Trafikplan för Centrala Uppsala - Uppsala kommun

2004-12-09 GTN 2003-1344 02 

Trafikplan för Uppsala stad 

Del 1 - Trafikstrategi för innerstaden 

Remisshandling December 2004

Remisshandling Trafikplan för Uppsala 

December 2004 Del 1 – Trafikstrategi för innerstaden 

Sammanfattning 

Föreliggande arbete utgör första delen av ”Trafikplan för Uppsala stad” och är en delrapport 

för innerstaden, i enlighet med direktiv från KS. Trafikplanen svarar mot ”Översiktsplan för 

Uppsala stad” från 2002. Arbetet påvisar vikten av att en strategi formuleras för hur 

innerstaden på lång sikt ska utvecklas på stadens och gåendes villkor. Strategin ska omfatta en 

plan för möjliga fysiska förändringar av gatumiljöerna, men också en beskrivning av den 

organisatoriska process som krävs för att åstadkomma hållbarhet över tiden. 

Långsiktig hållbarhet i trafiken 

Ett sjupunkters reformprogram har formulerats; Levande stadsmiljö - Cykelstaden Uppsala - 

Bättre kollektivresande - Renare och säkrare bilresande - Hållbar samhällsplanering - 

Företagens transporter - Opinion, attityder, marknadsföring, demokrati. Reformerna ska 

rymma såväl nya som redan pågående projekt av olika slag som bedrivs för att åstadkomma 

större hållbarhet i trafiken. Det åligger kommunen att formulera, organisera och driva på 

reformarbetet. 

Trafikplan för innerstaden syftar till att ge en handlingsberedskap som ska finnas inför 2030 

när bl.a. betydligt fler åker kollektivt och cyklar, när gåendes villkor råder i stadskärnan och 

huvudgator och parkeringar finns lättillgängliga runt stadskärnan. Trafikplanen ska också visa 

inom vilka ramar utvecklingen kan drivas utan att det ger allt för stora negativa konsekvenser 

för människor och miljö. 

Fyra steg för en attraktivare stadskärna 

Fyra projekt blir avgörande för att på relativt kort sikt åstadkomma en attraktivare stadskärna; 

Resecentrum, Dragarbrunnsgatan, Å-rummet och kopplingen Drottninggatan – Vaksalagatan. 

Förslag till fördjupade studier under 2005 gäller dessutom gestaltningsprogram, 

cykelparkering, kollektivtrafikens huvudlinjer, informationssystem för parkering samt en 

utvecklingsplan för huvudgatorna runt centrum. 

Stadens och de gåendes villkor gäller 

Stadens och de gåendes villkor ska gälla i innerstaden. Konkret innebär detta att främst den 

trafik som inte har ärende i centrum ska hänvisas till huvudgator runt centrum. Cirka hälften 

av bilarna i stadskärnan utgör genomfartstrafik, enligt en studie från 2002. Huvudgatorna runt 

innerstaden måste vara attraktiva för bilisterna för att ”freda” stadskärnan. En del 

kompletteringar av huvudgator och parkeringar kommer därför att behöva göras. Förslag finns 

om bl.a. en ny central förbindelse tvärs ån och om en ny större parkering nedanför 

Slottsbacken. Fördjupade diskussioner och studier behövs under det kommande året. 

Gatumiljöerna i innerstaden och stadskärnan ska utformas för lågfart eller gåfart, av hänsyn 

till gående och cyklande men också för att minimera biltrafikens negativa påverkan på 

människor och miljö. Föreliggande rapportarbete har lett fram till den slutsatsen att det i 

dagsläget är olämpligt att fastställa exakt gatutyp för en viss gata eller ett visst område. Istället 

är förslaget att man ska arbeta med en successiv förändring inifrån stadskärnan och utåt, så att 

allt fler gator i centrum efter hand blir mer anpassade till stadens villkor. Området med många 

gående växer då för vart år som går. Bl.a. är Dragarbrunnsgatan och Å-gatan redan aktuella 

för förändringar och efter hand som det visar sig fungera bra kan detta prövas på fler gator. 

I



Ett flertal olika gatutyper kan bli aktuella. Gågatan är ett bra alternativ där många gående har 

ärende och biltrafik kan undvikas. Gårdsgatan kan i sin tur vara lämplig när det finns många 

gående och viss, begränsad biltrafik. Gårdsgatan utformas utan höjdskillnader och möbleras 

med bänkar, träd, cykelparkeringar, serveringar och ev. korttidsparkeringar för att garantera 

att bilisterna håller gåfart. Hela gatans bredd används av alla trafikanter. Lågfartsgatan är en 

30-gata med trottoarer och cykling i gatan. I ytan mellan gång- och körbana finns ev. 

möblering med träd, belysning, cykelparkering, kantstensparkering o.dyl. Uppsamlingsgatan 

leder till parkeringsanläggningar och samlar trafik från omgivande gator. 50 km per timme 

gäller på sträckor och 30 km per timme där många gående eller cyklister behöver korsa. 

Uppsamlingsgatan lämpar sig väl för busstrafik. 

Nytt busslinjenät och Resecentrum 

Kollektivtrafikens attraktivitet måste ökas om större andel av resandet i framtiden ska ske 

kollektivt. Resecentrum är ett led i detta men framför allt behöver det samlade busslinjenätet 

ses över och anpassas till de nya förutsättningar som en vidgad stadskärna innebär. En 

konsekvens av detta är att såväl Dragarbrunnsgatans norra del som Drottninggatan- 

Vaksalagatan förväntas bli en alltmer aktiv del i affärscentrum. Resecentrum blir den centrala 

bytespunkten för många kollektivtrafikanter men nya hållplatsområden förutsätts också finnas 

i stadskärnans olika riktningar. Förändringar av linjesträckningar kan antingen genomföras 

som en del av Resecentrumprojektet eller ske etappvis med hänsyn till stadskärnans 

expansion. 

Huvudgator i en ring 

Ett sammanhängande huvudgatunät i en ring runt innerstaden är en förutsättning för att 

långsiktigt klara tillgängligheten till den växande stadskärnan och förväntad 

befolkningsökning i Uppsala. Ringen ska dels fungera som förbifart för den trafik som ska 

förbi innerstaden dels fördela trafiken att nå önskad del av stadskärnan och därmed minimera 

trafiken inom innerstaden. Huvudgatusystemet finns utvecklat i norr och öster. I söder och 

väster saknas två förbindelser för att ringen långsiktigt ska klara sin trafikuppgift men också 

för att kunna skapa önskad trafikmiljö i sydväst och väst och därmed kunna knyta dessa delar 

till stadskärnan. 

Parkeringen en central fråga 

Parkeringen är därvid en central fråga. Det finns skäl att genomföra en heltäckande 

parkeringsutredning för innerstaden där dagens begränsningar prövas mot möjligheter att 

balansera tillgång på parkeringsplatser för olika ändamål. Den viktigaste frågan är att skapa 

fler allmänt tillgängliga parkeringar för ett växande behov och att täcka platsbristen i väster 

samt att skapa ersättning för ett minskat antal kantstensparkeringar. Strategin är att via någon 

typ av anvisningssystem kunna informera om och leda bilisten till parkeringsområden i den 

del av stadskärnan man skall besöka. 

Konsekvenser 

En stadsmiljö som anpassats till stadens villkor ger många positiva effekter. Det blir fler 

sköna miljöer att vistas i. Centrumområdet blir trafiksäkrare och tryggare med färre bilar och 

bättre flyt i trafiken. Det blir mer plats för leveranser, gående och cyklar. Luften blir friskare 

och det blir mindre buller och vibrationer. Dagens kritiska värden i förhållande till 

miljökvalitetsnormerna för partikelhalter och kvävedioxidhalter kan förväntas bli väsentligt 

mycket bättre i stadskärnan. Fler attraktiva handelslägen kan etableras och handeln kan få ett 

bredare kundunderlag. Samtliga dessa effekter är sådana som också varit målsättningen med 

omdaningen av centrum. 

II



På minussidan ses de konsekvenser som uppstår utanför centrumområdet. Det blir mer trafik 

på gatorna runt centrum. Främst Väderkvarnsgatan kommer att ha fortsatta problem med 

buller och höga kvävedioxidhalter. På Väderkvarnsgatan och Luthagsesplanaden blir det 

också fortsatta problem med höga partikelutsläpp. Det ställer krav på att miljöförbättrande 

åtgärder vidtas för att begränsa de negativa effekterna längs dessa gator. Utan en ny 

förbindelse tvärs ån kan situationen på Väderkvarnsgatan visa sig bli mycket svårlöst. 

Generellt sett blir miljöproblemen mindre och mer lättlösta utanför centrum. Trafikens 

hälsofarliga effekter är mest akuta i centrum eftersom många människor vistas där och den 

relativt täta och höga bebyggelsen bidrar till de höga avgashalterna och bullernivåerna. 

Utsläppen av växthusgaser kan möjligen på kort sikt bli något större när bilister får köra runt 

centrum istället för rakt igenom, men det problemet hanteras på ett bättre sätt inom ramen för 

det fortsatta arbetet. Ingen stad har löst sina trafikproblem utan att trafiksanera centrum. 

En mer omfattande konsekvensbeskrivning med bl.a. redovisning av trafikens miljöeffekter i 

olika scenarier hanteras inom ramen för trafikplanen för hela staden. Det arbetet planeras att 

påbörjas under våren 2005. 

