Rapport - Länsstyrelsen i Stockholms län

Effekter av 

Mobility Management åtgärder 

en analys för Stockholm baserad på internationell litteratur

2007-09-10 

Rapporten är framtagen på gemensamt 

uppdrag av Länsstyrelsen, 

Vägverket, Banverket, Kommunförbundet 

Stockholms län och Stockholms 

stad inom det regionala projektet 

Hållbara resor och transporter 

Beställargruppens representant: 

Jesper Johansson, Länsstyrelsen 

Växel: 08 785 40 00 

jesper.johansson@ab.lst.se 

Rapport: WSP Analys & Strategi 

Karin Brundell Freij 

Telefon: 040 - 699 62 59 

karin.brundell-freij@wspgroup.se

Förord 

Denna rapport har beställts av Stockholm stad, Vägverket Region Stockholm, 

Länsstyrelsen i Stockholms län, Banverket och Kommunförbundet i Stockholms 

län. Dessa organisationer driver projekten Hållbara Resor och Transporter samt 

Stockholm Mobilitet och känner att de erfarenheter som kommit fram i dessa 

projekt bör fördjupas och spridas. 

Stockholms län har ett underdimensionerat och ansträngt transportsystem som 

inte klarar av rusningstrafiken på morgonen samt eftermiddagen. Detta gäller 

både spår och väg. Regeringen har utsett en förhandlingsman som under 2007 

ska komma fram till en lösning gällande de större infrastrukturobjekten och hur 

de ska finansieras. 

I den situation som Stockholms län befinner sig i nu, när det gäller transportsystemet, 

så krävs relativt snabba och kostnadseffektiva lösningar eftersom de 

större infrastrukturobjekt som diskuteras inte kommer att vara färdiga under den 

närmaste 10-årsperioden. 

Vi vill med denna rapport undersöka vilken effekt mobility managementåtgärder 

har på framkomligheten och miljön samt hur kostnadseffektiva åtgärderna 

är. 

Stockholm i september 2007 

För beställargruppen 

Jesper Johansson, projektledare 

Hållbara Resor och Transporter 

Länsstyrelsen i Stockholms län

Innehåll 

SAMMANFATTNING ............................................................................. 1 

1 INLEDNING................................................................................... 3 

1.1 Uppdraget...................................................................................... 3 

1.2 Rapporten – en läsanvisning ......................................................... 4 

2 INDIVID OCH SAMHÄLLE – VARFÖR KAN MAN BEHÖVA 

PÅVERKA BETEENDEN? ..................................................................... 6 

3 KOSTNADER OCH EFFEKTER – VAD ÄR DET?......................... 8 

3.1 Metoder för effektuppskattning ...................................................... 8 

3.2 Olika typer av effekter...................................................................10 

4 DE UTPEKADE KÄLLORNA ........................................................24 

5 EFFEKTER AV ENSKILDA ÅTGÄRDER......................................28 

5.1 Resplaner för företag....................................................................28 

5.2 Resplaner för skolor .....................................................................32 

5.3 Individualiserad information och marknadsföring ..........................36 

5.4 Information och marknadsföring av kollektivtrafik..........................38 

5.5 Insiktshöjande kampanjer .............................................................42 

5.6 Bilpooler .......................................................................................44 

5.7 Samåkning ...................................................................................48 

5.8 Distansarbete ...............................................................................51 

5.9 Telekonferens...............................................................................54 

5.10 E-handel.......................................................................................57 

5.11 Vägavgifter ...................................................................................59 

5.12 Effektivare markanvändning .........................................................63 

6 EFFEKTER AV MOBILITY MANAGEMENT- PROGRAM.............69 

6.1 Synergier eller dubbelräkning? .....................................................69 

6.2 Vad säger litteraturen? .................................................................69 

7 AVSLUTANDE ANALYS OCH SLUTSATSER..............................72 

REFERENSER .....................................................................................79

Sammanfattning 

WSP Analys och Strategi har på uppdrag av Trafikkontoret i Stockholms stad 

genomfört en litteraturstudie inom området Mobility Management. Uppdraget 

har i stort gått ut på att beskriva kostnader och effekter av olika beteendepåverkande 

åtgärder (och kombinationer av sådana) som de rapporteras i litteraturen, 

samt analysera generaliserbarheten av dessa resultat för Stockholm. Studien är 

avgränsad till att behandla persontransporter, och fokuserar på fem olika typer 

av effekter: (samhälls-)ekonomi, framkomlighet, CO2-utsläpp, jämställdhet och 

kunders val/behovstillfredsställelse. 

Litteraturstudien baseras i huvudsak på åtta olika källor från Storbrittannien, 

Holland, Kandada och Sverige som uppdragsgivaren identifierade inför projektet. 

Analysen bygger på en struktur som identifierats i en av dessa huvudkällor: 

Smarter Choices, där man särskiljer mellan potentialen (marknadssegmentet), 

dvs hur stor del av alla bilresor som kan lämpa sig för den aktuella åtgärden, 

täckningen, dvs hur stor del av befolkningen/företagen som man rimligen kan 

nå med denna typ av åtgärd, och effekten, dvs det förändrade beteende som man 

kan förvänta sig hos dem man når. 

Med detta angreppssätt har effekterna av tio olika Mobility Managementåtgärder 

analyserats, och deras möjliga effekter i Stockholms län och Stockholms 

stad beräknats. Tabell S1 sammanfattar resultaten för hela länet. 

Resultaten visar att ett omfattande program med ”mjuka” Mobility Managementåtgärder 

kan förväntas minska biltrafiken (jämfört med vad som annars 

skulle förväntats) med 5 % på 10 års sikt. Med den nuvarande ökningstakten av 

trafiken i Stockholmsregionen skulle detta betyda att trafikökningen fördröjs 

med 2-3 år under denna 10årsperiod. En sådan minskning skulle i sin tur få påtagliga 

effekter på både CO2-utsläpp (över 300 ton per vardag i länet) och 

framkomlighet (över 34000 timmar per vardag!). 

En grov uppskattning (baserad på åtgärdernas genomsnittliga kostnad enligt 

litteratur och svenska erfarenheter) tyder på att de totala offentliga kostnaderna 

för ett sådant program skulle bli 640 M SEK utslaget över en 10 års period. 

Programmet torde bli, samhällsekonomiskt lönsamt – särskilt om man beaktar 

de framkomlighetsvinster som minskat biltrafikarbete kan innebära just i Stockholmsregionen. 

Vi har också på motsvarande sett uppskattat effekterna av två ”hårda” åtgärder: 

vägavgifter och en strikt markanvändningspolicy.

Tabell S 1 Uppskattning av Mobility Management-åtgärders potentiella effekt i 

Stockholms län (10 års sikt). 

på 10 års sikt 

minskat biltrafikarbete 

% 

Fkm 

1000tal 

per 

vardag 

CO2 

1000tals 

kg 

per 

vardag 

Total effekt 

Framkomlighet 

(tid) 

100tals timmar 

per vardag 

Jämställdhet Kundnöjdhet 

Mjuka åtgärder: 

Resplaner företag 1.60 % 389 105 143 = + 

Resplaner skolor 0.30 % 73 20 12 = + 

Riktad marknadsföring 0.60 % 146 39 24 = ++ 

Marknadsföring kollektivtrafik 

0.20 % 

49 

13 

8 = + 

Insiktshöjande kampanjer 0.20 % 49 13 8 (-) + 

Bilpooler 0.03 % 8 8 3 = (+) 

Samåkning 0.80 % 195 53 71 = + 

Distansarbete 0.60 % 146 39 54 = ++ 

Telekonferens 0.25 % 61 16 10 = + 

E-handel 0.30 % 73 20 12 = + 

Hårda åtgärder: 

Vägavgifter 2.00 % 488 128 179 = -- 

Effektiv markanvändning 

Total: 

1.00 % 244 64 40 + = 

mjuka Mjuka åtgärder 5% 1189 326 345 

Hårda åtgärder 3% 732 192 219 

Biltrafikarbete i länet per 

vardag 

24320 

Jämförelsen i kapitel 7 tabell 25 mellan det skisserade paketet med mjuka åtgärder, 

och de hårdare åtgärderna visar att den totala potentialen för det ”mjuka” 

respektive ”hårda” åtgärdsprogrammet är ungefär lika stor, om man ser över 

en längre tidsperiod eftersom vägavgifterna ger omedelbart utfall. De hårda åtgärderna 

har flera praktisk-politiska fördelar, men de mjuka åtgärderna kostar 

skattebetalarna betydligt mindre per inbesparad fordonskilometer än de hårda. 

För att hantera Stockholms trafikproblem visar analysen att det kan vara väl 

motiverat med betydande insatser i form av ”mjuka” Mobility Managementåtgärder 

som komplement till de andra åtgärder som diskuteras. 

Det finns ingen motsatsställning mellan hårda och mjuka åtgärder utan båda 

typer behövs för att på bästa sätt göra transporterna mer effektiva och bekväma i 

Stockholms stad och län.

1 Inledning 

1.1 Uppdraget 

Ökad rörlighet och en årligt växande trafik ställer stora krav på transportsystemet 

i Stockholmsregionen. Trängseln orsakar dagligen stora problem med långa 

och oförutsägbara res- och transporttider. Trafikstörningar i form av buller och 

dålig luftkvalitet ger allvarliga problem för många av regionens invånare, samtidigt 

som krav ställs på att transportsektorn skall ta sin del av ansvaret för klimathotet. 

Mot denna bakgrund är det inte förvånande att allmänhet och näringsliv 

utövar hårt tryck på olika offentliga aktörer för att man måste vidta åtgärder 

som kan förbättra situationen. 

Infrastrukturinvesteringar utgör sedan länge den dominerande delen av samhällets 

ansträngningar inom transportområdet. Traditionellt har investeringarna 

kompletterats framförallt med ekonomiska subventioner till kollektivtrafiken, 

och olika typer av regleringar, i syfte att uppnå de trafikpolitiska mål som satts 

upp nationellt eller mera lokalt. På senare år har verktygslådan dock kompletterats. 

Numera används allt oftare gemensamma resurser också till andra typer av 

åtgärder som syftar till att styra efterfrågan och effektivisera de befintliga transporterna. 

I Stockholmsregionen verkar initiativet Hållbara resor och transporter 

i Stockholmsregionen för att, genom samverkan med länets aktörer, öka inslagen 

av sådana beteendepåverkande åtgärder – ofta kallade Mobility management. 

WSP Analys och Strategi har på uppdrag av Stockholms stad genomfört en litteraturstudie 

inom området Mobility Management. Uppdraget har i stort gått ut 

på att beskriva kostnader och effekter av olika beteendepåverkande åtgärder 

(och kombinationer av sådana) som de rapporteras i litteraturen, samt analysera 

generaliserbarheten av dessa resultat för Stockholm. Studien är avgränsad till 

att behandla persontransporter, och fokuserar på fem olika typer av effekter: 

(samhälls-)ekonomi, framkomlighet, CO2-utsläpp, jämställdhet och kunders 

val/behovstillfredsställelse. 1 

Projektet innefattar även en intervju med en person verksam i den brittiska 

transportbranschen, som förhållit sig öppet kritisk till en av våra huvudkällor, 

samt en kvalitetssäkrande del i form av ett seminarium den 2 maj 2007. Till se- 

1 För flera av dessa effekter kan ett minskat biltrafikarbete fungera som indika- 

tor. Mer om detta i kapitel 2.

minariet distribuerades en preliminär version av rapporten, som diskuterades 

med inbjudna experter och beställargruppen. 

Rapporten har sedan omarbetats med ledning av diskussionerna vid seminariet, 

och experternas synpunkter, och lämnat till beställargruppen för avslutande 

synpunkter 

Denna rapport är den avslutande version där även beställargruppens avslutande 

synpunkter inarbetats. 

Syftet med rapporten är att höja kunskapsnivån på ett lättillgängligt sätt kring 

mobility management-åtgärder samt ge en samlad överblick över deras effekter 

och kostnader. 

Detta för att sprida kunskapen till andra sektorer som ett första steg i utveckling 

och anpassning av trafikmodeller så att dessa ska ta hänsyn till mobility management-åtgärder. 

Med denna rapport vill vi sätta erfarenheterna från projekten Hållbara Resor och 

Transporter samt Stockholm Mobilitet i ett större sammanhang. 

Begreppet Mobility management har av beställargruppen definierats i följande 

fyra punkter: 

1) Uppmuntra användningen av miljöanpassade färdsätt 

2) Förbättra hållbar tillgänglighet för alla människor och organisationer 

3) Öka effektiviteten i transporter och markanvändning 

4) Minska trafiken genom att begränsa antal, längd och behov av motoriserat 

resande. 

Punkterna bygger på fyra definitioner för Mobility Management som delvis 

växt fram parallellt i Europa och Sverige: EU-projekten MOMENTUM respektive 

PIPPS, regeringsproposition 2001/02:20 Hållbara resor samt det regionala 

miljöhandlingsprogrammet för Stockholm län 2 . 

1.2 Rapporten – en läsanvisning 

Rapporten inleds i kapitel 2 med en inledande översikt över olika sätt att tänka 

kring beteendeförändringar, och kring relationen mellan individ och samhälle. 

2 Med denna definition, ansluter begreppet Mobility management väl till de typer 

av verktyg som i Nordamerika brukar kallas Travel Demand Management, 

och som ”is a general term for strategies that result in more efficient use of 

transportation resources” (www.vtpi.org).

Även kapitel 3 har karaktär av bakgrund, och innehåller en diskussion av de 

kostnader och effekter som kan uppkomma av Mobility Management-åtgärder: 

hur de kan definieras, mätas och uppskattas i förväg. Därefter följer i kapitel 4 

en kort presentation av de källor vi använt oss av, och de metoder och analyser 

som legat till grund för dessa arbeten. Kapitel 5 är det första egentliga resultatkapitlet, 

där ett antal olika typer av Mobility Management-åtgärder gås igenom. 

För var och en av dessa redovisas de kostnader och effekter som rapporteras i 

litteraturen, uppgifterna utsätts för en kritisk granskning, och analyseras mot 

bakgrund av de särskilda förhållanden som råder i Stockholm. I kapitel 6 redovisas 

effekter för olika sammansatta Mobility Management-program som omfattats 

av litteraturen. Även dessa resultat diskuteras och analyseras med särskilt 

fokus på deras relevans för Stockholms stad och Stockholmsregionen. Avslutningsvis 

i kapitel 7 presenteras och diskuteras de sammanfattande slutsatserna 

av arbetet.

2 Individ och samhälle – varför kan man 

behöva påverka beteenden? 

När offentliga medel satsas på Mobility Management-åtgärder är förhoppningen 

att detta skall kunna bidra till att enskilda individer ändrar sitt (res)beteende i en 

för ”samhället” gynnsam riktning. 

En sådan samhällelig förhoppning kan tyckas oförarglig. Den är dock inte alldeles 

oproblematisk. Om de beteenden som skall påverkas är sådana som omfattas 

av en majoritet av den vuxna befolkningen (som t ex att då och då använda bil 

till ”onödigt korta” resor) kan man nämligen fråga sig på vems uppdrag samhället 

agerar när man försöker påverka beteendet. I en demokrati förväntar vi ju oss 

att ”samhället” (det offentliga) agerar på uppdrag av enskilda individer. Om en 

majoritet av individerna önskar att deras eget beteende skall ändras – varför gör 

de då inte det självmant? 

Ett (av många tänkbara) sätt att strukturera de faktorer 3 som påverkar olika enskilda 

personers resbeteende får man om man börjar med att identifiera två olika 

typer av konsekvenser som det individuella resbeteendet får 

• Konsekvenser för individen själv - t ex hur lång tid det tar för mig att 

åka buss 

• Konsekvenser för andra, ”samhället i övrigt” - t ex att en bilresa bidrar 

till luftkvalitetsproblemen 

• Varje individ baserar sedan sina val (t ex färdmedelsval) på sin subjektiva 

uppfattning av dessa två typer av konsekvenser: hur lång tid jag 

tror att det tar att åka buss, hur mycket jag tror att enskilda bilresor bidrar 

till luftkvalitetsproblemen. 

De många konsekvenserna kombineras med hjälp av ett personligt utvärderingskriterium 

som i sin tur baseras på en kombination av 

• Grundläggande personlighet, stabila värderingar 

• Subjektivt uppfattad samhällelig norm (hur man ”bör” bete sig) 

Om (en majoritet) av individerna inte beter sig i enlighet med det som en majoritet 

skulle föredra, kan det bero på antingen 

• Att enskilda individer har missuppfattat konsekvenserna för sig själv 

3 Denna beskrivning är inspirerad både av den socialpsykologiska modellen ”Theory of 

planned behaviour” (Ajzen & Fishbein 1980) och den vanliga mikroekonomiska model- 

len för konsumentbeteende, som den beskrivs t ex i Lerman & Ben-Akiva (1985)

• Att enskilda individers utvärderingskriterium tar för liten hänsyn till 

konsekvenserna för andra 

Med den verktygslåda som den traditionella, hårdvaruinriktade, trafikplaneringen 

använder sig av finns inte andra möjligheter än att åtgärda trafiksystemet så 

att det som är individuellt bäst också ger så små negativa konsekvenser som 

möjligt för andra. Man kan t ex bygga en förbifart (så att det beteende som ger 

korta restider också blir det som ger problem för få närboende), eller erbjuda 

låga priser för den som väljer att använda kollektivtrafiken (så att det beteende 

som begränsar koldioxidutsläppen också blir det som blir billigast för den enskilde. 

I de traditionella ekonomiska modellerna ”förutsätter” man att individerna är 

välinformerade, men baserar sina beteenden exklusivt på de individuella konsekvenserna. 

Med hjälp av t ex vägavgifter, kan man då påverka beteendet så att 

det blir mer samhälleligt optimalt, genom att se till att det som har negativa 

konsekvenser för andra också har negativa konsekvenser (höga kostnader) för 

individen själv. Med ekonomiskt språkbruk kallas detta för att ’internalisera 

externa effekter’. 

Vi kan nu se hur Mobility Managementåtgärder ger utökade möjligheter att 

uppnå bättre samstämmighet mellan det individuellt bästa och det samhälleligt 

bästa, jämfört med mer traditionella åtgärder. Med hjälp av MMåtgärder kan 

man t ex 

• Informera om de faktiska transportalternativen, så att de subjektivt uppfattade 

konsekvenserna (individuella såväl som samhälleliga) bättre 

överensstämmer med de faktiska 

• Informera om den samhälleliga normen, så att individuella utvärderingskriterier 

tar större hänsyn till samhälleliga konsekvenser 

Man behöver alltså inte alls uppfatta Mobility Management-åtgärder som en 

metod där ett Storebrorsbetonat Samhälle ’lurar’ individer bort från det beteende 

de ’egentligen’ önskar. Däremot är det rimligt att kräva att den som agerar på 

samhälleligt uppdrag inte bara tar hänsyn till uppenbart kollektiva konsekvenser 

(t ex luftmiljö och klimatfrågan) utan också beaktar att enskilda individers resbeteenden 

ger stora konsekvenser i deras individuella liv, och att dessa individuella 

konsekvenser också måste beaktas, om man skall göra anspråk på att ta 

hänsyn till konsekvenserna för samhället som helhet.

3 Kostnader och effekter – vad är det? 

3.1 Metoder för effektuppskattning 

När traditionella åtgärder inom transportområdet skall genomföras (t. ex. infrastrukturinvesteringar, 

förändringar av avgifter och trafikering) anses det självklart 

att beslutet måste bygga på en uppskattning av de effekter (i vid mening) 

som åtgärden kommer att få. Det finns ett antal utvecklade modeller och prognosverktyg 

som kan användas. Syftet är att vi med hjälp av en kombination av 

tidigare erfarenheter, och vår kunskap om trafikanterna och trafiksystemet i den 

specifika situationen, ska kunna göra en kvalificerad uppskattning i förväg av 

vad som kommer att hända i just det här fallet. 

De prognosverktyg som brukar användas för detta är inte alls lämpade när man 

skall uppskatta effekten av mobilitetsåtgärder. Verktygen bygger på flera förutsättningar 

(bl. a. fullständig information, konstanta värderingar) som står i direkt 

motsats till det man försöker uppnå i denna typ av program. 

Ändå finns det anledning att försöka närma sig prognosmetodernas strukturerade 

angreppssätt även inom det här området. Om man skall kunna dra generella 

slutsatser krävs att man skaffar sig både erfarenhet av vilka effekter som uppnåtts 

tidigare och förståelse för hur olika situationsspecifika faktorer kan påverka 

resultatet. 

Det är viktigt att man skiljer mellan effekten av en enskild åtgärd och den betydelse 

som samma åtgärd kan få om den appliceras storskaligt. I Smarter Choices 

4 har man närmat sig det problemet genom att identifiera 5 

• Potentialen (marknadssegmentet), dvs hur stor del av alla bilresor som 

kan lämpa sig för den aktuella åtgärden. 

• Täckningen, dvs hur stor del av befolkningen/företagen som man rimligen 

kan nå med denna typ av åtgärd. 

• Effekten, dvs det förändrade beteende som man kan förvänta sig hos 

dem man når. 

I görligaste mån har vi försökt använda ett liknande angreppssätt för analysen i 

denna rapport. 

