G4S-vakter är billigare än att ha två tågvärdar. 

Det finns emellertid ytterligare en åtgärd som jag också föreslog i Klart Spår 3 2011 

och som har blivit ännu nödvändigare efter den stora mängden allvarliga incidenter: 

tilläggsavgiften vid avsaknad av färdbevis borde sänkas. I SFS 1977:67§3 står det 

bland annat att den ”bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens 

kostnader för biljettkontrollen”. Jag kan inte tänka mig att kostnaderna skulle vara större 

i Sverige än i Tyskland: där är tilläggsavgiften 40 euro (ca 360 kr); det beloppet är 

avsevärt rimligare. Naturligtvis kräver en sänkning av tilläggsavgiften förhandlingar med 

den danske Öresundstågstrafikutövaren, DSB Øresund, och även med Trafikstyrelsen, 

motsvarigheten på den danska sidan till Skånetrafiken. 

Som vanligt får man aldrig vara riktigt glad: de offentligtägda trafikföretagen i Tyskland 

reste i mars krav på att få höja tilläggsavgiften (tyska. Erhöhtes Beförderungsentgelt) 

till 60 euro, med möjlighet till fördubbling vid upprepad avsaknad av färdbevis. Vår 

22

systerförening i Tyskland, Pro Bahn, ställer sig tveksam till en höjning av tilläggsavgiften, 

men är däremot positiv till fördubblingen. Pro Bahn för f n samtal med de offentligt ägda 

trafikföretagen och hoppas att det kommer att bli en lösning som tar hänsyn till alla de 

svårigheter som kan uppstå vid biljettköp och som alltså överensstämmer med andan i 

SFS 1977:67§2: tilläggsavgift får inte ”tagas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses 

vara ursäktlig med hänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om 

lokala förhållanden eller annan omständighet.” I medlemstidskriften derFahrgast 2/2012 

anförs i artikeln ”Viele Probleme müssen erst gelöst werden!” (’Många problem måste 

först lösas!’) sådant som att biljettautomat bara finns i ena änden av perrongen eller 

att biljett inte har kunnat stämplas, i föreliggande fall därför att stämplingsmaskinen 

inte fungerar. Dessutom måste hänsyn tas för utländska turister med språksvårigheter, 

särskilt när de kommer från länder som har andra alfabet än det latinska, och i 

gränsöverskridande regionaltrafik om reglerna är olika på andra sidan av gränsen. 

Fakta om giltiga färdbevis i Skånetrafiken 

Man kan betala med så kallad Reskassa laddad på Jojo-kort, med period giltig 30 dagar 

inom de zoner man har valt och även den laddad på Jojo-kort samt med sms-biljett. 

Vidare kan man betala med bank- eller kreditkort hos bussföraren och vid tågresa i de 

automater där man kan betala både med reskassa och med bank/kreditkort. 

Lennart Berglind-Dehlin 

Anten-Gräfsnäs Järnväg 

AGJ är en ideell förening som bedriver trafik sommartid på Anten-Gräfsnäs 

Järnväg. AGJs syfte är att visa hur en smalspårig järnväg en gång kunde se ut och 

fungera. Föreningen samlar och ställer i ordning och bevarar rullande materiel och andra 

föremål från de svenska järnvägarna, främst från sådana med 891 mm spårvidd. De 

renoverade föremålen visas i drift på museibanan. 

Den 30 juni och 1 juli arrangerade AGJ Trafikdagar/Riddarspel. Sylvia (min fru) och jag 

var vid Antens station i stort sett hela dagen. Många människor åkte med museibanan, 

och även en hel del som stannade till och passade på att köpa fika eller något annat 

gott i. Vi hade en mycket strategisk position alldeles intill perrongen. Detta gjorde att vi 

fick många och givande samtal med människor som var intresserade av vår förening. 

Vi hade med oss Klart Spår och vår nya värvarfolder och delade ut. 

Så kommer du till Anten-Gräfsnäs Järnväg: Buss från Alingsås: åk busslinje 560 mot 

Sollebrunn, från Göteborg: åk pendeltåget till Alingsås, byt där till busslinje 560. Buss 

från Trollhättan: åk busslinje 642 mot Sollebrunn, byt där till linje 560 mot Alingsås. Vi 

fick denna dag erfara att många människor som är tågintresserade gärna ville samtala 

även om den moderna spårtrafiken. Riber Karlsson 

23


Digitalbild ”Anten” som skickats till er med e-post den 26 augusti 

Kan beskäras i under- och/eller i vänsterkanten 

Ska gå upp och ut i kanterna så mycket det går med bara lite beskärning 

av bilden. 

Stationshuset i Anten. Foto den 30 juli 2012, Riber Karlsson 

den 26 augusti under namnet ”Sösterbekk” 

Kan beskäras något i under-, och högerkanterna. Ska 

ut i kanterna. 

Björnfjell är den första stationen på den norska sidan av Malmbanan (Ofotbanen). Efter 

Björnfjell kan man se den gamla Norddalsbron. Den ersattes av en ny sträckning och en 

blygsammare bro i betong år 1988. Alldeles vid den bron ligger hållplatsen Sösterbekk 

som flyttades till den nya linjesträckningen. Kort därefter öppnar sig landskapet med 

en alltmer svindlande utsikt ned mot Rombaksbotn. Foto i Sösterbekk den 4 augusti 

2010, Per Andersson 

24


Digitalbild ”Malmö” som skickats till er med e-post den 26 augusti 

Kan beskäras något lite i under- och över- och/eller i vänsterkanten 


1973 lades spårvägslinjen till Sibbarp ner, Malmös sista (senaste) spårvägslinje med 

reguljär trafik. I dag kan man i Malmö bara åka spårvagn på Museilinjen från Banérskajen 

genom Slottsparken fram till Stadsbiblioteket. Om några år kan det dock finnas spårväg 

i flera av städerna i Skåne, däribland Malmö. På bilden en av museispårvagnarna i 

Malmö framför Stadsbiblioteket, observera skylten! Foto den 18 september 2010, Mats 

Andersson 

bild nr. 13. Färg Digitalbild som skickats till er med 

e-post den 26 augusti under namnet ”Ängelholm” 

Kan beskäras i under-, över och/eller något i höger- och 

vänsterkanterna. Ska gå ut i kanterna 

Ängelholm trafikeras i dag av Pågatåg och Öresundståg. Trafiken är tät: ett-två Pågatåg 

och ett Öresundståg i varje riktning på vardagar, något glesare trafik på helgerna. På 

linjen Ängelholm-Helsingborg går det i dag inga godståg. Här ett tågmöte i Ängelholm 

den 5 juli 2012 kl. 13.15. Foto Mats Andersson 

25

Den bästa kollektivtrafiken i Sverige, 

del 2 

Del 1 av denna artikel fanns i förra Klart Spår. 

Kollektivtrafiken är och kommer i framtiden att vara mycket viktig i Skåne. Helt 

enkelt därför att människor måste ha möjlighet att bo, arbeta och gå i skolan på 

olika platser i regionen och i angränsande län utan att behöva använda bilen. 

Miljövänliga och bra kommunikationer är avgörande för miljön och för ett långsiktigt 

hållbart samhälle. Öresundsregionen är med dagens utveckling liksom andra regioner 

beroende av en allt större arbetsmarknad för att minska konjunkturkänsligheten. 

Sedan Region Skåne bildades 1999 har politiker i alla politiska partier haft ett uttalat 

mål att fler ska resa med buss och tåg. Och visst har man väl lyckats ganska bra med 

detta, och haft god hjälp av det faktum att vi lever i en tid där det allmänna resandet 

hela tiden ökar. På ont och gott. Bland annat så har Citytunneln i Malmö, som stod klar 

i december 2010, haft stor betydelse för trafiken. 

Hela tiden ökar kollektivresandet i Skåne och resenärerna är mer nöjda än resenärerna 

i de flesta andra län, mycket beroende på Skånetrafikens medvetna och långsiktiga 

satsning på bra tåg- och bussförbindelser i hela Skåne med fungerande anslutningar och 

tydlig information, tillsammans med ett ganska enkelt biljettsystem med relativt rimliga 

priser. Skåne håller i dag på att bli allt rundare i takt med att kollektivtrafiken förbättras. 

Kollektivresandet ökade med 100 procent mellan 1999 och 2009, och tågtrafiken steg 

med 200 procent under en tioårsperiod. 

Skånetrafiken arbetar för en fortsatt ökning av resandet, bland mycket annat med 

Reskortet ”Jojo sommar” som blev en succé i fjol, och kom tillbaka i år. Under två 

månader kunde man med detta kort åka obegränsat med tåg och bussar samt med 

Ven-färjan för 550 kronor. Priset är en liten höjning från i fjol, då det kostade 485 kronor. 

Då slogs försäljningsrekord med 166 000 kort. Om man skulle köpa motsvarande kort 

till ordinarie pris skulle det kosta 2 300 kronor för två månader. 

Kortsiktiga problem med budgeten gör dock att Skånetrafiken nu känner sig tvingade 

att spara. Det känns konstigt att så kallad budgetbalans ska få styra så mycket i dagens 

samhälle där man ibland upplever att det finns hur mycket pengar som helst, det är bara 

det att de är så ojämnt fördelade. Banker, investmentbolag etc. badar i pengar medan 

basfunktioner som sjukvård, skola och kollektivtrafik alltid saknar pengar. 