III



Innehållsförteckning 

SAMMANFATTNING 

1 FÖRSLAG TILL STRATEGI FÖR TRAFIKEN I INNERSTADEN.......9 

1.1 TRAFIKPLANEPROCESSEN................................................................................ 9 

1.2 FÖRSLAG ..................................................................................................... 11 

2 TRAFIK PÅ STADENS OCH DE GÅENDES VILLKOR ...................13 

2.1 TRAFIKPLANENS UPPGIFT .............................................................................. 13 

2.2 STADSKÄRNANS ROLL OCH ATTRAKTIVITET...................................................... 14 

2.3 ETT SJUPUNKTSPROGRAM FÖR HÅLLBARHET I TRAFIKEN................................... 16 

3 GATUMILJÖER I STADSKÄRNAN OCH INNERSTADEN ..............19 

3.1 FUNKTION OCH KVALITÉ................................................................................. 19 

3.2 GÅGATAN..................................................................................................... 20 

3.3 GÅRDSGATAN............................................................................................... 21 

3.4 LÅGFARTSGATAN .......................................................................................... 22 

3.5 UPPSAMLINGSGATAN .................................................................................... 23 

3.6 RINGEN AV HUVUDGATOR .............................................................................. 24 

3.7 ATTRAKTIVA GATURUM OCH STADSRUM .......................................................... 25 

4 TRAFIKSTRUKTUR PÅ KORT OCH LÅNG SIKT ...........................27 

4.1 FOTGÄNGARENS VILLKOR .............................................................................. 27 

4.2 CYKELTRAFIKEN ........................................................................................... 29 

4.3 KOLLEKTIVTRAFIKEN ..................................................................................... 32 

4.4 BILTRAFIKEN ................................................................................................ 35 

4.5 ANGÖRING OCH PARKERING........................................................................... 38 

4.6 GATUMILJÖN I STADSKÄRNAN PÅ KORT SIKT..................................................... 40 

5 DISKUSSION OM EFFEKTER.........................................................41



1 Förslag till strategi för trafiken i innerstaden 

1.1 Trafikplaneprocessen 

Kommunstyrelsen beslöt 2003-02-12 om direktiv för ett arbete med en trafikplan. Direktivet 

omfattar en trafikplan med betoning på den framtida kollektivtrafikens infrastruktur med 

beaktande av övriga trafikslag. Underhand har arbetet delvis givits ett annat upplägg och i 

början av 2004 gavs tilläggsdirektiv samt beslöts att en trafikplan för centrum ska överlämnas 

till kommunstyrelsen före utgången av 2004. Vidare ska trafikplanen som helhet föreläggas 

kommunfullmäktige före utgången av 2005. 

Arbetet med en trafikstrategi för innerstaden har genomförts under hösten 2003 och 2004. 

Studierna har underhand redovisats i såväl Gatu- och trafiknämden som i kommunstyrelsens 

planeringsberedning. Vidare har en dialog förts i referensgruppsmöten där frågor om brister, 

mål, lösningar och genomförande diskuterats. 

I enlighet med översiktsplanen förutsätts stadskärnan växa i takt med stadens utveckling och 

detta ska ske på stadens och de gåendes villkor. Översiktsplanen har 2020 som målår men i 

pågående arbete med kommunöversikten har målåret flyttats fram till år 2030. Trafikstrategin 

för innerstaden skall således ses i ett perspektiv 20-30 år framåt. 

Några nyckelprojekt för Uppsala genomförs under de närmsta åren. Det gäller E4 som 

förbifart, Resecentrum och Konsert- och kongresshuset. Det är därför naturligt att tala om ett 

första skede 2005-2010 som hänger samman med dessa utbyggnader och som blir en 

inledning av att ställa om trafiksystemet till den vidgade och attraktivare stadskärna Uppsala 

behöver. Ett andra skede 2010-2020 kan formuleras som att omsätta idéerna om en stadskärna 

på stadens och de gåendes villkor och också ta konsekvenser av detta i form av utbyggnader 

av huvudgator och nya parkeringar. Ett tredje skede 2020-2030 kan formuleras som att skapa 

handlingsberedskap för ytterligare trafikalstrande verksamheter i innerstaden initierat av en 

fortsatt tillväxt i Uppsalas omland som helhet. 

Tidsperspektiv 

Översiktsplan Staden 

Kommunöversikt 

Trafikplan för Staden 

Skede 1 

Skede 2 

Skede 3 

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 

9



Innerstaden har definierats som området inskrivet av ett huvudgatunät i en ring runt en 

växande stadskärna. Stadskärnan upplevs och kopplas idag till affärscentrum. Så småningom 

kan man utgå ifrån att de kvalitéer som kännetecknar innerstaden, kulturhistoria i väster, Årummet, 

affärsstråken, Resecentrum och också kulturen i öster växer ihop till den större 

stadskärna översiktsplanen diskuterat. 

I en första fas diskuterades problembild och de mål som angetts i direktiv och nationell 

trafikpolitik. I en andra fas prövades principer för trafikföringen i innerstaden och 

stadskärnan. I en tredje fas har dessa principer exemplifierats för att mogna fram till ett 

förslag. Tolkningen av direktivet kan sammanfattas i tre punkter. 

0 

500 1 000 

meter 

! 

TECKENFÖRKLARING 

Innerstaden 

Stadskärnan år 2010 

Stadskärnan i framtiden 

Affärscentrum kring dagens gågata 

Expansionsriktning 

att formulera en strategi för hur trafikmiljön i innerstaden på lång sikt skall utvecklas på 

stadens och de gåendes villkor. 

att redovisa inriktning på en trafikstruktur i innerstaden och stadskärnan, vägledande för 

de förestående utbyggnaderna där. 

att belysa samband med det förestående arbetet med Trafikplan 2005 gällande trafiken i 

staden som helhet. 

Föreliggande förslag till trafikstrategi för innerstaden tar fasta på dels behoven av att hitta 

vägar mot ett långsiktigt hållbart trafiksystem dels ambitionerna att skapa en attraktivare och 

tillgängligare stadskärna i Uppsala. 

Arbetet har skett i en arbetsgrupp på Gatu- och trafikkontoret med deltagande från andra 

förvaltningar och UL. Underhand har möten hållits med referensgrupper med värdefull 

diskussion om trafiken och synpunkter på arbetsmaterial har inhämtats. 

10



1.2 Förslag 

Strategi för trafiken i Uppsalas innerstad 

Problem finns att lösa men det är också i hög grad viljan till utveckling av det 

stadsgemensamma som påkallar trafiköversynen i innerstaden. Strategin skall visa en 

inriktning och ett arbetssätt för hur man successivt påverkar resandet och förändrar gatumiljön 

på stadens villkor. Trafikplanen behövs för att säkerställa en kostym att kunna växa in i på 

lång sikt dvs att skapa reservat och handlingsberedskap för stadens expansion. Ansatsen är att 

med hjälp av ett antal för innerstaden typiska gatumiljöer illustrera hur man som trafikant kan 

komma att uppleva att ta sig till innerstaden och att röra sig i stadskärnan. Föreslagen struktur 

med uppsamlingsgator, gåfart/lågfart pekar ut de villkor som gäller för olika trafikantgrupper. 

Strategin för att långsiktigt lösa problem och öka attraktiviteten i innerstaden kan 

sammanfattas i fyra punkter. 

A. Inför en arbetsmodell – ett sjupunktsprogram - för behandling av trafikfrågorna mot 

ett hållbart trafiksystem. 

B. Skapa handlingsberedskap för kvartsmiljonstadens stadskärna år 2030. 

C. Formulera fyra första steg – åtgärdspaket - för en attraktivare stadskärna år 2010. 

D. Ta initiativ till fördjupade studier för innerstadsdelen att ingå i Trafikplan 2005. 

A. Sjupunktsprogram för ett hållbart trafiksystem 

Skapa en aktivare trafikplanering genom att implementera en arbetsmodell i sju punkter för 

parallell behandling av trafikens attityd- och beteendefrågor och den mer fysiska 

planprocessen. De sju områdena representerar var för sig en process och kan sammanfattas 

enligt följande. 

• Levande stadsmiljö 

• Cykelstaden Uppsala 

• Bättre kollektivresande 

• Renare och säkrare bilresande 

• Hållbar samhällsplanering 

• Företagens transporter 

• Opinionsbildning och marknadsföring 

B. Handlingsberedskap för kvarts-miljonstadens behov – 2030 

Stadens befolkning växer samtidigt som den trendmässiga ökningstakten i bilresandet skall 

brytas. Detta ställer särskilda krav på innerstadens tillgänglighet med cykel och med 

kollektivtrafiken. Alla trafikslag behöver beaktas. 

Gående: Ansats till gåfart/lågfartsprinciper i den framtida större stadskärnan. 

Cykel: Attraktivitet för cyklandet handlar såväl om prioriterade stråk som om möjligheter 

till uppställning av cykeln vid målet liksom om attitydförändrande åtgärder. 

Buss: Informationssystem och nya tydliga busshållplatsområden i anslutning till 

stadskärnans olika delar. 

Bil: Huvudgator i en ring runt innerstaden. Portar med anvisningar om att nå parkering 

och del av stadskärnan. Informationssystem till samlade parkeringsområden. Nya parkeringar 

i väster och effektivare parkeringar i öster. 

11



C. Fyra steg för en attraktivare stadskärna – 2010 

Tillkomsten av E4 som förbifart samt utbyggnaderna av Resecentrum och Konsert- och 

kongresshuset öppnar upp för och initierar möjligheter att på kort sikt realisera en del av 

stadskärnan i enlighet med planens intentioner. Fyra projekt har formulerats för att inleda en 

genomförandeinriktad planering. 

1. Omforma Kungsgatan till kollektivtrafikens nord-sydliga axel med attraktiva 

hållplatsområden vid Resecentrum och vid Vaksalagatan. 

2. Dragarbrunnsgatan kan med ambitioner enligt trafikstrategin bli ett led i att utveckla 

affärscentrum. 

3. Å-rummet som sammanhållet stråk och allmän plats tillgänglig för alla. 

4. Med Konsert- och kongresshuset och ansatserna ovan kan också sammanbindningen av 

staden i öst-västlig riktning, Drottninggatan – Vaksalagatan påbörjas. 

D. Initiativ till fördjupade studier i Trafikplan 2005 

Flera av trafikfrågorna i innerstaden har förstås också bäring på trafikplanen i sin helhet. 

Initiativ bör därför tas till några särskilda delutredningar under 2005. 

• Aktualisering av gestaltningsprogram. 

• Cykelparkering som en del i möblering av gaturum. 

• Kollektivtrafikens huvudlinjer, bytespunkter och hållplatsområden. 

• Informationssystem till effektivare och nya P-områden. 

• Utvecklingsplan för huvudgatorna runt innerstaden. 

