Yttrande över - Länsstyrelsen i Stockholms län

Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post/webbplats
Länsstyrelsen
Avdelningen för regional utveckling
Box 22067
104 22 STOCKHOLM
YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Vägverket
781 87 Borlänge
Yttrande över
förslag till Nationell plan för vägtransportsystemet
Sammanfattande bedömning
Hantverkargatan 29 08-785 40 00 (vxl)
08 - 651 28 75 (exp)
1 (21)
Beteckning
121-03-3714
Resandet i Stockholms län är ur ett nationellt perspektiv kostnads- och miljöeffektivt
eftersom det till stor del sker med kollektivtrafik, bl.a. på spår. Hälften av
alla kollektiva resor i landet sker i Stockholm. Detta innebär samtidigt att Stockholmsregionens
bostads- och arbetsmarknad är starkt beroende av kollektivtrafiken.
Vägnätet är viktigt för kollektivtrafikens funktion, även om två tredjedelar av
det kollektiva resandet i länet sker på spår. Men det är också väsentligt att privat
bil går att använda för de arbetsresor där det saknas förutsättningar att använda
kollektivtrafiken.
Vägtrafiken har en stor betydelse för det svenska samhället, så är fallet även i
Stockholmsregionen, där trafiken till större del än i andra regioner utgörs av
näringslivets transporter. Vart fjärde fordon på vägarna i länet används i yrkestrafik.
Personbilar och lätta lastbilar utgör en stor del av näringslivets transporter,
eftersom näringslivet domineras av tjänstesektorn, men det finns också
omfattande tung trafik i länet.
Länsstyrelsen anser att Vägverket tydligare bör ta hänsyn till de särskilda förutsättningar
som gäller för näringslivet i Stockholmsregionen. Om bärighetssatsningen
enbart ska vara ämnad näringslivet i skogslänen bör Stockholmsregionen
få en ökad andel av andra investeringsmedel i syfte att på motsvarande vis skapa
rimliga förutsättningar för det näringsliv som behöver framkomlighet här. Finansieringen
av Tranebergsbron måste klaras ut inom ramen för väghållningsplanen.
Vägverket konstaterar i planen att tillgängligheten för trafikanter och näringslivets
transporter i storstäderna kommer att försämras. Inte heller väntas transportkvaliteten
förbättras. Länsstyrelsen hade önskat en djupare analys och ett agerande som
bygger vidare på denna illavarslande slutsats. Även läget för trafiksäkerheten i
länet är allvarligt och måste uppmärksammas.
Till skillnad från i andra regioner innebär resandet med kollektivtrafiken i
Stockholmsregionen en nödvändig avlastning av vägnätet. Trängseln är i högtrafik
lika stor på spår som väg i regionen. Brister i spårkapacitet ökar därför belastningen
på vägnätet. Eftersom antalet resande dessutom fördelas i princip lika på
inu@ab.lst.se (exp)
www.ab.lst.se

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
de båda infrastrukturslagen kan även en mindre förskjutning i färdmedelsvalet få
stora konsekvenser för vägtrafiken. Banverkets låga tilldelning av investeringsmedel
för spår i Stockholms län kommer alltså att minska Vägverkets möjligheter
att hantera den bristande kapaciteten på vägarna.
Länsstyrelsen anser att Vägverket i samråd med Banverket bör analysera hur de
negativa effekterna av bristen på vägkapacitet kan mildras genom åtgärder som
kompletterar åtgärder i vägtrafiksystemet. Det finns ett stort behov av helhetssyn
och samlad analys av hur statens resurser bäst kan bidra till en hållbar utveckling
och en rimlig situation för näringslivet och arbets- och bostadsmarknaden i
regionen.
Stockholms län kommer att få en kaotisk situation på vägarna i slutet av planperioden
om inga åtgärder sker utöver vad som föreslås i väghållningsplanen. Ökningen
av vägtrafiken beräknas bli 30-40 procent mellan 2000-2015. Enligt förslaget
till väghållningsplan kommer inte kapaciteten på infarterna att öka. Det blir
inte heller någon förstärkning i det s.k. Saltsjö-Mälarsnittet, d.v.s. vägkapaciteten
mellan de nordliga och sydliga regionhalvorna. Det beräknas medföra att antalet
timmar som trafikanterna får tillbringa i kö fördubblas jämfört med idag, även om
hänsyn tas till de förslag åtgärder som finns i investeringsplanerna.
I korthet är Länsstyrelsens synpunkter och förslag:
• Planförslaget svarar i alltför liten grad upp emot det behov som
Stockholmsberedningen redovisat.
• Medel för genomförandet av effektivare nord-sydligare förbindelser förbi
Stockholm bör avsättas i planen så att byggstarten kan ske så snart den fysiska
planeringsprocessen medger.
• Den bristande kapaciteten på infarterna måste hanteras under planperioden.
• Busskörfält måste byggas ut på E18, Lahäll-Roslagskälla.
• Byggstart för E18, Hjusta – Ulriksdal bör planeras till 2005.
• Vägverket bör medverka till att lösa bostadsbristen genom att lägga in medel
för ny trafikplats i Bro samt ombyggnad av Kungsängens och Barkarby
trafikplatser i väghållningsplanen.
• De samhällsekonomiska effekterna av förslagen bör redovisas i planen. I
denna redovisning bör även intrångseffekter beaktas.
• Miljökvalitetsnormerna för luftkvaliteten är inte ett hinder för ett fastställande
av de föreslagna infrastrukturplanerna. Olika åtgärder för att uppnå miljökvalitetsnormer
för luftföroreningar bör bedömas som en helhet.
• Vägverket bör komplettera planen med en redovisning av hur resurserna fördelas
på åtgärder för förbättrad miljö och särskilt remittera denna. Medel bör
avsättas för åtgärder i kommande åtgärdsprogram för luftföroreningar.
2 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
• Medel till åtgärder för bärighet i länet bör fördubblas för att åtgärda angelägna
BK2-broar, bärighetsbrister på högt trafikerade vägar och på statliga bryggor.
• Tranebergsbron ska finansieras inom ramen för väghållningsplanen.