Skånetrafikens besparingsförslag innebär bland annat att ett par turer mellan Köpenhamn 

och Bromölla dras in och att bemanningen på Öresundstågen dras ner något. Det hela 

är inte ordentligt genomtänkt, mindre personal på tågen kan leda till mer förstörelse och 

ökat våld. Vi får hoppas att inga besparingar kommer till stånd, den negativa publicitet 

sådant medför är inget som är bra för ett sådant framgångsrikt länstrafikbolag som 

Skånetrafiken. Läs mer om detta i slutet av artikeln. 

26

En baksida 

Alla nya resenärer på tåg och buss i Skåne har dock även en baksida: Under de senaste 

åren har så många fler än man räknade med börjat åka kollektivt att alltför många bussar 

och tåg, särskilt i rusningstid, i dag är överfulla. Alltfler skåningar säger nu därför samma 

sak det måste till fler bussar och tåg! 

Skånetrafiken fortsätter därför, trots besparingsförslaget enligt ovan, att satsa på mer 

och bättre trafik. För tågtrafiken innebär detta bland annat fler turer på sträckorna Höör- 

Malmö och Helsingborg-Hässleholm. Man hoppas också kunna åtgärda de många 

förseningarna längs Ystads- och Österlenbanorna genom att tågen från Simrishamn 

vänder i Höör istället för i Kristianstad. Därmed väntas den trafiken bli mindre känslig 

för störningar. Simrishamnstågen stannar dessutom numera inte i Svågertorp. 

Leveransen av de nya Pågatågen fortsätter. Runt 50 tågsätt (av 69 beställda) ska 

under detta år ha börjat rulla på de skånska spåren. Regionbusstrafikens finmaskiga 

nät når i stort sett varje ort i Skåne och busstrafiken anpassas hela tiden till den kraftigt 

växande tågtrafiken. 

Pågatåg Nordost 

Angränsande län sugs också alltmer med i Skånetrafikens fantastiska satsning på 

kollektivtrafiken, bland annat genom Pågatåg Nordost, som ursprungligen var en 

intresseorganisation genom vilken näringsliv och kommuner i nordöstra Skåne och i 

södra Småland i samverkan med Banverket (sedermera Trafikverket), Region Skåne 

och Regionförbundet södra Småland utredde möjligheten att förstärka den regionala 

tågtrafiken i detta område. Deltagande kommuner som är med och finansierar detta 

projekt är Hässleholm, Kristianstad, Osby, Höör, Bromölla, Perstorp, Växjö, Älmhult, 

Alvesta, Markaryd och Sölvesborg. 

Utredningen kom fram med ett förslag innebärande att man så långt möjligt försöker att 

begränsa samhällets investeringar genom att utnyttja befintliga banor och den resurs 

av rullande material som frigörs genom att nya Pågatåg med början år 2009 levereras 

till regionaltågssystemet i Skåne. 

Förslaget berör fem befintliga sträckningar, nämligen: Hässleholm-Alvesta-Växjö, 

Hässleholm-Kristianstad-Karlshamn(-Karlskrona), Hässleholm-Malmö, Hässleholm- 

Helsingborg och Hässleholm-Markaryd(-Halmstad). 

Den 25 januari 2010 skrev de berörda parterna under ett genomförandeavtal. 

Regeringen beslöt sedan i mars 2010 att byggnationen av de 13 nya stationerna 

enligt nedan ska ingå i den nationella planen och därigenom var finansieringen 

klar. I juni 2010 påbörjades så det konkreta samarbetet mellan Trafikverket, 

regionen/länen och kommunerna bland annat om hur och när stationerna ska 

byggas. Projektet är kostnadsberäknat till cirka 570 miljoner kronor och genomförs 

under åren 2011-2014. Det snabba genomförandet har möjliggjorts tack vare 

medfinansiering från alla samarbetsparters och från EU:s regionala utvecklingsfond 

(som delfinansierar de småländska stationerna). Avtalet innebär att åtta av de berörda 

27


Digitalbild ”Diö” som skickats till er med e-post den 26 augusti 

Kan beskäras i under- och över- och/eller högerkanten 


Här tar framtidens resenärer det första spadtaget för den nya Pågatågsstationen i Diö. I 

bakgrunden syns det numera privata stationshuset. Foto den 26 juni 2012, Bengt Rosén 

bild nr. 15. Färg Digitalbild som skickats till er med 

e-post den 26 augusti under namnet ”Markaryd” 

Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå ut i 

kanterna. Så ljus bild som möjligt i bra kvalitet. 

Lokalavdelning syd har i många år kämpat för att Markarydsbanan åter ska få lokal 

tågtrafik och äntligen kommer detta att bli verklighet! Vid SSJF:s (Skåne-Smålands 

Jernvägsmuseiförening) 25 års jubileum den 27 augusti 2011 visades ett av de nya 

Pågatågen upp inför den kommande trafiken Hässleholm-Markaryd. Till höger har 

två rälsbussar, byggda på 50- och 60-talen, ankommit från Strömsnäsbruk, ett antal 

pendeltåg kördes därifrån under denna dag. Foto Bengt Rosén 

28

kommunerna (Alvesta, Markaryd, Växjö och Älmhult i Småland samt Hässleholm, Höör, 

Kristianstad och Osby i Skåne), tillsammans med Region Skåne och Regionförbundet 

Södra Småland står för halva kostnaden för Pågatåg Nordost. Resten betalas av 

Trafikverket. 

Många nya stationer 

Det hela inleddes den 14 maj 2011 med att tågen efter 32 år åter började stanna i 

Sösdala (sista tåget stannade där, och på övriga mindre stationer mellan Hässleholm 

och Eslöv, den 11 juni 1979). När allt är färdigställt, enligt planeringen i december 2014, 

ska nio skånska och fyra småländska orter ha fått nya tågstopp, nämligen Tjörnarp, 

Sösdala, Ballingslöv, Hästveda, Killeberg, Diö, Vislanda, Gemla, Önnestad, Fjälkinge, 

Bjärnum, Vittsjö och Markaryd. 

Den 18 november 2011 togs det första spadtaget för en ny station i Hästveda, den 6 

februari i år började arbetet för den nya stationen i Ballingslöv och den 3 maj började 

Killebergs station att byggas. Under sommaren var det dags för byggstart av de nya 

stationerna i Diö och Gemla. Den lokala persontrafiken mellan Alvesta och Älmhult 

lades ned den 31 maj 1970 och den mellan Älmhult och Hässleholm den 1 juni 1975. 

Pågatågstrafik mellan Hässleholm och Växjö är tänkt att starta i december 2013. 

På sträckan Hässleholm-Markaryd bör i december 2013 de första Pågatågen kunna 

stanna på Bjärnums nya station (denna blir en mötesstation och perrongerna blir 

troligen vid den gamla stationen), och även i Vittsjö och Markaryd. Till att börja med kan 

trafiken klaras av med ett tågsätt som pendlar fram och tillbaka på sträckan. Den lokala 

persontrafiken mellan Hässleholm och Markaryd lades ner den 28 maj 1978. Det är oklart 

när trafiken kan förlängas till Halmstad, detta förutsätter en ny mötesstation. Det skulle 

komma att ske 2018 om Skånetrafiken även får med Hallandstrafiken på denna trafik. 

Stationen i Tjörnarp kan inte byggas förrän två så kallade förbigångsspår byggts mellan 

Tjörnarp och Sösdala. Anledningen till detta är att det i dagsläget är så fullt med tåg på 

spåren mellan Eslöv och Hässleholm att den ytterligare beläggning av spåren på cirka 

3 minuter per tåg som gör uppehåll i Tjörnarp inte är möjlig. De nya förbigångsspåren 

ökar dock kapaciteten på banan och ger de tidsmässiga luckor i tidtabellen som behövs 

för att Pågatågen ska kunna stanna i Tjörnarp, vilket beräknas ske i december 2014. 

Framtida pendeltågstrafik på olika skånska banor 

Trelleborgsbanan 

Den 31 kilometer långa Malmö-Kontinentens Järnväg mellan Malmö och Trelleborg 

öppnades för trafik den 5 oktober 1898. Den lokala trafiken upphörde den 27 maj 1973 

efter att ha varit nedtrappad från den 27 maj 1967. Sedan dess är de enda persontågen 

på denna bana de till Berlin, fram till den 9 juni 1997 ett dagligt dag- och ett nattåg, 

sedan dess bara ett nattåg som går periodvis. 

29

Efter 42 år utan lokaltågstrafik kommer dock på denna bana (som i dag kallas för 

Trelleborgsbanan) i december 2015 det första Pågatåget att rulla in i den vackra 

banhallen på Trelleborg C, som nu åter ska användas. Dessutom blir det troligen 

pågatågsstopp i utkanten av Trelleborg (namnet är ej klart, det kan bli Trelleborg norra, 

östra eller Fagerängen), i Östra Grevie och Jordholmen (Västra Ingelstad) innan Malmö. 

Tågen kommer att gå via Citytunneln med stopp även i Svågertorp, Hyllie, Triangeln och 

Malmö C. Denna trafik har kunnat tidigareläggas tack vare att Vellinge och Trelleborgs 

kommuner, Region Skåne och Skånetrafiken förskotterar pengar. 

När det gäller banhallen på Trelleborg C är den emellertid för kort för de nya Pågatågen, 

dessutom är där lite för lågt i tak för dagens elsäkerhetskrav. Det är inte helt klart hur 

man ska lösa detta, en lösning kan vara att Pågatågen får stå med strömavtagaren 

utanför själva banhallen, som då kan göras strömlös! 

I dag går det vissa tider en buss mellan Malmö och Trelleborg var femte minut. När 

Pågatågen börjar att köra på sträckan blir en naturlig följd av detta att antalet bussar 

kommer att minska drastiskt, något som innebär stora miljövinster. 