12



2 Trafik på stadens och de gåendes villkor 

2.1 Trafikplanens uppgift 

En översiktplan för Uppsala stad togs fram 2002, som visar hur staden ska utvecklas på sikt 

och vilka effekter förändringarna kan förväntas ge. Uppsala befinner sig i ett expansivt skede 

och ett flertal större förändringar kommer att genomföras redan inom de närmaste åren. Nytt 

motorvägsbygge pågår öster om staden, nya centrala bostadskvarter etableras, det har tagits 

beslut om ett nytt Konsert- och kongresshus i centrum, centralstationen står inför en 

omdaning till resecentrum, näringsidkarna och kommunen agerar på olika sätt för att ge 

stadskärnan en större attraktivitet, mm. Allt detta ger stor påverkan på trafiken, och omvänt 

påverkas de nya etableringarna av trafiksystemets funktion och duglighet. Främst i de centrala 

delarna av staden förefaller just trafiksituationen vara en hämmande faktor för den önskade 

utvecklingen. 

Trafikplanen syftar till att belysa trafikfrågorna på ett mer konkret och detaljerat sätt än som 

gjorts i översiktsplanen, dock med fokus på de strategiska och principiella frågorna. Här 

redovisas vilka förändringar i trafiksystemet som blir nödvändiga för att åstadkomma en 

önskvärd och hållbar stadsutveckling. Det är viktigt att vara införstådd med att det inte enbart 

handlar om fysiska ombyggnader av gatunätet för att åstadkomma hållbarhet i trafiken. 

Trafikplanen ska också vara strategiskt vägledande i planeringssammanhang genom att den 

fastslår ramarna för hur utvecklingen kan drivas utan att det uppstår allt för stora negativa 

konsekvenser för människor eller miljö. Mer om detta finns under kapitlet ”Ett 

sjupunktsprogram för hållbarhet i trafiken”. 

Hållbarhet över tiden förutsätter bl.a. en god miljö samt tillgänglighet och säkerhet för alla. 

En viktig uppgift för trafikplanen är att påvisa inom vilka ramar förändringar av 

trafiksystemet är möjliga, med hänsyn till de övergripande målsättningar som finns för 

trafikutvecklingen, lokala såväl som nationella och globala. Praktiskt taget alla människor har 

en personlig uppfattning om hur trafikpolitiken bör bedrivas. Sannolikt har alla också rätt från 

ett individuellt perspektiv; man vet helt enkelt vad som är bäst för en själv. Samhällets 

perspektiv är dock ibland ett annat, ett som är så bra som möjligt för så många som möjligt. 

Detta har formulerats av riksdagen i de trafikpolitiska målen: ett tillgängligt transportsystem, 

en god miljö, en säker trafik, ett jämställt transportsystem, en positiv regional utveckling samt 

en hög transportkvalitet. 

Trafikplanen och dess innehåll bygger på ställningstagandet att de trafikpolitiska målen är bra 

och eftersträvansvärda. Närmast att beakta för stadsmiljöer är de fyra första målen om 

tillgänglighet, miljö, säkerhet och jämställdhet i trafiken. 

13



2.2 Stadskärnans roll och attraktivitet 

Uppsala innerstad är den viktigaste mötesplatsen i regionen. Den ska bära rollen av att vara 

det ställe där man naturligen möts. Det ställer krav på attraktivitet genom en vacker 

utformning, en skötselintensitet som är den högsta möjliga och en tillgänglighet som är god 

oavsett färdmedelsval. Alla ska kunna känna sig välkomna till och familjära med innerstaden, 

centrum ska fungera för alla som vistas där. Det innebär också i enlighet med 

kommunfullmäktiges tidigare beslut att de gående ska ges prioritet framför andra trafikanter. 

De platser som finns i innerstaden i form av gator, parker, torg och allmänna platser utgör 

tillsammans ett spektrum av gemensamma vardagsrum. De kompletterar varandra genom sina 

olika lägen och förutsättningar i övrigt. Det är viktigt att de därför får olika utformningar som 

bygger på olika mål som ska uppnås för varje enskild plats. Byggnaderna har en central 

betydelse med sina både allmänna och kommersiella funktioner. Bibliotek, information till 

turister, i stadshuset eller i domkyrkan, kassaservice, banker och biljettförsäljning till 

kollektivtrafik, bio, teater eller annat är av stor betydelse. Byggnader och platser är utöver sin 

grundfunktion också viktiga symboler för innerstaden och hela regionen. Domkyrkan och 

slottet har båda centrala placeringar. De fyller både viktiga funktioner och är samtidigt 

symboler för Uppsalabilden i regionen och även (inter)nationellt. 

Det speciella med stadskärnan är den välflätade blandningen av olika slag av verksamheter. 

Den kvaliteten behöver uppmärksammas för att den ska bestå. Vissa glidningar sker ständigt 

mellan de olika användningarna av byggnaderna. Under flera årtionden minskade antalet 

boende i centrum, men sedan 20 år tillbaka tillkommer många nya lägenheter på tidigare 

avrivna tomter. Det är viktigt att bottenvåningarna inte blir boendekomplement som 

tvättstuga, förråd eller liknande. Butiker eller restauranger/caféer prioriteras för 

bottenvåningen och en blandning av bostäder, kontor eller i vissa fall butiker på de övriga 

våningsplanen. Innerstadens själ karakteriseras under dagtid bl.a. av det stora utbudet av 

arbetsplatser. 

Nöjen och sällanköpshandel har sin givna plats i stadskärnan. Det är avgörande för 

attraktiviteten att både kvällsstaden och platsen för den rika valmöjligheten i varuutbudet 

uppfattas som lockande. Här finns ibland valmöjligheten att roa sig någon annanstans, liksom 

att göra sina sällanköp. Stockholms innerstad är ett alternativ för vissa uppsalabor. Västerås, 

Sala, Gävle och Norrtälje är reella alternativ till Uppsala för alla dem som bor på landsbygden 

eller i de mindre tätorterna i periferin av Uppsalaregionen. 

Många har sin dagliga målpunkt i innerstaden. Det gäller alla med arbetsplats här, men också 

de som vill uträtta ärenden eller roa sig. Många söker också vård, främst på Akademiska 

sjukhuset alldeles i kanten av centrum. Som trafiksystemen är uppbyggda byter många i 

innerstaden. För trafikanterna är det viktigt att bytena är smidiga, bekväma och snabba. Ett 

effektivare nyttjande av stationsområdet är önskvärt. En del av effektiviseringen är att 

stadsbusslinjerna ska angöra stationen i stor utsträckning. Det är viktigt att kollektivtrafiken 

ges bra trafikeringsförutsättningar, främst på gatorna närmast stationen. 

Stadskärnan består för närvarande av 18 kvarter. Denna behöver utökas vilket sker bl.a. 

genom att bottenvåningarna i kvarteren runt omkring blir kommersiella eller allmänna 

möteslokaler. Stadskärnan planeras att på sikt utökas med flera kvarters bredd utanför den 

nuvarande. Det är ett mål att gående ges prioritet i stadskärnan. Cyklisterna bör ha nära till 

14



cykelställ inom hela stadskärnan och innerstaden. Bilister får i första hand parkera i 

parkeringsgaragen, på vissa gator och härutöver företrädesvis på något eller ett par kvarters 

avstånd från stadskärnan. Bussresenärer ska enkelt kunna nå stadskärnan med ett stort antal 

hållplatser som alternativ. 

15



2.3 Ett sjupunktsprogram för hållbarhet i trafiken - Mobility Management 

En trafikplan har traditionellt utgjort en redovisning av hur fysiska förändringar kan göras, 

gärna illustrerat i ett kartmaterial. Föreliggande trafikplan tar dock fasta på de erfarenheter 

som finns och som visar att enbart byggande inte ger de önskade effekterna när det gäller att 

åstadkomma hållbarhet i trafiksystemet. Det krävs vid sidan av ombyggnader också ett 

strategiskt inriktat arbete för att uppnå bestående attityd- och beteendeförändringar hos 

trafikanterna, för att trafikens negativa effekter inte ska bli allt för stora för människor och 

miljö. 

I nedanstående tabell visas ett förslag till upplägg i sju reformer, inom vilka i sin tur ett stort 

antal olika aktiviteter eller projekt kan rymmas. Avsikten är att alla insatser i samhället ska 

kunna platsa inom någon eller flera av reformerna, på individnivå och på organisationsnivå. 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

REFORM 

Levande stadsmiljö 

Cykelstaden Uppsala 

Bättre kollektivresande 

Renare och säkrare bilresande 

Hållbar samhällsplanering 

Företagens transporter 

Opinion, attityder, marknadsföring, 

demokrati 

EXEMPEL PÅ PROJEKT 

Projekt för att utveckla stadens kvaliteter och beskriva vilka 

krav det i sin tur ställer på trafiksystemet. 

Olika åtgärder vidtas för att få fler (bilister) att cykla. 

Omfattande utbyggnad och förbättring av cykelvägar. Folkhälsoperspektivet 

är viktigt. Attitydförändringar behövs. 

Många cyklar i Uppsala idag, men det är inte en cykelstad. 

Brister i kollektivtrafiken analyseras och systemet utvecklas för 

att fler ska vilja och kunna åka buss istället för bil. 

Attitydfrågorna är viktiga. 

Åtgärder vidtas för att bilresandet ska ge färre negativa 

konsekvenser. Omfattande gatuombyggnader behövs för större 

säkerhet och lägre hastigheter. Attitydförändringar är viktiga 

för att få acceptans för nödvändiga förändringar. 

Större hänsyn tas till miljöperspektivet i samhällsplaneringsprocessen. 

Fokusera på transportbehovet vid olika 

lokaliseringar. Utbildning av planerarna krävs. 

Olika projekt för att miljöanpassa och säkra företagens resor 

och godstransporter. Samverkan mellan kommun och företag. 

Kommunen är f.ö. en viktig transportör. 

Kontinuerliga planlagda aktiviteter genomförs för att förstärka 

effekterna av de övriga reformerna. Utbildning, information, 

kampanjer, samråd, o.dyl. 