Om yttrandet
Länsstyrelsen i Stockholm har läst och sammanställt synpunkterna från länets
kommuner, landstinget och AB Storstockholms lokaltrafik (SL). Sammanställningen,
som bifogas, visar att det råder mycket stor samstämmighet om hur
behoven i trafikinfrastrukturen bör prioriteras och vilken hantering som är
nödvändig i infrastrukturplanerna. Det är Länsstyrelsens strävan att i yttrandet
spegla ställningstaganden som har en bred förankring i länet. Länsstyrelsen
lämnar också i yttrandet underlag om de regionala förhållanden som bedöms
intressanta i detta sammanhang.
Situationen i Stockholms län
Unika förutsättningar i landet
Av allt regionalt kollektivt researbete utförs ungefär 60 procent i Stockholms län
där SL kör ca 650 000 personer varje vardag. Andelen kollektivtrafikresenärer till
Stockholms innerstad under rusningstid är mycket hög (ca 70 %). Samtidigt sker
uppskattningsvis 16 procent av biltrafikarbetet i landet i Stockholms län.
Stockholms läns befolkning har den senaste 10-årsperioden ökat med 180 000
personer, främst genom födelseöverskott och nettoinflyttning från andra länder.
Detta ställer bl.a. krav på ett högt bostadsbyggande. För att skapa bra förutsättningar
för nya bostäder måste spår och vägar byggas ut till att svara mot det
resande som länets ökande befolkning ger upphov till. Om inte nödvändiga investeringar
i trafikens infrastruktur kommer till stånd kommer bostadsbyggandet i
regionen att hämmas. Ett ökat bostadsbyggande i regionen är avgörande för
invånarnas livskvalitet och den ekonomiska tillväxten.
Tillväxten i Stockholmsregionen är av vital betydelse för landet i som helhet.
Företagen i regionen verkar tillsammans inom branscher. Exempelvis utgör företag
och institutioner i Uppsala, Kista, Solna, Södertälje och Strängnäs tillsammans
en viktig tillväxtbransch inom bioteknikområdet. Möjligheten att resa mellan
dessa orter är av stor betydelse för dessa företags möjligheter att samarbeta och
bilda en konkurrenskraftig internationell utvecklingsmiljö.
Utebliven ekonomisk tillväxt i Stockholmsregionen på grund av kapacitetsbrister i
transportsystemet drabbar hela Sverige på två sätt:
• För det första fungerar Stockholm som ekonomisk motor för hela Sverige.
Ekonomisk utveckling och tillväxt i huvudstaden sprids som ringar på vattnet
3 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
till övriga delar av landet. Utebliven tillväxt i Stockholm skadar resten av
landet.
• För det andra ersätts eller kompenseras inte utebliven tillväxt i Stockholm av
tillväxt i andra delar av landet. Denna uteblivna ekonomiska utveckling
hamnar istället i Berlin, Köpenhamn eller i andra tillväxtregioner i Europa.
En hög andel kollektivresande är en förutsättning för att regionen ska kunna
utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt. De trafikanalyser som skett i anslutning
till arbetet med den regionala utvecklingsplanen (RUFS) indikerar emellertid att
kollektivtrafiken riskerar att på 30 års sikt förlora 5-10 procentandelar av dagens
marknad även med en satsning på kollektivtrafik som är långt större än vad som
nu föreslås i de statliga investeringsplanerna. Enligt analyserna beror denna förändring
av färdmedelsvalet på generella faktorer som värderingsförskjutningar till
följd av ökad inkomst och på att hushållens tillgång till bil ökar. En sådan påverkan
har iakttagits i hela landet. Det är särskilt viktigt att åtgärder vidtas för att
motverka en sådan utveckling i storstadsområdena. Att erbjuda en attraktiv
kollektivtrafik är en grundläggande förutsättning i detta arbete.
Kapaciteten brister både på vägar och spår
I Stockholms län är befolkning, bebyggelse och trafik koncentrerad till en begränsad
yta med följden att de negativa effekterna av framför allt biltrafiken blir
mycket påtagliga. Problemen med framkomlighet är avsevärt större än någon
annanstans i landet, inte minst till följd av att länets befolkningstäta kärna delas av
Mälaren - Saltsjön som överbryggas av ett begränsat antal broförbindelser.
Trängseln i trafiken – i främst de inre delarna av Stockholms län – är så stor att
den hämmar hela Mälardalsregionen.
I högtrafik är framkomligheten i vägnätet mycket dålig, främst på infartslederna
samt över Saltsjö-Mälarsnittet. Under de mest belastade timmarna på morgon och
kväll tar det cirka 2–3 gånger längre tid att färdas en viss sträcka än under resten
av dygnet. Överbelastningen leder också till att minsta trafikstörning får stora
konsekvenser, genom tidsförlusten men också för räddningstjänsten och transporterna
av farligt gods.
Även i kollektivtrafiken är situationen ansträngd. Exempelvis leder bristande spårkapacitet
till att det inte går att köra fler tåg under de mest belastade timmarna.
Det är därför mycket trångt på regional- och pendeltågen och risken för störningar
i trafiken är stor. Om ett pendeltåg en vardagsmorgon blir försenat blir det och
därpå följande tåg ofta så överfulla att passagerare måste lämnas kvar på
perrongen. Om störningssituationen är så allvarlig att tåg måste ställas in drabbas
resenärerna ännu hårdare. En modern, driftsäker och effektiv vagnpark skulle
kunna kompensera för bristerna i infrastrukturen. Nu är vagnparken istället
gammal, utsliten och uttjänt.
Bra kollektivtrafik är en viktig jämställdhetsfråga. Fler kvinnor än män reser
kollektivt. Kapacitetsbrister och andra problem inom kollektivtrafiken drabbar
4 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
kvinnor hårdare än män. En väl utbyggd kollektivtrafik såväl på väg som järnväg
är därför mycket viktig för förverkligandet av det sjätte transportpolitiska
delmålet, ett jämställt transportsystem.
Den regionala busstrafiken störs kraftigt till följd av trängsel bl.a. på infartsleder.
Stombusstrafiken i innerstaden har svårt att komma fram till följd av den höga
trafikbelastningen på huvudgatorna och då förutsättningarna att reservera egna
busskörfält är starkt begränsade. Det leder bland annat till låg medelhastighet och
att det krävs fler bussar ute i trafiken för att klara samma transportuppgift.
