Bilaga 3 - TØI Gang och sykkelvegnett i norske byer

Bilaga 3 - TØI Gang och sykkelvegnett i norske byer
Affärsområde Nord
Box 809
901 20 Umeå
Storgatan 60
Texttelefon: 0243-750 90
Magnus Pudas
Vägverket Konsult Umeå
magnus.pudas@vv.se
Direkt: 090 17 27 41
Mobil: 070-316 99 46
1(16)

1. Bakgrund
Transportøkonomiskt institutt, TØI, i Norge är ett nationellt center for trafikforskning
med ansvar för att driva och främja denna forskning till nytta for norskt samhälls och
näringsliv. TØI skall också förmedla information om forskningsresultat och bidra till att
forskningsresultat blir nyttjat i samhället genom samarbete med brukarna.
Transportøkonomisk institutt (TØI) grundades 1958, först som et utväxt och från 1964
som eget institut knutet till NTNF (Norges Teknisk-Naturvitenskapelige Forskningsråd,
numera integrerat i Norges forskningsråd). Institutet blev en friställd privat stiftelse 1986.
År 2002 släppte TOI sin rapport om gång- och cykelvägnätet i norska städer som
behandlar nytto- och kostnadsanalyser inklusive hälsoeffekter och externa kostnader av
motoriserad vägtrafik.
Till skillnad från exempelvis Vägverkets och Transeks modeller behandlar TOI rapport
nyttor och kostnader på systeminviå i stället för objektsnivå.
2(16)

2 Grundläggande antaganden
TOIs rapport betonar att den inte syftar till att klargöra effekter på enstaka delar av gångeller
cykelvägnätet. Analysen är baserad på genomsnittliga trafikmängder och på hela gångoch
cykelvägnätet.
Analysen har skett genom att använda de tre norska orterna Hokksund, Hamar och
Trondheim som exempel vid beräkningarna.
Skattning av framtida gång och cykeltrafik
TOI baserar sina skattningar utifrån tidigare genomförd studie i Lodden och har följande
grundantaganden för modellen
• Gång och cykelvägar ger 20 % (5-40 %) nyskapt gång- och cykeltrafik (inte
överförd trafik utan resor som inte annars skulle blivit gjorda).
• 15 % (0-35 %) av bilresorna som är kollektivresor men en längd av 0-5 km blir
överförda till gång- eller cykel efter åtgärd
• Genomsnittlig reslängd för gående är 1 km och för cyklister 3 km
Modellen betonar att den inte tar hänsyn till eventuella lokala avvikelser.
Framtida trafikfördelning
Är en viktig grund inför fortsatta beräkningar. För att beräkna framtida fördelning skattar
modellen först dagens trafik uppdelat på transportslag. Som utgångspunkt för detta
används deras Riks RVU. Genom att använda genomsnittstal och befolkningsdata erhålls
transporter för olika transportslag samt om resorna är kortare eller längre än 5 km.
Ett viktigt antagande anser jag är de inte antar någon framtida trafikökning annat än för
gång- och cykelresor.
Antal resor på gång- och cykelvägnätet
För att få fram årsdygnstrafik på gång- och cykelnätet har följande antaganden gjorts:
• Cykelresor under 5 km har en genomsnittslängd på 3 km.
• Cykelresor över 5 km har en genomsnittslängd på 6 km.
• GC-nätet är utformat så att max avstånd till närmaste gc-väg är 500 meter.
• 70 % av antal km som cyklas i staden sker på gc-nätet.
Antagandet om 70 % är baserat på antagandet att om maxavstånd till närmsta gc-väg är
500 meter så bör snittavstånd vara 250 meter och med en reslängd på 3 km så sker alltså;
3(16)

3000 meter minus 250 meter minus 250 meter (mellan start och målpunkt) på gcnätet.
3000-500/3000= 83 % sker på gcnätet.
För att vara försiktig så är dessa 83 % nerdraget till 70 %.
För gående gäller följande antaganden
• Gångresor under 5 km har en genomsnittslängd på 1 km.
• Gangresor över 5 km har en genomsnittslängd på 6 km.
• GC-nätet är utformat så att max avstånd till närmaste gc-väg är 500 meter.
• 20 % av antal km som gås i staden sker på gc-nätet.
Antagandet om 20 % är baserat på antagandet att om maxavstånd till närmsta gc-väg är
500 meter så bör snittavstånd vara 250 meter och med en reslängd på 1 km så sker alltså;
1000 meter minus 250 meter minus 250 meter (mellan start och målpunkt) på gcnätet.
1000-500/1000= 50 % sker på gcnätet.
För att vara försiktig så är dessa 50 % nerdraget till 20 %.
4(16)