16



Förslag till upplägg påvisar en strategi eller arbetsmetod för att uppnå önskade effekter. Inom 

strategin ligger ett brett synsätt som med nödvändighet involverar betydligt fler än enbart dem 

som normalt arbetar med trafik- och planeringsfrågor. Idag finns det en trafikaspekt på alla 

samhällsföreteelser, från dagisverksamhet till begravningar. Därför är det också viktigt att alla 

sektorer i samhället ges möjligheter att bidra med sina delar i arbetet för ett hållbart 

trafiksystem. 

Det är en strategiskt viktig roll för kommunen att formulera och organisera det långsiktiga 

reformarbetet, liksom att påvisa kontinuerliga positiva effekter. Man ska uppmuntra, tillvarata 

och peka på alla goda krafter, och möjliggöra för människor att agera på ett förnuftigt sätt. 

Erfarenheter visar att många människor vill leva sitt liv på ett sätt som inte äventyrar framtida 

generationers livskvalitet, men det är inte alltid så lätt när förutsättningarna är dåliga eller 

otydliga. 

När det gäller pågående arbete med centrumtrafiken kan det sägas rymmas huvudsakligen 

inom reformen ”Levande stadsmiljö”, men även ”Renare och säkrare bilresande” och 

”Opinion, attityder, marknadsföring, demokrati” berörs i viss utsträckning. 

17



3 Gatumiljöer i stadskärnan och innerstaden 

3.1 Funktion och kvalité 

Innerstaden omgärdas i framtiden av en sammanhängande ring med huvudgator som har 

relativt god framkomlighet för bilar och bussar. Därmed blir det attraktivare för trafik som 

inte har mål i innerstaden att välja huvudgatorna istället för att köra igenom innerstaden. 

Området innanför huvudgatorna utgörs av innerstaden, och stadskärnan är i sin tur den del av 

innerstaden som successivt kan förväntas växa i takt med stadens expansion. Innerstadens 

gator består till största del av lågfartsgator som endast trafikeras av bilar med mål inom 

området. Gator som leder till parkeringsytor och parkeringshus kan vara så kallade 

uppsamlingsgator. Gator som attraherar många gående utformas för mycket låga 

fordonshastigheter eller som gågator. 

Figuren nedan visar att andelen bilar och gående är det som styr vilken gatutyp som är 

lämplig. Förändringen av gatorna i innerstaden kommer att ske etappvis, i takt med att 

biltrafiken på gatorna kan minskas och i takt med att det uppstår efterfrågan på större 

anpassning till de gåendes eller handelns behov. De ekonomiska möjligheterna blir förstås 

också styrande för hur snabbt förbättringar kan komma till stånd. 

De olika gatutyperna som kommer att finnas i innerstaden beskrivs i de följande kapitlen. 

Stor andel 

gående 

Gååggaat taa 

GÅFARTS- 

OMRÅDE 

Få gående och 

lite biltrafik 

Gåårrddssggaat taa 

Lååggf faarrt tssggaat taa 

LÅGFARTS- 

OMRÅDE 

Uppsamlingsgata 

19 

Huvudgata 

Stor andel 

biltrafik



3.2 Gågatan 

På gator med stora mängder gående och en livlig kommers kan det vara lämpligt att anordna 

en gågata. Förhållandena bör vara sådana att fordonstrafik kan undvikas helt eller nästan helt. 

Leveranstrafik kan dock med fördel tillåtas under reglerade tider och den får då hög 

tillgänglighet eftersom annan trafik undviks. Cykling och handikapparkering är inte tillåten på 

Uppsalas befintliga gågata, men det kan ändå övervägas på framtida gågator. 

Gågatan har en överlägsen attraktivitet för gående och är strängt taget den enda typen av 

innerstadsmiljö där alla slags gående kan vistas obehindrat. Erfarenheter visar att gågatans 

kommersiella förutsättningar också ofta blir de bästa, när väl ”rätt” utbud etablerats. 

Utformningen på en gågata är sådan att det inte finns några nivåskillnader men däremot kan 

markbeläggningen variera. Gatan kan vara möblerad med bänkar, träd och eventuella 

reklamskyltar, som är placerade i en möbleringszon en bit ut från husfasaden. Belysningen är 

satt i hängspännen mellan fasaderna. Under sommarsäsongen kan det finnas uteserveringar. 

Väldigt viktigt är att funktionshindrades behov tillgodoses vid utformningen, eftersom gator 

utan bilar i sig har god tillgänglighet och hög attraktivitet för människor med funktionshinder. 

20



3.3 Gårdsgatan 

Gårdsgatan är en relativt ny företeelse i Sverige med centraleuropeiska förebilder (Woonerf i 

Holland, m.fl.). Principen är att man genom anpassad utformning och särskild skyltning låter 

gående få huvudrollen på gator med begränsad biltrafik. På så sätt kan tillgängligheten för 

bilisterna upprätthållas samtidigt som gående kan vistas där utan någon större störning från 

biltrafiken. Framkomlighet och körhastighet för bilister är mycket begränsad och endast de 

som har ärende i direkt anslutning till gatan ska finna anledning att trafikera densamma. 

Därmed förutsätts också att biltrafiken kan begränsas i förhållande till antalet gående, och 

uppskattningsvis rör det sig om mindre än tusen fordon per dygn för att gårdsgatan ska kunna 

bli aktuell. 

Utformningsmässigt får gårdsgatan inte uppfattas som uppdelad i gångbana och körbana, 

eftersom gåendes villkor förutsätter att hela bredden används av alla trafikanter. Det finns 

därför inte någon höjdskillnad i gatans tvärprofil. 

Erfarenheter visar att gårdsgatan behöver möbleras för mycket låga hastigheter, eftersom 

biltrafiken annars kommer att dominera gatan och gåendes behov kommer på undantag. Gatan 

kan möbleras med växter på rot eller i krukor, bänkar, belysningsstolpar, cykelparkeringar, 

pollare och eventuella reklamskyltar. Möbleringen placeras som naturliga hinder för bilar och 

cyklister så att det inte blir någon rak körbana för dessa trafikanter. Under sommarsäsongen 

kan det gärna finnas uteserveringar. Där det finns arkader möbleras gatan så att de naturligt 

smälter in i gaturummet. Viktigt är att funktionshindrades behov blir väl tillgodosedda vid 

utformningen, eftersom gårdsgatan i sig kan få hög tillgänglighet och attraktivitet för 

människor med funktionshinder. Handikapparkeringsplatser kan med fördel finnas på 

gårdsgator. Angöring för bilar och lastning/lossning sker enkelt på särskilt markerade platser. 

21



3.4 Lågfartsgatan 

Lågfartsgatan är hastighetsreglerad till 30 km/timme. Det är den i särklass vanligaste 

gatutypen i Sverige när det gäller att framgångsrikt hantera trafiksituationer med många 

gående och cyklister, tillsammans med relativt mycket fordonstrafik. Oftast förekommer 

lågfartgator i stadskärnor och i bostadsområden, och då i avgränsade zoner eller på enstaka 

gator. Säkerheten blir avsevärt förbättrad och lågfartsgatan ger jämnare och lugnare trafikrytm 

med bättre samspel mellan trafikanterna. Trafiksignaler kan oftast tas bort. Omvandlingen 

sker genom att befintliga gator skyltas om till 30 km/timme, och mer eller mindre omfattande 

ombyggnader görs så att fordonshastigheterna hålls nere. Även utan ombyggnader uppnås 

normalt sett en betydande genomsnittlig hastighetsreduktion i lågfartsområden. 

Bakgrunden till hastighetsdämpningar 

av detta slag är att 

en av tio människor dör vid 

påkörning i 30 km/timme, 

medan åtta av tio människor dör 

vid påkörning i 50 km/ timme, 

vilket illustreras i figuren intill. 

Risken för påkörning minskar 

dessutom vid 30 km/timme. 

Lågfartsgatan har normalt sett gångbanor på bägge sidor av gatan som avskiljs med kantsten 

från körbanan. Cykeltrafiken delar körbana med biltrafiken och båda trafikslagen är om 

möjligt dubbelriktade. I låga hastigheter kan också relativt smala gator dubbelriktas, ner till 

4,5 meter och särskilt om det rör sig om lite trafik. I de fall enkelriktning ändå blir nödvändig 

bör alltid dubbelriktad cykling övervägas. 

Eventuella ”gatumöbler”, t.ex. cykelställ, belysningsstolpar, mm placeras inom en 

möbleringszon mellan gångbana och körbana. Kantstensparkering kan tillåtas utmed gatan 

även för längre tid, men det är viktigt att utformningen blir bra med avseende på cyklisternas 

framkomlighet och säkerhet. 

Viktiga passagepunkter, där behovet är stort för gående att korsa gatan, utformas omsorgsfullt 

och övergångsställen anordnas där det behövs. 

22



3.5 Uppsamlingsgatan 

Uppsamlingsgatorna är de mest trafikerade gatorna i innerstaden. De leder till och från de 

större parkeringsanläggningarna och de utgör viktiga gator för delar av busstrafiken. Dessa 

gator kommer i princip att se ut som de gör idag, men sannolikt blir det aktuellt med lägre 

hastigheter (30 km/timme) på delar av uppsamlingsgatorna. Detta för att höja gåendes och 

cyklandes säkerhet, men också för att det inte ska vara attraktivt för bilisterna att ”sippra” 

genom innerstaden. Att motverka genomfartstrafik i innerstaden utgör en grundsten i 

trafikplaneförslaget. 

Uppsamlingsgatan har ett körfält i vardera riktningen. Gångbanor finns på bägge sidor av 

gatan, avskilda med kantsten. Cykelfält/cykelbanor ligger antingen i nivå med körbanan för 

bilar, avskiljd endast med en linje, eller på samma nivå som gångbanan, avskiljd med en linje 

eller med avvikande markbeläggning. 

Träd finns där utrymmet räcker till och belysning sitter antingen på stolpar eller på 

väggfästen. Om gaturummet är tillräckligt brett finns även cykelparkeringar, då placerade 

mellan cykelbana och körbana. Uppsamlingsgatan lämpar sig väl för busstrafiken och dess 

hållplatser. Kantstensparkering förekommer endast undantagsvis. 

Där många gående behöver korsa gatan finns det övergångsställen som är hastighetssäkrade 

till 30 km/timme. 