4 Cairns et al 2006. Se presentation av denna och andra källor i kapitel 4. 

5 En annan hierarkisk, delvis liknande, struktur ingår i den sk SUMO-modellen (Väg- 

verket (2004)) för utvärdering av mobilitetsprojekt. SUMO lägger dock större vikt på 

olika (indirekta) sätt att uppskatta det vi här kallar ’effekten’, men differentierar å andra 

sidan inte mellan ’täckning’ respektive ’potential/marknadssegment’.

Strukturen ovan (potentialen, täckningen, effekten) har den fördelen att den också 

kan användas för att underlätta en analys av resultatens överförbarhet och 

jämförelser av resultat från olika studier. 

Margnadssegmentet beror på lokala omständigheter, framförallt resandets ärende- 

och färdmedelsfördelning. Sådana förhållanden kan vara mycket olika i olika 

länder och dessutom skilja sig avsevärt mellan t ex stad och landsbygd. Man 

kan därför sällan räkna med att den potential som uppskattats i en viss studie 

kan tillämpas direkt för ett annat geografiskt sammanhang. Däremot kan potentialen 

ofta uppskattas med god noggrannhet från t ex lokala (nationella) resvaneundersökningar. 

I analysen i kapitel 4 och 5 har vi använt den resvaneundersökning 

som genomfördes i samband med Stockholmsförsöket hösten 2004 

(RVU 2004) för att bedöma potentialen för olika MMåtgärder i Stockholms stad 

och län, och hur den skiljer sig från motsvarande förhållanden för de fallstudier 

som behandlas i litteraturen 6 . 

Täckningen är inte heller direkt överförbar från ett MM-sammanhang till ett 

annat.. Här är den avgörande faktorn vilka resurser som avsätts för implementering. 

Om man avsätter dubbelt så mycket personal kan man (t ex) nå (ungefär) 

dubbelt så många invånare med direktbearbetning, eller etablera samarbete med 

dubbelt så många företag för utformning av deras företagsplaner. Hur stor täckning 

som man förväntas uppnå med offentligt finansierade MMåtgärder är därför 

i första hand en fråga om politiska prioriteringar. (I vissa fall, och särskilt 

på kortare sikt, kan täckningen också begränsas av andra, rent praktiska, aspekter 

- t ex den takt i vilken man kan rekrytera personal, eller kollektivtrafikens 

kapacitet.) I uppskattningarna i kapitel 5 och 6 i rapporten har vi antagit en 

framtida ”hög, men rimlig” täckning för Stockholm. Därefter har vi i kapitel 7 

beräknat motsvarande totala budgetnivå utifrån litteraturens uppgifter om åtgärdskostnader 

(á pris). Den som t ex vill bedöma den totala effekten av betydligt 

ambitiösare program, kan skala upp beräknade effekter och kostnader genom 

att utgå från andra, högre, täckningsgrader. 

Effekten, slutligen, handlar om hur pass ”lättrörliga” enskilda individers beteenden 

är, om de utsätts för en viss individuell påverkan. Även här finns naturligtvis 

vissa lokala skillnader att ta hänsyn till (t ex erbjuden kollektivtrafikstandard, 

bilinnehav, inkomst- och utbildningsnivåer). Ändå finns det anledning att 

tro att effekten (som den definieras här) är betydligt mera överförbar mellan 

6 Denna resvaneundersökning speglar alltså i huvudsak de potentialer som finns i 

Stockholm i en siytuation utan trängselavgifter. Något annorlunda uppskattningar hade 

man fått om man istället utgått från den färdmedelsfördelning som gäller i Stockholm 

när trängselavgifter implementerats (våren 2006, och fr o m hösten 2007). Skillnaden 

mellan dessa tillståndsbilder är dock inte så stor.

olika geografiska sammanhang, än potential och täckning. I kapitel 5 och 6 har 

vi därför refererat de effekter (i denna mening) som rapporteras i den studerade 

litteraturen, och diskuterat om det finns särskilda omständigheter som gör att 

man kan ifrågasätta om dessa effekter kan uppnås (även) i Stockholms stad och 

län. I de flesta fall har vi inte kunnat identifiera några sådana särskilda omständigheter, 

och vi har i så fall ansett att man bör kunna räkna med att uppnå motsvarande 

effekt även i Stockholm. 

3.2 Olika typer av effekter 

3.2.1 Många vill minska biltrafikmängderna 

Flera av de fyra punkter som beställargruppen valt för att definiera Mobility 

Management indikerar att ett övergripande syfte med åtgärderna är att minska 

antalet fordonskilometer med bil. Samtidigt vill man begränsa de återverkningar 

i form av minskad tillgänglighet och begränsad rörlighet som skulle kunna 

uppstå till följd av en generell begränsning av biltrafiken (t. ex. genom reglering). 

I Mobility Management inspirerade angreppssätt väljer man därför 

istället att ”uppmuntra”, ”förbättra” och ”minska behov”. 

Varför är offentliga aktörer då intresserade av att minska biltrafiken? 

Vi måste börja med att slå fast att bilen ur individuell synpunkt ofta är ett suveränt 

transportmedel. Andra alternativ har svårt att konkurrera med den flexibilitet 

och reshastighet som bilen erbjuder till en tämligen måttlig omedelbar kostnad. 

Stora delar av det moderna livet är också uppbyggt kring bilresandet. Dessa 

goda egenskaper – i kombination med intensiv marknadsföring från bilindustrin 

- har lett till att biltrafiken ökar kraftigt (för närvarande ett par procent per 

år i Stockholmsregionen). 

Men den ökade biltrafiken ger också avsevärda problem för individer och samhälle. 

Det är problem som inte drabbar den enskilde bilföraren, och som få enskilda 

trafikanter därför tar hänsyn till när de väljer att köra bil (så kallade externa 

effekter). Det handlar om trängsel och trafiksäkerhetsproblem som drabbar 

medtrafikanterna, buller och hot mot hälsa och miljö till följd av försämrad luftkvalitet 

som drabbar invånarna, och mycket annat. 

Det är alltså naturligt att vissa offentliga aktörer kan vilja minska biltrafiken 

(eller hålla tillbaka en ökning). Särskilt attraktivt blir det naturligtvis, om 

minskningen kan ske utan att de ’undanträngda’ bilisterna upplever sig som förlorare. 

Med Mobility Management försöker man i görligaste mån uppnå just 

detta.

Transporterna spelar en viktig roll i samhället och trafiken utövas i det offentliga 

rummet. När trafik- och transportmönster ändras kan man därför förvänta sig 

att det får effekt på många olika områden. I uppdragsbeskrivningen för den här 

studien betonades att man önskade en belysning framförallt av fem olika typer 

av effekter av Mobility Management-åtgärder: 

• Ekonomi 

• Framkomlighet 

• CO2 

• Jämställdhet 

• Kunders val/behovstillfredsställelse 

I fortsättningen av detta avsnitt introducerar vi dessa olika aspekter och beskriver 

hur de kan mätas och värderas. I en sista del diskuterar vi också några andra 

effekter – såsom buller och trafiksäkerhet. 

3.2.2 Ekonomi 

De ekonomiska konsekvenserna av ett Mobility managementprojekt kan beskrivas 

på flera olika sätt. Tre viktiga faktorer i avgränsningen är 

• vilka aktörer som beaktas 

• vilka typer av kostnader/nyttor som ingår i beskrivningen 

• vilken framtida situation (jämförelsealternativ 7 ) som åtgärderna skall 

utvärderas i jämförelse med. 

Den snävaste beskrivningen omfattar bara de direkta kostnader som uppstår för 

den aktör som driver projektet (t ex kommunen) 8 . Det kan handla om personalkostnader, 

utbetalningar (ekonomiska incitament) till deltagande individer 

eller annat. I en utökad analys kan detta kompletteras med andra, indirekta, 

ekonomiska effekter för kommunens ekonomi (t ex minskade parkeringsavgifter) 

och de eventuella extra intäkter som programmet kan leda till (genom t ex 

ökat kollektivresande). Man får då en företagsekonomisk analys av projektets 

(programmets) ekonomiska konsekvenser för den kommunala budgeten. Det 

ekonomiska utfallet för kommunen beror på vad som händer om man genomför 

MMåtgärder, men också på hur en framtid utan MMåtgärder skulle te sig. Resultatet 

av den (företagsekonomiska) analysen beror därför på vilket jämförelsealternativ 

som definieras. Man kan välja att jämföra med en situation där inga 

åtgärder alls vidtas – dvs ett framtida läge med med dagens trafiksystem, men 

med framtidens trafikmängder. Ett annat (möjligen mer realistiskt) angreppsätt 

är att istället jämföra med en framtida situation där även trafiksystemet anpas- 

7 Kallas även nollalternativ eller basalternativ 

8 Under de olika avsnitten i kapitel 4 diskuteras ’kostnaden’ för olika åtgärder. Det 

handlar då (oftast) om denna typ av kostnader.

sats ”så som det förväntas ske” om inga MMåtgärder vidtas. Ett typiskt exempel 

är att många kommuner känner ett starkt tryck från medborgarna på att anordna 

nya centrala parkeringsmöjligheter i takt med att bilresandet ökar. Ur ett strikt 

företagsekonomiskt perspektiv är det då inte orimligt att anse att MMåtgärder 

som håller tillbaka biltrafikökningen ’sparar in’ kostnader för att anlägga parkeringsplatser. 

Detta motsvarar att man använder ett jämförelsealternativ där ett 

antal nya parkeringsplatser anläggs. Valet av jämförelsealternativ kan ibland 

uppfattas som kontroversiellt: I exemplet ovan finns det ju inte något absolut 

tvång att anlägga parkeringsplatserna om man avstår från MMåtgärderna, och 

det finns inte heller garantier för att det blir politiskt möjligt att avstå från att 

anlägga nya parkeringsplatser om MMåtgärderna vidtas 9 . 

En del MMåtgärder riktar sig mot företag. En offentlig aktör kan t ex erbjuda 

information och incitament för att stimulera företagen att upprätta resplaner för 

arbets- och tjänsteresandet. I de här fallen har även företaget anledning att, för 

egen del, göra en företagsekonomisk analys av de ekonomiska konsekvenserna 

av att nappa på erbjudandet. Det kan t ex handla om ekonomiska incitament till 

personalen och informationsåtgärder (på minussidan i företagets budget). På 

plussidan kan företaget kanske förvänta sig lägre reskostnader och frigjorda 

markytor (parkering). I en generös tolkning kan man också räkna in t ex värdet 

av ’grön’ good-will (som ju i sin tur kan komma att bidra till framtida ökad försäljning). 

Bland dem som arbetar med MMåtgärder hävdas det att företagens 

interna företagsekonomiska analyser ofta visar på ett avsevärt överskott av att 

ansluta sig till MMerbjudanden. Det kan tyckas förvånande att företagen i så 

fall inte vidtar de föreslagna effektiviserings-åtgärderna spontant, utan offentliga 

stimulansåtgärder. Företag förväntas ju redan i utgångsläget sträva efter att 

höja sina intäkter och sänka sina kostnader. Ett sätt att förklara detta är att det 

kostar (pengar eller tid) att skaffa sig information om fördelar och nackdelar 

med alternativa resestrategier, kostnader som man slipper om en offentlig aktör 

erbjuder uppsökande verksamhet inom området. 

I kontrast till dessa företagsekonomiska analyser kan man ställa en analys som 

tar hänsyn till samtliga kostnader och nyttor som uppstår för alla dem som påverkas 

av projektet. Det är detta som kallas en samhällsekonomisk analys. 

Många av de effekter som uppstår är immateriella, kan inte köpas, och har därför 

inget marknadspris. I en samhällsekonomisk analys behöver man kunna beräkna 

värdet också av dessa effekter. I det nationella ASEK-samarbetet som 

drivs av trafikverken och Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA) 

9 För uppskattningarna i kapitel 5 och 6 har vi använt dagens trafiksystem som jämförel- 

sealternativ. ’Inbesparade’ offentliga kostnader, t ex i form av nya parkeringsanlägg- 

ningar eller andra infrastrukturinvesteringar som man tror sig kunna undvika med hjälp 

av MM, ingår alltså inte i effektuppskattningarna.

har man gemensamt kommit överens om vilka värderingar som skall gälla för 

ett antal sådana faktorer, bl a restid. 

Det kan ofta vara lockande att i en förenklad analys kombinera de företagsekonomiska 

och samhällsekonomiska synsätten med varandra. Man kan t ex vilja 

ställa kommunens kostnader mot enbart ASEK-värderingen av de minskade 

CO2-utsläppen. Sådana mellanformer av analys bör generellt användas med viss 

försiktighet. Det är lätt att missa att projektet kan ha kostnader som bärs av 

andra aktörer – t ex att individuella resenärer fått betala med längre restid eller 

ökad obekvämlighet, eller att kostnader vältrats över från kommunen till företagen. 

I en hel del tillämpningar av Mobility Management är det dock ändå möjligt att 

räkna på detta förenklade sätt. Många MMprogram omfattar nämligen bara ”positiva” 

åtgärder, t ex information, attitydpåverkan och standardhöjningar, och då 

blir analysen enklare. Om inga restriktioner satts in, och standarden i biltrafiken 

inte försämrats, kan man förutsätta att alla individer/företag som ändrat sitt beteende 

gjort detta för att de själva ansett sig tjäna på det. I så fall kan man vara 

ganska säker på att ha räknat ”på säkra sidan”, om man begränsar analysen till 

att omfatta kommunens kostnader och de extra samhällsnyttor som de enskilda 

individerna inte kan förväntas ha tagit hänsyn till i sina egna val 10 . En fullständig 

analys skulle ju ha innehållit ytterligare några plus-poster, nämligen de vinster 

som de individer (och företag) som själva påverkats, gjort. 

10 I princip kan externa kostnader också uppstå till följd av t ex ökad cykeltrafik. Dessa 

effekter är dock oftast försumbara i jämförelse med de minskade externa kostnaderna av 

biltrafik.

illustrerar hur olika typer effekter ingår i några olika tänkbara typer av kalkyler 

Exempel på olika 

kostnader/effekter 

Arbetstid för kommunens informatör 

Ingår i ”kommunens”företagsekonomiska 

kalkyl 

Ingår i företagetsföretagsekonomiska 

kalkyl 

(Göra åtgärderna?) 

Ingår i individernas 

privata 

kalkyl 

(Börja cykla?) 

för ett hypotetiskt fall där kommunen stimulerar till ett enkelt åtgärdspaket vid 

ett företag. 

Tabell 1 Olika kostnader/effekter i olika typer av ekonomiska kalkyler. Exempel: 

Kommunen initierar kontakt med ett företag och föreslår, företaget 

utreder, bygger cykelställ och avgiftsbelägger parkeringsplatsen 

Kan ingå i en 

förenklad 

samhällsekonomisk 

kalkyl 

(Offentliga 

kostnader + 

externa effekter) 

Ja (-) Nej Nej Ja(-) 

Arbetstid för företagets utredare Nej Ja (-) Nej 

Anläggandet av cykelställen Nej Ja(-) Nej 

Parkeringsavgifter Nej Ja(+) Ja(+) 

Tidsförluster (av att börja cykla) Nej Ja (-) 

Hälsovinster Nej Ev (minskad 

sjukskrivning, +) 

Ev 

(egen hälsa, +) 

Ev (+) 

CO2 Nej Nej Nej Ja(+) 

Minskad trängsel Nej Nej Nej Ja(+) 

Exempel på olika 

kostnader/effekter 

Arbetstid för kommunens informatör 

Ingår i ”kommunens”företagsekonomiska 

kalkyl 

Ingår i företagetsföretagsekonomiska 

kalkyl 

(Göra åtgärderna?) 

Ingår i individernas 

privata 

kalkyl 

(Börja cykla?) 

Kan ingå i en 

förenklad 

samhällsekonomisk 

kalkyl 

(Offentliga 

kostnader + 

externa effekter) 

Ja (-) Nej Nej Ja(-) 

Arbetstid för företagets utredare Nej Ja (-) Nej 

Anläggandet av cykelställen Nej Ja(-) Nej 

Parkeringsavgifter Nej Ja(+) Ja(+) 

Tidsförluster (av att börja cykla) Nej Ja (-) 

Hälsovinster Nej Ev (minskad 

sjukskrivning, +) 

Ev 

(egen hälsa, +) 

Ev (+) 

CO2 Nej Nej Nej Ja(+) 

Minskad trängsel Nej Nej Nej Ja(+)

3.2.3 Trängsel och framkomlighet 

I situationer när det råder trängsel, betyder varje ytterligare bil på vägen att alla 

andra trafikanter blir fördröjda. Omvänt betyder det att om man kan övertyga 

någon bilist att avstå från att utnyttja vägutrymmet, så vinner de kvarvarande 

trafikanterna tid. 

Hur stor den här effekten är varierar mycket över landet, och mellan hög- och 

lågtrafiktid. På de flesta håll i landet, finns det knappast några sådana här trängseleffekter 

alls. I storstädernas centrala delar och på vissa infartsleder kan dock 

redan måttliga trafikminskningar ge avsevärda förbättringar för medtrafikanterna. 

Stockholmsförsöket våren 2006 ger oss underlag för ett räkneexempel. 

Under Stockholmsförsöket minskade biltrafiken totalt i länet med ca 3 % eller 

115 miljoner fordonskilometer på årsbasis 11 . Trafikminskningen var koncentrerad 

till innerstaden – och var där 14 % - men var ganska jämt fördelad över hög- 

respektive lågtrafik. Den utvärdering som gjordes 12 (Eliasson, 2006) visade att 

den totala restidsvinsten var 4.3 miljoner timmar per år. Det betyder alltså att (i 

just detta fall) var varje ’inbesparad’ fordonskilometer värd 2.2 minuter för 

medtrafikanterna. Om vi antar att en typisk reshastighet i trängsel är ca 20 

km/h (3 minuter per km) betyder det att en bilresa på en minut egentligen tar 

nästan två minuter – en minut för den som kör, och så 45 sekunder extra för 

medtrafikanterna! 

Trängsel gör inte bara att det går sakta, utan också att restiden blir oförutsägbar 

- den varierar avsevärt från dag till dag. Därför kan medtrafikanterna, utöver 

kortare genomsnittliga restider, dessutom dra nytta av att restiden blir mer stabil, 

när trafiken minskar. Trafikanterna har visat sig värdera den effekten – 

minskad restidsosäkerhet – högt. 

Med de samhällsekonomiska värderingar av restid och restidsosäkerhet som 

användes i utvärderingen av Stockholmsförsöket var trafikminskningen värd 

sammanlagt 5.20 kronor per inbesparad fordonskilometer i minskad trängsel 

för medtrafikanterna. Detta värde kan jämföras med de motsvarande värden 

som beräknats för Storbritannien i en av våra källor: Smarter choices. Där anger 

man (baserat på officiella brittiska riktlinjer) att trängselkostnaden på Londons 

innerstadsgator är över 6 kronor per fordonskilometer (0.45 GBP), och att man 

11 Den officiella utvärderingen ger bara trafikarbetesminskningen för vardagsdygn 

(443 000 fkm). Vi har här antagit att trafiken inte minskade alls under helgdagar. 

12 Baserad i huvudsak på verkligt uppmätta restider, men i viss utsträckning på modell- 

beräknade effekter

som ett genomsnitt över landet kan räkna med en trängselkostnad på ca 2 kronor 

(0.15 GBP). 

För Stockholms stad verkar det beräknade värdet om 5 kr/fkm därför inte orimligt 

högt, för åtgärder när trafikminskningen koncentreras till vardagar, och 

främst berör innerstaden. 13 I övriga länet är inte trängselproblemen lika uttalade, 

och man får därför i genomsnitt räkna med mindre framkomlighetsvinster av 

minskande biltrafik. I ASEK-samarbetet har man ännu inte kommit överens om 

några officiella värden för trängselkostnaderna. 

I storstäderna är det trängseln som håller tillbaka trafikväxten. Många studier 

visar att om vägnätet byggs ut till ökad kapacitet kommer (delar av) det erbjudna 

utrymmet snart att tas upp av inducerad trafik – förflyttningar som trängts 

undan under de tidigare, begränsade, förhållandena. Detta är ett av de vanligaste 

argumenten för att satsa på Mobility Management som ersättning för (eller 

komplement till) infrastruktursatsningar. Många kan tro att ny infrastruktur 

skulle ha löst trängselproblemen, men i själva verket skulle de framkomlighetsförbättringar 

som skulle ha kunnat uppstå till följd av den nya kapaciteten, ha 

ätits upp av nya trafikanters förflyttningar 14 . 

Samma samband gäller om trängseln minskas med hjälp av Mobility Management. 

Om delar av biltrafiken lockas bort från gatorna blir det mindre trångt, 

och därmed bättre framkomlighet, för dem som blir kvar. Men: om inga särskilda 

åtgärder vidtas kommer delar av det frigjorda utrymmet därefter att tas upp 

av inducerad trafik – trafikanter som nu anser att framkomligheten är god nog 

för att motivera ett ökat bilresande. 

Därför har man i Smarter Choices valt att i sina uppskattningar förutsätta att 

särskilda åtgärder kommer att sättas in för att hålla tillbaka den inducerade trafiken. 