Södra stambanan 

Planen var att Klostergården i södra delen av Lund skulle få en station senast 2020. Men 

det finns en risk att byggandet av ett fyrspår mellan Malmö och Lund kan bli försenat ett 

par år och då får också en station i Klostergården vänta. Politikerna i Skåne är mycket 

upprörda över detta då man anser att fyrspåret är den viktigaste järnvägssatsningen i 

hela södra Sverige och att Trafikverket gjort fel som prioriterat andra infrastrukturprojekt. 

Man har därför vänt sig till regeringen för att få igång denna utbyggnad 2014. 

Det finns också planer på att förlänga Öresundstågstrafiken till Nässjö-Jönköping. 

Lommabanan 

Ursprungligen en del av Malmö-Billesholms Järnväg, öppnad den 18 september 1886, 

förstatligad den 1 januari 1896. Persontrafiken lades ner den 11 juni 1983. 

Region Skånes intresse för denna bana har skiftat och det har även kommunernas 

motstånd för bibehållen godstrafik på banan. Nu vill man dock ha både godståg och 

Pågatåg men då krävs det flera nya mötesstationer på den enkelspåriga banan. Banan 

har i dag bara en kort mötesstation i Flädie. Denna kommer sannolikt att byggas ut till 

en lång mötesstation och dessutom planeras ytterligare två långa mötesstationer som 

kan rymma godståg på 750 meter. 

För framtida Pågatågstrafik på Lommabanan är planeringen klar. Förutom Malmö blir 

det pågatågsstopp i Rinnebäck, Alnarp, Lomma, Flädie, Furulund och Kävlinge, och 

dessutom ett antal mötesstationer. I dag finns det dock inga pengar till denna trafik men 

Trafikverket räknar med pengar till detta inom de närmaste åren. Då är man beredd att 

bygga ut Lommabanan för cirka en halv miljard kronor. På sikt kommer Pågatågstrafiken 

på banan att kopplas ihop med den på Söderåsbanan, se nästa sida. 

30

Västkustbanan 

I maj blev dubbelspåret mellan Ängelholm och Förslöv klart och som det nu ser ut kan 

tunneln genom Hallandsåsen står klar vid årsskiftet 2015/2016. Pågatågstrafiken till 

Ängelholm förlängs då ev. norrut på den gamla (nuvarande) banan till Förslöv. Nya 

stationer blir Barkåkra och Förslöv. Dagens linje över åsen vill man då lägga ner vilket 

jag tycker är fel. Pågatågen bör gå till dagens station i Båstad som ligger mer centralt 

än den nya stationen vid den norra ingången till Hallandsåstunneln. Cirka 2020 blir det 

förhoppningsvis även pågatågsstationer i Vegeholm och Grevie. 

Marieholmsbanan 

Så kallas järnvägen mellan Eslöv och Teckomatorp. Ursprungligen var den en del av 

Landskrona & Helsingborgs Järnvägar, öppnad för persontrafik den 1 augusti 1865. 

Den lokala persontrafiken mellan Helsingborg och Eslöv lades ner den 12 maj 1968. 

Här går det i dag inga persontåg, förutom vid olika trafikstörningar och omläggningar. 

Framförallt Skånetrafiken och Eslövs kommun vill ha pågatågstrafik på denna sträcka 

med uppehåll i Marieholm och de är beredda att medfinansiera trafiken och bygget av 

stationen i Marieholm. Planen är att banan ska få pågatågstrafik Lund-Eslöv-Teckomatorp 

i december 2014 med uppehåll i Marieholm. Fram till dess ska den rustas upp för drygt 

150 miljoner kronor, detta har blivit möjligt tack vare att storstadsregionerna var särskilt 

prioriterade i regeringens infrastruktursatsning på 5 miljarder kronor. 

Söderåsbanan 

Denna bana mellan Åstorp och Teckomatorp består av delar av järnvägarna Malmö- 

Billesholms Järnväg och Billesholm-Ängelholms Järnväg, öppnade 1876 respektive 

1886. Båda banorna förstatligades 1896 tillsammans med en rad andra bolag för att 

en sammanhängande Västkustbana då skulle kunna skapas. 

Söderåsbanan är enkelspårig utan egentlig möjlighet till möten. Banans spår är i gott 

skick, men det krävs omfattande investeringar för att banan ska kunna fungera på ett 

bra sätt för både gods- och persontrafik. 

I dag trafikeras Söderåsbanan av några få godståg per dygn. Den kommer att få 

pågatågstrafik, men det är oklart när, det kan bli efter 2021. Spårbyte och uppsättning 

av ny kontaktledning har gjorts, men banan behöver också fjärrstyras från Malmö och 

så behövs även mötesstationer i Billesholm, Kågeröd och Svalöv. Dessutom behövs 

nya plattformar på dessa tre stationer och i Teckomatorp. Troligen kommer intresset för 

Söderåsbanan att öka kraftigt när Hallandsåstunneln står klar. 

Skånebanan 

Skånebanan (namnet är inte historiskt utan Trafikverkets beteckning) används som 

namn på hela sträckan Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad. 

31

Karta 2 Färg. Digitalkarta som skickats till er med 

e-post den augusti under namnet ”Skånekarta” 

beskäres helst ej. Så stor som möjligt 

32

Järnvägen mellan Helsingborg och Hässleholm via Ramlösa och Åstorp öppnades i 

omgångar under åren 1874-75. Den lokala persontrafiken lades ner i början av 1970-talet 

men återuppstod 1991 i form av Pågatåg på sträckan Helsingborg-Bjuv i länstrafikens 

regi. Trafiken förlängdes 1998 till Åstorp. 

Mellan 1996 och 1999 gick Kustpilen denna väg direkt till Köpenhamn via färjan 

Helsingborg-Helsingör. 2000-2004 gick Kustpilen på sträckan Hässleholm-Helsingborg. 

2004 ersattes den av loktåg i SJ:s regi. I juni 2007 tog Skånetrafiken över trafiken och 

Pågatåg sattes in istället. 

Denna bana mellan Helsingborg och Kristianstad trafikeras i dag i hela sin längd av 

Pågatåg, mellan Hässleholm och Kristianstad också av Öresundståg. Trafikverket 

vill höja den högsta hastigheten på sträckan Helsingborg-Hässleholm till 160 km/t. 

Skånetrafiken vill i framtiden ha tre Pågatåg i timmen Helsingborg-Kristianstad, något 

som kan bli svårt på denna enkelspåriga sträcka; enkelspåret mellan Hässleholm och 

Kristianstad är ju i dag Sveriges mest trafikerade enkelspår. 

Pågatågstrafiken Helsingborg-Åstorp förlängs i december 2013 till Klippan, i rusningstrafik 

till Hässleholm. Ny station blir Kvidinge där persontåg inte stannat sedan i början av 

1970-talet. En ny mötesstation kommer dessutom att byggas i Ättekulla. 

Blekinge Kustbana (BKB) 

Fram till den 19 augusti i år pågick omfattande arbeten på BKB, bland annat med 

byggandet av en ny mötesstation öster om Karlshamn. Nu när detta arbete är klart 

innebär det 20 minuter kortare restid på hela sträckan Karlskrona-Köpenhamn. I 

december 2013 blir det dessutom Pågatåg till Karlshamn. Dessa kommer av omloppsskäl 

att utgå från/gå till Hyllie, och nya hållplatser blir Önnestad och Fjälkinge. I Mörrum 

slutar då Öresundstågen att stanna, där blir det enbart pågatågsstopp. Om och när 

Pågatågen fortsätter till Karlskrona är inte klart, det blir framöver en förhandlingsfråga 

mellan de berörda länsbolagen. För mer information om framtiden för denna bana se 

Klart Spår nummer 1 för i år. 

Ystadbanan 

Malmö-Ystads Järnväg öppnades för trafik i december 1874. Tack vare godsherrarnas 

inblandning i byggandet av banan fick den omgående smeknamnet Grevebanan. 1974 

öppnades en tågfärjeled för godstrafik mellan Ystad och Swinoujscie i Polen och det 

gjorde att godstrafiken på banan snabbt fick ett stort uppsving. Den allt obetydligare 

lokala godstrafiken ersattes av långa transittåg till och från färjan i Ystad. 

Dieselmotorvagnar började trafikera Ystadbanan från mitten av 1950-talet. De sista 

ångloksdragna persontågen försvann 1962 och ersattes av rälsbussar. I början av 

1980-talet tog tvåvåningstågen av littera Y3 (de s.k. kamelerna) över. Mot slutet av 

sin tjänstgöring krånglade dock dessa allt mer och de T44-lok som annars skötte 

godstrafiken fick ibland rycka in i ersättningståg tillsammans med personvagnar. I 

mitten av 1990-talet elektrifierades banan. Samtidigt med elektrifieringen rustades 

33

den upp och stationerna blev fjärrstyrda. Nya mötesstationer byggdes i Lemmeströ 

och Rynge, och i Oxie och Svarte återinvigdes hållplatserna. Efter elektrifieringen 

har persontrafiken ökat kraftigt och 2003 återuppbyggdes mötesspåret i Rydsgård för 

att möjliggöra tätare trafik. Den 15 augusti 2011 började persontågen till Ystad och 

Simrishamn att gå via Citytunneln istället för Kontinentalbanan. 

Ystadbanan har i dag mycket trafik: halvtimmestrafik i varje riktning med Pågatåg, 

Öresundståg till Köpenhamn och därutöver godståg till och från Polenfärjan. För den 

intensiva trafiken behövs det nu ännu fler mötesstationer och aktuella är en i Skabersjö 

och en i Ruuthsbo, norr om Svarte. 