23



3.6 Ringen av huvudgator 

Runt innerstaden finns en ring av huvudgator som ska avlasta innerstaden och stadskärnan 

från trafik. Det är mycket viktigt att huvudgatorna blir attraktiva för alla bilister som inte har 

ärende i innerstaden. Genomfartstrafik genom stadskärnan och innerstaden undviks på det 

sättet. Från huvudgatorna nås innerstaden via uppsamlingsgator. 

Huvudgatorna har åtskilda körbanor med en mittlinje eller med en mittremsa. Det kan vara ett 

eller två körfält i vardera riktningen. Dubbla körfält bör dock undvikas om inte 

trafikmängderna uppgår till minst 20.000 fordon per dygn, eftersom det bidrar till högre 

hastigheter och radikalt försämrad säkerhet. Ett starkt skäl att undvika överkapacitet är 

dessutom att mycket kapacitetsstarka huvudgator runt innerstaden ”stjäl” trafik från bl.a. 

Tycho Hedéns väg och Kungsängsleden, vilket motverkar en önskvärd utveckling. 

Gångbanor finns på bägge sidor av huvudgatornas körbanor. Cykeltrafiken är separerad från 

biltrafiken och då gärna med en mellanliggande vegetationsremsa. Gatan trafikeras ofta av 

bussar och där finns i så fall busshållplatser. Kantstensparkering förekommer normalt sett 

inte. 

Övergångställen förekommer relativt glest längs huvudgatorna och aldrig när det finns dubbla 

körfält, eftersom gator med dubbla körfält i vardera riktningen är mycket farliga för gående. 

När dubbla körfält inte kan undvikas bör planskildhet övervägas, eller där det är möjligt 

minskas körfälten vid övergångsställena till ett i vardera riktningen. Hastigheten på 

huvudgatorna är 50 km/timme men hastighetsdämpningar kan undantagsvis bli aktuella där 

stora mängder gående och cyklande behöver korsa gatan. 

24



3.7 Attraktiva gaturum och stadsrum 

Det här avsnittet i trafikplanen för Uppsala beskriver de rekreativa kvaliteter som finns i 

Uppsala stadskärna. Varje torg eller attraktiv vistelseyta, såsom årummet, Fyristorg med 

omgivande kvarter, Domkyrkans omgivning med flera i stadskärnan är unik. Dessa miljöer är 

alla olika och kräver därför ett eget angreppssätt för att införlivas i trafikplanen. Trafikplanen 

ger förutsättningar för en utvidgad stadskärna, ett mer attraktivt offentligt rum där 

människorna ges företräde. 

Stadsrummet är idag en mötesplats för alla kategorier av människor i allt större utsträckning. 

För en stadskärna av Uppsalas storlek har de rekreativa värdena stor betydelse. En angenäm 

miljö bidrar till att skapa större underlag för såväl kommersiella som kulturella verksamheter. 

Att skapa attraktiva gaturum och stadsrum där folkliv integreras med viss motorfordonstrafik 

är möjlig, men måste ske på villkor som inte förstör eller hotar vistelsevärdena. För att 

åstadkomma de gaturum och miljöer som trafikplanen eftersträvar krävs att gaturummet 

möbleras på ett annat sätt än idag. Möblering, beläggning och utsmyckning används för att 

styra, leda och dämpa de olika trafikantslagen. Stor omsorg krävs för att skapa gaturummens 

och vistelseytornas nya möblering på ett enhetligt och stadsmässigt vis, men som ändå tar 

hänsyn till varje unik plats. 

Vid en omläggning av Dragarbrunnsgatan skulle ytan framför H-centrum kunna utvecklas till 

ett litet torg. Det skulle kunna utgöra en trivsam mötesplats i norra delen av stadskärnan. 

25



Kvalitetsinventering 

En mycket översiktlig inventering har gjorts av stadskärnan med avseende på olika miljöers 

rekreativa värden, ”hur trevligt det är att vistas eller promenera där”. Inventeringen redovisar 

skissartat ytor i stadskärnan, som håller höga vistelsekvaliteter, eller som behöver få 

vistelsekvaliteter utvecklade därför att anspråk finns från fotgängare. Miljöer som håller hög 

kvalitet med avseende på lugn och trygg miljö, kulturellt och kommersiellt utbud samt en 

tilltalande arkitektur och skala har utpekats, såsom kvarteren kring Fyristorg eller kring 

korsningen Skolgatan – Sysslomansgatan. 

Enskilda torg- och parkytor samt gaturum har på inventeringsskissen markerats med olika 

färg och skraffering beroende på om deras befintliga vistelsevärden är höga, eller behöver 

utvecklas. Inventeringen redovisar även hur de olika stadsrummen hänger samman med 

varandra, samt i de fall de åtskiljs av barriärer som bör överbryggas. 

Även parkmiljöer av stort vistelsevärde har kartlagts, samt miljöer med ett stort rekreativt 

värde i huvudsak skapat av ett kommersiellt utbud såsom gågatorna. 

Till sist identifieras de stadsmiljöer som har en hög potential för det rekreativa livet, men där 

något av ovanstående kriterier måste utvecklas för att miljön skall upplevas som ”trevlig”. 

Kartan har ritats förutsättningslöst, och löser inte alla intressekonflikter, såsom slopade 

parkeringsplatser och liknande. Snarare visar kartan på möjligheter till nya 

användningsområden för olika stadsrum, som i många fall idag domineras av trafik. Därmed 

är inte sagt att de rekreativa kvaliteterna bör råda på alla de i underlaget markerade ytorna, 

och oftast kan vistelsevärden skapas eller förstärkas samtidigt som en yta används för andra 

ändamål. 

26



4 Trafikstruktur på kort och lång sikt 

4.1 Fotgängarens villkor 

Alla blir fotgängare den sista biten mot målet både som cyklist, kollektivresenär eller som 

bilist. Anspråken växer inifrån och ut. Med dagens gågata i centrum och med gåfartsprinciper 

kan man på sikt tänka sig en allt större sammanhängande stadskärna med förbindelser där 

trafiken sker på de gåendes villkor. Gångtrafikanten är inte bara hänvisad till den ibland smala 

gångbanan utan när man ställt cykeln, klivit av bussen eller lämnat sin parkerade bil kan man 

ströva mot sitt mål i gaturum präglade av stadens kvalitéer och på just de gåendes villkor. 

På följande kartbild illustreras en inventering av hur gaturummen utnyttjas idag med fokus på 

bottenvåningarnas användning. Det kan konstateras att butiksverksamheterna redan idag har 

en betydligt större utbredning än koncentrationen kring gågatan som ju ofta betecknas som 

affärscentrum. 

! 

Kyrkogårdsgatan 



Dag Dag Dag Dag Dag Dag Dag Dag Dag Hammarskjölds Hammarskjölds Hammarskjölds Hammarskjölds Hammarskjölds Hammarskjölds Hammarskjölds Hammarskjölds Hammarskjölds väg väg väg väg väg väg väg väg väg 

Luthagsesplanaden 









Sysslomansgatan 







S:t S:t Johannesgatan 

Johannesgatan 

Johannesgatan 

Johannesgatan 

Skolgatan Skolgatan Skolgatan Skolgatan Skolgatan Skolgatan Skolgatan 

Drottninggatan 





Svartbäcksgatan 







Kungsängsgatan 







Strandbodgatan 







Dragarbrunnsgatan 



Bäverns Bäverns Bäverns Bäverns Bäverns Bäverns Bäverns Bäverns Bäverns gränd gränd gränd gränd gränd gränd gränd gränd gränd 

Kungsgatan 

Kungsgatan 

Kungsgatan 

S:t S:t S:t Olofsgatan 

Olofsgatan 

Olofsgatan 

0 500 

500 

27 

meter 

meter 

Vaksalagatan 

Vaksalagatan 

Väderkvarnsgatan 







1 1 000 

000 000 


Målpunkt 

g 

Mål på bägge sidor - 

behov finns att korsa gatan 

på hela sträckan 

Mål på en sida av gatan 

Entré till enskilt mål



Stadskärnan upplevs och kopplas idag i första hand till området kring dagens gågata. Så 

småningom kan man utgå ifrån att de kvalitéer som kännetecknar innerstaden, kulturhistoria 

och Universitet i väster, Å-rummet, affärsstråken, Resecentrum och också kulturen i öster 

växer ihop till den större stadskärna översiktsplanen skisserat. 

På följande kartbild illustreras schematiskt hur stadskärnan successivt kan komma att växa 

och där principen om gatumiljöer på stadens och de gåendes villkor skall gälla. Det finns skäl 

att påpeka att inom detta område finns gator, uppsamlingsgator, där busstrafik och/eller där 

biltrafiken blir relativt omfattande. På dessa gator blir de gående precis som idag hänvisade 

till gångbanor. 

0 

500 1 000 

meter 

! 


Innerstaden 



Affärscentrum kring dagens gågata 

Expansionsriktning 

Expansionsriktningar är i det första skedet mot ost-sydost. I ett andra skede sker utvecklingen 

mer i syd-sydost. Ett stort bostadsområde i Kungsängen kommer naturligtvis att påverka 

stadskärnans utbredning söderut mot Strandbodgatan. I ett tredje skede kan delarna i västnordväst 

inordnas i stadskärnan och dess trafikstruktur. 

Gåfartsprinciper innebär att tillgängligheten och framkomligheten inte minst för de 

rörelsehindrade kan hållas hög. Färre kantstenspassager och begränsad biltrafik underlättar att 

röra sig friare i stadskärnan som besökare, som boende eller om man arbetar där. 

Strategin är att på kort sikt befästa och utveckla förhållandena för de gående i det område som 

redan i dag har många målpunkter i gaturummet. På längre sikt skapas handlingsberedskap att 

inordna en relativt stor del av innerstaden i en större sammanhängande stadskärna med en 

trafikmiljö på de gåendes villkor. 

28



4.2 Cykeltrafiken 

Över hälften av Uppsalaborna bor inom vad som betraktas som normala gång och 

cykelavstånd för att nå innerstaden. I översiktsplanen för Uppsala stad är målet att gång- och 

cykeltrafikens andel av de totala förflyttningarna i staden ska öka från idag 45 % till 50 %. 