Trängseln försämrar således storstadsbornas livskvalitet genom att arbets-,
service- och fritidsresor tar lång tid. På grund av trängseln i kombination med
långa resavstånd tar det en genomsnittlig invånare i Stockholms län 30 procent
längre tid att ta sig till och från arbetsplatsen än det gör för genomsnittssvensken –
årligen en extra arbetsvecka. Stockholms länsbor har också längst arbetsresor i tid
jämfört med alla andra län.
Kapacitetsbristerna ger upphov till tidsförluster och andra störningar som direkt
påverkar samhället. För ett par år sedan beräknades vägträngseln i Stockholms län
kosta samhället 3,7 miljarder kronor per år och förseningarna inom kollektivtrafiken,
såväl på spår som på väg, till ca 3 miljarder kronor. Således en samhällskostnad
på nästan 7 miljarder kronor per år, vilket motsvarar 1,5 procent av länets
bruttoregionprodukt eller närmare 4 000 kronor per invånare och år.
Näringslivet påverkas menligt av bristerna
I Stockholms län står näringslivets transporter för 20 procent av biltrafiken. I de
centrala delarna av regionen kan de utgöra hälften av gatutrafiken. Transporterna
består dels av godstransporter med tunga lastbilar och dels av varu-, hantverks-
eller servicetransporter med lätta lastbilar och personbilar. Till detta kommer
tjänsteresorna som utgör ytterligare 5 procent av trafikarbetet. För dessa transporter
är en god lokal framkomlighet viktig, både eftersom tidhållningen ofta är
viktig för deras verksamhet och eftersom de ofta sker i de mest centrala delarna av
regionen.
Transporter av högvärdiga varor är mer känsliga för långa transporttider och
oväntade förseningar i trafiken, eftersom varorna är låsta resurser som inte kan
nyttiggöras under transporten. Konsekvenserna är också stora för hantverks- och
servicebilar, men i detta fall är arbetskraften den högvärdiga resurs som blockeras.
En stor del av samhällskostnaden utgörs av tidsförluster för näringslivets transporter.
Dessa kostnader drabbar direkt näringslivet i form av ökade transportkostnader
och indirekt kunderna genom att varor och tjänster blir dyrare. Det är dock
inte bara den lokala framkomligheten som är viktig för att näringslivets transporter
ska fungera. För högvärdigt gods som exporteras eller importeras är tillgängligheten
till regionens flygplatser mycket viktig. På samma sätt är god tillgänglighet
till väl lokaliserade hamnar av stor betydelse för mer lågvärdigt gods.
5 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
Samtidigt är regionens transportsystem av stor vikt för långväga transporter genom
Sverige. Den alldeles övervägande delen av de tunga godstransporterna
inom, till och från Sverige utförs nämligen i ett begränsat antal godsstråk. I
Stockholm–Mälarregionen möter ett nordsydligt landbaserat stråk ett östvästligt
stråk. Längs dessa godsstråk transporteras en mycket stor andel av de långväga
svenska godsvolymerna, mätt i såväl vikt som värde.
Även om de tunga godstransporterna utgör en relativt liten andel av det totala
trafikarbetet i Stockholmsregionen är de omfattande. Årligen fraktas drygt 15
miljoner ton gods till Stockholms län och nästan 10 miljoner ton ifrån länet. Lastbil
och järnväg är det vanligaste transportsättet för dessa transporter. Det finns ett
antal brister i regionens infrastruktur som försvårar dessa transporter, exempelvis
låg standard på förbindelserna över Mälaren och högt kapacitetsutnyttjande på
järnvägarna på grund av omfattande persontrafik.
De föreslagna planerna ökar eftersläpningen
I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen redovisas behov av
vägutbyggnader och kollektivtrafikutbyggnader om vardera ca 20 mdr kr under
planperioden. Till detta ska läggas bedömda driftskostnadsökningar för kollektivtrafiken
om 40-60 miljarder kr som bekostas av regionen och kostnader för
rullande materiel. Den av regeringen tillsatta Stockholmsberedningen redovisade i
sitt betänkande i januari 2002 behov i länet fram till år 2015 av investeringar i
järnvägar för 14,9 miljarder kr, i spårvägar och tunnelbanor för 13,7 miljarder kr, i
rullande materiel för 8,3 miljarder kr samt i vägar för 37,7 miljarder kr.
Om regionens befolkningsandel (21 %) jämförs med andelen av de samlade satsningarna
på vägar och järnvägar i planerna i landet så är investeringsnivån låg
(15 %). Nivån blir ännu mer otillräcklig i skenet av att regionen växer kraftigt och
att nya invånare medför särskilda investeringsbehov. Särskilt låg är andelen spårinvesteringar.
Av regeringens direktiv för investeringsplaneringen framgår att planansvariga
myndigheter ska beakta Stockholmsberedningens förslag vid utarbetandet av
planerna för Stockholm-Mälarregionen. Många regionala företrädare däribland
Länsstyrelsen finner det därför anmärkningsvärt att de nu presenterade planförslagen
i så liten utsträckning svarar upp mot de behov som Stockholmsberedningen
och regionen redovisat.
6 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Åtgärder saknas på infarter och nord-sydliga förbindelser
Beteckning
121-03-3714
En allvarlig situation om inga investeringar sker
Länsstyrelsen i Stockholm vill varna för den situation som uppkommer i slutet av
planperioden om inga åtgärder sker utöver vad som föreslås i väghållningsplanen.
Ökningen av vägtrafiken beräknas bli 30-40 procent mellan 2000-2015. Enligt
förslaget till väghållningsplan kommer inte kapaciteten på infarterna att öka. Det
blir inte heller någon förstärkning i det s.k. Saltsjö-Mälarsnittet, d.v.s. vägkapaciteten
mellan de nordliga och sydliga regionhalvorna. Det beräknas medföra att
antalet timmar som trafikanterna får tillbringa i kö fördubblas jämfört med idag,
även om hänsyn tas till de förslag som finns i investeringsplanerna.