Simrishamnsbanan 

Den gamla Simrishamnsbanan mellan Malmö och Simrishamn via Sjöbo kommer om 

ett antal år (efter 2021) att återöppnas för persontrafik. Förstudier om sträckan Malmö- 

Dalby-Tomelilla är gjorda och en järnvägsutredning har påbörjats. Tågstopp som är 

aktuella är Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo och Tomelilla (där banan ansluter till 

den befintliga banan mot Simrishamn). Mellan Ystad och Simrishamn finns det i dag 

entimmestrafik med Pågatåg. 

Malmöringen 

I Malmö finns starka önskemål om att få en ringlinje med lokal pågatågstrafik genom 

staden, den så kallade ringen Malmö C-Östervärn-Rosengård-Persborg-Svågertorp- 

Malmö C. För att kunna köra denna trafik behövs det ett nytt miljötillstånd för 

Kontinentalbanan. Efter det att Citytunneln togs i bruk är nämligen persontågstrafik inte 

tillåten mellan Östervärn och Fosieby, förutom Berlintågen samt trafik vid störningar i 

Citytunneln. 

Det planeras i samband med denna trafik också för en ny station i Rosengård. Eventuellt 

kan det bli aktuellt med en framtida station i Fosie. Citytunnelns kapacitet är dock 

begränsad och frågan är om det finns plats även för denna lokala pågatågstrafik. 

Trafikstart för pågatågstrafiken runt stan är tänkt att börja i december 2013. 

Falsterbobanan med flera banor 

Banan mellan Malmö och Falsterbo hade persontrafik fram till augusti 1971 och med 

jämna mellanrum dyker det upp önskemål och planer för återupptagen trafik, eventuellt 

med spårvagnar, så kallad light rail-trafik. 

Dessutom finns i Skåne önskemål och planer om trafik till Sturups flygplats, om en 

tunnel mellan Helsingborg och Helsingör, om en höghastighetsjärnväg, Europabanan, 

mellan Köpenhamn och Jönköping etc. 

Är det inte en fantastisk utveckling av järnvägstrafiken i Skåne som nu sker? Vem 

hade kunnat drömma om detta bara för ett par år sedan? Lokalavdelning syd, som har 

arbetat för bättre järnvägstrafik i Skåne med angränsande län ända sedan bildandet 

1979, gläder sig naturligtvis över denna fantastiska utveckling! 

34

Framtida spårvägstrafik i Skåne 

I Skåne finns långt gångna spårvägsplaner i Lund, Malmö och Helsingborg. Region 

Skåne har därför tillsammans med Malmö stad, Lunds kommun och Helsingborgs stad 

bildat SPIS Samverkan för spårvagnar i Skåne. Syftet är att samverka för att underlätta 

utvecklingen av spårvägstrafik i regionen, bland annat i frågor som rör drift och underhåll, 

upphandling, finansieringslösningar, utformningsprinciper och kommunikation för att lära 

av varandra, nå längre och använda resurserna effektivare. 

I Lund planeras en spårvägsförbindelse i en första etapp mellan centralstationen och 

Brunnshög, som är ett område i nordöstra Lund. Då ska bussbanan Lundalänken 

utnyttjas, den är från början byggd för en spårvägslinje. I ett senare skede kan regionala 

spårvägar mot Dalby och Staffanstorp byggas. 

I Malmö planeras ett mer klassiskt stadsspårvägsnät. Den första linjen kan komma att 

förbinda stadsdelen Rosengård med centrum. Bland annat Västra hamnen är aktuellt 

att trafikförsörja med spårvagnar. Fem till sju stråk i olika riktningar ut från centrum har 

studerats beträffande spårvägsetablering, bland annat spårväg (light rail) till Vellinge. 

I Helsingborg finns planer att ställa om den tyngst belastade busslinjen, nummer 1 till 

Dalhem, till spårväg. Dessutom studeras en regionalspårvägslinje utmed Öresundskusten 

till Höganäs. Denna förbindelse har i dag en stor busstrafik och är den enda av fem 

tyngre kollektivtrafikförbindelser mellan Helsingborg och omgivande kommuner som 

inte betjänas med spårtrafik (Pågatåg och/eller Öresundståg). 

Allt är ju så klart inte bra 

Men nu är naturligtvis inte allt bra när det gäller Skånetrafiken, även om det kan verka så 

när jag skriver om alla nya tåg, ny och utökad trafik och om de många fler resenärerna. 

Skånetrafiken har några tuffa år bakom sig med hårda vintrar, minskade statliga bidrag 

till banunderhållet på de skånska spåren, bristande personalsäkerhet, kontantstopp, 

missnöjda resenärer och så vidare. 

Förra året gick man back ekonomiskt med 120 miljoner. Ingen småpotatis för en 

verksamhet vars mål är att gå med nollresultat. Man har därför bland annat beslutat om 

höjda biljettpriser och förändrad zonindelning, försvårat för resenärer att få resegaranti 

(nu ska resenären få ersättning först vid en försening på en halvtimme och inte 20 

minuter som tidigare, och först vid en timmes försening utgår hel ersättning) samt höjt 

kontrollavgiften från 800 kr till 1 000 kr. 

Den nya zonindelning som började gälla den 16 augusti drabbar särskilt resenärer i 

nordöstra Skåne, där det till exempel blir en extra zon runt Kristianstad, men även på 

andra håll sker förändringar. Lund-Veberöd blir till exempel fem zoner i stället för fyra, 

och även på Bjärehalvön ökar priset med en zon på flera sträckor. Anledningen är att den 

styrande femklövern vill ha vad de anser vara ett mer rättvist system, och att de tycker att 

resenärerna också ska bidra till utbyggnaden av Pågatåg Nordost. Nuvarande indelning 

i cirka 190 zoner har varit i stort sett oförändrad sedan Skånetrafikens start 1999. 

35

Dessutom har man varslat 18 lokförare och 87 tågvärdar som arbetar på Öresundstågen. 

Tanken är att tågvärdarna ska jobba mer ensamma i fortsättningen. Man vill ha färre 

men en mer ”effektiv” personal som helst ska hinna med dubbelt så mycket som de 

tidigare gjort. Nu ska det vara en tågvärd per helt tåg (som ofta innebär två tågsätt) 

istället för en per tågsätt. Denne ska ha koll på biljetterna, säkerheten, förseningar, 

informationsspridning, av- och påstigning för funktionshindrade och samtidigt försöka 

tackla hot och våld som ständigt förekommer inom den avgiftsbaserade kollektivtrafiken. 

Detta måste vara fel väg att gå, för personalen kommer det naturligtvis att innebära 

mer stress. 

I mitten av juni införde dock Arbetsmiljöverket ett omedelbart förbud för tågvärdar att 

jobba ensamma på dessa tåg och även på Pågatågen. Tågvärdarna tvingades att 

vara ombord på tågen men fick inte gå omkring i respektive tåg om de inte hade en 

tjänstgörande kollega eller väktare med. Bara i år har det förekommit mer än 150 tillbud 

om hot och våld på tågen i Skåne. Stoppet har nu upphört och Arriva och Veolia har lagt 

fram var sin handlingsplan för att säkra tryggheten för de anställda och bana väg för 

ensamarbete. De handlar mest om fler tekniska hjälpmedel. Alla nämnda försämringar, 

som mycket beror på de upphandlingar man har gjort, gör att nöjsamheten med 

Skånetrafiken har gått ner kraftigt under ett antal år. Att man istället för två tågvärdar 

ska ha 18 kameror i varje Öresundståg (även Pågatågen har kameror) känns dessutom 

för många resenärer mycket olustigt. Det är en del av ett övervakarsamhälle som de 

flesta inte vill ha. Se vidare sidan 22. 

Facklig kritik 

I Sydsvenskan den 23 juli skrev 8 skyddsombud och fackliga representanter i en 

insändare med rubriken ”Skånetrafikens misslyckande” bl.a. följande: ”Skånetrafikens 

felsatsningar och totala misslyckanden i sina upphandlingar har lett till åtskilliga 

konsekvenser för resenärer i form av krångliga biljettsystem, dyrare resor, förseningar 

och indragna linjer. Vi som arbetar på tågen har fått uppleva en upptrappning av våld 

och hot utan motstycke. Vår huvudman, Skånetrafiken, svarar med att planera för en 

ökning av ensamarbetet och en höjd kontrollavgift, något som vi finner helt oacceptabelt. 

I början av juni stoppade skyddsombuden biljettkontrollerna ombord både på 

Öresundstågen, som Veolia bemannar, och på Pågatågen, som Arriva bemannar. 

Arbetsmiljöverket gav skyddsombuden sitt fulla stöd. Företagen fick ett par månader 

på sig för att komma tillrätta med problemen. Både Arriva och Veolia har dokumenterat 

mängder av mer eller mindre allvarliga hot och våldsincidenter. Föreläggandet från 

Arbetsmiljöverket ligger på respektive operatör och inte på Skånetrafiken som har 

makten över resurserna och bemanningen.” 