3 Nyttokomponenter
Sedan tidigare har forskning i Norge försökt skatta effekter på följande nyttokategorier;
• Trafikolyckor
• Restid
• Otrygghet
• Skolskjuts
• Korttids sjukfrånvaro
I denna modell sker även skattningar på
• Hälsoeffekter relaterat till mer allvarlig sjukdom, långtids sjukfrånvaro och
permanent funktionshinder.
• Externa kostnader med motoriserad persontransport
• Parkeringskostnader
Trafikolyckor
Modellen antar att det inte sker någon ändring i antal personskadeolyckor till följd av
gång- och cykelvägar. Detta pga följande tre motverkande effekter
• GC-väg byggs och skiljer gående och cyklister från biltrafiken vilket medför
mindre antal olyckor längs väg
• Vid korsningspunkter där gc-väg anläggs sker många olyckor
• Mer gc-väg genererar mer gc-trafik vilket medför mer olyckor
Antal personskadeolyckor reduceras till följd av säkrare korsningspunkter för gående och
cyklister. Olyckskostnaderna reduceras till följd av minskad biltrafik men totaleffekten är
svår att skatta.
Restid
Modellen antar att det inte sker någon förändring av restid efter åtgärd. Modellen betonar
dock att detta är ett gammalt antagande och att det finns goda skäl till att undersöka detta
närmare. Som tidsvärderingar används följande värden;
66 kr/h för gående och cyklister baserat på resultat från WALCYNG-projektet
100 kr/h för motorfordon utifrån Handbok 140
Otrygghet
Modellen påtalar det saknas kunskap om vilken utformning och underhåll som påverkar
cyklisters upplevelse av otrygghet och komfort. Modellen väljer att värdera otrygghet till1
kr per korsande av väg och 2 kr per km vid färd längs väg. Detta bygger på tidigare
5(16)

esonemang från 1998 där det i WALCYNG-projektet värdesätts otrygga trafikförhållande
till 9 kr pr arbetsdag, eller ca 1980 kr pr år. Detta förutsätts gälla både fotgängare och
cyklister.
Undersökningen i Northampton visade att folk i genomsnitt gick 825 meter per dag och
korsade vägen 3,94 gånger. Norska exponeringstal tyder på att gånglängden per år är ca
300 km eller ca 820 meter pr dag. Resultaten från Northampton förutsätts därför ligga till
grund också för Norge. Kostnaden för otrygghet förutsätts fördelas på färd längs väg och
korsande av väg enligt samma proportion som var olyckorna sker. Om 70 % av olyckorna
sker vid korsande av väg och 30 % sker vid färd längs med väg blir kostnaden fördelat för
korsande av väg 1 kr per gång och 2 kr per km.
Skolskjuts
Om anläggande av gc-väg medför att antal skolskjutsar kan reduceras är detta en
inbesparing för samhället. Modellen arbetar efter att
1. Identifiera hur många av barn i den aktuella staden som erhåller skolskjuts pga
trafiksäkerhetsskäl.
2. Antar att maximalt 50 % av dessa i fortsättningen inte erhåller skolskjuts efter det
att gc-nätet är utbyggt.
3. Varje elev har två resor per dag
4. Varje elev antas resa i genomsnittlig 3 km per resa
5. Kostnad för skolskjuts per km är 3,9 kr
6. 200 skoldagar per dag
Slutsummering blir med ex 1000 barn i en stad följande
1000 barn ggr 0,2 (20 % som erhåller skolskjuts pga trafiksäkerhetsskäl) ggr 50 % ggr 2
resor per dag ggr 3 km ggr 3.9 kr per resa ggr 200 dagar = 468 000 kronor per år eller
4680 kronor per elev.
Mindre allvarlig sjukdom
Tidigare forskning av Elvik (1998) lyfter fram att ökad fysisk aktivitet reducerar
korttidsfrånvaro från 5 % till 4 %. Hur stor andel av dessa personer som börjar gå eller
cykla (alltså sådana som tidigare var inaktiva) skattas i modellen till 50 %
Lönekostnaden skattas per arbetstagare år 1998 till 250 000 kronor per år. Detta ger alltså
en inbesparing på 2500 kronor per år och yrkesaktiv som minskar sin korttids
sjukfrånvaro.
6(16)