Effektivare nord-sydliga förbindelser i Stockholmsområdet
Behovet av ytterligare ny sträckning för väg E4 förbi centrala Stockholm utreds
för närvarande under namnet ”Effektivare nord-sydliga förbindelser”. En sådan
vägförbindelse skulle ge ökad vägkapacitet över Saltsjö – Mälarsnittet. Ökad
transportkapacitet mellan den norra och södra länshalvan är nödvändig för en
fortsatt positiv utveckling i regionen och ger förutsättningar att utjämna skillnaderna
mellan regionens södra och norra delar. Naturligtvis är en ny vägförbindelse
också viktig för den trafik som ska passera regionen. Idag kan en sådan passage på
ca 5 mil ta en och en halv timme att genomföra.
I gällande väghållningsplan anges byggstart för en ny vägförbindelse till perioden
2005-2007, men i det nya planförslaget är tidtabellen oklar. Enligt planen kan
utredningen av vägen fortsätta och en byggstart skulle kunna ske i slutet av
perioden men några investeringsmedel är inte reserverade. Länsstyrelsen anser att
det är ett grundläggande statligt ansvar att finansiera och bygga en framkomlig
väg E4 genom landet.
Vägverket bedriver för närvarande offensivt en bred vägutredning kring behovet
av förbifart och har en tidtabell som torde innebära att byggstart kan bli möjlig i
perioden 2008-2011. Många regionala företrädare i Stockholmsregionen och i
Mälardalen, däribland Länsstyrelsen i Stockholms län, anser att medel bör
avsättas i nationella väghållningsplanen så att byggstarten kan ske så snart som
den fysiska planeringsprocessen medger.
Infarterna till Stockholm
I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och Stockholmsberedningens
delbetänkande redovisas utbyggnader till sex körfält på E 4 mellan
Upplands Väsby och Arlanda respektive Hallunda och Södertälje samt på E 18
mellan Danderyds kyrka och Arninge. På dessa sträckor är framkomligheten redan
idag starkt begränsad under högtrafik och situationen kommer att förvärras. Köerna
på infarterna ökar kraftigt trafikens utsläpp och bränsleförbrukning. Många
kommuner och regionala företrädare anser att objekten bör inrymmas i väghållningsplanen
under planperioden. Länsstyrelsen instämmer i att det är mycket
7 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
viktigt att Vägverket vidtar åtgärder under planperioden för att hantera situationen
med den bristande kapaciteten på infarterna.
Prioritera busskörfält
Särskilt allvarlig är kapacitetsbrister som leder till köer som hindrar busstrafiken. I
många fall på de nationella vägarna i länet har det funnits möjlighet att låta bussarna
passera till höger på den del av vägen som byggts som vägren. Det bör dock
betraktas som en nödlösning ur trafiksäkerhetssynpunkt, men är rimlig att genomföra
när fördelarna sammantaget överväger.
Behovet av ytterligare körfält för kollektivtrafiken är överhängande på vissa delar
på E18. Någon möjlighet till speciallösning är dock inte möjlig, eftersom det
saknas vägren. Det leder till att inte busstrafiken får någon konkurrensfördel och
därmed inte heller kan avlasta kösituationen. Länsstyrelsen föreslår därför att
Vägverket tidig i planperioden lägger in en utbyggnad av busskörfält på E18 från
Lahäll – Roslagskälla.
E 18 Hjulsta – Ulriksdal
Ombyggnaden av E 18 mellan Hjulsta – Kista –Ulriksdal är så angelägen att den
bör komma till stånd så snart som möjligt. Enligt den av staden och Vägverket
gemensamt upprättade tidplanen för utbyggnaden planeras byggstarten till år
2005. Detta innebär att projektet bör tidigareläggas 1-2 år i den nationella
vägplanen.
Räcker inte att konstatera att storstädernas trafikproblemen förvärras
Vägverket konstaterar i planen att tillgängligheten för trafikanter och näringslivets
transporter i storstäderna kommer att försämras. Inte heller väntas transportkvaliteten
att förbättras. Vägverkets uppriktighet blottar dessvärre tydligt bristen på
djupare analys och ansvarstagande för storstadens problem.
Länsstyrelsen ser det som en allvarlig brist att Vägverket inte har samrått med
Banverket om de nationella planernas utformning i Stockholmsregionen. Om
Vägverket inte kan bygga mer vägar så kan åtminstone utvecklade spårsystem ge
möjlighet till avlastning av vägarna. Eftersom belastningen i högtrafik fördelas i
princip lika på vägar och spår har även en mindre förskjutning i färdmedelsvalet
stora konsekvenser.
Till skillnad från i andra regioner innebär resandet med kollektivtrafiken i
Stockholmsregionen en nödvändig avlastning av vägnätet. Banverkets låga tilldelning
av investeringsmedel för spår i Stockholms län kommer att öka trycket på
kapacitetsökningar på vägarna. Banverket har inte lämnat ett förslag som klarar att
hantera den väntade resandeökningen på pendeltåg och regionaltåg. Det skapar
inte heller förutsättningar för att fånga upp nya regionala resandekategorier, t.ex. i
E18 korridoren mot Täby.
8 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
Länsstyrelsen anser att Vägverket i samråd med Banverket och med tillämpning
av fyrstegsmodellen bör analysera hur de negativa effekterna av bristen på vägkapacitet
kan mildras. Därigenom kan lämpliga kompletterande åtgärder identifieras,
i spårsystemet eller av annat slag, som kan lindra kapacitetsproblemen. Det
finns ett stort behov av helhetssyn och samlad analys av hur statens resurser bäst
kan bidra till en hållbar utveckling och en rimlig situation för näringslivet och
arbets- och bostadsmarknaden i regionen.
I den pågående diskussionen i Stockholms stad konkretiseras för närvarande ett
förslag till försök om trängsel- eller miljöavgifter som utformas för att avlasta
stadens gatunät i innerstaden. En sådan åtgärd ökar belastningen på Essingeleden
och tydliggör ytterligare behovet av ökad vägkapacitet på E4 förbi Stockholms
centrala delar.