Till sist 

Slutligen tycker jag verkligen att man starkt kan ifrågasätta om sådan verksamhet 

som Skånetrafiken bedriver hela tiden ska behöva gå ihop ekonomiskt. Är inte det 

ett kortsiktigt och oförnuftigt tänkande? Måste man inte också se detta i ett långsiktigt 

och större perspektiv? En väl fungerade järnvägstrafik i Skåne (och i övriga Sverige) 

måste både på kort och på lång sikt vara viktigare än budgetar i balans. De tåg och 

36

ussar som varje dag kör kors och tvärs i denna region är ju helt nödvändiga för att 

vi ska få en bättre miljö, för att samhället ska fungera, för att skåningarna och andra 

ska kunna ta sig till och från jobb, skolor och mycket annat. Men så är det i vår konstiga 

tid, förhoppningsvis kommer den kvartalsekonomi som nu styr över allt och alla att inom 

en nära framtid att ersättas av en ekonomi där långsiktighet, bra miljö och människors 

välbefinnande kommer att bli de stora ledstjärnorna. 

Vi i syd, och många andra, kommer att fortsätta att följa kollektivtrafikens utveckling i 

sydsverige med stort intresse. I nästa kommer jag att skriva om 40 år med interrailkortet. 

Välkommen med berättelser om dina interrailresor. Mats Andersson 

Åsens byalag vill ha helhetsplanering 

Åsens byalag innefattar ett tiotal fastigheter utefter järnvägen i Spånga tre 

kilometer öster om Skattkärr, där järnvägens nittiograderskurva är. Byalaget beslöt 

på sitt årsmöte midsommar 2011 att vi skulle ta upp frågan om en eventuell ny 

sträckning av järnvägen förbi Skattkärr istället för som nu genom. 

Anledningen var att nuvarande järnväg i en framtid måste anpassas till höghastighetstrafik, 

kraven på dubbelspår ökar, kurvan vid Skattkärr, även kallad Silokurvan, är ett hinder 

för snabbtåg och dubbelspår. Det blir störande med buller för kringboende och hot mot 

fastigheter. Inte minst vid det planerade bostadsområdet vid Skattkärrsstrand kommer 

bostadsbeståndet och järnvägen i konflikt: det blir inte trevligt med de 75 tåg som dygnet 

runt passerar och i en framtid kommer att bli många fler med järnvägen alldeles inpå 

husknutarna. 

Vi har från Åsens Byalag förordat en övergripande preliminär planering av sträckan Oslo- 

Stockholm, en utredning om en möjlig ny sträckning utanför Skattkärr, och vi ansluter 

oss till en ny bandel Kristinehamn-Örebro, med alternativen enkel- eller dubbelspår. Så 

vi tillskrev regeringarna i Norge och Sverige, har haft artiklar i både Värmlands Folkblad 

och Nya Wermlands-Tidningen, tillskrivit Trafikverket och bevistat verkets samrådsmöte. 

Vi har även tillskrivit en medlem i Riksdagens Trafikutskott, Mejern Larsson. 

Från Norge kom det ett brev vari de säger att de är intresserade av en höghastighetslinje 

Oslo-Stockholm. Svenska regeringen svarade aldrig och inte heller Mejern Larsson i 

Trafikutskottet. 

Trafikverket kom med en ”Förstudie Skattkärr, växelbyte och samtidig infart i Karlstads 

kommun, Värmlands län” projekt nummer 30 346 den 2012-03-20. I denna akt framgår 

det klart redovisat, att Trafikverket, Länsstyrelsen och Karlstads kommun är eniga 

om, att eventuellt dubbelspår i framtiden dras vid det nuvarande genom Skattkärr och 

Silokurvan. Men det kan inte komma på tal förrän tidigast 2021, säger Trafikverket. När 

det gäller den planerade nybyggnaden av bostäder vid Skattkärrsstrand, så får Karlstads 

kommun lösa det problemet, läser vi i akten. Trafikverket, som har regeringens uppdrag, 

har inte vägt in någon övergripande plan för bansträckan Oslo-Stockholm, trots goda 

utsikter för miljardstöd från EU. Norgetänket ligger långt före oss och i Sverige finns 

tankar på att åtgärder sannolikt ligger långt framom 2021. 

Jan-Erik Pettersson, Alf E. Sjöberg och Stefan Johansson 

37

Kanada på tvären, del 6 

Del 1-3 av denna artikel fanns i nr 1-3 2011 och del 4-5 i nr 1-2 2012. 

I Jasper, som ligger i provinsen Alberta, levde vi efter Mountain time, som är två timmar 

efter Eastern Time i Toronto. Samma förhållanden gäller i Edmonton som vi lämnar sent 

på eftermiddagen. Emellertid är det så att nu i maj har hela Kanada sommartid (daylight 

saving time) utom provinsen Saskatchewan, vilket kommer att komplicera saker och 

ting nästa morgon. Under sommaren är klockorna i Saskatchewan synkroniserade med 

dem i Alberta, men under vintern har man samma tid, Central Time, som i Manitoba, 

som är en timme före Mountain Time. Men eftersom vi kommer att passera nästan hela 

Saskatchewan under natten, så borde detta inte ställa till några problem för oss. När 

vi går och lägger oss, ställer vi därför fram klockan en timme. 

Nästa morgon är jag uppe ganska tidigt för att få se soluppgången från utsiktsvagnen, 

när vi passerar bron över Battle River några mil innan vi kommer in i Manitoba. Sedan 

är det dags för frukost klockan halv sju, tror vi. Men eftersom vi är försenade och 

fortfarande kvar i Saskatchewan, så är klockan formellt där bara halv sex och vi måste 

vänta ännu en timme på frukost. När denna timme har gått, så har vi emellertid också 

hunnit passera gränsen till Manitoba och plötsligt är klockan halv åtta. Vi får sålunda 

vår frukost en timme för sent istället för en timme för tidigt. Eftersom tåget fortfarande 

är närmare en timme efter tidtabellen, så spelar detta emellertid inte så stor roll. 

Precis som under färden västerut så gör vi ett timslångt uppehåll i Winnipeg. Denna 

gång besöker vi The Forks som är ett stort köpcentrum i det som tidigare var 

järnvägsverkstäder alldeles intill Union Station. Här finns en blandning av nästan allting, 

även folk, samt alla sorters butiker, restauranger, caféer och allt vad man kan önska 

sig. Det blir dock inte mycket mer än några vykort inhandlade denna gång. 

Vi lämnar till slut Winnipeg igen efter att först under nästan en timme tvingats vänta in och 

möta ett långt godståg. Sedan är det åter dags att köra över den kanadensiska Skölden 

som vi delvis passerar under natten. Tidigt på morgonen passerar vi Oba, där vi korsar 

Algoma Central Railway från Sault Saint Marie vid Övre Sjöns utlopp. Denna nästan 

50 mil långa järnväg byggdes i början på 1900-talet främst för transport av järnmalm 

och timmer från gruvor och skogar ner till industrier och sjöväga transportmöjligheter. 

Den sista sträckan från Oba till Hearst var efter några konkurser klar 1914. Järnvägen 

används fortfarande för godstransporter och dessutom körs en daglig tur med persontåg 

i varje riktning. Nu är den emellertid mest känd för turisttågen från Sault Saint Marie till 

Agawa Canyon, knappt halvvägs till Hearst. Delar av sträckan är mycket vackra med 

bland annat fina vyer över Övre Sjön och en spektakulär stålbro i en lång kurva över 

Montreal River. Långa sträckor är däremot mest skog. Agawa Canyon är emellertid i sig 

en sevärdhet. Den är en knapp mil lång och upp till ett hundra meter bred men har nästan 

lodräta väggar på ett par hundra meter. Dalens botten är praktiskt taget plan och närmast 

parklik i närheten av järnvägsstationen. Spåren löper på ena sidan av dalen, medan 

Agawa River flyter fram utmed den andra. Floran är rik, då klimatet soliga dagar kan bli 

nästan subtropiskt, medan vintrarna i gengäld kan bli extremt kalla och snöiga. Det finns 

ingen bilväg till eller genom Agawa Canyon, varför enda sättet att ta sig dit är per tåg 

38

eller till fots. Turisttågen går hela säsongen, men de är mest populära när höstfärgerna 

är som vackrast. Då är också priserna som högst. 

Under nästa dag upplever vi än en gång delar av den kanadensiska Skölden med alla 

dess sjöar och älvar. Därefter kör tåget en något annorlunda sträckning, på CPRs spår, 

som går något västligare än när vi åkte till Jasper. Sålunda kommer vi denna gång vid 

Parry Sound tillräckligt nära Georgian Bay för att vid några tillfällen få en glimt av denna 

vackra sjö med dess ungefär 30 000 öar. Någonstans byter vi sedan spår igen och 

närmar oss därför Toronto från nordost. När vi gav oss iväg för snart en vecka sedan, 

lämnade tåget först Toronto åt väster för att sedan vika av mot norr. Nu kommer vi in 

på Union Station från andra hållet. 

Under den allra sista sträckan, där landskapet är ganska flackt, lyckas föraren köra in 

en stor del av förseningen och i Toronto är vi bara en halvtimme sena. Vi hinner därför 

precis av i tid för att få ut vårt bagage och hinna med dagens näst sista buss tillbaka till 

Guelph. Omkring klockan halv elva på kvällen stiger vi till slut in i vårt tillfälliga hem på 

21 Forbes Avenue igen efter en upplevelsefylld och mycket trevlig resa. 

Lite kanadensisk historia 

Kanada är på många sätt ett ungt land och formellt en suverän stat endast sedan 1931. 

Nationaldagen, Canada Day, den 1 juli 2011 blev därför samtidigt Kanadas 80-årsdag. 

Visserligen har indianer och inuiter bebott området i tusentals år, men deras historia 

är mestadels höljd i dunkel. De kom emellertid troligen från väster över Berings sund 

för mer än 10 000 år sedan. Det är först från det att européer började anlända till den 

nordamerikanska kontinenten under 1500-talet som det finns någon nedtecknad historia. 