Detta är ett viktigt antagande – annars kan man inte tillgodoräkna sig hela 

de höga trängselvinsterna. 

3.2.4 CO2 utsläpp 

De senaste åren har klimathotet kommit att ta allt större plats i den politiska debatten. 

En ökande del - för närvarande nästan 35 % - av de svenska CO2 utsläppen 

kommer från vägtrafiken (Kågesson (2004)). 

13 Vi påminner om att detta är ett högt värde, som gäller just för Stockholms stad. Ännu 

högre värden kan dock gälla, om trafikminskningarna dessutom koncentreras till högtra- 

fiktid. 

14 Detta betyder i och för sig inte att infrastruktursatsningen var verkningslös (även om 

trängselnivåerna återställs). Den inducerade trafiken ger ju också en nytta för dem som 

reser.

Regeringen har fastställt ett etappmål för transportsektorns utsläpp av koldioxid 

som innebär att utsläppen år 2010 inte ska överskrida 1990 års nivå. Flera olika 

beräkningar visar dock att detta mål om koldioxidutsläpp knappast är inom 

räckhåll. Istället förväntas de svenska transporternas koldioxidutsläpp öka med 

ca 15 % mellan 1990 och 2010 om inga särskilda åtgärder vidtas. Det är därför 

rimligt att ägna särskilt intresse åt i vilken utsträckning olika åtgärder kan bidra 

till att minska transportsektorns utsläpp av klimatgaser. 

Fordon som drivs med fossila bränslen bidrar till CO2-belastningen i proportion 

till sin bränsleförbrukning. Det betyder att tätortstrafiken bidrar till större utsläpp 

per fordonskilometer än vad landsbygdstrafiken gör. Enligt SIKAs beräkningar 

är de genomsnittliga CO2-utsläppen 0.18 kg/fkm för bensindrivna personbilar 

på landsbygd, och 0.27 kg/fkm för bensindrivna personbilar i tätort. 

Enligt gällande rekommendationer från ASEK är det samhällsekonomiska värdet 

av dessa utsläpp 1.50 kr/kg. Beräkningarna baserades, när de gjordes, på den 

åtgärdskostnad som krävs, för att Sverige skall kunna uppnå det trafikpolitiska 

målet på området. Det svenska ASEK-värdet för koldioxid är betydligt högre än 

det som används i andra europeiska länder. Ändå konstaterar SIKA i en nyutkommen 

rapport (SIKA (2007)) att om de svenska beräkningarna gjordes om 

med samma metod idag skulle man få ett nästan dubbelt så högt värde: 2.70 

kronor/kg. 

Det är alltså högst rimligt att räkna med att varje fossilt driven fordonskilometer 

som kan inbesparas i Stockholmstrafiken minskar CO2 utsläppen med 270 g, 

och att denna minskning är värd minst 40 öre (0.270kg/fkm*1.50 kr/kg) för 

samhället. Vi räknar här med samma värde för Staden som för resten av länet. 

Klimathotet är globalt, alla CO2 utsläpp bidrar lika mycket, och majoriteten av 

trafiken i såväl Stad som Län sker i ”tätort” (enligt SIKAs definition). 

3.2.5 Jämställdhet 

Det är svårt att mäta och bedöma effekterna av åtgärder i transportsystemet ur 

jämställdhetsperspektiv. Det finns i dagsläget inte alls fog för att kvantitativt 

uttala sig om effekten på jämställdhet utav enskilda mjuka åtgärder. Däremot 

utgår en stor del av beslutsfattandet i transportsektorn från utpräglat ”manliga” 

värden. Åtgärder som stimulerar till ett minskat bilresande torde till viss del 

främja ett resmönster som i större uträckning redan uppvisas hos kvinnor. 

Vad gäller kvinnors och mäns resande vet vi från resvaneundersökningar att 

(WSP 2007):

• Kvinnor gör oftare än män fler ärenden på samma resa och har därmed ett 

mer komplext resmönster. Detta gäller särskilt arbetsresor. 

• Kvinnor når en topp i sitt bilanvändande när yngsta barnet är i 7-10årsåldern. 

Män använder bil på en ganska jämn och hög nivå oavsett barn. 

• Män har körkort i större utsträckning än kvinnor. Skillnaden är dock mindre 

i de yngre åldersgrupperna. 

• Män har i större omfattning tillgång till bil medan kvinnor reser mer kollektivt. 

Dessutom går kvinnor mer. 

• Män och kvinnor gör ungefär lika många resor, men män reser betydligt 

längre sträckor. 

• Kvinnor tar en större del av hemarbetet än män när familjen har småbarn. 

Detta medför dels att kvinnor under denna period i större utsträckning än 

män arbetar deltid samt att kvinnan oftare gör ärenden i samband med arbetsresan. 

• Om män använder bil i tjänsten, vilket de gör oftare än kvinnor, så är de mer 

benägna att ta bilen till sitt arbete än en kvinna i samma situation. De är 

även mer benägna att ta bilen till centrala lägen än kvinnor. 

Många skillnader i resandet beror på yttre förutsättningar som t.ex. förvärvsgrad 

och inkomst. United minds har i rapporten ”Vad gör att du reser?” med en kvalitativ 

studie sökt förklara de bakomliggande drivkrafterna till mäns och kvinnors 

resande som inte kan förklaras av dessa yttre förutsättningar. United minds 

menar att skillnaderna mellan mäns och kvinnors resande förklaras av till synes 

subtila skillnader i hur de ser på sig själva och omgivningen. Kvinnor tenderar 

att i högre utsträckning än män söka lösningar hos sig själva (jag borde tänka 

mer på miljön och ta bussen oftare) medan män oftare söker orsaker och lösningar 

hos andra (folk borde tänka mer på miljön, men jag behöver min bil). 

Rapporten menar vidare att män ser få yttre begränsningar för sitt handlande till 

skillnad från kvinnor, vilket exempelvis leder till att kvinnor i högre utsträckning 

än män anpassar sitt liv till familjen och barnen, t.ex. i val av arbete och 

bostadsort. I studien framkom också att både män och kvinnor värderar bilen 

högt. 

Utmaningen vid planering av åtgärder i transportsystemet är att tillfredställa 

såväl befintliga som framtida resbehov för olika grupper av män och kvinnor 

och deras värderingsgrunder. 

För en ökad jämställdhetsintegrering måste detta perspektiv hanteras såväl på 

nivån för samhällsplanering som för hur enskilda tjänster utformas. United 

minds menar att människors beteenden inte påverkas enbart med fakta eller nyttoargument 

utan till stor del med vilka känslobudskap som förmedlas. Det torde 

finnas relativt stor potential för kommunikation kring beteendepåverkande åtgärder 

att nå olika grupper av kvinnor och män med ett sådant förhållningssätt. 

Med den här bakgrunden är det rimligt att anta:

• Att åtgärder som förbättrar standarden för den som går och åker kollektivt, 

kommer att förbättra kvinnliga trafikanters situation mer än manligas. 

Om vi (förenklat) antar att man på detta sätt kan kompensera att 

mycket av beslutsfattandet i transportsektorn i övrigt baseras på utpräglat 

”manliga” värden, bidrar sådana åtgärder till ökad jämställdhet 

• Att informations- och attitydskapande åtgärder som påverkar trafikanter 

att minska sitt bilåkande, troligen kommer att ha större effekt på kvinnliga 

än på manliga trafikanter. Särskilt gäller detta om kampanjerna innehåller 

argument som handlar om ansvaret för vår gemensamma miljö. 

Det finns alltså en risk att skillnaden mellan könens resmönster ytterligare 

förstärks. 

• Det kan därför finnas särskilda skäl att fundera över hur sådana budskap 

kan utformas, så att män känner sig berörda i högre grad. 

• Den ökade framkomlighet (minskad trängsel) som är en av de positiva 

effekterna av minskad biltrafik, kommer att komma män till del i högre 

grad än kvinnor. 

• Den förbättrade stadsmiljö (t ex luftkvalitet och buller) som också blir 

följden av minskad biltrafik, kommer att uppskattas mer av kvinnor än 

av män 

Kvinnors och mäns färdmedelsfördelning skiljer sig på samma sätt, och i ungefär 

samma utsträckning i olika delar av länet. Ett exempel är att de kvinnor som 

bor i innerstaden gör 18 % av sina resor med bil medan motsvarande siffra för 

innerstadens män är 34 % (RVU(2004), egen bearbetning). Bland de boende i 

övriga länet är ju bil ett betydligt vanligare färdmedel, men skillnaden mellan 

kvinnors bilanvändning (47 %) och mäns (62 %) är densamma för dem som bor 

där. Det finns därför ingen anledning att anta att jämställdhetseffekterna av olika 

MMinitiativ skiljer sig åt i olika delar av länet. 

3.2.6 Kunders val och behovstillfredsställelse 

Kundorienteringen har sedan några år fått ett ökat fokus i transportpolitiken. I 

stort handlar kundorienteringen om att möta behov och önskemål för såväl dagens 

som morgondagens resande för olika grupper i samhället. Att i större grad 

integrera ett kundperspektiv i planeringen för transportsystemet och valet av 

åtgärder omfattar alltså inte enbart trafikanternas resande inom befintliga strukturer 

och resmönster utan även hur de vill kunna resa och hur dessa behov tillfredsställs. 

Att tillfredsställa behov hos olika kundgrupper och samtidigt uppfylla transportpolitiska 

mål förutsätter utvecklad samverkan på olika nivåer. Det finns alltså 

behov av samverkan mellan transportsystemets aktörer såväl som med leverantörer 

av olika transporttjänster och produkter samt ett utvecklat samarbete 

med trafikanter och transportköpare. Den typen av interaktion lämpar sig väl att

kombinera med de olika typer av personliga direktkontakter med trafikanter 

(kunder) som är en viktig beståndsdel i många Mobility Management-åtgärder. 

För att få ökat genomslag på rese- och transportbehov av olika åtgärder och 

tjänster, inte minst acceptans för nya typer av åtgärder, krävs också kunskapsspridning 

som även den kan kombineras med den kommunikation som ingår i 

de flesta Mobility Management-åtgärder. 

Det finns knappast underlag (vare sig i den anvisade litteraturen eller i övrigt) 

att dra kvantitativa slutsatser om i vilken utsträckning Mobility Managementåtgärder 

kan påverka kundnöjdheten. 

Det är däremot väl känt att ’positiva åtgärder’, som bygger på en känsla av frivillighet, 

generellt är mer uppskattade av trafikanterna än restriktioner. Det är 

inte heller förvånande med denna inställning – med ’positiva åtgärder’ behöver 

ju bara den utnyttja erbjudandet som anser att den erbjuder en fördel just då, för 

just henne. 

Många Mobility Management-åtgärder bygger just på en princip av positiva 

erbjudanden och frivillighet. Sammanfattningsvis kan man alltså konstatera att 

det finns anledning att tro att de allra flesta Mobility Management-åtgärder kan 

bidra till en ökad kundnöjdhet, särskilt i jämförelse med de åtgärdsalternativ 

som håller tillbaka biltrafiken mer direkt (avgifter och regleringar) 15 . 

3.2.7 Andra effekter 

I avsnitt 3.2.2 framgår att biltrafikens externa marginalkostnader är ett centralt 

begrepp när man skall kvantifiera nyttan av Mobility Mangement-åtgärder i 

samhällsekonomiska termer. I den officiella rapporteringen (t ex SIKA 2007) av 

vägtrafikens externa kostnader ingår flera viktiga komponenter utöver det CO2värdering 

som diskuterades i avsnitt 3.2.4. 16 

I Tabell 2 redovisas de av SIKA skattade marginalkostnaderna för vägtrafik 17 , 

uppdelad på komponenterna infrastruktur, trafiksäkerhet och miljö. 

15 Observera att det här handlar om just kundernas nöjdhet. Medborgarna är ju också 

skattebetalare. De har därför (som för all annan offentlig konsumtion) anledning att 

väga den ökade ”behovstillfredsställelsen” mot de ökade kostnader som åtgärderna 

åsamkat dem. 

16 Den externa trängselkostnaden, (avsnitt 3.2.3) har ännu inte fått någon officiell värde- 

ring i detta sammanhang 

17 SIKA (2007) Vägtrafikens externa effekter 2006, PM 2007:1

Det framgår alltså att de externa vinsterna för varje inbesparad fordonskilometer 

i bil kan värderas till ca 85 öre i tätort (och 45 öre på landsbygd), redan innan 

man tagit hänsyn till den förbättrade framkomligheten (som ju också kan värderas 

ekonomiskt, enligt avsnitt 2.2.3). 

Tabell 2 Marginalkostnader för vägtrafik i tätorter och på landsbygd. Kr/fkm. 

Prisnivå 2001. 

PBk = Personbil, bensindriven, med katalysator 

PBuk = Personbil, bensindriven, utan katalysator 

PDk = Personbil, dieseldriven, med katalysator 

PDuk = Personbil, dieseldriven, utan katalysator 

LB 3.5-16 = Tung lastbil 3.5-16 ton 

LB > 16 = Tung lastbil > 16 ton 

I de allra flesta delar av Stockholms län är det rimligast att använda ”tätorts” 

uppskattningarna i Tabell 2. 

3.2.8 Biltrafikminskningen är en central indikator 

Av de fem typer av effekter som vi analyserar i uppdraget, är det alltså tre 

• (Samhälls)ekonomi 

• Framkomlighet 

• CO2

som är direkt knutna till den minskade biltrafik som kan bli följden av framgångsrika 

MMåtgärder. 

Vi har därför valt att i kapitel 4 och 5, utöver kostnaderna för respektive åtgärd, 

också referera till de uppskattade effekter (inkl potential och täckning) som åtgärderna 

kan förväntas få i form av minskat antal fordonskilometer med bil 18 i 

Stockholms stad och län. Uppskattningen presenteras som en total årlig minskning 

för ett horisontår, 10 år framåt i tiden. 

För att justera omräkningen från fordonskilometer till slutliga framkomlighets-, 

respektive CO2-effekter, diskuteras också för varje åtgärd i vilken mån det försvunna 

trafikarbetet kan förväntas uppstå under trängselbelastade omständigheter 

(områden och tider), och kan förväntas ha särskilda CO2 effekter (relevant 

för bilpooler, se avsnitt 5.6.1) 

För övriga typer av effekter (jämställdhet och kundnöjdhet) görs bara en mer 

översiktlig analys för varje åtgärd/program, eftersom litteraturen ger mycket 

begränsat underlag för att kvantifiera dessa effekter, och särskilja effekterna 

mellan olika typer av åtgärder. 

3.2.9 Total kostnad per inbesparad fordonskilometer 

I kapitel 5 och 6 diskuteras de offentliga kostnaderna för olika åtgärder, uttryckta 

som ”kronor per inbesparad fordonskilometer”. Dessa uppskattningar bygger 

på samma antaganden som ligger till grund för samtliga kostnadsuppskattningar 

i rapporten Smarter Choices. 

Utgångspunkten är en uppskattning av den totala insatskostnaden för ett visst 

åtgärdsprogram (empiriska erfarenheter) och den totala effekt detta program har 

fått direkt sedan det genomförts – antalet inbesparade fordonskilometer under 

horisontåret – efter 10 år. 

Fram till horisontåret antar vi sedan att det skisserade/antagna åtgärdsprogrammet 

genomförs successivt, så att effekten byggs upp år från år. Efter programmets 

första år antar vi alltså att man för varje åtgärd erhåller 1/10 av den 

effekt som presenteras i tabellerna i kapitel 5 och 6 (som gäller för år 10). 19 

18 I de litteraturkällor som definierats för uppdraget har samtliga kvantifierade effekt- 

uppskattningar också varit på formen ”minskat antal fordonskilometer med bil”, eller 

utgått från sådana uppskattningar som ett mellanled. 

19 Denna princip tillämpas inte för åtgärden vägavgifter (som ju inte kan genomföras 

successivt). Här antar vi istället att hela åtgärden genomförs år 1, och effekten är den 

samma under hela perioden. Kostnaden beräknas då utifrån en uppskattad total kapital- 

och driftskostnad per år.

Även efter horisontåret, då programmet slutförts fullt ut, är det naturligtvis rimligt 

att effekten av åtgärderna kvarstår i viss mån. Men successivt ersätts gamla 

bilförare med nya genom generationsväxling, och gamla marknadsföringsinsatser 

glöms bort. Vi har här räknat med att de totala effekterna (minskat antal fordonskilometer 

per år) avklingar med 40 % per år 20 . Av dessa antaganden följer 

att man totalt (över alla år) kan räkna med att spara in 7 gånger den årliga effekt 

som beräknas för horisontåret. 

Med hjälp av den totala kostnaden, och det totala antalet inbesparade fordonskilometer, 

har kostnaden per inbesparad fordonskilometer sedan beräknats (huvudsakligen 

i Smarter Choices, i några fall från svenska erfarenheter av oss) . 

I kapitel 7 har den specifika kostnaden per inbesparad fordonskilometer, och de 

totala effekter som uppskattas i kapitel 5 och 6 för Stockholm, sedan i sin tur 

använts för att göra en grov uppskattning av den totala insatskostnaden för ett 

sammantaget MM program. 

20 Det kan synas vara ett ganska pessimistiskt antagande. Men eftersom samma princi- 

per används för att beräkna 1) kostnaderna per fordonskilometer (baklänges, med empi- 

riska data), och 2) de totala kostnaderna - det totala antalet inbesparade fordonskilome- 

ter-, spelar detta antagande ingen roll för den grova uppskattningen av totala kostnader 

för Stockholm i kapitel 7.

4 De utpekade källorna 

Litteraturstudien baseras i huvudsak på åtta olika källor som uppdragsgivaren 

identifierade inför projektet. Beställarna valde ut den litteratur som används 

som underlag till denna rapport på flera olika premisser. Först och främst så 

ville beställargruppen att litteraturen skulle fungera som policydokument som 

används av offentliga myndigheter för att styra investeringar och arbetsinriktning. 

Beställargruppen kontaktade även experter runt om i Europa via nätverken 

EPOMM (European Platform on Mobility Management), OPTIMUM2 och 

PIMMS (Partner Initiatives for the Development of Mobility Management Services) 

som rekommenderade flertalet av den litteratur som har använts. 

Department for Transport har låtit genomföra studien ”Smarter Choices - 

Changing the Way We Travel”. Studien syftade till att bedöma effekt och potentialen 

inom ett 10-års perspektiv för så kallade mjuka åtgärder genom litteraturstudier 

samt analyser av 24 fallstudier i Storbritannien. 10 mjuka åtgärder analyserades 

separat samt även effekten utav kombinationen av dessa på trafiksituationen 

i landet. För ett antal åtgärder – särskilt med koppling till kollektivtrafik 

- särredovisar rapporten effekter för London. Huvudförfattare är Sally Cairns 

vid University College London. Hon har genomfört studien med hjälp av ett 

team från olika organisationer. Bland annat har professor Phil Goodwin medverkat. 

Phil Goodwin har i flera decennier varit en av världens absolut mest respekterade 

transportforskare. 

Trots att Smarter Choices är mycket ambitiöst upplagd och bygger sina resultat 

på väl dokumenterade erfarenheter och transparenta antaganden, har den utsatts 

för en hel del kritik från andra forskare och praktiker från den brittiska transportbranschen. 

Kritikerna har framförallt ansett att de många stora osäkerheterna 

i bedömningarna, systematiskt hanterats så att de uppskattade effekterna 

överskattats. Ett konkret exempel är att man genomgående räknat om uppmätta 

förändringar av antalet bilresor, till samma %uella effekt på antalet fordonskilometer 

med bil. Detta bygger på antagandet att de bilresor som försvinner har 

en genomsnittlig längd, och berör bilförare respektive bilpassagerare i samma 

proportion. Kritikerna anser (med viss rätt) att det är rimligt att föreställa sig att 

de bilresor som lättast flyttas över till andra färdmedel är de som är kortare än 

genomsnittet – och kanske också att bilpassagerare är mer benägna än bilförare 

att ändra sitt färdmedelsval. Trots dessa svagheter är dock vår bedömning att 

Smarter Choices erbjuder den bästa och mest rättvisande bilden av effekten av 

olika Mobility managementåtgärder, av de litteraturkällor som anvisats för uppdraget.

Transport for London tagit fram rapporten ”Transport 2025 – transport vision 

for a growing world city” som är slutresultatet av ett omfattande arbete. Visionen 

omfattar flera olika åtgärdsområden där infrastrukturrelaterade åtgärder 

kombineras med åtgärder som skall minska behovet att resa (lokalisering och 

planering), åtgärder som syftar till att påverka beteendet (information och incitament) 

och utökade vägavgifter. Olika kombinationer av åtgärder har testats i 

form av fyra olika scenarier för Londonregionen. Effekterna av var och ett av 

dessa scenarier har beräknats genom ett omfattande modell- och prognosarbete. 

Det är dock oklart vilka antaganden och metoder som använts för att uppskatta 

effekten av de ”mjukare” beteendepåverkande åtgärder som ingår i scenarierna 

21 . 