Länsstyrelsens preliminära bedömning är att ett utbyggt avgiftssystem enligt det
förslaget som staden remitterat ökar snarare än minskar behovet av de vägåtgärder
som föreslås i den nationella väghållningsplanen. Länsstyrelsen avser dock att
följa den fortsatta beredningen av försöket med avgifter och studera eventuella
konsekvenser av detta för det fortsatta arbetet med investeringsplaneringen.
Vägverket har inte redovisat de samhällsekonomiska effekterna av sina förslag.
Det är en allvarlig brist eftersom det är ett centralt syfte med investeringsplaneringen
att finna den mest effektiva användningen av de tilldelade medlena.
Samtidigt är det viktigt att väga in helheten i de samhällsekonomiska bedömningarna.
De miljöbetingade merkostnaderna för infrastruktur, genom t ex förläggning
av vägar och banor i tunnlar, blir avsevärt högre i Stockholmsregionen
än på andra håll i landet. Den avlastande effekten på befintligt vägnät får samtidigt
större positiva konsekvenser för miljön och markanvändningen om avlastningen
sker genom att trafiken förläggs i tunnel. Vinsterna med dessa åtgärder
speglas dock sällan varken i samhällsekonomiska beräkningar eller i andra bedömningar.
Vägverket bör i sina samhällsekonomiska analyser till fullo väga in
sådana vinster eftersom de kan uppgå till mycket stora värden i storstadsförhållanden
där marken är en knapp resurs.
Om det ska skapas reella möjligheter att förbättra förhållandena också på storstadens
vägnät krävs att tilldelningen av budgetmedel backar upp den valda
strategiska inriktningen. Så är i realiteten inte alltid fallet. Innebörden av förslag i
regeringens vårproposition beträffande en minskning av anslagen till Vägverket
kan komma att innebära ytterligare senareläggningar av redan senarelagda
vägobjekt, såsom länsväg 265 Norrortsleden, etapp 2 (Täby-Vallentuna).
Detta kan innebära förutom att ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt försenas,
att Stockholmsregionens andel av de samlade ramarna till infrastrukturinvesteringar
2004-2015 på vägar blir ytterligare lägre i förhållande till den totala
9 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
investeringsnivån. Detta vore mycket olyckligt och Länsstyrelsen förutsätter
därför att det senare sker en kompensation, om denna neddragning genomförs.
Förutsättningar för bostadsbyggande måste tillskapas
Regeringen har givit landshövdingen i Stockholms län i uppdrag att finna vägar
att öka bostadsbyggandet i Stockholmsregionen bl.a. genom överenskommelser
med kommunerna. Överläggningarna med kommunerna har tydliggjort att kraftfulla
åtgärder i det övergripande väg- och kollektivtrafiknätet är en nödvändig
förutsättning för att kunna öka bostadsbyggandet. Länsstyrelsen anser därför i
likhet med kommunerna och flera andra regionala företrädare att de statliga
investeringsplanerna för transportinfrastruktur måste skapa förutsättningar att få
till stånd ett bostadsbyggande som svarar mot regionens behov.
Länsstyrelsen anser att det självklart ingår i den transportpolitiska målbilden att
transportinfrastrukturen ska bidra till samhällets möjligheter att utvecklas och
erbjuda sina invånare en god boendemiljö. Det har regeringen också framhållit i
uppdraget till landshövdingen.
Länsstyrelsen har identifierat fyra viktiga hinder som måste hanteras långsiktigt
för att skapa förutsättningar för bostadsbyggande:
• Trafiksäkerhet. Idag är bristerna i utformningen av korsningar, utfarter
och anslutningar till det statliga vägnätet ofta så stora att Vägverket
tvingas villkora bebyggelseexploatering med att åtgärder också vidtas i
trafiksystemet. Om resurser inte kan tillskjutas så hindras bostäderna på
formella grunder.
• Nya anslutningar. I många fall krävs nya trafikplatser eller anslutningar
m.m. på statliga vägar för att öppna nya områden för bostadsexploatering.
Ofta kan inte kommuner och exploatörer bära dessa investeringar
ovanpå redan höga byggkostnader.
• Allmän kapacitetsbrist. I vissa geografiska sektorer är kapacitetsbristen i
vägnät och kollektivtrafik så stor att det inte är lämpligt att placera
ytterligare bostäder i området om inte trafiksystemet byggs ut parallellt.
• Samplanering med kollektivtrafik. En god planeringsprincip är att samordnat
bygga ut bostäder, arbetsplatser och effektiv kollektivtrafik. Den
ständiga resursbristen har dock gjort att kollektivtrafiken istället
tillskapas först när behovet är akut. Kollektivtrafiken får då inga
förutsättningar att bli effektiv. Snålheten bedrar visheten.
10 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
Landshövdingen har i sin avrapportering till regeringen av bostadsuppdraget föreslagit
att regeringen i beslutet om den nationella väghållningsplanen fullt ut ska
beakta trafiklösningarnas betydelse för att lösa bostadsbristen.
Överläggningarna har visat att kommunerna i länet kan bygga ca 56 000 nya
lägenheter under 2003-2006, och ytterligare lika många fram till 2011. Av dessa
är dock 41 000 lägenheter direkt kopplade till investeringar i trafikinfrastrukturen.
De trafikinvesteringar som finns i de olika förslagen till infrastrukturplaner
kommer direkt att möjliggöra 16 000 lägenheter. Ytterligare 25 000 lägenheter,
d.v.s. var fjärde planerad lägenhet de närmaste tio åren, är kopplade till olika
trafikinvesteringar som inte finns i planerna. Dessa trafikinvesteringar utgörs av
såväl olika väginvesteringar som investeringar i spår och kollektivtrafik.
För nationella väghållningsplanen påverkar följande investeringar direkt
bostadsbyggandet:
- ny trafikplats i Bro, ca 2 000 lägenheter,
- ombyggnad av Kungsängens trafikplats, ca 3 000 lägenheter,
- ombyggnad av Barkarby trafikplats, ca 4 000 lägenheter.
Därtill krävs förstärkningar av vägnätet för att klara en fortsatt expansion. Norra
länken och E18, Hjulsta – Ulriksdal är två viktiga sådana investeringar som finns
med i förslaget till nationell väghållningsplan. Det är därför viktigt att dessa
genomförs med hög prioritet. De viktigaste objekten som nämns i detta sammanhang
men som saknas i planen är fler körfält på E18, Danderyds k:a – Arninge,
samt ytterligare vägkapacitet mellan de nordliga och sydliga regionhalvorna.