Det bedöms att det är cykeltrafiken som kan stå för ökningen, från idag ca 30 % till 35 %. 

Med dessa ambitioner gäller inte minst att skapa attraktiva och välskötta cykelstråk mot det 

stora målområde innerstaden utgör. För trafikstrukturen inom stadskärnan gäller som för 

biltrafiken att komma fram till en utformning där även cykeltrafiken sker på stadens och de 

gåendes villkor. 

Cykeltrafikens huvudstråk inom och genom innerstaden illustreras på följande kartbild. 

Utöver de markerade stråken förekommer naturligtvis cykeltrafik på i princip alla gator utom 

gågatan. 

! 


















Johannesgatan 

Skolgatan 

Skolgatan 


























Kungsgatan 

Kungsgatan 

Kungsgatan 


Olofsgatan 

Olofsgatan 

0 500 500 

1 1 000 

000 

29 


meter 

meter 

Separat cykelbana/cykelfält 

Cykling i blandtrafik 

Vaksalagatan 

Vaksalagatan 







Väderkvarnsgatan



Utmed huvudgator, bl a hela ringen runt innerstaden, har cykeltrafiken separata banor. 

Korsningspunkter med biltrafiken ges en noggrann detaljutformning för att minimera 

olycksriskerna. Även på uppsamlingsgator eftersträvas som exempelvis på S:t Olofsgatan, att 

cykeltrafiken separeras från biltrafiken. 

Där separata stråk/banor för GC-trafik finns minskas konflikterna mellan gående och cyklister 

ofta genom att skilja gångbana från cykelbana med åtminstone en vit linje, med olika 

beläggning, eller med kantstöd. 

På de gator i stadskärnan som ges karaktär av gårdsgator gäller blandtrafik. Såväl 

motorfordon som cyklar framförs på de gåendes villkor. För Dragarbrunnsgatan pågår ett 

utvecklingsarbete att stärka gatan som affärsgata. Även för Östra Ågatan pågår ett 

förnyelsearbete för att förbättra Å-rummets kvalitet som vistelseyta. Projekten blir de första 

exemplen där principerna om trafik på stadens och de gåendes villkor skall konkretiseras. 

Andra gator i innerstaden, lågfartsgator har som idag gångbanor och cykeltrafiken sker på 

körbana. 

30



I innerstaden krävs inte bara omsorg om cykeltrafikens framkomlighet och säkerhet. Stora 

mängder cyklar måste också kunna parkeras. En inventering av cykelparkeringar visas på 

följande kartbild. g 


Antal cyklar/Antal platser 

Andel av cykelställ som är belagt 

100 

50 

10 

! 

Antal platser 

Antal cyklar 

0 

Cyklar parkerade utan cykelställ 

Överfyllt cykelställ 

500 

500 

meter 

meter 

Framför allt vid Centralstationen är det överfullt och det är angeläget att detta kommer att 

lösas vid utbyggnaden av Resecentrum. Det är väsentligt att bibehålla och också öka antalet 

cykelparkeringar i stadskärnan. Det innebär att om befintliga cykelparkeringar tas i anspråk 

för annat ändamål måste motsvarande antal platser tillskapas i närheten. Mindre cykelparkeringar 

måste utgöra en naturlig ”möbel” att ingå i stadskärnans gestaltningsprogram. Ett 

liknande system som diskuteras för bilparkering dvs hänvisning och bevakning skulle kunna 

effektivisera cykelparkeringen så att t ex problem med övergivna cyklar kan lösas underhand. 

Strategin kan vara att på kort sikt skapa en policy för hur cykelparkeringsfrågan skall 

organiseras. På längre sikt kan det kanske finnas skäl att inom ramen för föreslaget 

sjupunktsprogram skapa någon form av organisation och hänvisningssystem till huvudstråk 

och parkeringar för att underlätta och gynna cykelanvändningen. 

31 

1 1 000 000 000 

000



4.3 Kollektivtrafiken 

Kollektivtrafikandelen skall på sikt öka från 15 % till 20 %. Under 2005 skall som en del i 

trafikplanearbetet också en linjenätsöversyn genomföras. Med upplägg efter principerna ”tänk 

spår kör buss” i linjenät och ”dörr till dörr” i marknadsföringen skall nuvarande länslinjer och 

stadslinjer omprövas och fogas samman till ett för trafikanterna entydigt nät av linjer. 

Linjenätsöversynen är befogad inte minst mot bakgrund av Resecentrum och de 

trafikförändringar som föranleds av stadskärnans utvidgning. 

Stadskärnan och verksamheterna där antas på sikt vidgas rejält vilket leder till en förändring 

av gators funktion och hur innerstaden trafikförsörjs. En konsekvens av detta är att 

busstrafiken i längden inte bedöms kunna ges samma utrymme och såväl Stora Torget som 

Dragarbrunnsgatans funktion som bytespunkter (terminaler) begränsas successivt eller 

upphör. Nyckeln i en sådan utveckling är att en större andel busslinjer kan och bör förläggas 

till Kungsgatan och Resecentrum. Detta sammanfaller med såväl behov att minska 

genomfartstrafiken i innerstaden som möjligheterna att skapa ett nytt Resecentrum. 

På följande kartskisser illustreras gator med busstrafik och hållplatsområden i stadskärnan för 

de olika etapperna/alternativen. 

! 














0 









Johannesgatan 

Johannesgatan 









Figur: Gator med busstrafik – idag. 




























Kungsgatan 

Kungsgatan 

Kungsgatan 

000 500 500 

1 1 1 1 1 000 

000 000 

000 

meter 

32 


Olofsgatan 

Olofsgatan 


Gata med busstrafik 

Hållplatsområde 

Vaksalagatan 

Vaksalagatan 







Väderkvarnsgatan



Förändringar av linjenätet kan antingen genomföras som en del av genomförandet av 

Resecentrum eller ske etappvis 

med hänsyn till stadskärnans expansion. Nollalternativet är att 

anpassa linjenätet så att så många linjer som möjligt passerar Resecentrum. I en första etapp 

kan nord-sydliga huvudlinjer på Dragarbrunnsgatan flyttas till Kungsgatan. I en andra etapp 

kan också de öst-västliga huvudlinjerna på Vaksalagatan-Drottninggatan omformas så att de 

passerar Resecentrum på Kungsgatan. 

Behov av terminalytor och hållplatslägen styrs av hur man ser på linjenätsutvecklingen. Detta 

är 

en fråga för linjenätsöversynen i den övergripande trafikplanen. Underhand har emellertid 

diskuterats hur ett mer integrerat busslinjenät skulle kunna påverka behov av bytespunkter 

och terminalytor i innerstaden. 

! 

Kyrkogårdsgata 

Kyrkogårdsgat 

Kyrkogårdsgat anannan an 











Sy 

Sy 

Sy sslo 

sslo 

ssl omansgatan 

mansgatan 

mansgatan 


Johannesgatan 

0 

Skolgatan 

Skolgatan 






















Figur: Gator med busstrafik – etapp 1/alternativ 1. 

33 





Kungsgatan 

Kungsgatan 

Kungsgatan 


Olofsgatan 

Olofsgatan 

500 500 

1 1 000 

000 

meter 

meter 



Vaksalagatan 

Vaksalagatan 








Väderkvarnsgatan



Ansatsen för linjenätsöversynen i innerstaden kan sammanfattas i följande punkter. 

• Merparten av linjerna bör om det är effektivt redan från början ges en nord-sydlig 

inriktning och passera Resecentrum. 

• Merparten av tätortslinjerna är genomgående och kan ges gemensamma hållplatser för 

effektivare byten mellan linjer. 

• Flera av de regionala linjerna och landsbygdslinjerna kan också göras genomgående till 

någon större målpunkt i staden. Gemensamma hållplatser med andra linjer för effektivare 

byten men många kan också sitta kvar på bussen och nå sitt mål. 

• Ett mindre antal regionala linjer, landsortslinjer och kompletterande tätortslinjer är 

vändande och har behov av såväl terminalyta som reglerplats vid Resecentrum. 

• Kompletterande linjer prövas inom stadskärnan för att upprätthålla tillgänglighet inte 

minst för äldre och rörelsehindrade. 

Strategin är att redan i samband med byggandet av Resecentrum också kunna introducera ett 

framtidsorienterat linjenät byggt såväl på ambitioner i stadskärnan som mål för ökade 

marknadsandelar. 

! 





















Johannesgatan 

Johannesgatan 







00 
























Figur: 

Gator med busstrafik – etapp 2/alternativ 2. 

34 

Kungsgatan 

Kungsgatan 

Kungsgatan 


Olofsgatan 

Olofsgatan 

500 

500 

meter 

meter 



Flexbuss 


Vaksalagatan 

Vaksalagatan 

Vaksalagatan 








1 1 000 

000



4.4 

Biltrafiken 

Målet för det framtida bilnätet är att trafik som inte har mål i innerstaden ska köra förbi 

och 

run t istället för igenom. Vidare behövs ett huvudgatunät runt innerstaden för att fördela 

måltrafiken till den del av stadskärnan man vill nå. Via lämplig ”port” hittar man sin 

parkeringsplats, hämtar och lämnar sina 

passagerare eller levererar varor. 

En viktig förutsättning för hela trafikplaneförslaget är att huvudgatorna blir tillräckligt 

attraktiva för alla bilister som inte har ärende i innerstaden. Bilisterna måste ”tjäna på” att 

välja huvudgatorna istället för innerstadens gator, när de ska köra runt eller förbi centrum, 

men 

också när de ska köra längre sträckor inom innerstadsområdet. 

På följande kartskisser illustreras ringen av huvudgator och de gator som bedöms få karaktär 

av 

uppsamlingsgator under tre skeden. 

! 






Luthagsesplan 

Lutha Luthagsesplanaden 

Luthagsesplan 

Lutha Luthagsesplanaden 

Luthagsesplan 


gsesplanaden 

gsesplanaden aden aden aden 

Figur: Biltrafiknätet – skede 1. 