De första européerna i Kanada var fransmän (om man undantar vikingen Leif 

Erikssons landhugg på New Foundland för drygt ett tusen år sedan). De utforskade 

först de nuvarande atlantiska provinserna Prince Edward Island, Nova Scotia och 

New Brunnswick, varav de två senare fortfarande har stora franskspråkiga områden. 

New Brunnswick är t.o.m. den enda provinsen i Kanada som är officiellt tvåspråkig. 

Fransmännen seglade också uppför S:t Lawrencefloden och grundlade där städerna 

Quebec City (1608) och Montreal (Mont Royal, 1642) i kolonin Nouvelle France som nu är 

den franskspråkiga provinsen Quebec. Hit till de nedersta forsarna i S:t Lawrencefloden 

hade emellertid Jacques Cartier nått redan 1535. Montreal är Kanadas största stad 

och huvudstad i Quebec. Den franska suveräniteten varade i lite mer än 150 år tills 

engelsmännen erövrade kolonin 1763 och kallade den Lower Canada. 

Under tiden hade utforskningen av Kanada fortsatt och engelsmännen tagit sig 

längre uppför S:t Lawrencefloden till Upper Canada, dvs. nuvarande Ontario. Här är 

Toronto vid sjön Ontario huvudstad och Kanadas näst största stad. I Ontario ligger 

också hela Kanadas federala huvudstad, Ottawa, på södra sidan av Ottawaälven 

och på gränsen till Quebec i norr, där staden Hull numera bytt namn till Gatineau. 

Även från väster hade britterna tagit sig in på den amerikanska kontinenten och 

grundade där så småningom kronkolonin British Columbia vid Stilla Havskusten. 

De inre delarna av Kanada, det som idag är provinserna Manitoba, Saskatchewan 

39

och Alberta, kontrollerades under lång tid av Hudson Bay-kompaniet liksom områdena 

norr om dessa, vilka tillsammans kallades Ruperts land. De utgörs nu från väster av 

territorierna Yukon, Nordvästterritoriet och Nunavut (vårt land). I det senare, som 1999 

frigjordes från Nordvästterritoriet bor främst inuiter. 

1789 gjorde sig USA fritt från England, medan Kanada fortfarande var en brittisk koloni. 

Många britter flydde under frihetskriget från USA till Kanada. Nu följde flera mindre 

krig mellan USA och England, vilka i stor utsträckning drabbade Kanada, bland annat 

1812-1814, då engelsmännen hade alldeles tillräckligt att göra hemma i Europa med 

Napoleonkrigen mm. Först 1846 slöts en permanent fred genom att gränsen mellan 

USA och Kanada över prärien drogs utmed den 49 breddgraden. I övrigt går gränsen 

främst genom de stora sjöarna och längs S:t Lawrencefloden. 

1867 bildades den kanadensiska federationen som en självstyrande brittisk dominion 

av kolonierna Canada, dvs Quebec och Ontario, Nova Scotia och New Brunnswick, 

men snart anslöt sig även Prince Edward Island (där federationsförhandlingarna hade 

hållits) och sedan även de övriga fastlandsprovinserna, Saskatchewan och Alberta dock 

så sent som 1905. New Foundland förblev en brittisk koloni och anslöts först 1949, 18 

år efter att Kanada blivit en suverän stat 1931. Trots detta så erkänner man fortfarande 

drottning Elisabeth II som statsöverhuvud, om än bara formellt. Den kanadensiska 

flaggan med det röda lönnlövet är så ung som från 1964. 

Järnvägshistorien 

Järnvägen spelade en viktig roll vid bildandet av den kanadensiska federationen. För att 

över huvud taget gå med i denna ställde British Columbia 1871 villkoret att det måste 

byggas en järnväg tvärs över landet, från Atlanten till Stilla havet. Detta kom också att 

ske på privat väg men med hjälp av statliga bidrag och efter några decennier fanns det 

tre järnvägslinjer över kontinenten Canadian Pacific Railway (CPR) via Regina, Calgary 

och Banff till Vancouver 1885, Canadian Northern Railway (CNoR) via Saskatoon, 

Edmonton och Jasper till Vancouver 1912 och Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) 

1914 som också drogs via Jasper men fortsatte därifrån till Prince Rupert längre norrut 

utmed kusten i British Columbia. Konstruktionsproblemen av de transkontinentala 

järnvägarna var många och svåra, speciellt förbi den kanadensiska Skölden norr om 

de stora sjöarna genom västra Ontario och naturligtvis över Klippiga bergen, som bjöd 

på enorma svårigheter. 

Alla spåren över prärien och genom Klippiga Bergen används fortfarande i varierande 

omfattning, dock främst för godståg. De genomgående persontågen, The Canadian, 

kör endast den norra sträckningen (CNoR) tre dagar i veckan. Dessutom finns turisttåg 

mellan bl.a. Vancouver och Banff som utnyttjar delar av den södra sträckningen (CPR) 

liksom till Prince Rupert (GTPR), varav vi åkte en delsträcka med The Skeena. 

Som i alla länder har järnvägen i Kanada sedan begynnelsen i mitten på 1800-talet 

omstrukturerats åtskilliga gånger. Praktiskt taget all järnvägsutbyggnad har skett i 

privat regi, med vilket följt uppköp, sammanslagningar och konkurser. Efter andra 

världskriget har utvecklingen varit densamma som i USA med en minskande och 

t.o.m. nästan upphörd persontrafik. Endast förortstrafiken runt de största städerna 

i Quebec och Ontario är relativt intensiv liksom trafiken mellan dem. Vancouver har 

40

ild nr. 16. Färg. Digitalbild som skickats till er med 

e-post den 26 augusti under namnet ”Quebec” 

Kan beskäras i höger-, över och/eller vänsterkanterna. 

Ska gå ut i kanterna. Så skarp som möjligt 

I hjärtat av gamla staden i Quebec ligger centralstationen, Gare du Palais, eller Palace 

Station. Den trafikeras av VIA Rail och av det privata bussbolaget Orléans Express. 

Byggd 1915 av Pacific Railway. Stationen genomgick en stor restaurering under åren 

1976-1985. Foto den 30 maj 2010, Stig E. Forshult 

en mycket effektiv, nybyggd och förarlös förortstrafik, Sky Train, som körs som tunnelbana 

genom centrum och i övrigt mest på viadukter. En linje går sedan 2009 till flygplatsen. 

Dessutom finns internationell persontrafik mellan Montreal i Canada och New York 

i USA respektive mellan Toronto och Detroit. Godstrafiken är däremot fortfarande 

mycket omfattande. Praktiskt taget all trafik körs med diesellok, då mycket få linjer är 

elektrifierade. De senare finns främst runt Montreal, där förortstrafiken helt drivs med 

el av AMT (Agence Métropolitaine de Transport), troligen beroende på att Quebec är 

Kanadas mest elproducerande provins. En stor del av elproduktionen säljs emellertid till 

östra USA, inte minst till New York. I både Toronto och Ottawa finns eldrivna spårvagnar 

liksom tidigare även i bl.a. Montreal, Halifax, Winnipeg, Vancouver, Victoria B.C. och 

flera andra städer. Toronto och Montreal har även tunnelbana. 

Under den tidiga efterkrigstiden drevs den långväga passagerartrafiken i Kanada av två 

bolag, Canadian National Railways (CNR), som senare blev bara Canadian National 

(CN), och Canadian Pacific Railways (CPR). Det senare var ett privat bolag medan 

det förra hade nationaliserats 1919 ur resterna av det konkursade Canadian Northern 

Railways (CNoR) och några andra järnvägsföretag. Trafiken blev emellertid med åren 

allt mer olönsam på grund av konkurrens från den successivt ökande flyg- och biltrafiken 

och drogs under hand ner till ett minimum för att så småningom helt upphöra. Istället 

skapades 1976 VIA, först inom ramen för CN men från 1978 är VIA Rail Canada ett 

renodlat och statsägt persontrafikbolag (ungefär som Amtrak i USA) som äger sin 

rullande materiel men som fortfarande använder CPRs, CNs och andra bolags spår. 

Man kör främst på längre distanser över stora delar av Kanada. Förortstrafiken körs 

däremot vanligen av kommunala eller provinsägda företag såsom The GO-Train runt 

Toronto och AMT i Quebec. 

41

Dessutom finns det ytterligare några mer eller mindre lokala persontrafikbolag, både 

privata och allmänt ägda, såsom BC Rail i British Columbia, som bl.a. kör mellan North 

Vancouver och olympiabyn Whistler och vidare till Prince George vid f.d. CNoRs linje, 

Algoma Central Railway (sedan 2001 ägt av CN), som kör norrut från Sault S:t Marie 

vid Övre Sjön till Hearst, Ontario Northland Railway (Cochrane-Moosonee vid Hudson 

Bay) med anslutning till Cochrane från Toronto och Quebec North Shore and Labrador 

Railway, som kör österut från Quebec City. CN återprivatiserades 1995 men kör numera 

i stort sett enbart godstrafik i såväl Kanada som USA. 

En annan intressant järnväg i västra Kanada, som spelat viss roll för historiens förlopp 

är det ingenjörsmässiga mästerverket White Pass and Yukon Railway (WP&YR). Den 

förde guldgrävare från Skagway vid Alaskas södra kust över bergen genom White Pass, 

där gränsen till Kanada passerades, och vidare till Dawson City vid Yukon River. Härifrån 

tog man sig på älven vidare till det mångbesjungna Klondike på gränsen till Alaska. 