Miljökvalitetsnormer för bättre luftkvalitet
Luftkvaliteten i Stockholmsregionen har förbättrats kraftigt de senaste tio åren,
bl.a. på grund av att utsläppen av flera viktiga föroreningar från trafiken har halverats,
se figur 1 nedan.
Sverige har genom miljöbalken infört regler om miljökvalitetsnormer som är
föreskrifter om lägsta godtagbara miljökvalitet. Miljökvalitetsnormerna utgår från
ett EG-direktiv för utvärdering och säkerställande av luftkvalitet (96/62/EG).
Sverige har valt att utforma lagstiftningen för miljökvalitetsnormer som
tvingande, medan många andra regler i samhällsplaneringen bygger på en
avvägning av vilka åtgärder som är rimliga med hänsyn till bl.a. kostnaden.
Normerna för kvävedioxid respektive partiklar kan vara svåra att nå i trafikbelastade
miljöer. Länsstyrelsen i Stockholm har därför regeringens uppdrag att ta fram
ett förslag till åtgärdsprogram så att ikraftträdandet av normerna kan klaras från
och med den 1 januari 2005 för partiklar och den 1 januari 2006 för kvävedioxid.
11 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
Normen för kvävedioxid kommer sannolikt att överskridas på flera platser i
Stockholms län år 2006. Vägtrafiken är den främsta orsaken till de beräknade
överskridandena, som sker i gaturum med mycket vägtrafik och på de stora infarterna
till Stockholm. Problemen med överskridanden av miljökvalitetsnormen för
kvävedioxid väntas avklinga eftersom utsläppen av kväveoxider kommer att fortsätta
att minska även de kommande tio åren. Bedömningen är att inga överskridanden
av denna norm kommer att ske år 2015.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1990 1995 2000 2006 2010
kväveoxider
flyktiga kolväten
svaveldioxid
Figur 1. Utsläpp från vägtrafiken i Stockholms län. Heldragen linje avser hittillsvarande
utveckling och streckad avser prognos. Beräknat på uppgifter om trafikarbete från RTK och
utsläppsfaktorer från Luftvårdsförbundet Stockholms län. Utsläpp och spridning av partiklar
(PM10) har inte samma positiva utveckling och kan inte heller regleras på samma offensiva sätt.
Halten kvävedioxid står inte i direkt proportion mot fordonens utsläpp utan påverkas
också i hög grad av den kemiska balansen mellan olika ämnen i luften. Därför
måste betydligt större utsläppsminskningar ske än den förändring av halten som
önskas. Stora utsläppsminskningar sker också genom successiv skärpning av de
avgasregler som gäller för nya fordon. Generella åtgärder för att minska vägtrafiken
eller ökningar av trafikmängderna har däremot en begränsad effekt, eftersom
dessa förändringar är jämförelsevis små. Lokalt kan dock stora reduktioner
skapas med t.ex. trafikregleringar. Andra åtgärder som har effekt är att undvika
mycket trafik i trånga gaturum, eftersom dåliga ventilationsförhållanden kan
orsaka stora haltökningar.
Miljökvalitetsnormen för partiklar mindre än 10 mikrometer (PM10) överskrids
idag på många gator och vägar i Stockholm. Dessa partiklar uppkommer i huvudsak
av slitage av vägbana och däck samt från andra dammande källor som byggarbetsplatser.
Åtgärder för att effektivt reducera partikelnivåerna är idag inte
kända. År 2005, då normen ska vara uppfylld, kommer situationen därför sannolikt
att vara snarlik dagens. Det innebär grovt sett att normen överskrids på vägar
12 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
med mer än 50 000 fordon per dygn samt i övrigt på vissa gator med slutna
gaturum. De vägar som i dag har så stora trafikmängder är i huvudsak de stora
infartslederna till centrala Stockholm, såsom E4, E18 norr om centrala Stockholm
och Nynäsvägen (väg 73).
Figur 2. Vägar som beräknas få fler än 50 000 fordon per dygn år 2015, till vänster utan nya
infrastrukturinvesteringar och till höger med åtgärder enligt föreslagna statliga
investeringsplaner.
År 2015 beräknas ytterligare ett antal vägar få så mycket trafik att normen riskerar
överskridas, se karta till vänster ovan. Vägar som tillkommer är t.ex. E18 väster
om centrala Stockholm, Huddingevägen och delar av vägnätet i Stockholms
innerstad. Åtgärder måste dock vidtas för att normen inte ska överskridas på detta
sätt.
Åtgärderna i de nationella väg- och banhållningsplanerna samt länsplanen leder
till små förändringar i trafikflödena, vilka sammantaget bedöms minska risken för
överskridande av normen för partikelhalten. Längden på sträckorna med mer än
50 000 fordon minskar något samtidigt som trafikarbetet dessa sträckor minskar
med 3 procent. Skälet är att de tillkommande tvärförbindelserna avlastar infarterna
på vissa delar. Det innebär att något kortare sträckor av t.ex. E18 västerut,
Huddingevägen och Nynäsvägen får trafik över 50 000 fordon. Vallhallavägen
kommer att få starkt reducerade trafik genom utbyggnaden av Norra Länken.
Sammantaget bör åtgärderna leda till att risken för överskridanden av miljökvalitetsnormen
för partiklar reduceras.
För att hantera överskridanden av miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och
partiklar tar Länsstyrelsen för närvarande fram förslag till åtgärdsprogram. En
avsikt med åtgärdsprogrammen är att dels avgöra vilka åtgärder som bör genomföras
för att normerna ska uppnås så effektivt som möjligt, dels fördela ansvaret
för genomförandet av dessa åtgärder på aktörerna i regionen.
13 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
I uppdraget om åtgärdsprogram har regeringen sagt att det är av stor vikt att normen
för kvävedioxid kan uppnås samtidigt som angelägna trafik- och bostadsförsörjningsprojekt
i regionen kan genomföras. Det måste dessutom betraktas som
en ineffektiv och trubbig åtgärd att begränsa utbyggnaden av transportinfrastrukturen
i syfte att underlätta uppfyllandet av miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet.