Johannesgatan 

Skolgatan 

Skolgatan 



















0 500 

500 

35 





Kungsgatan 

Kungsgatan 

Kungsgatan 


Olofsgatan 

Olofsgatan 

0 

meter 

meter 


Huvudgata 

Vaksalagatan 

Vaksalagatan 










1 1 000 

000



Ringen av huvudgator är idag ofullständig för att fullt ut kunna avlasta innerstaden och 

stadskärnan från trafik. Några av de ingående gatorna är olämpliga för dagens och framför allt 

för de trafikmängder som uppstår i framtiden om genomfartstrafiken istället kör runt. En 

framtida ring runt innerstaden innebär att två nya förbindelser kommit till: 

1. Ny förbindelse över eller under Fyrisån i Strandbodgatans förlängning. 

Huvudgatufunktionen stärks i söder och området söder om Islandsbron knyts till 

stadskärnan. 

2. Ny förbindelse mellan Kyrkogårdsgatan och Dag Hammarskjölds väg i tunnel eller på 

marken. Huvudgatufunktionen stärks i väster och området vid Carolina Rediviva och 

Övre Slottsgatan knyts till stadskärnan. 

Argumenteringen för att skapa en ring av huvudgator handlar både om trafikförsörjning och 

om stadsutveckling. Dagens ”ring” av huvudgator har bitvis stora brister. Främst är det så på 

sträckan mellan Strandbodgatan och Kyrkogårdsgatan, över Islandsbron och Slottsgatorna där 

huvudgatorna uppvisar stora brister som gör att det blir ett dåligt vägval för bilisterna. Med 

dessa förutsättningar skulle det krävas mycket långtgående restriktioner i innerstaden för att 

tvinga ut bilisterna till ”ringen”. Bitvis löper dessa huvudgator också genom mycket känsliga 

stadsmiljöer, varför det knappast heller är önskvärt att påföra mer trafik där. Ändå kräver 

gåendes och stadens villkor att det blir en stor faktisk trafikminskning i innerstaden. 

! 





















Johannesgatan 

Johannesgatan 

Johannesgatan 

Johannesgatan 





































Kungsgatan 

Kungsgatan 

Kungsgatan 


Olofsgatan 

Olofsgatan 

000 500 500 

1 1 1 1 1 000 

000 

36 

meter meter meter 

meter 


Huvudgata 


Korridor för tunnel/bro 

Stadskärnan i skede 2 

Vaksalagatan 

Vaksalagatan 







Väderkvarnsgatan



Detta blir stora och svåra beslut och ingrepp, men det måste oundvikligen ställas mot de 

möjligheter som det ger i fråga om att levandegöra stadskärnan och innerstaden. Utöver det 

som tidigare framhållits bör den positiva aspekten beaktas att såväl Stadsträdgården som 

Slottet och kvarteren kring Carolina Rediviva blir närmare knutna till stadskärnan. 

Det blir 

lättare 

att nå Akademiska Sjukhuset och Studenternas idrottsplats. 

När det gäller Väderkvarnsgatan och Luthagsesplanaden så räcker dessa väl till för att klara 

trafiken, 

men där finns problem med att miljösituationen är undermålig. 

Miljökvalitetsnormerna överskrids och åtgärder kommer att behöva vidtas. 

Från ringen 

förmedlar uppsamlingsgator biltrafik till stadskärnans parkeringar och gator för 

angöring. 

Beroende på roll och andel gående utformas 

det finmaskiga gatunätet med karaktär 

av Lågfartsgata eller Gårdsgata. 

Strategin är att säkerställa handlingsberedskap för en ring av huvudgator kring innerstaden för 

att därmed också säkerställa avlastningen av innerstaden så att trafikmiljön i stadskärnan blir 

den avsedda. Stadskärnan blir tillgängligare och attraktivare i enlighet med de mål som 

antagits i översiktsplanen. 






















Johannesgatan 

Johannesgatan 

Johannesgatan 































37 

Kungsgatan 

Kungsgatan 

Kungsgatan 


Olofsgatan 

Olofsgatan 


Huvudgata 


Korridor för tunnel/bro 


Vaksalagatan 

Vaksalagatan 







Väderkvarnsgatan



4.5 Angöring och parkering 

Givet strategin för trafik på stadens och de gåendes villkor kan det inre gatunätet i huvudsak 

dubbelriktas för cykel och biltrafik. Utvecklingen av verksamheter i kvarteren initierar 

därefter i vilken takt gatumiljön behöver förändras eller återregleras. 

Etappvis i takt med att 

stadskärnan vidgas genomförs avreglering och ombyggnad av gatumiljöer från nuvarande 

utformning till lågfartsgatans eller gårdsgata/gågata. 

Tillgänglighet 

och orienterbarhet förbättras för distributionstrafiken, för angöringstrafik att 

hämta och lämna liksom för de rörelsehindrades behov. I delar med mycket affärsverksamhet 

förutsätts distribution kunna ske separerat i tid. 

Väl 

så viktigt för att uppnå önskad trafikmiljö i stadskärnan är att få balans i 

parkeringsutbudet vilket kräver ansträngningar administrativt, ekonomiskt och inte minst 

stadsbyggnadsmässigt. Gångavstånd från parkeringsplats till stadskärnan liksom en effektiv 

angöringsparkering med kort uppehållstid är av stor betydelse för handeln i en stadskärna. 

På följande kartbild har illustrerats var parkeringsanläggningar finns idag samt exempel på 

var tillkommande parkeringar bör lokaliseras för att erhålla en bättre balans av 

parkeringsutbud i och kring stadskärnan. 














NV 

NV 

SV SV 

SV 





Johannesgatan 

V 
































CCC 

SSSSS 

NNN 





Kungsgatan 

Kungsgatan 

Kungsgatan 


Olofsgatan 

Olofsgatan 

38 

NO 

NO 

O 

SO SO 

SO 

0 500 500 

1 1 000 

000 

meter 

meter 

Vaksalagatan 

Vaksalagatan 









g 

Allmän parkering 

Förhyrd 

parkering 

Handlingsfrihet för nya parkering 

Principellt läge 

Garage 

Markparkering 

Huvudgata 

Uppsamlingsgata



För att få en fungerande gåfart/lågfartszon utan söktrafik förutsätts att på sikt de 100 

befintliga kantstensparkeringarna ersättas med 

motsvarande antal parkeringar i någon samlad 

P-anläggning. I eller nära stadskärnan finns idag ca 1 150 allmänna parkeringsplatser och ca 

750 förhyrda parkeringsplatser inom tomtmark. I projekt Resecentrum ingår att skapa två Panläggningar 

med ca 600 platser. Dessa platser blir förstås också ett värdefullt tillskott av 

betydelse för innerstaden i stort. Det blir en krävande stadsbyggnadsuppgift att effektivisera 

och skapa nya parkeringsanläggningar i takt med att besöksintensiva verksamheter ökar i 

stadskärnan. 

Väster om Fyrisån finns ett stort underskott på parkeringsplatser. Tanken på en underjordisk 

parkeringsanläggning i Slottsbacken med anslutning 

till Nedre Slottsgatan har diskuterats 

tidigare 

och man kan tänka sig olika former av underjordslösningar i området 

kring 

Svandammen. I sydväst finns också relativt välbelägna P-ytor på kajplanen. Här 

finns 

konkurrens med restauranger och nöjesambitioner. På sikt måste sannolikt också dessa platser 

ordnas under jord. 

I innerstadens nordvästra del måste alla möjligheter bevakas att i samband med sanering eller 

annan fastighetsutveckling också behovet av allmän parkering tillgodoses. Mindre 

anläggningar i samverkan t ex under S:t Erikstorg kan sökas för att åstadkomma en bättre 

balans i möjligheterna att nå stadskärnan med 

bil från nordväst. 

Underjordsgarage under Vaksala torg har diskuterats. Handlingsberedskap för en sådan 

anläggning bör ingå i den långsiktiga strategin för att trafikförsörja en växande stadskärna. 

Sammantaget finns i storleksordning 2 900 förhyrda parkeringsplatser och 4 100 allmänna 

platser i innerstaden om man också räknar in Akademiska sjukhusets parkeringsplatser. 

Lokalisering av ca 1 500 nya platser diskuteras. I följande figur redovisas hur 

parkeringsplatserna fördelar sig i innerstadens olika sektorer. 

NordVäst: 1 000 Norr: 800 NordOst: 400 

Nya N: 200 N: - N: - 

Allmänna A: 500 A: 700 A: 300 

Förhyrda F: 300 F: 100 F: 100 

Väst: 400 Centralt: 800 Ost: 800 

N: 200 N: - N: 200 

A: 100 A: 300 A: 400 

F: 100 F: 500 F: 200 

SydVäst: 1 900 Syd: 1400 SydOst: 1000 

N: 200 N: 200 N: 500 

A: 800 A: 900 A: 100 

F: 900 F: 300 F: 400 

Det finns skäl att genomföra en heltäckande parkeringsutredning för innerstaden där dagens 

begränsningar prövas mot möjligheter att balansera tillgång på parkeringsplatser för olika 

ändamål. Den viktigaste frågan är att skapa fler allmänt tillgängliga parkeringar för ett 

växande behov och att täcka P-bristen i väster samt att skapa ersättning för ett minskat antal 

kantstensparkeringar. 

Strategin är att hitta en balans av platsutbud som med stöd av prissättning också kan bidra till 

minskad trafik centralt. Vidare behövs någon typ av P-anvisningssystem för att kunna 

informera 

om och leda bilisten till parkeringsområden i den del av stadskärnan man skall 

besöka. 

39



4.6 Gatumiljön i stadskärnan på kort sikt 

Redan beslutade projekt och utbyggnader innebär att det händer mycket i innerstaden under 

de kommande åren. Utbyggnadsordning och provisorier under byggnadstiden av Resecentrum 

och Konsert- och kongresshuset blir en grannlaga uppgift. Omfördelning och provisorier 

behövs såväl för biltrafiken som för busslinjer. Följdåtgärder är Kungsgatans och 

Vaksalagatans 

hållplatsområden och bussterminal anpassade till trafikstrategin för innerstaden 

och det nya linjenät som avses utarbetas under 2005. 

Ett genomförandeinriktat arbete har påbörjats för Östra Ågatan och Dragarbrunnsgatan. 