Victoria Transport Policy Institute i Kanada har på sin hemsida upprättat en 

Encyklopedia som innehåller effektbeskrivningar för ett flertal olika åtgärder 

och strategier inom så kallad TDM - Transport Demand Management. Sammanställningen 

bygger på kvalificerad litteratur och samlade erfarenheter från 

många olika håll, främst i Europa och Nordamerika. En viss svaghet är att Todd 

Litman (som förestår VTPI och sammanställt uppgifterna) har en uttalad ambition 

att försöka marknadsföra denna typ av åtgärder. Det är därför rimligt att tro 

att uppgifterna i viss utsträckning kan vara behäftade med det som kallas nonpublication 

bias, dvs att man avstår från att rapportera om eventuella mindre 

lyckosamma resultat 22 . 

Två holländska litteraturkällor har också ingått i projektet. Rapporten ”Where 

there is a will there is an effect” innehåller en exempelsamling på ett antal mobility 

management projekt i Nederländerna. Ett flertal av dem befinner sig ännu 

i ett tidigt skede, och effekterna beskrivs enbart i form av de förväntningar man 

har inför projektet (utan att det klargörs tydligt vilka antaganden dessa uppskattningar 

grundar sig på). I några fall är det dock frågan om avslutade projekt, 

och konkreta erfarenheter. 

Dessutom har den holländska sammanställningen ”Mobility Management measures 

and effects” använts som underlag. Den sammanställning vi använt är en 

engelsk översättning av en sammanfattande tabell i orginalrapporten Effectivite- 

21 Traditionella prognosmodeller kan inte användas för att beräkna effekten av åtgärder 

som syftar till att förbättra informationen eller påverka trafikanternas grundläggande 

attityder till olika resalternativ. 

22 I viss mån är det också rimligt att sortera bort en del misslyckade resultat. Eftersom 

MMområdet befinner sig i stark utveckling är det inte helt ovanligt med direkta misstag 

och ”barnsjukdomar” när åtgärderna testas inledningsvis. Det är problem som troligen 

inte upprepas när systemen får en mer standardiserad och erfarenhetsbaserad utform- 

ning.

it van maatregelen op het gebied van Mobiliteitsmanagement. Feiten en cijfers. 

Den bygger på en kombination av rapporterade resultat från ett antal holländska 

fallstudier, och resultat från ”internationell litteratur” (i stor utsträckning identisk 

med den litteraturstudie som ingår i Department of Transport’s studie Smarter 

Choices (se ovan)). Studien omfattar däremot inga egna analyser av fallstudiedata 

(på det sätt som Smarter Choices gör), och rapporterar inte heller om 

vilka metoder som använts för effektmätningarna för fallstudierna. 

I projektet ingår även Vägverkets effektkatalog för sektor och myndighetsåtgärder 

som omfattar effektbeskrivningar av många olika delområden. Relevant för 

denna litteraturstudie är t. ex. de åtgärder som beskrivs under rubrikerna påverka 

transportarbete, överföra transportarbete mellan transportslag samt effektivare 

och säkrare transporter. Uppgifterna bygger på en sammanställning av 

svenska och utländska erfarenheter som analyseras, och resultatet kan ses som 

Vägverkets syn på vilken aktuell kunskap som är relevant för svenska bedömningar. 

Effektkatalogen utgavs senast år 2000, och genomgår just nu en uppdatering 

av vissa avsnitt. Vi har haft tillgång till det uppdaterade materialet, och 

använt uppgifter därifrån när det varit relevant. 

Rapporten Aktivt Trafikantstöd var ett åtgärdsprogram för Göteborg fram till år 

2010 (formulerat 2002) med tre fokusområden; minska antalet onödiga resor, 

minska ensambilåkandet samt leda trafikanten/styra trafiken. Rapporten presenterar 

en uppskattning av de olika delprogrammens ”effekter”, men det är egentligen 

inte fråga om en konkret uppskattning av vilken verkningskraft just de 

föreslagna åtgärderna kan förväntas ha. Effektuppskattningarna baseras istället 

på resonemang om vad som kan vara en rimlig ambitionsnivå och hur stor ”potentialen” 

kan vara för olika typer av åtgärder. De har därför karaktären av målsättning 

snarare än effektuppskattning. 

Slutligen ingår United Minds rapport Vad gör att du reser? – bakomliggande 

drivkrafter och framtidsscenarier i den anvisade litteraturen 23 . Rapporten är författad 

av Jennie Bäckman. Detta är ett spännande arbete som bygger på 24 djupintervjuer 

med representanter för fyra olika resenärstyper/livscykelgrupper. De 

analyserade livscykelgrupperna representerar tillsammans en stor majoritet av 

befolkningen. Resultaten från intervjuerna har sedan kombinerats med förutsättningarna 

i fyra olika framtidsscenarier för Stockholm, som togs fram vid ett 

särskilt expertseminarium. Scenarierna skiljer sig åt vad gäller ekonomiska och 

regionala förutsättningar. Utifrån de föreställningar och värderingar som kom 

fram i intervjuerna har man dragit slutsatser om hur olika typ-personer skulle 

förändra sitt resande under de olika förutsättningar som skulle råda i de olika 

scenarierna. Framtidsscenarierna är dock inte kopplade till konkreta åtgärder i 

23 Studien är inte helt klar, men vi har haft tillgång till en konceptupplaga av rapporten.

(t. ex.) trafiksystemet. Rapporten ger därför knappast något underlag för att 

uppskatta effekten av Mobility Managementåtgärder mer än indirekt. Däremot 

ger rapporten starkt stöd för behovet av att arbeta mer kommunikativt när det 

gäller utformningen av transportsystemet. Mobility Management kan vara ett av 

verktygen i ett sådant kommunikativt arbetssätt. 

Sammanfattningsvis kan man säga att de anvisade källorna ger mycket varierande 

bidrag till en kvalificerad bedömning av effekten av Mobility Management 

åtgärder. Den överlägset bästa källan är Smarter Choices som 

• använder ett systematiskt och transparent angreppsätt 

• redovisar sina källor tydligt 

• i hög grad bygger uppskattningarna på vidimerade uppgifter av verkliga 

erfarenheter (även om vissa svagheter i beräkningarna gör att uppskattningarna 

snarare är överskattningar än underskattningar) 

Nästan lika bra underlag får vi troligen från the TDM Encyclopedia (Victoria 

Transport Policy Institute), och den holländska sammanställningen Mobility 

Management measures and effects, även om den förstsnämnda delvis lider av 

att den producerats i ett nordamerikanskt sammanhang, och det varit omöjligt 

att kontrollera det bakomliggande arbetet i den andra. Vägverkets effektkatalog 

har fördelen att man under arbetet med den redan delvis anpassat slutsatserna 

till svenska förhållanden. Transport 2025 rapport kan troligen ge en god uppfattning 

av den sammantagna effekten av ett omfattande program av åtgärder, 

men det är oklart på vilka grunder uppskattningarna gjorts, och det är omöjligt 

att särskilja de olika åtgärder som ingår i paketen. 

Where there is a will there is an effect och Aktivt Trafikantstöd ger båda en bild 

av vilka förhoppningar som i olika sammanhang knyts till den typ av åtgärder 

som vi diskuterar, men kan knappast bidra till att kvalificera bilden av vilka effekter 

man kan förvänta sig. Vad gör att du reser?, slutligen är en spännande 

framtidsanalys som tydligt visar på behovet av kommunikativa insatser inom 

transportområdet, men som knappast alls kan hjälpa oss att förstå vilka konkreta 

effekter ökade inslag av Mobility Management kan ge i transportsystemet.

5 Effekter av enskilda åtgärder 

Syftet med detta kapitel är att jämföra effekter mellan olika litteraturkällor för 

ett antal enskilda åtgärder inom Mobility Management. Kapitlet tar sin utgångspunkt 

i rapporten ”Smarter Choices – Changing the Way We Travel” och de 

åtgärder som redovisas i denna. Syftet med det bakomliggande forskningsprojektet 

var att undersöka hur så kallade mjuka åtgärder påverkar efterfrågan av 

resor. 

I den brittiska studien har man analyserat effekterna av Mobility Management 

åtgärder, i två scenarier inom ramen av ett 10-års perspektiv. Alternativ hög 

innebär en kraftig ökning av åtgärdsinsatsen för Mobility Management åtgärder, 

medan det låga scenariot ungefär motsvarar nuvarande (år 2003-2004) nivå. 

Genomgående i kapitlets tabeller anges resultat från det höga alternativet inom 

parantes. Studien antar även att någon form av kompletterande åtgärder för att 

motverka så kallade rekyleffekter. 

Mot effektbedömningarna i den ovan nämnda rapporten ställs sedan erfarenheter 

från resterande litteratur som ingår i detta projekt och som redovisar samband 

för enskilda åtgärder. 

Som en jämförelse inkluderas avslutningsvis också två avsnitt om ”hårdare” 

typer av åtgärder: Vägavgifter, respektive Effektiv markanvändnig. 

Varje avsnitt avslutas med ett resonemang om i vilken mån effektbedömningarna 

kan antas gälla även i Stockholmsregionen. 

5.1 Resplaner för företag 

Utformning av resplaner för företag innebär här att arbetsgivaren tillhandahåller 

ett paket av åtgärder för att uppmuntra sina anställda att använda mer miljöanpassade 

färdsätt än med bil, särskilt ensambilåkande. Resplanerna fokuserar 

oftast på de anställdas resor till och från arbetet, men kan också innehålla åtgärder 

som riktar sig till tjänsteresor och leveranser. Exempel på åtgärder i resplanerna 

kan vara information om kollektivtrafik, subventionerade kollektivtrafikresor, 

samåkning samt intitiativ för ökad gång och cykel. 

I rapporten Smarter Choices begränsas åtgärden ”Resplaner för företag” till att 

beteckna program som riktar in sig på de anställdas resor till arbetet. Enligt rapporten 

bedöms andelen arbetskraft som skulle kunna omfattas av resplaner för 

företag om 10 år uppgå till 30-50 % i Storbritanniens städer, medan motsvaran-

de siffra för landsbygden är 10-20 % 24 . Effekten av att införa resplaner på företag 

varierar dock enligt erfarenhet. Genomsnittligt erfar man i studien att antalet 

bilresor hos företag med resplaner minskar med 18 %. Effekten antas uppstå 

främst i högtrafik eftersom det främst handlar om resor till och från arbetet. Den 

sammanlagda minskningen som andel av samtliga arbetsresor i ett område beräknas 

till 5 % i städer och 2 % på landsbygd. Vid en kraftigt utökad åtgärdsinsats 

(det högintensiva scenariet) beräknas motsvarande minskning uppgå till 

9 % respektive 4 %, dvs. ungefär dubbelt så stor effekt. 

Victoria Transport Policy Institute (VTPI) redovisar att program eller resplaner 

för att minska arbetstagares bilresande (Commute Trip Reduction eller Employee 

Trip Reduction) kan minska antalet bilresor med 5-20 % i ett företag under 

högtrafik. I kombination med andra åtgärder för ”transport demand management” 

såsom t.ex. förbättringar i kollektivtrafiken kan effekten bli ännu större. 

I Vägverkets Effektkatalog 2000 antas att arbetsresandet kan minska med 15 % 

när ett företag genomfört ett samåkningsprogram. 

Även i den holländska sammanställningen ”Mobility Management measures 

and effects” redovisas att ensambilåkning i snitt minskar med ca 5 % till följd 

av resplaner eller program hos företag (främst i stora sådana), men att minskningen 

i vissa företag kan vara så hög som 20 %. Enligt ett exempel i Nederländerna 

(rapporten ”Where there is a will there is an effect”) för AKN Hilversums 

huvudkontor minskade bilresorna till och från kontoret med 25 % när företaget 

upprättade en resplan. 

I nedanstående tabell sammanställs de ovan redovisade effektbedömningarna. 

Tabell 3 Effektbedömning av resplaner för företag 

RAPPORT 

Smarter Choices: 

Städer 


Landsbygd 

TÄCKNING 

Andel 

arbetskraft som 

omfattas av 

resplaner 

EFFEKT 

Minskat bilresande, 

% bilresor till och 

från arbetet i företag 

med resplaner 

Total POTENTIAL 


% av alla arbetsresor 

i ett område 

30-50 % 18 % 5 % (9 %) 

10-20 % 18 % 2 % (4 %) 

VTPI 5-20 % 

Vägverket 15 % 

Holland 5 % 

24 För den övre gränsen användes andelen som arbetar för offentlig sektor eller stora 

företag.

Andelen bilresor till och från arbetet hos företag med någon form av resplaner 

minskar enligt erfarenhet med mellan 5-20 %. Effekterna av att införa resplanerna 

beror utöver den geografiska lokaliseringen även på aspekter som omfattning/innehåll 

på resplanen samt hur demografin ser ut bland de anställda. Den 

genomsnittliga effekt som finns i Smarter Choices (18 %) förefaller något hög i 

jämförelse med andra internationella erfarenheter. 

5.1.1 Vad betyder detta för Stockholms stad och län? 

Vägverket har för svenska förhållanden antagit att effekten för en liknande åtgärd 

kan vara 15 % reduktion, dvs. i nivå med de internationella erfarenheterna. 

I Stockholm är kollektivtrafikandelen dock redan hög. Invånarna i innerstaden 

gör 33 % av alla sina resor med kollektivtrafik (RVU(2004)), och kollektivtrafiken 

är nästan lika viktig också för dem som bor i andra delar av länet (26 %). 

Kollektivtrafikandelarna är särskilt höga för arbetsresande, och alldeles särskilt 

höga i de relationer där kollektivtrafiken är ett någorlunda bra alternativ. Det 

kan alltså finnas något mindre utrymme för att övertyga de befintliga bilisterna 

att byta till kollektivtrafik för resan till jobbet än i England och Holland. (Kollektivtrafikandelarna 

i London är dock ännu högre). 

I Stockholmstrafiken utgör arbetsresorna 32 % av bilresorna (RVU 2004). Om 

företag motsvarande hälften av de anställda kan förmås att upprätta resplaner, 

och om vi antar att effekten på dessa företag blir en 10 % reduktion av bilresandet, 

så skulle den totala effekten på Stockholms biltrafiken i Stockholms län 

kunna bli 1.6 % reduktion av biltrafikarbetet på 10 års sikt. (se

Tabell 4) 

Eftersom åtgärden riktar in sig på arbetsresorna kan man förvänta sig att effekten 

koncentreras till högtrafiktid. Trots att effekten uppstår utspritt i nätets alla 

delar (och inte särskilt koncentreras till trängselbelastade länkar) bör man därför 

kunna uppnå goda framkomlighetseffekter - ungefär i nivå med dem som man 

fick under Stockholmsförsöket. 

Vad gäller effekter på jämställdhet och kundnöjdhet kan resplaner för företag 

förväntas fungera som andra typiska Mobility managementåtgärder, dvs ge 

mycket små jämställdhetseffekter (oklart om positiva eller negativa), och ha 

potential att ge positiva effekter på kundnöjdheten (eftersom nya alternativ erbjuds). 

I de fall företagen väljer att införa begränsande åtgärder (t ex höja parkeringsavgifterna) 

får man dock räkna med missnöje bland berörda anställda.

Tabell 4. Relevanta uppgifter (resdata och uppskattningar) för Stockholm. 

Resplaner för företag. 

Marknadssegment 

RVU 2004 

Stockholms län 

RVU 2004 

Stockholms stad 

RTK – 2006 


Andel arbets- 

och 

skolresor 

av samtligabilresor 

32 % 

32 % 

Andel arbetsresor 

som görs 

med bil en 

vardag 

48 % 

Täckning 50 % 

Effekt på berörda 

företag 

Total potential - % 

av biltrafikarbetet 

Uppskattningar Beräknad total 

potential 

10 % 

0.32*0.50*0.10= 

1.6 % 

I rapporten Smarter Choices redovisas även kostnaden per minskad fordonskilometer 

till följd av de olika mjuka åtgärderna 25 . Omräknat till svenska kronor 

erfars åtgärden resplaner för företag kosta ca 1-3 öre per inbesparad fordonskilometer. 

Kostnaden utgår från de lokala myndigheternas projekt- och personalkostnader 

i fallstudierna delat med besparingen i fordonskilometer. 

Kostnaden ovan avser alltså kostnaden för de lokala myndigheterna, dvs offentliga 

kostnader för att uppmuntra tillkomsten av resplaner. Kostnad för företagen 

varierar mycket - mellan 2 och 431 pund per anställd (median 47 pund) enligt 

en annan studie av Cairns. I USA varierade de initiala kostnaderna (enligt TDM 

Encyklopedia) i en studie mellan 8-105 dollar, med ett genomsnitt på 30 dollar. 

Flera av de studerade rapporterna uppger att vinsterna för företagen är större än 

kostnaderna. Detta är ju också rimligt, eftersom åtgärderna vidtas frivilligt av 

vinstmaximerande företag. 

5.2 Resplaner för skolor 

Resplaner för skolor kan omfatta en rad olika åtgärder för att minska bilresandet 

till skolor, t.ex. information och utbildning i trafik och trafiksäkerhet till barn 

25 Se hur detta tal beräknats i avsnitt 3.2.9.

föräldrar och lärare, samverkan med kommun och Vägverket vad gäller fysiska 

vägutformningsfrågor samt satsningar på så kallade ”vandrande skolbussar” 

eller ”gå och cykla till skolan”. 

Enligt rapporten Smarter Choices bedöms andelen skolor i Storbritannien som 

inom 10 år har tagit fram en resplan för skolor att uppgå till mellan 30-95 %. 

Effekten i andel minskade bilresor till följd av de införda resplanerna för skolor 

erfars kunna uppgå till 13 % i det låga scenariot och 21 % i det höga. Då det 

handlar om skolresor antas effekten främst uppstå i högtrafik på morgonen och 

icke-högtrafik på eftermiddagen. Den sammanlagda minskningen som andel av 

samtliga bilresor till och från skolor beräknas till 4 %. Detta oavsett om skolorna 

är lokaliserade i städer eller utanför. Vid en kraftigt utökad åtgärdsinsats (alternativ 

hög) inom området resplaner för skolor beräknas motsvarande minskning 

uppgå till 20 % dvs. fem gånger så stor effekt. 

Victoria Transport Policy Institute (VTPI) redovisar att program eller resplaner 

för att minska bilresor till och från skolor (School Transport Management) kan 

minska antalet bilresor med 10-20 %. Osäkerheten uppges dock vara stor men 

att effekten potentiellt torde vara ännu större när skolor och skolvägar är lokaliserade 

samt utformade för god tillgänglighet och trafiksäkerhet för oskyddade 

trafikanter. 

I den holländska sammanställningen ”Mobility Management measures and effects” 

anges att information och beteendepåverkande åtgärder kan minska bilanvändningen 

till och från skolor med 23 %. 


Tabell 5 Effektbedömning av resplaner för skolor 

RAPPORT 

TÄCKNING 

Andel 

skolbarn som 

omfattas av 

resplaner 

EFFEKT 


% bilresor för 

skolor med 

resplaner 

POTENTIAL 


% av alla bilresor 

till/från skola 

Smarter Choices 30-95 % 13 % (21 %) 4 % (20 %) 

VTPI 10-20 % 

Holland 23 % 

Effektbedömningarna i litteraturen verkar relativt samstämmig, även om det är 

färre källor som hanterar just denna åtgärd. Andelen bilresor till och från de 

skolor som upprättar resplaner minskar troligen runt 10-20 %.

5.2.1 Vad betyder detta i Stockholms stad och län? 

I Sverige tar sig de flesta barn till skolan till fots eller per cykel. Enligt en rapport 

från VTI 26 är det bara 14 % av grundskolebarnen i landet som åker bil till 

skolan. 

I Stockholms stad uppger Trafikkontoret att andelarna är högre – i genomsnitt 

ca 20 % på de skolor som varit målgrupp för ”de vandrande skolbussarna”. Man 

uppger också från Trafikkontoret att dessa projekt fått något större effekter (dokumenterade, 

men inte systematiskt sammanställda) än de som rapporteras i den 

studerade litteraturen – 20 % av de barn som tidigare skjutsades till skola, tar 

sig efter projektet till skolan på annat sätt. 

Om hälften av skolorna kan förmås att upprätta skolplaner, och bilresandet 

(idag 20 %) på dessa skolor minskar med 15 % (mellan de internationella erfarenheterna, 

och de som rapporteras av Stockholms stad), skulle det betyda att 

1.5 % av alla skolresor skulle överflyttas från bil till andra transportmedel. 

I Stockholms län finns 252 000 barn i åldrarna 7-17 år. Det betyder att det totala 

antalet skolresor per dag är 500 000. Med hjälp av skolresplaner skulle man 

kunna överföra 7500 resor (1.5 %) av dessa från bil till andra färdmedel. I 

Stockholms län görs dagligen 2.3 miljoner resor med bil. Den minskning som 

skolresplanerna skulle kunna bidra med på detta sätt är alltså ca 0.3 % på 10 års 

sikt. (se Tabell 6). 

Därutöver kan man tänka sig att ytterligare indirekta effekter uppstår, genom att 

föräldrar som inte längre anser sig behöva skjutsa sina barn, inte heller använder 

bilen för den egna arbetsresan. Vi anser dock att dessa effekter är för dåligt belagda 

för att använda dem i våra uppskattningar. 

26 Thulin (2000), Resor till skolan. KFB&VTI forskning 30, Väg och Transpotrtforsk- 

ningsinstitutet.

Tabell 6. Relevanta uppgifter (resdata och uppskattningar) för Stockholms stad. 