Problemet var bara att när banan var färdig 1901, så var guldruschen över. Därför höll 

trafiken på att läggas ner nästan innan den alls kommit igång. Under många år hankade 

sig trafiken ändå fram och tågen körde förnödenheter in i Yukon och Alaska. Till slut 

lades den ändå ner, men har på senare år åter restaurerats och kör nu turisttrafik under 

sommarmånaderna, då verksamheten är intensiv. Linjen är emellertid inte restaurerad 

hela vägen till Dawson City utan den slutar numera i Carcross, som ligger vid en källsjö 

till Yukon River. 

VIA skulle aldrig ha överlevt utan stöd från staten 

VIA har under alla år fått statligt stöd för sin trafik, varför man hela tiden påverkats 

av den aktuella politiska situationen i parlamentet. Goda år har sålunda varvats med 

återkommande nedskärningar. De senare har speciellt drabbat den transkontinentala 

trafiken, som vid vår vistelse i Kanada inskränkte sig till tre tåg per vecka. Österut, på 

sträckan Montreal-Halifax gick det ett tåg per dygn med bekväma sovvagnar, The Ocean, 

medan trafiken längs The Corridor, Windsor-Toronto via London och Guelph, vilken vi 

emellanåt utnyttjade, inskränkte sig till tre dagliga avgångar. Detta ska jämföras med 

busstrafiken, där Greyhound körde i stort sett en avgång i timmen mellan Guelph och 

Toronto. I triangeln Toronto-Ottawa-Montreal med anslutning till Quebec City körde VIA 

ett halvdussin dagliga tåg. 

De olika tåg, som jag har åkt med i Kanada, har ofta varit fullsatta eller näst intill och det 

har flera gånger varit svårt att boka plats i såväl sov- som sittvagnar. Det verkar som 

man trots att det tydligen finns stor efterfrågan på tågresor ändå har problem med att 

få ekonomin att gå ihop. Utan statliga subventioner, som ofta ifrågasätts i parlamentet, 

skulle VIA aldrig ha överlevt. Tyvärr är också spåren på många ställen slitna, vilket 

begränsar både hastighet och kapacitet. Den rullande materielen är mycket blandad med 

såväl mycket moderna och bekväma vagnar och lok som äldre rejält slitna sådana. För 

närvarande verkar VIAs närmaste framtid vara någorlunda säkrad genom stora anslag 

i budgeten, men på längre sikt är utsikterna ändå ovissa. Stig E. Forshult 

42

Godstrafik i Danmark mer än enbart 

transittrafiken från Padborg till 

Öresundsbron, del 1 

De flesta tågintresserade i Sverige känner till transittrafiken, men har för det mesta 

bara en vag aning om övrig godstrafik: även om den inte är så omfattande som den 

inrikes godstrafiken i Sverige har den trots allt en ganska stor omfattning; utan 

den skulle skrymmande gods som t ex stålplattor från DanSteel (f d Frederiksværk 

Stålvalseværk) transporteras på landsväg. 

CFL Cargo Danmark störst efter DB Schenker 

Det finns i Danmark fem godsbolag utöver DB Schenker Rail Scandinavia (f d Railion). 

Det bolag som transporterar mest gods är CFL Cargo Danmark ApS (anpartselskab); 

det finns två ägarbolag, det nationella luxemburgska järnvägsbolaget CFL och 

AccelorMittal, världsledande i stålbranschen. CFL hette tidigare Dansk Jernbane Aps. I 

början var verksamheten inriktad på järnvägstransport i Danmark, men i tätt samarbete 

med CFL Cargo Deutschland utvecklade sig företaget alltmer till att bli operatör för 

internationella järnvägstransporter mellan Danmark och Tyskland. Bolaget kan stå till 

tjänst med godstransporter, transporter vid ombyggnad eller nybyggnad av järnväg och 

med rangering; det förfogar därför över ”strækningslokomotiver, arbejdslokomotiver og 

rangerlokomotiver”. Bland den första kategorin finns ett Class 66-lok från Storbritannien. 

Bolagets danska säte finns i Padborg. Här skall nämnas att det har ett tyskt systerbolag, 

Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH; banan norrut från Niebüll övergår 

i Tønderbanen. 

En viktig transportuppgift är de ovannämda stålplattorna. Andra mer omfattande 

transportuppgifter är ”spånpladetoget” från Padborg till Herning och cementtåget till 

Fredericia. En ny transportuppgift i samarbete med Hector Rail är gods från Italien 

(klinker, konserver m m): godset går först till Malmö i DB Schenkers transittrafik och 

dras sedan till Kolding av Hector Rail, där CFL övertar godset för transport till Herning. 

En udda transportuppgift är dragningen av två tankvagnar en gång i veckan för Danisco 

från Bramming till Grindstedverket i södra Jylland. En stor uppgift i framtiden kan bli 

transport av vingar till vindkraftverk: en provtransport gjordes den 17 och 18 november 

från Vestas fabrik i Dresden till Esbjerg via Padborg. Banedanmark och CFL arbetar 

intensivt med projektet man måste utföra mätningar av infrastrukturen eftersom vingarna 

överskrider lastprofilen men om projektet går i lås, kan det bli 18 dubbelvagnar med 

i allt nio ”vindmøllevinger”, och man har tänkt sig att det kan bli 60 sådana tåg per år. 

Det hedrar Banedanmark att de är intresserade av att projektet skall lyckas, men 

å andra sidan är det märkligt att de inte ville hålla sträckan Tønder-Tinglev i farbart 

43

skick: eftersom CFL får in ganska mycket gods via Niebüll-Tønder, skulle bolaget få 

förkortade körsträckor för vissa transporter. 

ContecRail 

ContecRail ApS har en mer diversifierad verksamhet: förutom att utföra transporter 

och säkerhetsarbeten hyr bolaget ut järnvägsmateriel, lokförare, rangerpersonal och 

säkerhetspersonal. För att erbjuda en så bred produktpalett som möjligt samarbetar 

ContecRail med andra järnvägsföretag, främst CFL Cargo ApS och lokuthyrningsbolaget 

BLDX A/S. Bolaget har sitt säte i Hørsholm NV om Köpenhamn och har sin huvudverkstad 

i Køge och ytterligare en verkstad i Padborg. Till sist skall nämnas att det finns lokförare 

med utbildning för körning i Sverige och för arbetsfordon; inte minst viktigt vid spårarbeten 

är att bolaget förutom säkerhetspersonal också har erfarna arbetsledare. 

Dragkraften i bolaget består främst av 6 NOHAB-diesellok, MX 1008, MX 1009, MX 

1154, MY 1029, MY 1153 och My 1158; för spårarbeten och lättare rangering finns 

2 lokomotorer, med littera Köf 258 respektive 275. Särskilt för arbeten i tunnlar har 

ContecRail ett hybridlok, T43H215. Enkom för spårarbeten finns en dressin, Trolje 

36. Bland uppgifterna för NOHAB-loken kan nämnas att ContecRail deltog i rälsbytet 

hösten 2011 mellan Hillerød och Kagerup i Gribskov här delar sig banan, åt nordväst 

går banan till Hundested och norrut till Gilleleje. CFL drog de 12 rälsvagnarna till Hillerød 

i ”stålkanalen” på banan till Hundested ligger Frederiksværk och i Hillerød övertog 

ContecRail MX 1029 rälsvagnarna. 

Under hösten 2011 deltog ContecRail också i en makadamleverans på sträckan mellan 

Randers och Fårup: makadamen hämtades i Vejle Havn ca 150 km söder om Randers; 

med bil är sträckan bara 110 km, men ”den Østjyske Længdebane” slingrar sig fram på 

grund av den backiga terrängen. Dessutom kördes makadamtransporter mellan Køge 

Havn och Øresundsbanen på Amager. 

Natten till den 22 augusti utförde ContecRail en ovanlig uppgift: deras MX- och MYlok 

hämtade i Bramming två holländska Strukton-lok och -vagnar som hade deltagit 

i spårarbeten på Tønderbanen. Under den gångna våren körde ContecRail MX 

1008 rälsslipningståget Speno åt Banedanmark. Uppgiften var en fortsättning på det 

landsomfattande slipningsarbetet, som började hösten 2011 på Själland, fortsatte på 

Fyn och slutade i norra Jylland, med en avstickare till Struer-Thisted. 

Till sist skall nämnas en viktig uppgift under sommaren 2010: Herning-Holstebro fick nya 

spår och under dagarna fram till den 6 september, då DSB återupptog persontrafiken, 

körde ContecRail MX 1154 och Midtjyske Jernbaner MY 28 igenom sträckan flera gånger 

med 24 fullastade makadamvagnar. Avsikten var att få bort rosten från skenorna och att 

kontrollera att säkerheten fungerade både på banan och vid vägövergångar. 

Ibland får ContecRail i uppdrag att utföra vanliga godstransporter: sålunda drogs 

”stålpladetoget” från Frederiksværk den 7 september av loken ContecRail MY 1154 

och BLDX MX 1018. 

44


Digitalbild ”Älmhult” skickats till er med e-post den augusti 

Kan beskäras i samtliga kanter 


TX Logistic, som nämns i texten nedan, kör också godståg i Sverige. Här rullar ett av 

deras tåg genom Älmhult på väg söderut. Foto den 3 februari 2011, Bengt Rosén 

Railcare Danmark med flera bolag 

Railcare Danmark A/S ägnar sig i Danmark enbart åt ”rälsvård” som namnet anger: 

Moderbolaget i Sverige, Railcare AB, ägnar sig också åt transporter: tyngdpunkten ligger 

på timmertransporter med specialkonstruerade vagnar. Huvudkontoret med verkstad 

och lagerutrymmen ligger i Skelleftehamn. I Danmark har bolaget sitt säte i Helsingör. 