4 Allvarlig sjukdom och långtids sjukfrånvaro
Rapportens författare betonar att de inte har haft tillräcklig tid att gå djupare för att
fastställa långsiktiga effekter av cykling på hälsan. Ambitionen har i stället varit att
fastställa storleken med utgångspunkt i en rapport från Statens råd för ernaering og fysisik
aktivitet (SEF). Detta betonas vara ett minimianslag då det bara omfattar de sjukdomar
där de positiva effekterna av fysisk aktivitet är dokumenterat. Kostnadsreduktionen är
vidare i stort sett begränsat till behandlingskostnader och kostnader till medicin.
Cancer
De fem former av cancer som ingår i beräkningarna från SED (tjocktarmscancer,
bröstcancer, prostatacancer, lungcancer och livmodercancer) utgör tillsammans 45 % av
alla cancerfall. Kostnad per fall skattas till 450 000 kronor vilket antas inkludera
produktionsbortfall. SEF antar att regelbunden fysisk aktivitet reducerar antalet cancerfall
med 7,8 % per år. Detta utgör 1633 fall per år.
Om alla antas ha samma sannolikhet att drabbas av cancer innebär detta en genomsnittlig
kostnad av 2078 kr per norrman (totalt 9,35 miljarder kronor genom 4,5 miljoner
norrmän). Dock är det ju bara 7,8 % av denna kostnad som reduceras med ökad fysisk
aktivitet vilket innebär en kostnadsinbesparing av 162 kr per ny cyklist och år tack vare
reducerade kostnader för behandling av cancer.
Högt blodtryck
I Norge är det ca 200 000 norrmän som äter blodtrycksdämpande mediciner. SEF slår fast
att måttlig fysisk aktivitet kan reducera antalet personer som har behöver behandling för
högt blodtryck med 75 %. Detta innebär en nytta per varje ny cyklist på 217 kr per år när
modellen antar samma sannolikhet för alla norrmän att drabbas av högt blodtryck.
Diabetes typ 2
Norge har ca 80 000 personer med diabetes typ 2. Diabetes behandlingen i Norge kostade
år 1999 ca 4,4 miljarder kronor. Måttlig fysisk aktivitet antas kunna reducera dessa
kostnader med 21%. Modellen antar att alla norrmän har samma sannolikhet att drabbas
vilket innebär en kostnad per norrman på 978 kronor och år och en kostnadsinbesparing
per ny cyklist på 205 (0,21 ggr 978) kr per år.
Muskel och ledsjukdomar
Behandling av muskel och ledsjukdomar kostar Norge varje år ca 50 miljarder kronor.
Effekten av fysisk aktivitet på muskel och ledsjukdomar antas vara positiv men
omfattningen är osäker men antas här till samma som reduktion av diabetes. (21 %), och
7(16)

likaså antas alla utsättas för samma risk att drabbas vilket innebär en kostnadsinbesparing
per ny cyklist av 2333 kr per år.
Uppsummering av kostnadsreduktion relaterat till allvarlig sjukdom
Modellen försöker utifrån fastställda skattningar av ovan nämnda sjukdomar också skatta
välfärdsförlusten av sjukdomarna. Hittills är det ju bara vårdkostnaderna utslagna per
individ som skattats.
För att göra denna skattning använder sig modellen av handbok 140 från Statens vegvesen
1995 där det är angivet att välfärdsförlusten vid trafikolyckor är 67 % för omkomna, 54 %
för mycket allvarligt skadade, 49 % för allvarligt skadade och 64 % för lindrigt skadade.
Ett genomsnittsvärde på 60 % av totalkostnaden antas utan värdering av allvarlighetsföljd.
Detta ger följande tabell;
Sjukdomstyp
Medicin och
behandling
Produktionsbortfall
Välfärdsförlust
Totala
kostnader
Cancer 162 243 405
Högt blodtryck 217 ? 326 543
Diabetes typ 2 205 ? 308 513
Muskel/skelett 2333 3500 5833
Summa 7294
Med ett antagande om att hälften av alla som börjar cykla uppnår positiva hälsoeffekter
innebär det 3650 kr/år respektive 10 kr per dygn. Bakom dessa siffror döljer sig två
cykelresor per dag.
8(16)