RESDATA Andel 

arbets- 

och 

skolresor 

av 

samtliga 

bilresor 

Marknadssegment: 

i Stockholms 

län 

Antal 

skolbarn 

Antal 

bilresor 

i Stockholms 

län per 

dag 

RVU 2006 32 % 2.3milj 

SCB (2007) 252000 

Trafikkontorets 

uppgifter 

Andel 

av alla 

skolresor 

som 

sker 

med bil 

20 % 

Uppskattningar 

Möjlig täckning 50 % 

Effekt på berörda 

skolor 

Total potential: 

% av biltrafikarbetet 

15 % 

=0.5*0.2*0.15*2*252000/2 300 000= 

0.3 % 

Effekterna koncentreras delvis till högtrafiktid (på morgonen), men sker utspritt 

över nätet i såväl trängselbelastade, som icke trängselbelastade, delar. Man kan 

därför förvänta sig framkomlighetseffekter som (räknat per fordonskilometer) är 

något lägre än dem som uppnåddes under Stockholmsförsöket. 

Eftersom kvinnor oftare än män har ansvaret för barn, och för barnens transport 

till och från skolan, är det rimligt att anta att kvinnor kommer att beröras mer än 

män av resplaner för skolor. Det är dock oklart vilken (positiv eller negativ) 

betydelse detta i sin tur kan få för jämställdheten. Eftersom nya alternativ erbjuds 

och informationen förbättras (dvs individerna ges bättre underlag för sina 

individuella beslut) bör man också kunna få vissa positiva effekter på kundnöjdheten. 


tillföljd av de olika mjuka åtgärderna 27 . Omräknat till svenska kronor 

erfars åtgärden resplaner för skolor kosta ca 20-50 öre per inbesparad fordonski- 

27 Se hur detta tal beräknats i avsnitt 3.2.9

lometer. 28 Kostnaden utgår från de lokala myndigheternas projekt- och personalkostnader 

i fallstudierna delat med besparingen i fordonskilometer. Vi har 

inte tillgång till specifika uppgifter för kostnader för skolresplaner i Stockholm. 

5.3 Individualiserad information och 

marknadsföring 

Individualiserad information och marknadsföring innebär att individer och hushåll 

får kunskap om specifika transportalternativ till just sitt bilresande. Detta 

kan exempelvis ske genom så kallade mobilitetskontor eller andra typer av riktade 

inititativ som arbetar direkt gentemot hushållen. 

Enligt rapporten Smarter Choices bedöms andelen av befolkningen som inom 

10 år omfattas av riktad information och marknadsföring (personalised travel 

planning) uppgå till 15-30 % i städer medan motsvarande siffra för landsbygden 

enbart är 1-3 % (eftersom potentialen för överföring mellan transportslag anses 

lägre där). Studien erfar vidare att antalet bilresor per person som följd av den 

riktade informationen minskar med i snitt 7 % i städerna och 2 % utanför. Motsvarande 

siffror i det så kallade höga scenariot är 15 % respektive 6 %. Åtgärden 

antas påverka samtliga resärenden och över hela dagen. Som följd av informationsåtgärder 

beräknas samtliga bilresor minska med 0.02-1 % beroende 

på vilket geografiskt område man verkar inom. Motsvarande beräkning vid en 

kraftigt utökad åtgärdsinsats (scenario hög) är 0.2-5 %, dvs. 5-10 gånger så stor 

effekt som i det låga scenariot. 

I den för projektet givna litteraturen har vi inte hittat några kvantitativa effektbedömningar 

för exakt motsvarade åtgärddefinition som i Smarter Choices, dvs. 

med avgränsning till riktad information. Däremot redovisar Victoria Transport 

Policy Institute åtgärden TDM marketing som omfattar såväl riktad som allmän 

informationsspridning och marknadsundersökning. VTPIs åtgärd omfattar även 

till exempel att verka för ökad attraktivitet för kollektivtrafiken betalstrukturer 

samt förbättrad service. VTPI menar att givet att tillräckliga resurser avsätts kan 

olika marknadsföringsprogram öka resandet med alternativa färdsätt med 10- 

25 % och minska bilresandet med 5-15 %. 

Enligt Aktivt trafikanstöd (AT) i Göteborg förväntas en aktiv bearbetning av 

bilister ge en ökning av kollektivtrafikresandet med 10 % vilket genererar en 

minskning av bilresor med 3 %. Det tycks vara en orealistisk bedömning med 

bakgrund av den rapport om Informationsåtgärders effekt på kollektivtrafikresandet 

(Transek och TEM) där resultatet av olika städers direktkampanjer (spe- 

28 I en av fallstudierna (York) som omfattade en betydande andel ”hårda” åtgärder i res- 

planerna beräknas kostnaden per inbesparad fkm uppgå till ca 0,75-1,40 kr.

cifikt för kollektivtrafik) analyserats. Där konstaterar man att de flesta marknadsförings- 

och reklamkampanjers bedömda effekter uppgår till att kollektivtrafiken 

ökar mellan 3-5 %. Endast en del av denna ökning motsvaras av minskat 

biltrafikarbete 


Tabell 7 Effektbedömning av riktad information och marknadsföring 

RAPPORT 


Städer 


Landsbygd 

TÄCKNING 

Andel 

av befolkningen som 

får individualiserad 

information 

EFFEKT 


% bilresor per per- 

son som deltar 

POTENTIAL 



15-30 % 7 % (15 %) 1 % (5 %) 

1-3 % 2 % (6 %) 0.02 % (0.2 %) 

VTPI 5-15 % 

AT 3 -5 % 

Det är bara den uppskattning som görs i Smarter Choices som tar hänsyn till att 

det är orimligt att tänka sig att man skall nå hela befolkningen med denna typ av 

riktad information 29 . Såväl VTPI som Aktivt Trafikantstöd ger betydligt högre, 

och enligt vår bedömning orealistiska, förväntningar på effekterna. 


De svenska erfarenheterna av direkt marknadsföring av kollektivtrafik visar på 

måttliga effekter. Det är heller inte orimligt, med tanke på att Stockholmsresenärerna 

troligen är betydligt bättre informerade i utgångsläget, än vad man är i 

de flesta brittiska städer i utgångsläget, och det därför finns färre missförstånd 

som kan ’rättas till’ med hjälp av marknadsföring. Det finns därför anledning att 

misstänka att effekten i Sverige av ett omfattande program skulle kunna bli ytterligare 

något mindre än det som indikeras för Smarter Choices, kanske 0.6 % 

av biltrafikarbetet på 10 års sikt. (Tabell 9) 

29 Man kan t ex notera att Transport for London i Transport 2025 anger att de ämnar 

kontakta 200 000 nya Londonbor per år, och att de bedömer att detta är den absoluta 

gränsen för vad som låter sig genomföras av praktiska skäl.

Tabell 8 Relevanta uppgifter (resdata och uppskattningar) för Stockholm län. 

Individualiserad information och marknadsföring. 

RESDATA ANDEL BILRESOR AV SAMT- 

LIGA RESOR I 

Marknadsssegment 


RTK 2006 

Innerstaden 

RVU (2004) 

47 % 

25 % 



Effekt 3 % 

Total potential 

Minskat biltrafikarbete 

0.20*0.03=0.6 % 

Denna åtgärd kan förväntas minska biltrafikarbetet jämnt fördelat över nätet och 

tiden, och får därför mindre framkomlighetseffekter (i förhållande till det inbesparade 

biltrafikarbetet) än många andra åtgärder. Liksom för de flesta andra 

Mobility Management åtgärder är jämställdhetseffekterna troligen små. 

Riktad informationsverksamhet är en av de Mobility Managementåtgärder som 

har allra störst potential att öka kundnöjdheten – både genom att den erbjuder 

ett anpassat informationsunderlag för individuellt beslutsfattande, och genom 

det kommunikativa arbetssätt som används i arbetet. 

I rapporten Smarter Choices uppskattas även kostnaden per minskad fordonskilometer 


beräknas åtgärden riktad information och marknadsföring kosta ca 10-45 öre 

per inbesparad fordonskilometer. Kostnaden utgår från de lokala myndigheternas 

projekt- och personalkostnader i fallstudierna delat med besparingen i fordonskilometer. 

5.4 Information och marknadsföring av 

kollektivtrafik 

Detta avsnitt tar upp effekterna av information och marknadsföring av kollektivtrafik. 

30 Se hur detta tal beröknats i avsnitt 3.2.9

Enligt rapporten Smarter Choices bedöms att information och marknadsföring 

av kollektivtrafiken kan medföra en årlig ökning i det lokala bussresandet med 

5-19.9 % i städer och 2.2-9 % utanför. Erfarenheten visar att ca 19 % av dessa 

”nya trafikanter” har överflyttats från bil. 31 Detta beräknas medföra ett årligt 

minskat bilresande per person med 0.9-3.8 % i städer och 0.4-1.7 % på landsbygd. 

Effekten antas uppnås jämt över alla resärenden och över hela dagen. 

Sammantaget minskar åtgärden antalet bilförarkilometer, med 0.2 % i städer 

och 0.1 % på landsbygd. Motsvarande siffror vid en åtgärdsinsats som är klart 

högre än nuvarande, dvs. alternativ hög, är 0.9 % respektive 0.3 %. 

Enligt Aktivt trafikantstöd i Göteborg kan direktbearbetning av bilister ge en 

ökning av resandet i kollektivtrafiken med upp till 10 % vilket medför en 

minskning av bilresor med 3 %. I två direktbearbetningskampanjer konstaterades 

att 35 % av all bilresor väljs av rent subjektiva skäl och att potentialen för 

att påverka färdmedelsvalet för dessa med hjälp av förbättrad information skulle 

vara ca 15 %. I Aktivt trafikantstöd bedöms att den sammantagna effekten för 

Göteborg till följd av förbättrad information plus attraktiva tjänster och erbjudanden 

medför att ca 3-5 % av bilresorna kan flyttas över till kollektivtrafiken 

inom 10 år, och att kollektivtrafikresandet därmed ökar med 10-15 %. 32 

Information och marknadsföring av kollektivtrafiken omfattas bland annat i 

strategierna ”TDM marketing” och ”Public Transit Encouragement” hos Victoria 

Transport Policy Institute. Områdena inrymmer dock ett brett spektra av åtgärder 

med såväl service&tjänster, taxor, resplaner, park&ride som information 

och marknadsföring. VTPI konstaterar att olika åtgärder för att främja kollektivtrafikresandet 

påtagligt kan öka trafikarbetet med dessa färdsätt, men anger ingen 

kvantitativ bedömning för just aspekten marknadsföring och information. 


31 Notera alltså att bara var 5:e av de nya trafikanter som lockas till kollektivtrafiken i 

en kampanj, har lockats från biltrafiken. 

32 I Aktivt Trafikantstöd hänvisar man som stöd för sin uppskattning till rapporten ”In- 

formationsåtgärders effekt på kollektivtrafikresandet” (Transek och TEM) där resultatet 

av olika städers direktkampanjer redovisas och där man konstaterar att de flesta mark- 

nadsförings- och reklamkampanjers bedömda effekter ”uppgår till mellan 3-5 %”. I Ak- 

tivt Trafikantstöd tycks man dock helt ha missuppfattat slutsatserna av den studien – det 

var kollektivtrafikresandet som ökade med 3-5 %. Endast en begränsad del av denna 

ökning kom från biltrafiken.

Tabell 9 Effektbedömning av information och marknadsföring av kollektivtrafik 

RAPPORT MÅTT STÄDER LANDSBYGD 

Smarter 

Choices 

Årlig ökning av 

Lokala bussresor 

” TÄCKNING: 

” EFFEKT: 

Andel av kollektivtrafikresor 

som överflyttas 

från bil (bilförare) 

Årlig minskning i bilresor 

per bilförare (car 

driver trips) 

” POTENTIAL: 

Minskat bilresande i 

bilförarkm 

AT POTENTIAL: 

Minskat bilresande 

5-19.9 % 2.2-9 % 

19 % 19 % 

0.9-3.8 % 0.4-1.7 % 

0.2 % (0.9 %) 0.1 % (0.3 %) 

3-5 % 

Effekterna av olika former av information och marknadsföring tas även upp under 

avsnitt 5.3 Individualiserad information och marknadsföring och 5.5 

Insiktshöjande kampanjer. 


Detta är ett av de få områden där vi har haft tillgång till bra data för just svenska 

förhållanden. I de svenska marknadsföringskampanjerna ökade kollektivtrafiken 

med 3-5 %. Det är väl i linje med de siffror som Smarter Choices anger för engelska 

förhållanden. För Stockholm finns det dock anledning att tro att effekten 

kan bli något mindre, eftersom kollektivandelarna redan är höga, och informationen 

om kollektivtrafiksystemet (delvis därför) redan är väl spridd. Vi antar 

därför att effekten i Stockholm kan bli en 2 %-ig ökning av kollektivtrafikresandet. 

Med hänsyn tagen till marknadssegmentets storlek (resdata för Stockholm) 

skulle man då kunna räkna med ca 0.5 % minskat bilresande i Stockholm 

på 10 års sikt. (se Tabell 11)

Tabell 10. Relevanta uppgifter (resdata och uppskattningar) för Stockholm. Information 

och marknadsföring av kollektivtrafik 

RESDATA 

FÖR STOCK- 

HOLMS LÄN 

Kollektivtrafik 

RVU 2006 

Bil 

RVU 2006 

Färdmedelsandelar 

AV 

SAMTLIGA RESOR 

27 % 

49 % 

ANDEL AV AR- 

BETSRESOR SOM 

GÖRS MED KOL- 

LEKTIVTRAFIK EN 

VARDAG 

RTK 2006 35 % 



Ökat kollektivresande 

Av detta från 

minskat bilresande 



2 % 

20 % 

0.02*0.2*0.27/0.49=0.2 % 

Även denna åtgärd kan förväntas minska biltrafikarbetet jämnt fördelat över 

nätet och tiden, och får därför mindre framkomlighetseffekter (i förhållande till 

det inbesparade biltrafikarbetet) än de åtgärder som riktar sig särskilt mot arbetsresandet. 

Liksom för de flesta andra Mobility Management åtgärder är jämställdhetseffekterna 

troligen små. 

Liksom all informationsverksamhet har denna åtgärd god potential att öka 

kundnöjdheten eftersom man erbjuder informationsunderlag för bättre individuellt 

beslutsfattande. 



erfars åtgärden information och marknadsföring av kollektivtrafik kosta ca 57- 

62 öre per inbesparad fordonskilometer. Kostnaden utgår från offentliga projekt- 

och personalkostnader i fallstudierna delat med besparingen i fordonskilometer. 

Eventuella kostnader för ’hårda’ åtgärder, t ex för att utöka kapaciteten 

i kollektivtrafiken så att nya passagerare kan tas emot, ingår däremot inte. 

33 Se hur detta tal beröknats i avsnitt 3.2.9

5.5 Insiktshöjande kampanjer 

I detta avsnitt behandlas effekterna av informations- och marknadsföringskampanjer 

som syftar till att öka allmänhetens förståelse för negativa konsekvenser 

som kan uppstå av olika transportval samt öka medvetenheten om hur förändrat 

resbeteende kan bidra till att motverka sådana problem. 

Enligt rapporten Smarter Choices bedöms andelen bilförare som ändrar sina 

resvanor till följd av ”generella” kampanjer uppgå till mellan 1.5-6 %. Givet att 

bilresenärer påverkas av en sådan kampanj och därmed ändrar sitt transportmönster 

erfars att bilanvändningen för denna grupp minskar med mellan 5- 

20 %. Mot bakgrund av dessa antaganden beräknas andelen bilresor minska 

med 0.1 %. Vid en klart högre åtgärdsinsats (alternativ hög) skulle potentialen 

kunna uppgå till hela 20 %. 

Som tidigare nämnts redovisar Victoria Transport Policy Institute (VTPI) åtgärden 

TDM marketing som omfattar såväl riktad som allmän informationsspridning, 

marknadsundersökningar mm. VTPI menar att givet att tillräckliga resurser 

avsätts kan olika marknadsföringsprogram öka resandet med alternativa 

färdsätt med 10-25 % och minska bilresandet med 5-15 %. 


Tabell 11 Effektbedömning av kampanjer för ökad resmedvetenhet 

RAPPORT 

TÄCKNING 

Andel 

bilanvändare som 

ändrar sitt resande 

EFFEKT 


% bilresor per per- 

som ändrar sitt 

resande 

POTENTIAL 



Smarter Choices 1.5-6 % 5-20 % 0.1 % (2 %) 

VTPI 5-15 % 

Det är intressant att konstatera att den sammantagna effekten av generella kampanjer 

av denna typ enligt litteraturen tycks bli ungefär den samma som för direktbearbetningskampanjer 

– man kan välja att nå många och påverka lite, eller 

nå få och påverka dem mycket. 

Effekterna av olika former av information och marknadsföring tas även upp under 

avsnitt 5.3 Individualiserad information och marknadsföring och 5.4 

Information och marknadsföring av kollektivtrafik.


Eftersom effekten av andra marknadsföringskampanjer visat sig ungefär lika 

stor i Sverige som i England, finns det anledning att tro att också effekten av 

denna typ av kampanjer skulle kunna vara möjlig att generalisera mellan länderna. 

Vi kan i så fall anta att ett omfattande program med insiktshöjande information 

skulle kunna minska bilresandet med ungefär 0.1 % också i Stockholm 

på 10 års sikt. 

Tabell 12. Relevanta uppgifter (resdata och uppskattningar) för Stockholms län 

RESDATA ANDEL BILRESOR AV SAMTLIGA 

RESOR I STOCKHOLMS LÄN 

RTK 2006 47 % 

Täckning (andel 

bilförare 

som påverkas 

(”verkligennås”) 

Effekt på de 

bilförare som 

påverkas 

Total potential: 

minskning 

av biltrafikarbetet 


2 % 

10 % 

0.02*0.1=0.2 % 

Insiktshöjande kampanjer påverkar resandet under alla tider på dygnet, och i 

alla delar av nätet. De får därför mindre framkomlighetseffekter (i förhållande 

till det inbesparade trafikarbetet) än de åtgärder som riktas särskilt mot arbetsresande. 

Insiktshöjande kampanjer är en av de åtgärder som skulle kunna få negativa 

effekter för jämställdheten – eftersom kvinnor i högre grad än män känner sig 

manade att anpassa sitt beteende med hänvisning till allmänna samhälleliga 

värden som t ex miljö och säkerhet. För att undvika sådana oönskade effekter 

måste budskapen utformas med stor omsorg, så att de tilltalar både kvinnor och 

män. 

I jämförelse med andra typer av informationsåtgärder har insiktshöjande kampanjer 

ur den individuelle resenärens synvinkel mindre att erbjuda i form av 

’förbättrade’ beslutsunderlag. Åtgärden ger därför troligen mindre positiv effekt 

på kundnöjdheten än många andra informationsåtgärder.



kostar åtgärden insiktshöjande kampanjer ca 3-40 öre per inbesparad fordonskilometer 

35 . Kostnaden utgörs av kampanjkostnaden i fallstudien delat med besparingen 

i fordonskilometer. Fallstudien i York innebar en kostnad på ca 7 SKR 

per invånare vilket vid en jämförelse med budgeten för några andra insiktshöjande 

kampanjer i Smarter Choices tycks ligga i det övre intervallet. 

5.6 Bilpooler 

Bilpooler medför att människor (företag) får tillgång till bil utan att själva behöva 

äga bilen. Oftast betalar användaren en årlig avgift samt en rörlig avgift 

vid användning av bilen. Avsikten är att bilkostnaden skall omfördelas från fatsta 

till rörliga kostnader, och att den totala kostnaden är lägre än för att äga bil, 

om man inte har en väldigt hög årligt körsträcka. 

Enligt rapporten Smarter Choices bedöms andelen av befolkningen som kan bli 

medlemmar i bilpooler i större städer till 0.1-0.2 %. Effekten av bilpooler antas 

främst uppkomma i större städer eftersom där finns bättre förutsättningar och 

tillgång till alternativa färdmedel. I mindre städer och på landsbygd förutsätts 

därför att effekten på framkomlighet av bilpooler inom tidsperspektivet 10 år är 

lika med noll. Mot bakgrund av att litteratur pekar på en stor marknadspotential 

för bilpooler på lång sikt som sträcker sig utanför enbart större städer bedöms 

motsvarande siffra uppgå till 10 % i ett längre tidsperspektiv. Erfarenhet visar 

att givet medlemskap i en bilpool minskar bilresandet per medlem med i genomsnitt 

ca 33 % 36 . Inom den 10-åriga programperioden beräknas detta medföra 

en minskning av det totala trafikarbetet med 0.03 % (0.06 % i scenario hög) 

medan effekten på lång sikt beräknas till hela 3 %. Studien antar att minskningen 

i bilresor främst sker för regelbundna resor (arbetspendling, tjänsteresor, 

skjutsa barn till skolan) och där möjlighet finns till alternativt resande. 

Victoria Transport Policy Institute (VTPI) hänvisar till internationella erfarenheter 

om en 40-60 % minskning i bilresandet bland bilpoolsmedlemmar. Utifrån 

ett antagande om att 10-20 % av befolkningen bor i områden som lämpar sig för 

bilpool och att 3-5 % av dessa tecknar medlemskap skulle detta minska det totala 

trafikarbetet med 0.1-0.2 % och antagligen ännu mer i större städer. 