I de fall överskridande över normen kvarstår efter utbyggnaden av nya vägar eller
spår bör kompletterande åtgärder vidtas som gör att normerna uppfylls. Infrastrukturåtgärderna
och de kompletterande åtgärder som vidtas enligt åtgärdsprogrammet
bör bedömas som en helhet.
Lagstiftningen är skriven så att tillåtligheten av investeringsobjekten enligt
Miljöbalken prövas i samband med den fysiska planeringen. Det är inte heller
möjligt att fullt ut pröva åtgärderna i ett tidigare skede, helt enkelt för att de inte
har fått en tillräckligt konkret form.
Mot denna bakgrund anser Länsstyrelsen att miljökvalitetsnormerna för luftkvaliteten
inte är ett hinder för ett fastställande av de föreslagna infrastrukturplanerna.
Vägverket måste dock avsätta medel för att kunna vidta kompletterande åtgärder i
enlighet med det åtgärdsprogram som regeringen fastställer.
Åtgärder för förbättrad miljö längs befintligt vägnät ej preciserade
Vägverket ska enligt sina direktiv planera åtgärder för förbättrad miljö längs alla
befintliga statliga vägar för 3 miljarder kr. Planeringsuppgiften avser problem med
buller, luftföroreningar, skydd av vattentäkter m.m. längs hela vägnätet.
Stockholms län hyser hälften av dem som utsätts för allvarliga bullerstörningar
från väg- och gatutrafiken. Det kommer sannolikt att finnas behov av åtgärder för
att klara miljökvalitetsnormer för luftföroreningar i länet. I Stockholms län, som
är tätt befolkat är natur- och rekreationsområden en bristvara som har ett stort
skyddsvärde. Om principen att investeringsmedlena ska läggas där de ger störst
nytta är det rimligt att en stor del, kanske mer än hälften, därför går till Stockholms
län. Länsstyrelsen ser mot denna bakgrund med förvåning på att Vägverket
i princip inte har något förslag för hur dessa 3 miljarder kr ska användas. Ett
sådant agerande kan knappast främja en god hantering av dessa resurser.
För att uppfylla sitt planeringsuppdrag bör Vägverket redovisa hur resurserna ska
fördelas och vilka effekter som ska nås. Länsstyrelsen föreslår att Vägverket
kompletterar planen i denna del och remitterar den i särskild ordning.
Bärighetsåtgärderna
Vägverket ska i väghållningsplanen fördela 17 miljarder kr till olika bärighetsåtgärder.
Redovisningen sker i form av fördelning av medel på olika typer av
brister och regioner. Det är svårt att utläsa betydelsen av satsningarna eftersom
14 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
verket inte redovisar några konkreta åtgärder eller den behovsbild som
satsningarna avser matcha.
Beteckning
121-03-3714
Vägverket definierar viktig näringslivsväg som vägar med dålig bärighet som bör
prioriteras att bli åtgärdade. För Stockholms län har inte begreppet viktig näringslivsväg
varit direkt tillämpbart eftersom en stor del av näringslivets transporter är
lätta och drabbas av framkomlighetsproblem på grund av trängsel på det övergripande
vägnätet i Storstockholm. Näringslivet i Stockholms län ser behov av att
åtgärda vägar med låg framkomlighet även om de har full bärighet. Det är olyckligt
att Vägverket förmedlar en snäv syn på näringslivets transporter, eftersom den
i slutändan kan leda till att en felaktig uppfattning om vem som är Vägverkets
kunder.
Länsstyrelsen i Stockholm kan dock konstatera att länet får mindre än 2,2 procent
av avsatta medel, eller 375 miljoner kr fördelat på tolv år, och att detta är en synnerligen
låg nivå. Det räcker inte till åtgärder på de återstående broar som inte har
full bärighet. Det räcker inte heller för att åtgärda de omfattande behov av rekonstruktion
som finns på landsbygdsvägnätet. Enligt Länsstyrelsens uppfattning bör
bärighetsåtgärderna ligga på en dubbelt så hög nivå. Länsstyrelsen vill påminna
om att det finns en omfattande tung trafik i hela regionen och en stor pappersindustri
i Hallstavik som har samma behov som motsvarande verksamheter i
andra län.
Eftersom åtgärder för att förbättra bärigheten i Stockholms län vidtas i mycket
begränsad utsträckning bör Vägverket utreda möjligheten att för de tider på året
då förhållandena är gynnsamma klassa upp vissa av de BK2-vägar som finns i
länet. I planen redovisas positiva erfarenheter från ett sådan försök i Vägverket
Region Mälardalen.
Stockholms län har ett stort antal statliga bryggor för allmän trafik i skärgården
som inte har en tillräcklig bärighet så att lastande fordon kan köra intill kajkanten.
Dessa bärighetsbrister har stora konsekvenser för möjligheterna att bedriva
verksamhet i Skärgården. Länsstyrelsen anser att de bör åtgärdas under
planperioden.
Vägverket har valt att inte följa sina direktiv i fråga om de pågående bärighetsåtgärderna
på Tranebergsbron. Bärighetsinvesteringar som tidigare låg i länsplanerna
ska enligt riksdagens infrastrukturbeslut nu tas upp i den nationella
planen. Pågående och långt planerade åtgärder ska få förtur framför nya behov.
Länsstyrelsen menar därför att det är självklart att återstående statliga kostnaderna
för Tranebergsbron från och med 2004 ska tas från de 17 miljarder kr som
riksdagen beslutat för bärighetsåtgärder. Tranebergsbron är landets mest
trafikerade bärighetsobjekt.
Bron trafikeras varje dygn av ca 75 000 fordon och 650 tunnelbanetåg. Den
bristande bärigheten på bron har lett till ca 7 km omledning av 1 500 tunga fordon
15 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
varje dygn. Exempel på sådana fordon som drabbats, förutom tyngre lastbilar, är
normalbussar, brandbilar, större varudistributionsfordon, grusbilar och sopbilar.