5 Externa kostnader med motoriserad persontransport
Om fler börjar gå eller cykla efter åtgärd innebär detta att externa kostnaderna för
motoriserad persontransport för samhället minskar. I modellen behandlas påverkan på
följande externa kostnader för bensin- och dieseldrivna bilar samt bussar i större tätorter
respektive tätort;
• Klimatutsläpp, CO2
• Lokala och regionala utsläpp
• Buller
• Kö
• Slitage
Olyckor värderas inte för att undvika dubbelräkning.
Modellen skattar marginella externa effekter och antar 92 % bensin- och 8 % dieseldrivna
personbilar vilket ger 1,36 respektive 9,03 kr/fordonskilometer för personbilar och bussar
i större tätorter. Motsvarande för mindre tätorter och landsbygd blir 0,40
kr/fordonskilometer för bensindrivna fordon respektive 4,57 kr/fordonskilometer för
dieseldrivna fordon.
För att finna kostnaden per och fordonskilometer mindre på väg pga övergång till gång-
och cykel multipliceras marginella kostnaderna med antal reducerade kilometrar. För buss
sker även en division med hänsyn ett genomsnittligt antal passagerare per buss.
Parkeringskostnader
En positiv inbesparing för företagen är minskade parkeringskostnader om fler anställda i
stället cyklar eller går till jobbet. Det bedöms att företag erbjuder parkeringsplats till 90 %
av sina anställda som tar bilen till jobbet. Det antas att 3 % av arbetsresorna kan vara
aktuella för parkeringssubvention.
9(16)

6 Generaliserade resekostnader
Analyser av efterfrågan av resor antar vanligtvis att den kan ses som en funktion av
generaliserade resekostnader. Begreppet generaliserade resekostnader omfattar traditionellt
sett summan av det resan kostar i pengar och kostnaden i tid.
Det finns dock andra kostnader som också bör beaktas, ex obehag. För att generaliserade
resekostnader ska bestämma efterfrågan måste trafikanter ha fullständig information om
dessa kostnader och vara nyttomaximeradne. Men eftersom de flesta resenärer baserar
sina transportval på gammal vana snarare än nyttomaximering blir modellen inte riktig i
sin jämförelse. Modellen passar troligen bättre för ruttval än för val av transportmedel.
Människors subjektiva uppfattning av trygghet är självklart också påverkat av information
och objektiv olycksrisk men det är den subjektiva uppfattningen som påverkar
transportvalet. Reducerad otrygghet antas därför ingå i de generaliserade resekostnaderna.
I förhållande till dagens situation och valet mellan gå och cykla och annan form av
transport har varken det resan kostar i pengar eller tid ändrat sig. Dessa kostnader ändrar
sig därför inte i de generaliserade resekostnaderna.
10(16)

7 Nytto och kostnadsanalyser testobjekt i Norge
Efter dess att alla nytto- och kostnadsvariabler är identifierade försöker modellen skatta
nyttor och kostnader för olika testobjekt i Norge, närmare bestämt i Hokksund, Hamar
och Trondheim.
Modellen gör detta utifrån olika scenarior
1. Bästa skattning
2. Minimum
3. Maximum
Alternativ 1 – Bästa skattning
För bästa skattning antas att det genereras 20 % ny gång och cykeltrafik och att 15 % av
fordonstrafiken förs över till gång- och cykel (från tidigare bil- och kollektivtrafikresor).
De största nyttoposterna blir reducerade kostnader pga allvarlig sjukdom (2/3) samt
reducerad otrygghet (20%). Nettonuvärdkvoterna med dessa antaganden blir mellan 2,9
till 14,3 vilket är mycket höga. Att notera är att det som står för den främsta nyttoandelen
är överflyttningen av gång- och cykel.
För alternativ 2 Minimum
För alternativ minimum antas att det genereras 5 % ny gång och cykeltrafik och att 0% av
fordonstrafiken förs över till gång- och cykel. Resultatet blir nettonuvärdevkvoter på
mellan -0,13 till plus 0,5. Att notera är om bara 1 % av biltrafiken flyttas över till gång och
cykel blir samtliga nettonuvärdkvoter positiva.
För alternativ 2 Maximum
För alternativ maximum antas att det genereras 40 % ny gång och cykeltrafik och att 35 %
av fordonstrafiken förs över till gång- och cykel. Resultatet blir nettonuvärdevkvoter på
mellan plus 6,9 till plus 32,8. Alltså enormt samhällsekonomiskt lönsamma kvoter.
11(16)