34 Se hur detta tal beröknats i avsnitt 3.2.9 

35 Dessa uppgifter baseras på en enskild fallstudie (i York) 

36 Denna siffra uppges ta hänsyn också till det faktum att en del bilpoolsmedlemmar inte 

tidigare ägt bil, och alltså istället ökar sitt bilresande när de blir medlemmar

I Vägverkets effektkatalog 37 hänvisas också till internationella erfarenheter på 

att resandet med bil minskar med ca 33 % och uppåt för bilpoolsmedlemmar. I 

en studie med syfte att beräkna koldioxideffekter av bilpooler i Sverige antas en 

minskning av den personliga körsträckan med i genomsnitt 1500 km/år. Detta är 

betydligt mindre än den 33-procentiga minskning som rapporteras i litteraturen, 

men är baserat på tidigare schweiziska siffror som enligt studien bättre motsvarar 

det skede för bilpoolers uppbyggnad som råder i Sverige. Givet ett antagande 

om att varje bilpool har 15 medlemmar skulle detta medföra att bilkörningen 

minskar med totalt 22 500 fordonskilometer per poolbil. Osäkerheten i skattningen 

uppges dock vara stor. 


Tabell 13 Effektbedömning av bilpooler 

RAPPORT 

Smarter choices 

Städer (> 100 000 

inv) 

Smarter Choices 

Mindre städer och 

landsbygd 


Längre sikt än 10 år 

TÄCKNING 

Andel 

bilpoolsanvändare 

av befolkningen 

EFFEKT 


% bilresor per bil- 

poolsanvändare 

0.1-0.2 % 33 % 

POTENTIAL 


% av totalt 

trafikarbete 

0.03 % (0.06 %) 

0 0 

10 % 3 % 

VTPI 0.1-0.2 % 


5.6.1 Vad betyder detta i Stockholms stad och län 

Bilinnehavet i London (63 % av alla hushåll) är ungefär som i Stockholm 

(65 %). Man kan därför anta att det är samma segment av befolkningen som 

lockas till bilpooler här som i Storbritannien. Samstämmiga internationella uppgifter 

uppger att privata bilpoolsanvändare i genomsnitt minskar sitt bilresande 

med så mycket som en tredjedel på grund av sitt medlemskap. Detta även sedan 

man tagit hänsyn till att en del av dem annars inte skulle haft tillgång till bil alls. 

Det kan synas vara en förvånande hög siffra, men det finns ingen särskild anledning 

att ifrågasätta uppgifterna för Sverige. Bilpooler kommer ändå bara svara 

för en mycket begränsad total minskning av biltrafiken, eftersom de lockar 

ganska få medlemmar. 

37 Utkast till uppdaterad version av Effektkatalogen 2007.

I Stockholm bedriver Stockholms stads Trafikkontor sedan flera år aktivt arbete 

med att öka antalet bilpoolsanvändare. För närvarande inriktar man sig framförallt 

mot företag i innerstaden, som genom att gå med i bilpool kan få minskade 

kostnader jämfört med att äga egna bilar, erbjuda sina anställda leasingbilar, 

eller betala ut bilersättning till de anställda som använder egna bilar i tjänsten. 

Dessutom utnyttjar företaget ledig bilpoolskapacitet på dagtid, och sänker därmed 

kostnaden även för de privata kunderna. Denna rekrytering av företagskunder 

kan därför göra bilpooler till ett betydligt mer lockande alternativ även 

för privata användare. 

Antalet privata bilpoolsanvändare i Stockholm är för närvarande 1400, och siffran 

ökar med 20 % årligen. På 10 års sikt skulle det kunna betyda att 3000 nya 

privata bilpoolsanvändare kan ha rekryterats. Trafikkontoret bedömer själva att 

den helt dominerande delen av denna nyrekrytering kommer att ske i Staden, 

vilket stämmerväl överens med Smarter Choices bedömning att bilpoolerna 

främst kan komma till användning i storstäder. 

Utöver den ”spontana” ökningen av privata bilpoolsanvändare (som framförallt 

rekryteras ryktesvägen via nöjda kunder) har det riktade arbetet med att rekrytera 

företag till bilpoolerna (enligt Trafikkontorets egna uppskattningar) gett ytterligare 

ca 400 användare per år de senaste två åren. Om det ambitiösa arbetet 

fortsätter ytterligare 10 år skulle man under denna period alltså dessutom kunna 

få ytterligare 4000 företagsanknutna användare. 

För företagskunderna räknar man med något mindre effekter (i form av minskat 

biltrafikarbete) än vad man kan få då man rekryterar en genomsnittlig privat 

bilpoolsanvändare. Trafikkontoret räknar med att den företagskund som ansluter 

sig till bilpool därigenom minskar sitt biltrafikarbete med 10 % (eftersom bilpoolens 

kostnadsbild gör att resor planeras bättre och effektiviseras mer). Som 

ett genomsnitt för nya användare (företag och privata) har vi räknat med 15 %. 38 

38 Utöver de effekter som vi inkluderat i våra beräkningar, finns förhoppningar om, för 

det första, att det ökade antalet företagskunder skall ge upphov till tätare nätverk och 

lägre kostnader för privata bilpoolsanvändare (och därmed bidra till en ytterligare ök- 

ning av antalet privata bilpoolsanvändare), och, för det andra, att de anställda vid rekry- 

terade företag skall minska sitt arbetsresande med bil (eftersom de inte längre behöver 

använda egen bil i tjänsten). Dessa förhoppningar om andra ordningens effekter är inte 

orimliga, men ändå så pass osäkra att vi valt att inte räkna med dem i våra bedömningar.

Tabell 14. Relevanta uppgifter (Bilinnehav och uppskattningar) för Stockholms 

län. Bilpooler 


SIKA SS 2007:5 


SIKA SS 2007:5 

BILTÄT- 

HET 

365 /1000 

inv 

401/1000 

inv 

Antal bilar Uppskattningar 

285807 

768957 

Antal nya bilpoolsanvändare (10 år) 3000+4000=7000 

Täckning (andel av alla bilägare) 


Effekt: Minskat biltrafikarbete för 

nya användare 

Total potential minskat biltrafikarbete 

i Stockholms STAD 

7000/285807= 

2.4 % 

15 % 

0.36 % 



beräknas åtgärden bilpool kosta ca 67-71 öre per inbesparad fordonskilometer. 

Det är här frågan om samhällets kostnader (startbidrag mm) för att initiera och 

stimulera bilpoolsanvändning. 

I Stockholm sker nyrekryteringen till bilpool till företag till lägre kostnad än för 

privatanvändare (ca 1500 kr per ny användare enligt Trafikkontorets egna uppskattningar 

40 ), Om vi enligt ovan antar att varje användare minskar sitt bilkörande 

med 1000 km/år, och förblir bilpoolsanvändare i 5 år, så skulle det betyda 

att informationsinsatsen i det fallet totalt kostat drygt 40 öre per inbesparad 

fordonskilometer, alltså kostnader i nivå med dem som uppges för Storbritannien. 

Bilpooler ger större effekter på CO2utsläppen, än vad som indikeras av de begränsade 

biltrafikminskningarna, eftersom bilpoolsbilarna oftast är biobränsledrivna. 

I beräkningarna i kapitel 7 har vi därför räknat med att varje fordonskilometer 

som ”sparas in” med hjälp av ett bilpoolsprogram, sparar 1kg 

CO2. Det motsvarar ett antagande om att varje sådan fordonskilometer motsva- 

39 Se hur detta tal beröknats i avsnitt 3.2.9 

40 Vägverkets effektkatalog rapporterar om betydligt högre kostnader från Lund (20000 

SEK per rekrytering), men denna uppgift gäller privata kunder, och tidiga rekryterings- 

insatser med mycket personlig uppsökande verksamhet. Den är därför troligen mindre 

relevant för den rekrytering som sker i dag i Stockholm

as av ytterligare nästan 3 fordonskilometer som förts över från fossila bränslen 

till biobränslen. 

När bilpoolsrekryteringen (som i Stockholm) särskilt riktas till företagskunder, 

kan man förvänta sig att biltrafikarbetet minskas spritt över nätet, och framförallt 

utanför de mest högtrafikerade delarna av dygnet. Åtgärden får därför troligen 

mindre framkomlighetseffekter (i förhållande till det inbesparade biltrafikarbetet) 

än de åtgärder som riktar sig särskilt mot arbetsresandet. Liksom för de 

flesta andra Mobility Management åtgärder är jämställdhetseffekterna troligen 

små. 

Erbjudande om bilpooler har potential att också öka kundnöjdheten eftersom 

man erbjuder informationsunderlag för bättre individuellt beslutsfattande. Det 

handlar dock framförallt om förbättrade alternativ vid beslutet att köpa bil. Bilköp 

är en typ av beslut som personer och företag står inför relativt sällan. Mervärdet 

blir därför inte lika högt, som för de MMåtgärder som erbjuder ytterligare 

valmöjligheter inför mer vardagliga, frekventa beslut. 

5.7 Samåkning 

Samåkning innebär att flera personer reser tillsammans i samma bil vid olika 

typer av resor. I litteraturen behandlas olika former för samåkning, från spontan 

samåkning i privata bilar till organiserade samåkningsprogram med inhyrda 

fordon. Oftast förutsätter man någon typ av initiativ som uppmuntrar till samåkning 

och organiserar matchningen mellan parterna. 

Enligt rapporten Smarter Choices bedöms att mellan 1-10 % av arbetspendlare 

kan komma att samåka inom den analyserade 10-årsperioden. Vidare antas att 

beläggningsgraden i samåkande fordon uppgår till 2-2.5 och att medelavståndet 

för samåkare är längre än för den genomsnittliga arbetsresan. Mot bakgrund av 

dessa antaganden beräknas antalet arbetsresor med bil såväl som det totala trafikarbetet 

för arbetsresor med bil minska med 0.6 %. Motsvarande siffror i ett 

högt scenario är 7 % respektive 11 %. Studien antar att effekten är lika oavsett 

geografiskt område. 

Victoria Transport Policy Institute (VTPI) menar samåkning främst lämpar sig 

för resor med förutsägbart tidsschema såsom arbetsresor eller evenemangsresor. 

Vidare anges att olika former av samåkning enligt erfarenhet minskar arbetsresorna 

med 5-15 % givet informations- och påverkansåtgärder, medan effekten 

kan uppgå till hela 10-30 % om dessa åtgärder kombineras med finansiella incitament 

såsom t.ex. subventioner.

Aktivt trafikantstöd (AT) i Göteborg redovisar att ca 3-4 % av bilresorna kan 

flyttas över till samåkning. Antalet samåkningsresor i bil som passagerare ökar 

då med ca 13 %. 

I den holländska sammanställningen ”Mobility Management measures and effects” 

anges att samåkning leder till att deltagarna är mer selektiva i sitt bilanvändning 

och att bilresandet minskar med 13-33 % i fordonskilometer. Den holländska 

rapporten Where there is a will there is an effect tar också upp samåkning 

och menar att antalet fordonskilometer kan minska med mellan 20-30 %. 

Vägverkets Effektkatalog 2000 antar att arbetsresandet kan minska med 15 % 

när ett företag har ett samåkningsprogram. Samtidigt rapporterar dock en annan 

samåkningsrapport från Vägverket 41 om svårigheter att implementera samåkning 

i verkliga system: ”den största samåkningstjänsten i Sverige har tusentals 

anslutna användare, men utnyttjandegraden är mycket låg och hittills finns få 

siffror på vad de faktiskt åstadkommit”. 


Tabell 15 Effektbedömning av samåkning 

RAPPORT 

Smarter choices 

Städer (> 100 000 

inv) 


Mindre städer och 

landsbygd 


Längre sikt än 10 år 

TÄCKNING 

Andel 

bilarbetspendlare 

som samåker 

EFFEKT 


antal arbetsresor 

med bil på berörda 

arbetsplatser 

0.1-0.2 % 33 % 

POTENTIAL 


trafikarbete för ar- 

betsresor med bil 

0.03 % (0.06 %) 

0 0 

10 % 3 % 

VTPI 0.1-0.2 % 


41 Vägverkets publikation 2006:135 Samåkning i Sverige 2006.


Mot bakgrund av de pessimistiska tongångarna i Vägverkets utvärderingsrapport 

från 2006 förefaller det otroligt att de som ansluter sig till samåkningssystem 

i Sverige minskar sitt bilpendlande så mycket som Effektkatalog 2000 och 

Smarter Choices uppger. Vi uppskattar istället att minskningen blir 10 %. Detta 

bygger på uppskattningen att var 5:e person i databasen (20% 42 ) hittar någon att 

samåka med. Redan detta är ett mycket ambitiöst antagande. Om vi vidare antar 

att man genom ett omfattande program skulle kunna få en fjärdedel av dagens 

bilpendlare att ansluta sig till en sådan databas skulle detta betyda att den totala 

minskningen av arbetsresandet med bil skulle bli 2.5 %. Eftersom arbetsresorna 

utgör 32 % av alla bilresor i Stockholm, kan man i så fall förvänta sig att samåkningsprogram 

skulle kunna minska biltrafikarbetet med 0.8 % på 10 års sikt. 

Åtgärden har troligen något större effekt i Länet än i Staden, eftersom pendlingsströmmarna 

är mer enkelriktade bland de boende i länets yttre delar, och 

det därför blir lättare för pendlare där att hitta lämpliga samåkningspartners. 

Tabell 16. Relevanta uppgifter (Resdata och uppskattningar) för Stockholms 

län. Samåkning 

KÄLLA ANDEL AR- 

BETS- OCH 

SKOLRESOR AV 

SAMTLIGA BIL- 

RESOR 

RVU 2004 32 % 

ANDEL ARBETS- 

RESOR SOM 

GÖRS MED BIL EN 

VARDAG 

RTK- 2006 48 % 

Täckning 

Andel av alla arbetspendlare 

som ansluter sig 

Effekt 

Andel av arbetspendlarna 

som hittar en samåkningspartner 


Minskat biltrafikarbete totalt 


25 % 

20 % 

0.32*0.25*0.20/2= 

I Vägverkets Effektkatalog 2000 anges att kostnaden för att starta och driva 

samåkningsprojekt inom företag uppskattas uppgå till ca 50 000 kronor per företag 

med över 50 anställda. I kostnaden ingår t.ex. information, kartläggning av 

42 För att en bilresa skall sparas in, krävs att två samåkningsintresserade sammanförs. 

0.008

potential, datorprogram m.m. Det betyder att kostnaden per inbesparad fordonskilometer 

blir ca 40 öre. 43 

Rapporten Smarter Choices uppskattar liknande kostnader. Omräknat till svenska 

kronor beräknas myndigheternas insatser för att stimulera till samåkning kosta 

ca 10-46 öre per inbesparad fordonskilometer. 

Samåkningsåtgärder riktar sig framförallt mot arbetsresandet, och minskar därför 

biltrafikarbetet framförallt under högtrafiktid. Det kan därför förväntas få 

goda effekter på framkomligheten, jämfört med den minskning av biltrafikarbetet 

som man uppnår. 

Liksom för många andra informationsåtgärder kan man förvänta sig en ökad 

kundnöjdhet, eftersom de individer som så önskar får hjälp att hitta ekonomiskt 

fördelaktiga alternativ för sitt arbetsresande. 

5.8 Distansarbete 

Distansarbete, eller så kallad teleworking, innebär att arbetstagaren kan utföra 

sitt arbete på distans exempelvis hemma eller på lokala distansarbetarkontor. 

I rapporten Smarter Choices bedöms andelen arbetskraft som distansarbetar 

inom 10 år uppgå till 20 % och att dessa i snitt arbetar 1.5 dag hemma, dvs. 

30 % av arbetstiden. Denna bedömning görs mot bakgrund av att minst 7 % i 

Storbritannien teleworkar idag och att siffran är ständigt växande. I det analyserade 

höga scenariot antas andelen arbetskraft som distansarbetar uppgå till 30 % 

med i genomsnitt 3 dagar i veckan, alltså 60 % av arbetstiden. Den sammantagna 

potentialen för antalet bilresor beräknas utgöra en minskning med 3 % i det 

låga scenariot och 12 % i det höga. Effekten förutsätts främst inhämtas i högtrafik 

och för arbetsresor. 

Victoria Transport Policy Institute (VTPI) hänvisar till amerikanska studier där 

minskningspotentialen för bilresor till följd av distansarbete redovisas till mellan 

1-4 %. I en av studierna konstateras även att om hänsyn tas till så kallade 

rekyleffekter (se nedan), uppgår effekten troligen enbart till 0.6 % jämfört med 

den specifika studiens effektbedömning på 1-2 %. 

43 Den genomsnittliga bilarbetsresan i Stockholms län är 15 kilometer lång. Varje an- 

ställd på ett anslutet företag kan alltså förväntas minska sitt bilresande med (0,20/2* 

220*15) =330 kilometer om året. Med det uppbyggnads – och avvecklings- förlopp 

som vi räknat med generellt (se avsnitt 3.2.9), betyder det att det totala antalet inbespa- 

rade fordonskilometer per anställd blir 2300 fkm.

Enligt Vägverkets effektkatalog 44 visar SIKAs undersökning om kommunikationsmönster 

hos befolkningen (rapport 2006:32) att 11 % av förvärvsarbetarna 

arbetar på distans i Sverige. I snitt arbetar man 6 dagar av arbetsmånaden på 

distans. 

Aktivt trafikantstöd (AT) i Göteborg hänvisar till en bedömning av Trivector att 

år 2020 kan 20 % av arbetsresorna ha ersatts av IT, vilket medför en minskning 

av det totala resandet med 8 %. Utifrån detta antagande gör Aktivt Trafikantstöd 

en målbedömning på ca 2 % i minskat totalt arbetsresande till ca år 2012, givet 

att de hunnit halvvägs jämfört med potentialen för år 2020 samt av försiktighetsskäl 

tagit hälften av denna som målnivå. 

Alla litteraturreferenserna hänvisar tämligen passivt om hur mycket distansarbetet 

”kan” öka. Kopplingen till konkreta åtgärder som kan stimulera till ökat distansarbete 

(och därmed minskat bilpendlande) är mycket vag. 

Även om distansarbetare minskar sitt arbetsresande är det inte säkert att det totala 

antalet bilresor, eller antal fordonskilometer med bil, minskar. Många forskare 

har varnat för olika typer av rekyleffekter, t. ex. att distansarbetare istället 

bosätter sig längre bort från sin arbetsplats, eller att de ägnar den ’frigjorda’ 

restiden åt ett ökat fritidsresande. Enligt Smarter Choices har dock verkliga rekyleffekter 

visat sig små vid de tillfällen då de undersökts. 


Tabell 17 Effektbedömning av distansarbete 

RAPPORT 

TÄCKNING 

Andel 

Arbetskraft som 

distansarbetar 

EFFEKT 

Andel distansarbete 

av arbetstiden 

POTENTIAL 


% arbetsresor 

Smarter Choices 20 (30 %) 30 % (60 %) 3 % (12 %) 

VTPI 1-4 % 

Vägverket 11 % 6 dagar/månad 

AT 4 % (8 % längre 

sikt) 


De svenska kommunikationsutredningarna visar att allt fler svenskar distansarbetar. 

Redan idag ’ersätts’ 3 % av arbetsresorna i Sverige av distansarbete, om 

44 Utkast april år 2007 till uppdaterad version av kapitlet IT som ersättning av transpor- 

ter i Vägverkets Effektkatalog.

vi antar att alternativet till distansarbetet skulle ha varit att man annars rest 

samma sträcka med bil. Det finns emellertid några allvarliga invändningar mot 

de uppskattningar som litteraturen presenterar för vilka ’effekter’ som kan uppnås 

inom detta område 

• De bygger på förutsägelser av hur många som kommer att distansarbeta, 

men frågan om i vilken mån man kan stimulera till ökat distansarbete 

med hjälp av aktiva Mobility Management-åtgärder är fortfarande 

oklar. 

• Det är svårt (rentav omöjligt) att studera en del av de befarade rekyleffekterna 

– tex förändrade bostadsval - i praktiska fallstudier. Det finns 

forfarande anledning att befara avsevärda sådana rekyleffekter av just 

möjligheten till distansarbete. 

• Det finns uppenbar risk för dubbelräkning i jämförelse med beräkningarna 

av effekten av resplaner för företag. 

Mot denna bakgrund väljer vi att för Stockholmsregionen förutse en betydligt 

lägre möjlig effekt av mobilitetsprogram inom detta område, än de som presenterats 

i litteraturen. Vi antar att man genom inspiration och information kan 

övertyga 10 % av de arbetande att arbeta hemma 1 extra dag i veckan. Det betyder 

att 2 % av arbetsresorna skulle överföras från bil, vilket motsvarar 0.6 % 

av biltrafikarbetet på 10 års sikt. 


län. Distansarbete 

KÄLLA ANDEL SOM 

ARBETAR 

FLEXIBELT 

redan idag (I 

SVERIGE) 

SIKA KOM 11 % 

ANDEL AR- 

BETS- OCH 

SKOLRESOR 

AV SAMTLI- 

GA BILRE- 

SOR 

RVU 2006 32 % 

ANDEL AR- 

BETSRESOR 

SOM UTFÖRS 

MED BIL EN 

VARDAG 

RTK- 2006 48 % 

Täckning 

Antal nya berörda 

Effekt: frekvensdistansarbete 


minskat 



10 % 

20 % 

0.32*0.1*0.2= 

0.006


tillföljd av de olika mjuka åtgärderna 45 . Enligt ett exempel i Storbritannien 

(BT initiative) uppgick kostnaden för en inbesparad fordonskilometer till 

följd av distansarbete till motsvarande 17 öre. Det handlade då om de insatser 

som British Telecom gjorde för att inspirera och underlätta distansarbete. 