Railcare bedriver utvecklingsarbete för infrastrukturunderhåll och fick därför i uppgift 

att suga ballast på Kystbanen under vecka 11 i år. Bolagets ballastsugare hämtades i 

Kolding av MY 1134 den 14 mars. Utöver MY 1134 har Railcare ytterligare två NOHABlok, 

MY 1122 och MY 1157; det senare loket överfördes i ett Hector Rail-godståg från 

Padborg till Malmö den 18 februari för noggrann genomgång på verkstad. 

I januari och februari i år körde Railcare sliprar från slipersfabriken i Fredericia till bygget 

av det nya dubbelspåret mellan København H och Hvidovre Fjern. 

TX Logistic AG, tyskt dotterbolag till det statliga Trenitalia, har utvidgat 

samarbetet med Railcare Danmark i Padborg på grund av den ökande trafiken till 

kombiterminalen: terminalspåret är utan körtråd och därför har Railcare´s MY-lok 

skött rangeringen mellan Padborg station och terminalen från måndag till fredag. 

45

Därutöver sker rangering efter avtal under veckosluten. Utöver rangeringen i Padborg har 

företaget också kört godståg genom Danmark, men då hyrt lok av HRAIL. Vid årsskiftet 

anlände bolagets två nyinköpta lok av typen MRCE BR (Baureihe) 185 med loknummer 

407 och 408. De har ATC-provkörts mellan Tinglev och Vojens i Sønderjylland och den 

13 januari i år provkördes de på Öresundsbron, som ju har både dansk och svensk ATC. 

Hector Rail bedriver utöver sin transittrafik också annan godstrafik: bolaget har övertagit 

körningen av importvagnar mellan Sverige och Kolding. Det är fråga om vagnar från SFL 

(ScandFibre Logistics), som redan förut är en av Hector Rails kunder i den norrgående 

transittrafiken. För rangeringen i Kolding har bolaget hyrt en Köf från Rail-Service A/S. 

Till sist skall nämnas att tyska DB Schenker också bedriver inrikes godstrafik i viss 

utsträckning. Från slutet av oktober kör bolaget ett nytt tågpar med containrar och 

trailrar melllan Mærsk Terminalen i Århus Havn och kombiterminalen i Høje Tåstrup. 

I november fick DB Schenker en ovanlig uppgift: den 12:e då avgick DB MZ 1452 

och 1459 från Glostrup med 22 flakvagnar till Oksbøl Syd utefter ”den Vestjyske 

Længdebane”. Oksbøl är ett militärläger; den danska försvarsmakten har plötsligt kommit 

på att det kanske är en god idé att transportera tunga fordon med tåg. 

DB Schenker transporterar också annat massgods, fiskmjöl som bulktransport i 

containrar: bolaget kör ”Fiskemelstoget” för Fiskernes Fiskeindustri i Skagen med MZlok 

till Mærsk Terminalen i Århus Havn. Fiskmjölet transporteras sedan april med lastbil 

därför att ett finskt containerfartyg rammade broklaffen på järnvägsbron över Limfjorden 

den 28 mars. DB Schenker fick tursamt nog ingen rullande materiel inspärrad norr om 

bron. Banedanmark räknar med att bron kan återöppnas i november. 

När Fiskemelstoget rullar, delas tåget upp i tre delar på godsbangården i Skagen och 

varje del dras av en Köf ner till hamnen, där fiskmjölet lastas på av en hjullastare. 

Avslutningsvis skall nämnas att varje ”lokalbane” äger ett diesellok för dragning av 

persontågsmateriel i händelse av motorfel eller annan skada. Dessutom behövs de 

för snöröjning och underhållsarbeten; på Banedanmarks spår ansvarar ContecRail 

för snöröjningen. Lokalbanornas lok används inte för godstrafik, med ett undantag: 

Nordjyske Jernbaner bedriver godstrafik på Banedanmarks linje Aalborg-Hjørring- 

Frederikshavn. 

En udda transportuppgift var dragningen av två tankvagnar en gång i veckan för Danisco 

från Bramming till Grindsteverket i södra Jylland. Trafiken upphörde den 4 juni i år och 

Banedanmark stängde därefter banan för trafik. På grund av det dåliga underhållet var 

högsta hastighet (sth) 20 km/h (!) och om banan skulle kunna få en mer acceptabel 

sth 75 km/h skulle det kosta 150 à 200 miljoner dkr: den summan vill Banedanmark 

hellre använda för att förbättra förhållandena för godstrafiken på andra sträckor. Genom 

stängningen har Banedanmark gett sig själv en ”næse” reprimand eftersom det har 

varit ansvarigt för misskötseln av banan. Lennart Berglind-Dehlin 

46

Föreningen 

Vi hälsar följande nya medlemmar välkomna i Järnvägsfrämjandet! 

Jeanette Brandt, Uppsala Ludwig Ström, Västra Frölunda 

Kjersti Bernow, Tjällmo (ett stort tack till Kjersti som betalt medlemsavg. till 2021!) 

Jan Bråten, Uppsala Tage Knol, Rimforsa 

Christer Gruffman, Malmö Nils Eriksson, Halmstad 

Bengt Olof Bengtsson, Halmstad Göte Ohlsson, Linköping 

Charlotta Colliander Golding, Malmö Nils Bäckström, Västra Frölunda 

Miljöpartiet de Gröna i Kalmar län 

Möten 

hösten lokalavdelning syd planerar att anordna följande möten och 

studiebesök: 28/9 besök hos Kockums i Malmö kl. 15. 27/10 kl. 13 

bild och filmvisning i biblioteket på Karl XII-gatan 11 i Lund. Tag gärna 

gärna egna bilder/filmer. 24/11 tema ”godstrafik i Danmark”. Besök hos 

den danska Trafikstyrelsen. Datum och tider är preliminära. Vill du vara 

med på dessa möten kontakta Lennart Berglind-Dehlin, tel. 046/30 76 

64, e-post lennart.bd@swipnet.se eller Mats Andersson (adress på sidan 

2) för mer information 

13-14/10 riks, höstmöte i Nässjö kl. 12 på den nya järnvägsskolan på 

Brinellgymnasiet i Nässjö på Brinellgatan 52, cirka 2 km nordost 

om stationen. För de som ej hittar dit själva samling i väntsalen på 

stationen kl. 11.20 (goda tåganslutningar från bl.a. Malmö, Göteborg, 

Halmstad, Stockholm och Linköping). Promenad, alternativt buss kl. 

11.35, från stationen till möteslokalen. Mötet inleds med en guidning på 

skolan och sedan blir det seminarium med tema ”Utbildningsituationen 

på järnvägsområdet”. Vi får möta aktiestinsen Lennart Israelsson. Rolf 

Svensson, Thomas Wenström och Marcus Norddahl visar bilder och 

berättar bl.a. om utbildningarna banteknik, elteknik och signalteknik. På 

kvällen gemensam middag på restaurang Matlyckan på Postgatan 6. 

På söndagen 9.30-14 öppet riksstyrelsemöte på Brinellgymnasiet. Tåg 

från stationen kl. 9.19, tillbaka kl. 14.37. Mer inf. och anmälan snarast 

till Hans Sternlycke: hans.sternlycke@netatonce.net, tel. 031/772 95 

15. Vi får paketpris på hotell Högland vid stationen: enkelrum 695 kr 

inkl. frukost, dubbelrum 890 kr inkl. frukost för 2 personer. Uppge vid 

anmälan om du vill ha erbjudandet 

29/9, 27/10 region väst; möte kl. 12.10 hos Studieförbundet Vuxenskolan på 

24/11 Streteredsvägen 7 i Kållered. Tåg från Göteborg och Kungsbacka kl 

11.47. Gå förbi bussterminalen på Streteredsvägen och Brattås AB till 

ett gammalt torp. Mer information av Klas tel. 0739/64 59 14 

17/10, 21/11, lokalavdelning öst; möte kl. 17.30 i miljöpartiets lokal på Östgötagatan 

19/12 an 8 (portkod 3569) i Linköping. Mer inf. av Ulf Flodin, se sidan 2. 

47

KLART SPÅR, Musseronvägen 29, 374 40 Karlshamn 

BEGRÄNSAD EFTERSÄNDNING 

Vid definitiv eftersändning 

återsänds försändelsen med 

nya adressen på framsidan 

(ej adressidan) 

48 

POSTTIDNING B 

Tåg i Bergslagens (Tib) tåg från Örebro till Gävle är här fotograferat några kilometer 

öster om Fagersta i närheten av Dammsjön. Tib är ett samarbete mellan de fyra länen 

i Bergslagsregionen. Foto den 6 juli 2010, Ulf Elthammar 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 

Ledare 3 Kontantlösheten i Skåne 22 

Undermålig trafikantinformation 6 Anten-Gräfsnäs järnväg 23 

Norrtåg tar stegvis över 7 Den bästa kollektivtrafiken, del 2 26 

Hyvinge järnvägsmuseum firar 9 Åsens byalag vill ha helhetspl. 37 

Rapport från seminarium 10 Kanada på tvären, del 6 38 

Senaste nytt om Karlsborgsbanan 15 Godstrafik i Danmark, del 1 43 

Åter tågkörning på Lysekilsbanan 15 Föreningen 47 

Första steget i Götalandsbanan 18 Möten 47 

Smalspår i och omkring Bern 18 

JOMA Grafisk Produktion

Klart Spår Oktober nr 3 2012 - Järnvägsfrämjandet

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?