Viktiga komponenter som inte ingår i modellen
Rapporten poänger några viktiga komponenter som inte ingår i analysen
• Exponering och påverkan av luftföroreningar vid ökat gående och cyklande
• Komfort relaterat till gång- och cykelvägens standard med hänsyn till utformning
och underhåll
• Ändring i resande över tiden. Biltrafiken ökar
Komponenter som ingår men är lågt värderade
Rapporten poänger att några komponenter är lågt värdera i ett försöka att vara försiktig
och undvika övervärdering.
• Trafikolyckor. En överflyttning av trafik till gång- och cykel borde innebära färre
personskadeolyckor jämfört med transport med bil eller kollektivtrafik. Detta
ingår dock ej i modellen som antar oförändrat antal av personskadeolyckor.
• Restid. Restiden för cyklister borde bli lägre vid transport på gång- och
cykelbanor jämfört med cykling längs trottoarer. Däremot ingår restidsförbättring
för bilister med köproblem när andelen som går eller cyklar ökar (mindre bilar).
Detta ingår i analysen för Trondheim i form av minskade kökostnader.
• Otrygghet. Två kronor per km längs väg ger en otrygghetskostnad av ca 40 kr per
timme vilket är lägre än tidskostnaden (66 kr/timme).
• Skolskjuts. Osäkert hur stor del av de som idag får skolskjuts idag på grund av
trafiksäkerhetsskäl som inte får det i framtiden .
• Försiktiga antaganden om mindre allvarliga sjukdomar och korttids sjukfrånvaro.
• Det bör finnas andra sjukdomar än de som SEF har beaktat i sin undersökning
som motverkas av ökat fysisk aktivitet.
• Externa kostnader med motoriserade transport. I externa kostnader med
transporter ingår inte olyckskostnader. Parkeringskostnader lågt värderat.
Sammanfattning
Rapporten anser själva att nytto- och kostnadsantagande är baserat på höga men realistiska
kostnadsskattningar. Likaså anser de att det inte råder något som helst tvivel om att det är
samhällsekonomiskt lönsamt med åtgärder på gc-nätet. Frågan är bara hur stora nyttorna
är.
12(16)

Nyckeltal
Rapporten redovisar några nyckeltal som kan vara intressanta vid jämförelser;
• Krävs bara att 1 % av korta bil- och kollektivresor överförs till gång eller cykel för
samhällsekonomisk lönsamhet trots relativt höga investeringskostnader (23, 16
respektive 600 miljoner kronor).
• En ny resa per dag som cyklist (3 km) eller gående (1 km) ger en årlig
samhällsekonomisk nytta mellan 2 900 till 3 500 kronor per oskyddad trafikant.
• En person som tidigare var fysisk inaktiv men efter åtgärd börjar gå eller cykla
genererar en årlig nytta malln 22 400 till 29 800 kronor per år.
• En person som redan är fysisk aktiv och som inte får någon som helst hälsovinst
av att börja gå eller cykla till jobbet får en årlig samhällsekonomisk nytta mellan
4 300 kr till 11 800 kronor.
• Antaganden om nyttan av ökad gång eller cykling är tillsvidare samhällets
merkostnader om en person slutar gå eller cykla.
13(16)

8 Nytto- och kostnadsvärderingar av olika typer av korsningspunkter för
gc-trafik
Modellen försöker även skatta vilka nytto- och kostnadsvärderingar som finns för olika
typer av korsningspunkter. Som stöd används tidigare utredningar av Elvik (1988) och
Elvik och Sælensminde (2000) och nedanstående tabell;
Förutsättningar
Planskild
korsning
Signalreglerad
gångpassage
Upphöjd
gångpassage
Kostnad investering, DoU och skatt, i mkr 2,4 0,67 0,06
Andel som väntar vid signalreglering 0,5
Reduktion olyckor, gående och cyklande i % 0,8 0,12 0,5
Reduktion olyckor, motorfordon i % 0,1 0,02 0,33
Tidsinbesparing fordon i sekunder (genomsnitt) 2 -2 -2,3
Tidsinbesparing gc-trafik i sekunder (genomsnitt) 2,5 -4 2
Risk per miljoner passager 0,05 0,05 0,05
Olyckskostnader gående mkr (genomsnitt) 2,26 2,26 2,26
Olyckskostnader fordon mkr (genomsnitt) 1,6 1,24 1,24
Tidsvärde gående kr/timme 66 66 66
Tidsvärde fordon kr/timme 100 100 100
Värdet av redcuerad otrygghet per passage kr 0,94 0,75 0,75
(0,94 kr * % reduktion i otrygghet)
I Elviks resultat lyfts fram att det krävs ca 250 gående och cyklister per dygn och 6 000
fordon per dygn för att erhålla samhällsekonomiskt lönsamhet vid planskilda korsningar.
14(16)