Distansarbete minskar arbetsresorna, som framförallt sker under högtrafiktid, 

och kan därför förväntas ge goda effekter på framkomligheten jämfört med de 

effekter åtgärden har på biltrafikarbetet. Ökade möjligheter till distansarbete är 

också en anpassningsform som kan förväntas ha många positiva effekter på 

livskvaliteten för dem som berörs (utöver de direkta effekterna på restid och 

reskostnader). Man kan därför förvänta sig att ökade möjligheter till distansarbete 

kan ge mycket goda effekter på kundnöjdheten. 

De finns två olika typer av jämställdhetseffekter som kan uppstå av ett ökat distansarbetande, 

och dessa pekar i delvis olika riktning. För det första så kan distansarbetet 

göra det lättare för dubbelarbetande kvinnor att kombinera krav 

från arbetsliv och familj. Men å andra sidan kan just denna möjlighet (om den 

leder till att kvinnor i högre grad än män väljer att distansarbeta) också göra att 

fler kvinnor får ett ytterligare ökat ansvar för barn och hem. Som för de flesta 

andra MMåtgärder är det alltså svårt att sia om jämställdhetseffekterna av program 

för ökat distansarbete. 

De som distansarbetar har längre pendlingsavstånd än andra. Det är därför troligt 

att ökade möjligheter till distansarbete får större effekter i Länet än i Stockholms 

stad. 

5.9 Telekonferens 

Telekonferens gör det möjligt för människor att mötas utan att behöva resa och 

träffas. Telekonferens kan ske med exempelvis videokonferensutrustning eller 

telefon. 

I rapporten Smarter Choices bedöms andelen företag som kommer att använda 

telekonferens inom 10 år att uppgå till mellan 25 och 60 %. De företag som använder 

telekonferens kan minska sina tjänsteresor med 10-20 %. Utifrån dessa 

antaganden skulle antalet tjänsteresor kunna minska med 2.5 % i det låga scenariot 

medan motsvarande siffra för det höga alternativet är 18 %. Effekten antas 

helt och hållet tillföras tjänsteresor. 

45 Se hur detta tal beröknats i avsnitt 3.2.9.

Vägverkets Effektkatalog 46 redovisar att tjänsteresandet i Sverige utgör ca 12 % 

av det totala personresandet i km. Vidare påpekas att alla tjänsteresor inte kan 

bytas mot virtuella möten, men att olika studier visar på en möjlig substitutionsgrad 

på mellan 30-80 %. 

Aktivt Trafikantstöd (AT) i Göteborg hänvisar till en uppgift från European 

Conference of Ministers of Transport om att tjänsteresor på lång sikt skulle 

kunna reduceras med mellan 20-25 % med attraktiva tele- och videokonferensalternativ. 

En sådan minskning motsvarar en effekt på det totala tjänsteresandet 

med ca 4 %. Potentialen inom programtiden för Aktivt trafikantstöd bedöms till 

2 % och av försiktighet sätts målbedömning till hälften av detta vilket medför 

en minskning av tjänsteresandet med 1 %. 

I Tabell 19 sammanställs de ovan redovisade effektbedömningarna samt även 

resdata för Stockholms län: 

Tabell 19 Effektbedömning av telekonferens 

RAPPORT 

TÄCKNING 

Andel 

företag som använ- 

der telekonferens 

EFFEKT 


antal tjänsteresor i 

ftg som använder 

telekonferens 

POTENTIAL 


antal tjänsteresor 

totalt 

Smarter Choices 25-60 % 10-20 % 2.5 % (18 %) 

Vägverket 30-80 % 

AT 20-25 % 2 % (4 % längre 

sikt) 


På samma sätt som för distansarbete, är det oklart från litteraturen vilka konkreta 

åtgärder som kan få företag att satsa på telekonferenser. Det faktum att många 

möten anses ’möjliga’ att flytta över till elektronisk kommunikation, ger liten 

ledning i sammanhanget. Om överflyttning faktiskt är möjlig, och de ekonomiska 

vinsterna stora, varför initieras inte denna utveckling spontant? Vad är det då 

som säger att den är möjlig att initiera med hjälp av inspiration och information 

från offentliga aktörer? Hur ska vi tolka det faktum att vi, under de år då tele- 

46 Utkast april 2007 till uppdaterat kapitel om IT som ersättning för personresor i Väg- 

verkets Effektkatalog.

konfererandet faktiskt ökat, inte alls sett någon avmattning av tjänsteresandet, 

utan istället en fortsatt ökning? 

Mot denna bakgrund förutser vi, på samma sätt som för distansarbete, egentligen 

en betydligt mindre potential för reella vinster inom detta område, än vad 

litteraturen gör. Eftersom tjänsteresandet är så liten del av Stockholms läns bilresor 

spelar dock antagandena inom detta område betydligt mindre roll. Om vi 

ändå – i enlighet med förutsägelserna i Smarter Choices - antar att det är möjligt 

att uppnå en minskning av tjänsteresorna med bil med 2.5 % så betyder det att 

det totala biltrafikarbetet kan minska med 0.25 % på 10 års sikt.. 


län. Telekonferens 

KÄLLA ANDEL TJÄNSTERESOR 

AV SAMTLIGA BILRESOR 

RVU 2004 Stockholms län 11 % 

RVU 2005 Stockholms stad 9 % 

Täckning 

Andel av alla företag som använder 

telekonferens 

Effekt 

Minskat antal tjänsteresor med bil hos 

de företag som använder telekonferens 




25 % 

10 % 

0.11*0.25*0.1= 

0.25 % 

Det finns inga kvantitativa kostnadsuppskattningar för telekonferens, men enligt 

Smarter Choices har ett flertal företag uppgett att de gjort stora besparingar i 

form av minskade resekostnader och tidsvinster vid införande av telekonferens. 

De offentliga insatser som kan krävas skulle därför i huvudsak vara av informations 

och inspirationskaraktär. 

Telekonferenser minskar biltrafikarbetet framförallt under arbetstid, och ger 

därför troligen något mindre framkomlighetseffekter än de åtgärder som riktar 

sig direkt mot arbetsresandet. Effekterna på såväl kundnöjdhet som jämställdhet 

bör bli mycket små. 

Tjänstresande med bil är nästan lika vanligt bland dem som bor i Stockholms 

stad, som bland övriga länsinnevånare. Det finns därför ingen direkt anledning

att misstänka att potentialen skiljer sig betydligt åt mellan Staden och Länet i 

övrigt 47 . 

5.10 E-handel 

E-handel innebär att hushållen beställer olika typer av varor och tjänster via Internet. 

Rapporten Smarter Choices menar att den största potentialen för minskad bilanvändning 

av e-handel finns inom livsmedelssektorn. I Storbritannien står livsmedelinköpen 

för 40 % av det trafikarbete med bil som genereras av alla inköp 

sammantaget. En uppskattning är att e-handel av livsmedel kan svara för 5- 

15 % av den totala försäljningen av livsmedel inom 10 år. 

Vägverkets Effektkatalog 2000 redovisar att hushållens inköpsresor av livsmedel 

står för 6 % av hela transportsektorns energianvändning vilket motsvarar 

25 % av övriga godstransporters energianvändning i Sverige. Potentialen inom 

livsmedelsområdet bedöms som större än inom övriga områden för e-handel av 

varor och tjänster. 

Aktivt Trafikantstöd (AT) i Göteborg bedömer med försiktighet att e-handel 

kan medföra en minskning av det så kallade ärenderesandet med 1 % inom programperioden 

(år 2010). Utgångspunkten för bedömningen är att e-handel på 

lång sikt beräknas kunna minska antalet ”ärenderesor” med hälften från dagens 

nivå på 15 %. 

I nedanstående tabell sammanställs de ovan redovisade effektbedömningarna 

samt även resdata för Stockholms län: 

Tabell 21 Effektbedömning av e-handel 

RAPPORT 

TÄCKNING 

Andel 

resor för livsme- 

delsinköp av inköps- 

resor 

EFFEKT 


trafikarbete per 

e-handelinköp 

POTENTIAL 


trafikarbete för in- 

köpsresor 

Smarter Choices 40 % 70 % 1 % (4 %) 

AT 1 % 

47 Här handlar fördelningen mellan Staden och övriga länet om vilka kommuners invå- 

nare som kommer att påverkas av åtgärderna. Det har däremot inte gått att få fram upp- 

gifter om på vilket vägnät (stadens eller övriga länets) som tjänsteresandet sker, och det 

är därför omöjligt att säga vilket vägnät som kommer att dra nytta av åtgärden.


Liksom för övriga e-tjänster (distansarbete och telekonferenser) verkar litteraturens 

analyser bygga mer på hur mycket av transporterna som principiellt ’skulle 

kunna’ bytas mot virtuella kontakter, än hur mycket sådan överflyttning som 

man kan skapa med hjälp av stimulansåtgärder. 

Det är också värt att påpeka att under e-handelns uppbyggnad har fysiska transporter 

och e-handel varit komplementära varor, snarare än ömsesidiga substitut. 

Den ökade globaliseringen och kraftigt ökade transport- och reslängderna, har 

bl. a. sin grund i just det faktum att man genom virtuella kontakter kan få information 

om ett geografiskt betydligt mer spritt utbud av varor och tjänster än 

tidigare. Till slut måste ändå dessa varor nå sin mottagare, vilket leder till långa 

transporter. 

Vi väljer att, i enlighet med Smarter Choices, anta att 2 % av inköpen kan överföras 

till e-handel med hjälp av aktiva stimulansåtgärder. Detta skulle i så fall 

betyda att biltrafikarbetet i länet minskar med 0.3 % på 10 års sikt. 


län. Telekonferens 

KÄLLA ANDEL RESOR FÖR 

LIVSINKÖP AV SAMTLI- 

GA BILRESOR 

RVU 2004 23 % 

Täckning 

Andel inköp som ehandlas 

Effekt 


per e-inköp 




2 % 

70 % 

0.23*0.02*0.7= 

0.3 % 

Det finns inga kvantitativa kostnadsuppskattningar för e-handel, men enligt 

Smarter Choices visar en ”baklängesräkning” att om man är beredd att uppnå 

den uppskattade biltrafikminskningen till kostnaden 20 svenska öre per fordonskilometer 

48 i en stad med 200 000 invånare motiverar detta att e-handeln 

kan stimuleras med minst 4 miljoner kr över en 10-årsperiod. 

48 Vilket är den genomsnittliga kostnad som uppskattas för Mobility Management- 

åtgärder sammantaget

5.11 Vägavgifter 

Under de senaste decennierna har intresset för att använda ekonomiska styrmedel 

i trafiken ökat runt om i värden. Vägskatter och vägavgifter har dock använts 

länge – det första exemplet lär vara från England år 1664. I de flesta fall 

när vägavgifter introducerats har själva syftet varit att samla in pengar av väganvändarna. 

De insamlade medlen används sedan till att t ex finansiera den avgiftsbelagda 

infrastrukturen (återbetala lån), täcka drift- och underhållskostnader 

eller fonderas för att i framtiden finansiera ny infrastruktur. 

Forskarsamhället har dock länge varit överens om att det vore rimligt att använda 

vägavgifter också i ett annat syfte – för att styra trafiken mot optimala förhållanden 

genom att ”internalisera” (se mer i kapitel 2 om detta begrepp) de externa 

effekter som vägtrafikanterna orsakar i form obehag för andra än sig själva. 

Som framgår av Tabell 2 är de externa kostnaderna betydligt högre i tätort än i 

glesbygd, och det är därför naturligt att de internaliserande avgifterna skall 

kopplas till var (och när) man kör. Också på andra sätt kan avgiften kopplas till 

de negativa effekter som ett specifikt fordon orsakar: Man kan tänka sig att man 

får betala mer för att köra bullrande fordon med större avgasutsläpp, och så vidare. 

Den första gång som styrande vägavgifter infördes i stor skala var i Singapore 

1975. Där infördes speciella tillstånd som var till salu för en avsevärd summa, 

och som krävdes för att man skulle ha tillstånd att köra i stadens centrala delar. 

Sedan 1998 är systemet omgjort, man betalar numera elektroniskt, och avgiften 

varierar under dagen, och mellan olika betalstationer 

Moderna IT-tillämpningar och en allmän dragning till marknadsanpassade lösningar 

på olika samhällsproblem, har successivt ökat det internationella intresset 

för styrande vägavgifter i tätort. London införde år 2004 ett system med vägavgifter 

i det absoluta centrum. Området där vägavgifter tillämpas utökades i 

Februari 2007. I Stockholm prövades ett system med vägavgifter i innerstaden 

under våren 2006. Från och med augusti 2007 återinförs systemet i permanent 

form. Under Stockholmsförsöket hade avgifterna båda de uttalade målen att 

minska trängseln och förbättra miljön i innerstaden. Det var alltså fråga om en 

kombination av trängsel- och miljöavgifter. 

Hur stora effekter ett vägavgiftssystem får beror naturligtvis helt på hur systemet 

är utformat – vilka avgifter som tillämpas, under vilka tider, och för hur 

stort område. Högre avgifter och större täckningsområden ger större effekter. 

Som ett realistiskt, och lokalt anpassat, räkneexempel redogör vi här för de effekter 

som uppnåddes med det system som tillämpades vid Stockholmsförsöket

2006. För detaljerad information om hur det systemet var utformat, och vilka 

effekter det fick, hänvisar vi till det digra utvärderingsmaterial som finns publicerat 

på www.stockholmsforsoket.se, t ex Eliasson (2006) och Smidfelr- 

Rosqvist et al (2006) 

Trängselavgifterna i Stockholmsförsöket berörde en begränsad del av allt resande 

i länet. En vanlig vardag före försöket utförde länets invånare 4,5 miljoner 

resor. Av dessa var det 7% som blev ”berörda”, dvs skulle behövt betala trängselavgift, 

om de skulle utförts på samma sätt under försöket. Det var bara dessa 

resor (resenärer) som hade anledning att ändra sitt beteende. (Smidfelt-Rosqvist 

et al (2006)). 

Trafiken över avgiftssnittet totalt minskade med 22%. 49 På andra vägar och länkar 

var trafikminskningen mindre än just över avgiftssnittet. I hela den avgiftsbelagda 

zonen minskade trafiken (trafikarbetet) med 14%, och i länet som helhet 

med ca 2%. 

Det största hindret mot att införa trängsel-/miljöavgifter mera allmänt är att det 

genomgående varit svårt att få politiskt stöd hos väljarkåren för denna typ av 

åtgärd. Erfarenheterna visar tydligt att opinionen brukar svänga när åtgärden väl 

genomförts, och i Stockholms stad röstade också invånarna själva för ett bibehållande 

av avgifterna i den folkomröstning som följde på försöket. Men även 

efter försöket fanns ett utbrett och kraftigt motstånd mot åtgärden hos en (stor) 

minoritet av befolkningen. Man kan alltså konstatera att ur just kundnöjdhetssynpunkt 

är vägavgifter en betydligt sämre åtgärd än de Mobility Managementåtgärder 

som diskuterats i föregående avsnitt. 

Vilka jämställdhetseffekter som vägavgifter kan anses få, beror i hög grad på 

vilket perspektiv man anlägger. Ett möjligt perspektiv är det som användes i 

utvärderingen av Stockholmsförsökets samhällsekonomiska fördelningseffekter. 

Där konstaterade man att vägavgifterna berör män mer än kvinnor – eftersom 

män gör fler bilresor till innerstaden. Tidsvinsterna för de kvarvarande bilisterna 

uppväger inte de ökade avgifter de får betala, och män blir därmed förlorare i 

högre grad än kvinnor. Det är dock viktigt att komma ihåg att vägavgifterna 

också har en intäktssida. De fördelningseffekter (t ex jämställdhetseffekter) som 

kan genereras när dessa intäkter används, kan helt dominera över de direkta fördelningseffekter 

som uppstår av själva avgifterna. Vi har därför inte velat tillgodoräkna 

åtgärden vare sig positiva eller negativa jämställdhetseffekter. 

49 De motsvarar egentligen en större effekt på de berörda resorna, eftersom flera for- 

donskategorier (t ex färdtjänst och taxi) var undantagna från avgift, och heller inte ingår 

i uppskattningen av hur många de berörda resorna är.

I Tabell 23 sammanställs de ovan redovisade resultaten när det gäller Stockholmsförsökets 

effekter, på samma format som det som använts i tidigare avsnitt. 

Tabell 23 Effektbedömning av vägavgifter 

RAPPORT 

Smidfelt-Rosqvist 

et al (2006) 

I zonen 

(vardagsdygn) 

I länet 

(vardagsdygn) 

TÄCKNING 

Andel av alla bilresor 

som berörs 

EFFEKT 

Minskning av de 

bilresor som berörs 

7% 22% 

POTENTIAL 

Minskat bilresande 

14% 


län. Vägavgifter 

KÄLLA Totalt trafikarbete Uppskattningar 

Baradaran et al (2006): I länet 24 320 000 fkm/vardagsdygn 

Baradaran et al (2006): I innerstaden 2 185 000 fkm /vardagsdygn 

Potential 

Minskat trafikarbete i länet 

Potential 

Minskat trafikarbete i innerstaden 

2% 

14 % 

Stockholmsförsöket gav också möjlighet att uppskatta de offentliga kostnaderna 

för ett system med vägavgifter. Eliasson (2006) uppskattar att de årliga kostnaderna 

(både avskrivning på investering och drift sammantaget) i ett permanent 

system skulle uppgå till 270 miljoner kr/år. 

Detta motsvarar en åtgärdskostnad om 2,1 kronor per inbesparad fordonskilometer. 

Jämfört med de åtgärder som diskuterats i tidigare avsnitt är det en 

mycket hög siffra. Man ska dock komma ihåg att finansieringen av ett vägavgiftssystem, 

i motsats till en stor satsning på andra beteendepåverkande åtgärder, 

inte är ett problem ur ett ”företagsekonomiskt” perspektiv på de offentliga 

finanserna. Avgifterna genererar ju själva nya intäkter, medan andra åtgärder 

måste finansieras antingen med nedskärningar på andra håll i budgeten, eller 

med skattehöjningar. 

2 %


Alla resultat i avsnitt 5.11 bygger direkt på förhållandena i Stockholms stad och 

län. Detta avsnitt utgår därför.

5.12 Effektivare markanvändning 

Detta avsnitt behandlar effekterna av en bebyggelseplanering som är inriktad på 

att minska transportbehovet. Med den fysiska planeringen finns möjlighet att 

påverka transporterna så att valet av transportmedel för boende och företag kan 

ske utifrån ett mera hållbart perspektiv. 

En tätare bebyggelsestruktur skapar möjlighet till bättre kollektivtrafikförsörjning 

utan att samhällets kostnader för kollektivtrafiken behöver öka. En väl utbyggd 

kollektivtrafik innebär i sin tur att behovet av bilresande minskar och 

möjligheten att välja transportmedel ökar. Förutom den erbjudna kollektivtrafikstandarden 

i sig (linjesträckning och frekvens) är det dessutom avgörande att 

hållplatser och terminaler samt gång och cykelvägar i anslutning till dessa upplevs 

som trygga och säkra. 

Med en tätare bebyggelsestruktur följer också bättre närhet till service, vilket i 

sig kan innebära kortare reslängder. Valet av transportmedel sker utifrån behov, 

och det gäller därför att skapa ett transportsystem där så många behov som möjligt 

kan tillfredsställas utan motoriserade transporter. För att öka gång- och cykeltrafiken 

är det dessutom viktigt att se dessa som transportsätt och också utforma 

gång och cykelvägssystemet på ett attraktivt sätt så att det upplevs som 

tryggt och säkert. 

Den fysiska planeringen kan alltså påverka biltrafikens omfattning på flera olika 

sätt: genom åtgärder både på översiktsplannivå och detaljplannivå, och också i 

den konkreta utformningen av trafiknät och grönstråk. I detta avsnitt fokuserar 

vi främst på de effekter som kan uppnås genom medvetna lokaliseringsstrategier, 

så att man i planeringen av nya områden lägger vikt på sådant som bebyggelsetäthet, 

samlokalisering av olika typer av verksamheter och kollektivtrafiknärhet. 

Inregia uppger i en rapport från 2005 att en ökning av bebyggelsetätheten med 

1% kan förväntas ge 0,3% fler kollektivtrafikresenärer. Vad en sådan ökning 

motsvarar i form av minskat biltrafikarbete är dock inte helt lätt att säga. Svaret 

beror ju på hur trafikarbetet fördelar sig mellan kollektivtrafik och biltrafik i 

utgångsläget. Dessutom finns det andra effekter av ökad bebyggelsetäthet, utöver 

en mer attraktiv kollektivtrafik, (kortare resor och mer överflyttning till 

gång och cykel) som också bidrar till minskad biltrafik. 