Tranebergsbron som invigdes 1934, har haft allvarliga skador och brister i bärigheten
under lång tid. Bron har aldrig haft högre bärighet än BK2. Sedan 1979 har
den hållits under intensiv bevakning för sina skador och i december 1997 sattes
tillåtna lasten ned till en nivå under bärighetsklass BK3. Det ansågs nödvändigt
eftersom tyngre fordon i princip när som helst skulle ha kunnat orsaka hål i vägbanans
betong.
I den s.k. Ag-överenskommelsen 1990 beslöts att väg 275 Drottningsholmsvägen
inklusive Tranebergsbron ska gå över från kommunal till statlig väghållning då
bron byggts om och öppnats för trafik. Stockholm stad skulle bekosta projekteringen
och staten skulle enligt ett senare avtal stå för renoveringen av bron.
Frågan om finansieringen av statens del kom upp vid upprättandet av länsplanen
för Stockholms län 1998. Kostnader för bärighetsåtgärder skulle i denna planomgång
ligga i länsplanerna. För att klara att hantera kostnaden inom den snäva
ramen för länsplanen förskotterade Stockholms stad 410 av de 520 miljoner kr
som kostnaden beräknades till. Återbetalningen av dessa medel ska ske före 2007.
Ska återbetalningen av Tranebergsbron ske med medel från länsplanen motsvarar
detta i princip halva utrymmet för åtgärder i länsplanen under perioden 2004-
2007. Förutom att en sådan medelsanvändning strider mot såväl riksdagens
infrastrukturbeslut som regeringens direktiv bedömer Länsstyrelsen den som
ansvarslös.
Farligt gods på väg
Regeringen har i direktiven till Vägverket angivit att strategin för drift och underhåll
under planperioden även bör behandla hur sådana åtgärder kan medverka till
att skapa ett robust vägtransportsystem ur risk- och säkerhetssynpunkt.
Länsstyrelsen finner det önskvärt att Vägverket utvecklar risk- och säkerhetsaspekten
till att även innefatta strategier för transporter av farligt gods, d.v.s. att
man på ett nationellt plan skapar rutiner eller ger förutsättningar för rutiner för
riskhänsyn vid nybyggnad, drift och underhåll av väg. För Stockholms län är detta
intressant med tanke på länets höga bebyggelsetäthet och allt fler tunnlar i vägnätet.
Det är lämpligt att i en sådan strategi ta upp vilka vägar som blir särskilt
belastade med farligt gods, merkostnader på grund av särskilda krav på åtgärder
för att minimera riskerna för och konsekvenserna av en olycka med farligtgods
samt om uppställningsplatser för skadade fordon ska byggas.
Beslut i detta ärende har fattats av styrelsen. I beslutet deltog landshövding Mats
Hellström, ordförande, ledamöterna Carina Moberg, Ingela Nylund Watz, Dag
Larsson, Anna Berger Kettner, Ewa Larsson, Anders Gustâv, Chris Heister, Maria
16 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
Wallhager, Birgitta Rydberg, Måns Almqvist, Birgitta Bremer och Anne-Jeanette
Johansson.
I den slutliga handläggningen deltog även länsöverdirektör Bo Hansson,
avdelningschefen Lars Nyberg, utvecklingsdirektören Kjell Haglund och
kommunikationsexperten Peter Huledal föredragande.
Mats Hellström
Kopia till:
Näringsdepartementet
Banverket huvudkontoret
Vägverket Region Stockholm
Länsstyrelsen i Uppsala län
Länsstyrelsen i Södermanlands län
Länsstyrelsen i Västmanlands län
Peter Huledal
17 (21)

YTTRANDE
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
18 (21)

Styrelsen
Måns Almqvist (Vänsterpartiet)
Särskilt uttalande
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
ärende 3 Länsstyrelsens sammanträde 2003-05-02
Yttrande över förslag till Nationell plan för vägtransportsystemet
Vänsterpartiet motsätter sig Förbifart Stockholm och det är positivt att den inte
ingår i planen.
1(1)

Styrelsen
Måns Almqvist (Vänsterpartiet)
Särskilt uttalande
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
1(1)

Styrelsen
Ewa Larsson (Miljöpartiet de gröna)
Särskilt uttalande
Datum
2.5.2003
Beteckning
121-03-3714
ärende 3 Länsstyrelsens sammanträde 2003-05-02
Yttrande över förslag till Nationell plan för vägtransportsystemet
Många av de storskaliga vägprojekten som planeras för Stockholmsregionen kommer
om de förverkligas att leda till en kraftig ökning av biltrafiken och därmed
också öka transporterna på vägarna inom mot centrala Stockholm. En sådan
trafikökning kommer att göra det omöjligt att nå lokala, regionala, nationella eller
EU:s mål vad gäller miljömässig, kulturell, social och samhällsekonomisk hållbarhet.
Även miljökvalitetsnormerna för kväveoxider och partiklar kommer att
överskridas om motorvägsnätet utökas ytterligare.
Majoriteten i såväl Stockholms stad som i riksdagen har beslutat att genomföra ett
fullskaleförsök med trängselavgifter i Stockholm under mandatperioden. Införandet
av ett sådant system kan komma att radikalt förändra trafiksituationen i
Stockholmsregionen. Ett exempel är att förbindelsen mellan Norra och Södra
Stockholm kan förbättras kraftigt vilken kan leda till att en ny vägförbindelse inte
blir nödvändig över Saltsjö-Mälarsnittet (Förbifart Stockholm). Allt arbete för ett
utökat motorvägsnät måste avbrytas i avvaktan på den utvärdering av trängselavgiftsförsöket
som ska ske under år 2006 så att den nya trafiksituationen kan
beaktas i planeringsarbetet.
De väginvesteringar som genomförs de närmaste åren bör i första hand vara
inriktade på att lösa upp vissa flaskhalsar, trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder
samt att minska vägtrafikens störningar (t.ex.buller).
För att avlasta vägförbindelserna från Stadsgården och Värtahamnen, minska den
tunga färjetrafiken i de inre och mest känsliga delarna av Stockholms skärgård
och som ett alternativ till en ny hamn i Norvik bör möjligheten att utnyttja de
befintliga hamnarna norr och söder om Stockholm utredas.
1(1)