9 Barriärkostnad relaterat till motoriserad vägtrafik
Rapporten definierar barriärkostnad som den samhällsekonomiska nytta som inte blir
realiserad för att biltrafiken uppfattas som en barriär mot att byta från motoriserad
transport till gång eller cykel.
Andra typer av bytesmotstånd kan vara avsaknad av duschmöjligheter och
cykelparkeringar, kuperad terräng, dåligt väder eller obehag av att använda cykelhjälm.
Detta ingår dock inte i barriärkostnad orsakad av biltrafiken.
Barriärkostnaderna ses som ett tillägg till externa kostnader av biltrafiken. Modellen
arbetar med genomsnittliga barriärkostnader (i stället för marginella barriärkostnader).
Beräkning av barriärkostnad
Till att börja med så fastställer rapporten att maximalt kan 45 % flyttas över från bil till
gång och cykel i det mest lyckade scenario, medan den bästa skattningen endast bedömer
att 15 % kommer att flyttas över. Detta tolkas som att 2/3 av utebliven överflyttning
beror på annat än biltrafiken (gc-vägarna förbättras medan motstånd för hjälmanvändning,
duschmöjligheter mm kvarstår) medan 1/3 av bytesmotståndet beror på biltrafiken och
kan tolkas som barriärmotstånd.
Rapporten beräknar barriärkostnad genom att jämföra vilka nyttor bästa skattning ger
jämfört med minimum situationen (15 % överflyttning jämfört med 0 % överflyttning).
15(16)

Genom att göra detta erhålls följande tabell
Barriärkostnad beräknad som nyttoförlust Hokksund Hamar Trondheim
Nyttoförlust i kr pga icke-realiserad nytta med naturlig mängd
gång- och cykeltrafik (nuvärde)
123 773
667
276 192
952
2 195 788
978
Nyttoförlust i kr per år 8 782 046 19 596 569 155 796 624
Nyttoförlust i kr per dag 24 060 53 689 426 840
Nyttoförlust i kr per icke-realiserad gc-resa 7,98 8,42 9,6
Nyttoförlust i kr/km per icke-realiserad gc-trafik 3,74 3,95 4,33
Nyttoförlust i kr per motoriserad resa (alla persontransporter
plus antagit attt godstransporter utgör 20 %) 0,73 0,77 1,33
Nyttoförlust i kr per motoriserad personkm (antagit 5 km i snitt
per motoriserad resa) 0,15 0,15 0,27
Nyttoförlust personbil (kr per fordonskm med 1,77 pers/bil) 0,26 0,27 0,47
Nyttoförlust buss (kr per fordonskm med 10-12
passagerare/buss) 1,46 1,54 3,2
Barriärkostnad per km icke-realiserad gång- och cykeltrafik
Genom att fördela den totala nyttoförlusten på antalet km gång- och cykeltrafik som inte
blir realiserad får vi en barriärkostand på ca 4 kr per km. Detta är alltså den externa
barriärkostnaden vilken alltså är dubbelt så stor som den interna barriärkostnaden
(otrygghet).
Barriärkostnad per km motoriserad trafik
Barriärkostnaden per km motoriserad resa i tabellen ovan är beräknat genom att fördela
den orealiserade nyttan per motoriserad resa och kostnaden blir därmed att betrakta som
kostand per person km. Den beräknade barriärkostnaden varierar från 0,15 per person till
0,27.
För att beräkna barriärkostnaden per fordonskm för personbil och buss har vi
multiplicerad med genomsnittligt antal passagerare. Barriärkostnaden för bussar blir större
då detta är ett större fordon. Det slås avslutningsvis fast att barriärkostnader är en stor
extern post som bättre bör beaktas i framtida beräkningar.
16(16)