Projekten blir de första exemplen där principerna om trafik på stadens och de gåendes villkor 

konkretiseras. 

Parallellt med omställningen 

i stadskärnan förutsätts också att översynen av huvudgatorna 

kring 

innerstaden sker så att ett planlagt genomförande av strategin blir möjlig även i denna 

del. 

Sammantaget innebär detta att inom ett ganska stor del av stadskärnan skulle gatumiljöer i 

enlighet med föreliggande trafikstrategi kunna vara prövade inom en femårsperiod. I princip 

gäller 

det trafikmiljön i området från S:t Olofsgatan i norr, Vaksala torg i väster, Bäverns 

Gränd i söder och Domkyrkan i öster. 

40



5 Diskussion om effekter 

En stad för alla människor 

En stadsmiljö som anpassats till stadens och de gåendes villkor ger många positiva effekter. 

Det blir fler sköna miljöer att vistas i när biltrafiken reducerats i innerstaden. Därmed blir det 

fler som vill, kan och vågar ta del av stadens rika utbud, inte minst gäller det äldre, funktionshindrade 

och människor med barn i sällskap. För barnen blir levande stadsmiljöer mer 

spännande 

att vistas i, när de vuxnas oro för biltrafiken minskar. En blandning av olika sorters 

människor i innerstaden bidrar också till större trygghet för alla, dygnet runt. Med färre 

privata bilar blir det mer plats för leveransfordon, större och bättre ytor för gående och 

cyklister. Uteserveringar och liknande kan i högre utsträckning tillåtas använda delar av 

gatan. 

Fler attraktiva 

handelslägen kan etableras och handeln kan få ett bredare kundunderlag. 

Bättre miljö i stadskärnan 

Dagens kritiska värden i förhållande till miljökvalitetsnormerna för partikelhalter och 

kvävedioxidhalter 

kan förväntas bli väsentligt mycket bättre i innerstaden, på Kungsgatan, 

Drottninggatan, Vaksalagatan, m.fl. gator. Luften blir friskare och det blir mindre buller och 

vibrationer. Främst beror detta på att det totala antalet bilar minskar, både körande bilar och 

stillastående. Trafiksignalerna blir i hög utsträckning överflödiga när trafikmängderna 

minskar, och tomgångskörning undviks på så sätt. Miljöförbättringarna beror också på att den 

kvarvarande 

innerstadstrafiken kan köra 

mjukare med färre stopp och starter, när trängseln 

med 

genomfartstrafiken undviks och alla trafikanter har ärende i området. Mängden 

gatuparkeringar ersätts av parkeringshus och ett effektivt ledningssystem för parkering införs, 

och dessa åtgärder bidrar till att minimera söktrafiken. Samtliga positiva effekter är sådana 

som också varit målsättningen med omdaningen av innerstaden. 

Trafiksäkerhet och trygghet förbättras 

Den helt dominerande faktorn för säkerheten i trafiksystemet är motorfordonens hastigheter, 

vilket entydigt har bevisats genom mer än 30 års forskning. Dels minskar risken för kollision 

vid lägre hastigheter och dels minskar risken för allvarliga personskador om en olycka 

inträffar. I stadsmiljöer utgör dessutom gåendes fallolyckor en viktig olycksorsak, ofta med 

allvariga konsekvenser för de drabbade. När innerstaden byggs om till gåendes villkor 

förbättras både säkerheten och tryggheten genom att det blir färre bilar och lägre hastigheter, 

men också genom att det blir förbättrade möjligheter för gående att ta sig fram utan att 

snubbla eller halka. Även cyklisterna är en olycksdrabbad grupp som får förbättringar när 

staden får en lugnare trafikrytm. Innerstadsområdet blir på det hela taget trafiksäkrare och 

tryggare med mindre trängsel och bättre flyt i trafiken. Det förutsätts då att den minskade 

trängseln inte resulterar i ökade körhastigheter hos bussar och bilar. 

Ombyggnader behövs 

En stor mängd ombyggnader kommer att krävas för att åstadkomma de önskade 

förändringarna i innerstaden. Ombyggnadsförslagen ska ses som ett samlat paket där de olika 

delarna är beroende av varandra, och det går inte att fritt välja vissa ombyggnader men inte 

andra utan att effekterna studeras noga i förväg. Erforderliga utbyggnader behöver 

detaljstuderas i det kommande arbetet. Det är också av största vikt att utbyggnadsordningen 

blir den rätta, eftersom den är så viktig för resultatet. Begränsningar för biltrafiken i 

stadskärnan måste gå hand i hand med förbättringar runt centrum. Ombyggnader i fel ordning 

kan mycket väl resultera i en försämrad trafik- och miljösituation i innerstaden och dess 

41



randområden. En preliminär bedömning är att parkeringarna i väst och miljöförbättrande 

åtgärder på Väderkvarnsgatan bör ligga i ett tidigt utbyggnadsskede, liksom en ny förbindelse 

tvärs ån. 

Dagens trafik utgör en stor påfrestning på den ytterst känsliga och intressanta miljön kring 

Övre Slottsgatan och S:t Olofsgatan. Från trafikeringssynpunkt utgör sträckan en svag länk i 

”ringen” runt innerstaden, och denna konfliktsituation blir sannolikt förvärrad när en del av 

innerstadens trafik ska flyttas till dessa gator. De samlade effekterna av en ny väg eller tunnel 

bakom Carolina Rediviva kan i dagsläget inte bedömas, varför det är lämpligt att saken utreds 

noggrant i det vidare arbetet med trafikplanen. 

Miljösituationen runt innerstaden 

När biltrafiken minskar i innerstaden blir det mer trafik på gatorna runt centrumområdet. 

Främst Väderkvarnsgatan kommer att få fortsatta problem med höga partikelutsläpp, höga 

kvävedioxidhalter samt buller. 

Dock blir det sannolikt inte mer buller än idag, trots mer trafik. 

På Luthagsesplanaden blir det fortsatta problem med höga partikelutsläpp. Detta ställer krav 

på att åtgärder vidtas för att begränsa de negativa effekterna längs såväl Väderkvarnsgatan 

som Luthagsesplanaden. Viktigt att notera är också att en ny förbindelse tvärs ån får en 

avgörande betydelse för främst Väderkvarnsgatans framtida situation, och utan denna 

förbindelse kan situationen på Väderkvarnsgatan visa sig bli mycket svårlöst. 

Bilarna stör mest i stadskärnan 

Man frågar sig om en sanering av innerstaden inte endast gör att trafikproblemen flyttas. Men 

generellt sett gäller att miljöproblemen blir mindre och mer lättlösta när fordonstrafiken 

flyttas ut ur en stadskärna. Detta beror på att trafikens hälsofarliga effekter är mest akuta i 

centrum eftersom många människor vistas där och den relativt täta och höga bebyggelsen 

bidrar till de höga avgashalterna, bullernivåerna och olycksriskerna. 

Det är viktigt att hela 

tiden hålla i minnet att det inte är bilarna i sig som utgör problemet, utan de negativa 

effekterna som blir av ett ohämmat bilkörande. 

Växthusgaserna 

Utsläppen av växthusgaser kan totalt sett möjligen på kort sikt bli något större när biltrafiken 

hänvisas till längre körvägar runt centrum istället för kortaste väg rakt igenom, men det 

problemet hanteras på ett bättre sätt inom ramen för det fortsatta arbetet för hela staden. På 

lite längre sikt är avsikten att det ska bli attraktivare för fler människor att välja ett 

miljöriktigare transportmedel än bilen för sina innerstadsbesök. Ingen stad har för övrigt löst 

sina trafikproblem utan att trafiksanera centrum. 

Bilkörandet måste minska 

I effektbeskrivningen förutsätts att en faktisk överflyttning sker från bil till buss och cykel, 

enligt uppsatta mål. Häri ligger bl.a. att kommunen framöver bedriver ett medvetet 

reformarbete för större hållbarhet i trafiken enligt tidigare beskrivet sjupunktsprogram. 

Reformarbetet ska ske parallellt med att de fysiska förändringarna successivt kommer till 

stånd. 

Fortsatt arbete 

En mer omfattande effekt- och miljökonsekvensbeskrivning hanteras inom ramen för det 

fortsatta trafikplanearbetet. Detta ska påbörjas under våren 2005. 

42



Kostnader och finansiering 

Beskrivning av investeringsbehov och driftkostnadskonsekvenser har sin plats i den 

kommande mer heltäckande trafikplanen. Trafikstrategin diskuterar en förändringsprocess 

över 

20-30 år. Man kan skönja en grov indelning i tre skeden inte minst mot bakgrund av 

huvudgaturingens utbyggnad. I det följande redovisas i form av räkneexempel vilka storleks- 

ordningar och inom vilket ”spann” åtgärder och utbyggnader skulle kunna hamna i 

ekonomiska termer. 

Miljoner kronor Skede 1 Skede 2 Skede 3 

Gatumiljöer i stadskärnan 35-50 45-60 30-45 

Ringen av huvudgator 30-60 30-300 30-400 

Parkeringsanläggningar 100-150 100-150 100-150 

Skisserad Fyrisåförbindelse bedöms ha en kostnadsbild om 30-60 miljoner kronor som 

ytlösning och i tunnel ca 300 miljoner. Kostnaderna för förbindelsen vid Carolina Rediviva 

bedöms till 20-35 miljoner kronor i ytan och 150-400 miljoner i tunnel. Sett över en period 

av 

20-30 år skulle investeringsnivån behöva hållas till i storleksordning 5 miljoner kronor 

per år 

för gatumiljöer i stadskärnan, 5-30miljoner för huvudgator och 10-20 miljoner för utbyggnad 

av parkeringsplatser. 

Under senare år har kommunen årligen avsatt i storleksordning 10-12 miljoner för insatser 

i 

stadskärnan och ”trafik på stadens villkor. Vidare har i investeringsplaner ca 30-35 

miljoner/år för nya trafikanläggningar t ex för Resecentrum och Bärbyleden. I affärscentrum 

kan man också räkna med en medfinansiering av gatuombyggnader från intressenter kring den 

gata som byggs om. 

43

Trafikplan för Centrala Uppsala - Uppsala kommun

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?