Victoria Transport Policy Institute (VTPI) rapporterar, som en sammanfattning 

av ett flertal olika internationella forskningsrapporter, att en ökning av bebyggelsetätheten 

med 10% ger 1-3% minskning av biltrafikarbetet. VTPI uppger

vidare att områden med en blandning av bostäder och kommersiella lokaler 

minskar biltrafikarbetet med 5-15%, och de som bor centralt genererar 10-30% 

mindre trafikarbete jämfört med dem som bor i ytterområden. Om man lyckas 

lokalisera nytt boende tätt, centralt och i områden med blandade verksamheter 

kan man alltså räkna med att de som bor och verkar i dessa områden kommer 

att resa betydligt mindre med bil (kanske ända upp till 50% mindre) än vad de 

annars skulle ha gjort. 

De slutsatser som redovisas av VTPI ovan stämmer väl överens med de åtgärder 

som redovisas i Handbok för Bilsnål Samhällsplanering som Trivector tagit 

fram åt Lunds kommun. Handboken presenterar dock inga kvantifierade uppskattningar 

av effekterna. 

Det är heller inte bara lokalisering av boende som påverkar bilresandet, utan 

även handelns lokalisering. Enligt VTPIs siffror använder endast 5-15% av besökarna 

andra transportmedel än bil till externa handelsområden, medan motsvarande 

siffra för central handel är 30-60%. Detta motsvarar en minskning av 

andelen bilresor med nästan 45% (från 90% till 50%). Biltrafikarbetet minskar 

dessutom betydligt mer än så, eftersom resorna till de externa etableringarna i 

genomsnitt är längre än resorna till centrala butiker. Enligt en undersökning av 

resandet till några olika skånska externa affärsetableringar släppte kunderna i 

Lund Centrum ut 25% mindre koldioxid än kunderna vid den mest ogynnsamma 

externa etableringen 50 

Om gång- och cykelvägssystemet är väl utbyggt och attraktivt skapar detta 2- 

4ggr fler fotgängarförflyttningar, och minskar antalet bilresor med 5-15% . I 

områden med väl utbyggd kollektivtrafik har man sett ett 10-30% lägre bilinnehav 

och 10-30% mindre trafikarbete . (VTPI) 

Det råder alltså knappast någon tvekan om att kan påverka bilresandet genom 

en effektiv och klok markanvändningsplanering, där man kan motverka de pågående 

trenderna med utglesning av bebyggelsen och separering av olika typer 

av aktiviteter från varandra. Det är emellertid viktigt att inse att ett sådant arbete 

är både långsiktigt och svårt. 

Bebyggelsen förnyas i långsam takt. Varje år kan man alltså bara påverka en 

mycket liten del av den bebyggda ytan. Därför kommer det att ta mycket lång 

tid att uppnå stora effekter på aggregerad nivå, även om man skulle lyckas tilllämpa 

mycket strikta regler för alla nylokaliseringar från och med nu. 

50 Trivector Traffic (2005) Tätortsnära externa affärsetableringar – tillgänglighet och 

utsläpp

Offentliga aktörer kan heller inte besluta om byggande i någon större utsträckning. 

Genom planinstrumenten kan man visserligen förbjuda olika typer av bebyggelse 

på icke önskvärda platser, men inte kräva att privata aktörer ska bygga 

någonting någonstans. 

Ett exempel på dessa svårigheter är de motgångar som den holländska ABCplaneringen 

stött på. ABC-metoden introducerades i Holland år 1989 och är en 

modell för lokalisering av verksamheter. Modellen innebär att man matchar lägeskvalitet 

med verksamhetens tillgänglighetsbehov genom att utgå från den 

befintliga infrastrukturen. Målet är att minska trafikemissionerna och att uppnå 

ett rationellt transportmönster. Trots att metoden infördes i styrande dokument 

har den dock visat sig svår att tillämpa i praktiken, just eftersom det är svårt att 

styra lokaliseringen av verksamheter. Detta visar att det är nödvändigt att i planeringen 

också ta hänsyn till de kommersiella drivkrafter som finns när det 

gäller lokaliseringar. 

Tabell 25 Effektbedömning av effektiv markanvändning 

RAPPORT 

och åtgärd 

Boende: 

Per % ökad bebyggelsetäthet 

VTPI 

Boende: 

Samlokalisering 

VTPI 

Boende: 

Centralitet 

VTPI 

Handel: 

Central lokalisering 

(jfrt med extern) 

EFFEKT 

Minskning av de 

bilresor som berörs 

0.3% 

5-15% 

10-30% 

25% 

Med åtgärden effektiv markanvändning uppnår man bättre förutsättningar för en 

god kollektivtrafikstandard som blir till nytta även för befintliga kollektivtrafikresenärer. 

Eftersom kvinnor har sämre tillgång tll bil, och åker mer kollektivt än 

män, har de i dagsläget sämre tillgänglighet till regionens olika målpunkter. En 

satsning på effektivare markanvändning kan bidra till att jämna ut den skillnaden 

något, och därmed bidra till ökad jämställdhet.

Hur påverkar en striktare markanvändningspolitik resenärernas kundnöjdhet och 

valfrihet? Här finns tecken som pekar i olika riktningar: Å ena sidan innebär en 

tätare bebyggelse med mer blandade verksamheter att de boende får tillgång till 

flera alternativa målpunkter på bekvämt avstånd – det vill säga med ökad valfrihet 

och därmed, potentiellt, ökad nöjdhet, som följd. Men å andra sidan kan 

en strikt markanvändningspolicy innebära att vissa marknadsinitierade exploateringsinitiativ 

avslås. 

5.12.1 Vad betyder detta i Stockholms stad och län. 

Inom Stockholms stad och även inom Stockholms län pågår för närvarande en 

stark utbyggnad av bostäder. Inriktningen på byggandet är att bygga staden inåt, 

och därmed förtäta. Samtidigt byggs också mycket ute i regionen där svårigheter 

finns för god kollektivtrafikförsörjning, och där bebyggelsen blir glesare och 

avstånden längre. Enligt SCBs statistik har antalet bostäder under de senaste 5 

åren ökat med 16 300 bostäder, vilket motsvarar 4% av beståndet. Stockholms 

tätort har redan landets överlägset högsta boendetäthet. Möjligheterna att välja 

mellan olika alternativa lokaliseringar av nya bostäder är ganska små, och det 

finns alltså begränsade möjligheter att göra vinster genom att tillämpa en betydligt 

striktare lokaliseringsstrategi än den som gäller enligt nuvarande trend. Däremot 

kan man med en planering av de enskilda områdena som mer tar hänsyn 

till att minska transport behoven och uppmuntra till mer gång- och cykeltrafiken 

minska transportbehovet med kanske upptill 15% beroende på hur centralt området 

är beläget. 

För regionen som helhet arbetar regionplane- och trafikkontoret för närvarande 

fram en ny regional utvecklingsplan (RUFS 2010) där man förstärker och bygger 

vidare på den flerkärnighet som finns i regionen samt ökar tätheten på bebyggelsen. 

Även i Stockholms län har den relativa tillväxten av bostäder varit 

drygt 4% under den senaste 5-årsperioden. På regionnivå finns det något fler 

frihetsgrader när det gäller lokalisering, och det finns därför något större vinster 

att göra med hjälp av en striktare lokaliseringspolitik. 

Våra antaganden och beräkningar sammanfattas i tabell 26.


län. Striktare tillämpning av effektiv markanvändning. 

Nybyggnation (10 år) (SCB) 51 

- Stockholms län 

- Stockholms stad 

KÄLLA Marknadssegment 

Andel som kan läggas mer centralt 52 



Andel som kan läggas i mer blandade 

områden 



Andel som kan göras 25% tätare 




-Stockholms län 

- 

Stockholm stad 

8% 

8% 

Uppskattad 

täckning 

30% 

10% 

40% 

10% 

40% 

10% 

Effekt 

minskning av berört biltrafikarbete 

(från tabell 25) 

20% 

10% 

7.5% 

=0.08(0.3*0.2+0.4*0.1+0.4*0.075)= 

1% 

=0.08(0.1*0.2+0.1*0.1+0.1*0.075)= 

0,3% 

Litteraturen visar alltså entydigt att med en medvetet ”bilsnål” markanvändning 

minskar de boendes bilanvändning betydligt. De måttliga effekterna i tabell 26 

illustrerar att sådana effekter bara kan tillgodoräknas på lång sikt, eftersom bebyggelsestrukturen 

bara kan förändras i mycket långsam takt. 

Kostnader 

I tidigare avsnitt har vi presenterat uppskattningar av kostnaderna för var och en 

av de analyserade åtgärderna. Vi har utgått från direkta företagsekonomiska 

kostnader för offentliga aktörer, men (som framgår av avsnitt 3.2.2) är detta 

för de flesta MMåtgärder samtidigt en uppskattning på säkra sidan” av åtgärdens 

totala samhällsekonomiska kostnader. 

51 Vi antar här att nybyggnationen fortsätter i samma genomsnittliga takt som under de 

senaste 5 åren i både staden och länet 

52 Observera att detta är en uppskattning av hur stora vinster som kan göras med hjälp 

av strikta lokaliseringsprinciper, jämfört med ett ”trend” scenario. Att det finns större 

potential för vinster i Länet än i Staden beror på att redan ”trendscenariot” är så effek- 

tivt i Stockholms Stad.

När det gäller åtgärden Effektiv markanvändning är det svårare att beskriva de 

ekonomiska konsekvenserna. För det första kan man förvänta sig att de direkta 

extra kostnaderna för den som ”driver projektet” (dvs kommunen) är mycket 

små. Det kostar lika mycket att planera täta, blandade, centrala områden, som 

att planera glesa, ensartade perifera områden. Men det betyder inte nödvändigtvis 

att de samhällsekonomiska uppoffringarna också är små. Det finns många 

andra aktörer (markägare, byggherrar, boende) som skulle kunna förlora på att 

kommunen tillämpar en striktare markanvändningspolicy. Till skillnad från 

andra MMåtgärder är det ju här frågan om en tvingande åtgärd. 

Den översiktliga (samhälls)ekonomiska analysen som genomförs för övriga åtgärder 

(se kapitel 7) blir därför inte relevant när det gäller effektiv markanvändning.

6 Effekter av Mobility Management- 

program 

6.1 Synergier eller dubbelräkning? 

Många företrädare för Mobility Management anser att man ännu befinner sig i 

en tidig introduktionsfas, och att potentialen för förändrat resbeteende kommer 

att växa dramatiskt framöver. Marknadsföringen av MMåtgärder antas gå 

mycket lättare, när marknaden bearbetats mer, och fler invånare har fått upp 

ögonen för de många goda alternativ som kan erbjudas. Det finns också avsevärda 

skalfördelar av att genomföra stora program – den hundrade personliga 

kontakten kostar betydligt mindre än den första. De effekter som uppnåtts i olika 

program och initiativ hittills skulle då ha ganska lite att säga om vilka effekter 

som kan uppnås i framtiden. 

Om detta resonemang är riktigt kommer den sammanlagda effekten av ett helt 

åtgärdsprogram också att bli betydligt större än summan av de enskilda effekter 

som man skulle fått om man genomfört delarna var för sig – det finns synergieffekter 

mellan de olika delarna i ett program. 

Men samtidigt finns det resonemang enligt vilka det förhåller sig precis tvärtom: 

de enskilda delarna överlappar varandra, det är ”samma bilister” som man 

försöker locka över till kollektivtrafik flera gånger, och den som nappar på det 

ena erbjudandet var samma person som annars skulle ha nappat på det andra. 

Bland de typer av åtgärder som ingår i genomgången i kapitel 5 finns flera exempel 

på åtgärder där man kan befara att det kan bli frågan om sådan dubbelräkning: 

t ex ”Resplaner för företag”, ”samåkning” och ”telekonferens”. Det 

finns alltså relativt goda argument både för att anta att ett sammanlagt program 

får större effekter än vad delarna sammanlagt skulle fått var för sig (på grund av 

synergieffekter), och att ett sammantaget program får mindre effekter än de 

sammanlagda (på grund av dubbelräkning). I kapitel 7 har vi därför valt att anta 

att dessa två typer av effekter tar ut varandra – vi har lagt samman den beräknade 

effekten av de olika programdelarna. 

6.2 Vad säger litteraturen? 

De mer program- eller visionsorienterade litteraturkällorna i projektet innehåller 

effektanalyser och skattningar av potentialer för sammantagna åtgärdspaket med 

koppling till Mobility Management.

I rapporten Smarter Choices har, med utgångspunkt från 10 olika ”mjuka” åtgärder, 

två olika policy scenarier analyserats med utblick mot år 2014. Det 

”högintensiva” scenariot förutsätter en påtaglig, men enligt studien realistiskt 

hanterbar, utökning i resurser och implementering av Mobility management 

åtgärder. Studiens ”lågintensiva” scenario utgår däremot från befintliga insatsnivåer. 

Sammantaget beräknas det höga alternativet av MM-paket på en minskning 

av trafiken med 11 % nationellt. I städer under högtrafik beräknas trafikminskningen 

uppgå till 21 % medan motsvarande siffra för landsbygd skattas 

till 14 %. Beräkningarna för det lågintensiva scenariot uppvisar reducerad trafik 

med 2-3 % nationellt samt 5 % under högtrafik i städer. Analysen förutsätter 

också att kompletterande och stödjande åtgärder genomförs för att undvika så 

kallade rekyleffekter i form av inducerad trafik. Rapporten understryker också 

att utan dessa kompletterande åtgärder är effekterna troligen betydligt lägre och 

kanske inte ens mätbara på nationell nivå. 

I Londons transportstrategi Transport 2025 ingår en delstrategi som syftar till 

att påverka resbeteende. Den innefattar ett brett spektra av åtgärder för att 

minska bilresandet, såsom ”mjuka” åtgärder, sänkt taxa i kollektivtrafiken och 

parkeringfrågor. Exempel på viktiga mjuka åtgärder som nämns är teleworking, 

telekonferenser och resplaner. Det är frågan om ett mycket omfattande program, 

som bland annat innebär individuella kontakter med 200 000 nyinflyttade Londonbor 

årligen för att utforma personliga resplaner. Det går inte att utläsa hur 

stora effekter som kan tillskrivas enskilda delar av strategin, men genom strategipaketet 

i sin helhet beräknas potentialen för antalet minskade bilresor uppgå 

till 5 % 53 . För att uppnå sådana minskningar pekar rapporten på nödvändigheten 

att åtgärdspaketet måste implementeras fullt ut och att beteendeförändringarna 

måste vara långvariga. Rapporten understryker även att skattningarna ovan representerar 

den högsta nivå som realistiskt kan erhållas givet de resurser som 

krävs för beteendepåverkande åtgärder för London. (Man kan samtidigt konstatera 

att dessa effekter ändå är betydligt mindre än dem som Smarter Choices 

uppskattar för London i sitt ’högintensiva’ scenario). 

Aktivt Trafikantstöd i Göteborg har målsättningen att programmet totalt sett 

(dvs. inkl leda trafikanten/styra trafiken med ITS-tillämpningar) skulle medföra 

en halverad ökning av antalet bilresor (som annars beräknas uppgå till 23 %) till 

år 2010. Även i detta program förutsätts att åtgärdspaketet endast får full kraft 

om kompletterande åtgärder genomförs (t. ex. lagstiftning). Vad gäller fokusområdet 

att minska onödiga resor genom t.ex. distansarbete och videokonferen- 

53 I dokumentet står det också att även antalet kollektivtrafikresor kan förväntas minska 

(-3 %) till följd av denna delstrategi. Det är förvånande, och möjligen ett tryckfel. Ett 

viktigt syfte med strategin sägs nämligen vara att föra över trafik från bil till kollektiv- 

trafik, cykel och gång.

ser beräknas potentialen för minskat antal bilresor på sikt uppgå till 7-11 %. 

Motsvarande bedömning för fokusområdet minska ensamåkandet i bil genom 

t.ex samåkning och förbättrad information om kollektivtrafiken är 24-32 %. 

Genomgående i programmet har målnivån, troligen av försiktighetsprincip, satts 

till ungefär halva potentiella nivån. Det saknas emellertid en kvalificerad analys 

av vilka konkreta åtgärder som måste vidtas för att målsättningen skall kunna 

uppnås. 

Sammanfattningsvis kan man konstatera att 

• Inget av de studerade programmen förväntar sig någon konkret synergi 

mellan de åtgärder de föreslår. De beaktar inte heller risken för dubbelräkning 

– de sammantagna effekterna är en direkt summering av vad 

som uppskattas för enskilda åtgärder. 

• De två engelska programmen som presenteras (Smarter Choices och 

Transport Vision 2025) är båda mycket omfattande och kostsamma. Utifrån 

den siffra på genomsnittlig effektkostnad som presenteras 54 kan 

man, t. ex. kostnadsberäkna den lägre insatsnivån i Smarter Choices 

program till drygt 191 miljoner GBP, eller 2.7 miljarder kronor under 

den kommande 10årsperioden. 

54 1.5 pence per inbesparad fordonskilometer

7 Avslutande analys och slutsatser 

Denna rapport har till syfte att öka beslutsfattares möjlighet att på ett rättvisande 

sätt jämföra Mobility Management-åtgärder med andra typer av åtgärder (t.ex. 

infrastrukturinvesteringar, reglering, trafikering) som kan användas för att förbättra 

trafiksituationen. Det handlar både om hur stora totala effekter som kan 

uppnås totalt, och att jämföra kostnadseffektiviteten (dvs. hur stora kostnaderna 

är i jämförelse med de effekter som uppnås). 

Generellt kan man säga att vi i stort ansluter oss till de uppskattningar av effekter 

och kostnader som görs i Smarter Choices. I några fall har vi dock justerat 

värdena. I vissa fall (t.ex. samåkning) har det berott på att svenska erfarenheter 

gett oss anledning att tro att kostnaderna skulle bli annorlunda i Sverige än i 

Storbritannien. I några andra fall (telekonferens, distansarbete) har värdena justerats 

därför att vi helt enkelt inte tycker att antagandena i Smarter Choices är 

tillräckligt väl underbyggda. 

Våra totala slutsatser om vilka effekter som kan uppnås i Stockholm sammanfattas 

i nedanstående tabeller. Tabell 23 visar uppskattade effekter för Stockholms 

län, medan Tabell 24 visar samma uppgifter för Stockhoms innerstad. 

Tabellerna visar båda att ett omfattande program med Mobility Managementåtgärder 

kan förväntas minska biltrafiken (jämfört med vad som annars skulle 

förväntats) med 5 % på 10 års sikt, och att denna minskning i sin tur skulle få 

påtagliga effekter på både CO2-utsläpp (över 300 ton per vardag i länet) och 

framkomlighet (över 34000 timmar per vardag!). 

Trots att dessa effekter är avsevärda är de dock måttliga i jämförelse med den 

starka trafikutveckling som råder sedan länge. Med den trafikökning som för 

närvarande sker i Stockholmsregionen skulle hela programmet betyda att man 

skulle kunna senarelägga den väntade trafikökningen under denna 10 års-period 

med 2-3 år.

Tabell 23 Uppskattning av Mobility Management-åtgärders potentiella effekt i 

Stockholms län (10 års sikt). Sammanfattning av slutsatserna i kapitel 

5 

på 10 års sikt 


% 

Fkm 

1000tal 

per 

vardag 

CO2 55 

1000tals 

kg 

per 

vardag 

Total effekt 

Framkomlighet 

(tid) 56 


per vardag 






Marknadsföring kollektivtrafik 

0.20 % 

49 

13 

8 = + 


Bilpooler 57 0.03 % 8 8 3 = (+) 

Samåkning 0.80 % 195 53 71 = + 



E-handel 0.30 % 73 20 12 = + 


Vägavgifter 2.00 % 488 128 179 = -- 

Effektiv markanvändning 

Total: 

1.00 % 244 64 40 + = 

mjuka Mjuka åtgärder 5% 1189 326 345 


Biltrafikarbete i länet per 

vardag 

24320 

55 0,27 kg/fkm (se avsnitt 3.2.4) 

56 2,2 minuter/fkm för de åtgärder som koncentreras till arbetsresor eller innerstaden. 

1 minut/fkm för övriga åtgärder. Se avsnitt 3.2.3 

57 Effekten helt koncentrerad till innerstaden. Uppgifter från tabell 24.

Mjuka åtgärder 

Tabell 24 Uppskattning av Mobility Management-åtgärders potentiella effekt i 

Stockholms innerstad (10 års sikt). Sammanfattning av slutsatserna i 

kapitel 5 

på 10 års 

sikt 

minskat 


% 

Tabell 25 presenterar kostnaderna för de analyserade mjuka åtgärderna. Tabellerna 

visar att ett omfattande program med Mobility Management-åtgärder (liknande 

det som föreslås i Smarter Choices) kan vara kostnadseffektivt både i i 

Stockholms län och i innerstaden, precis som i Storbritannien. Under förutsättning 

att man kan hålla tillbaka den inducerade trafiken med andra åtgärder 

kan varje satsad krona ge 8 kronor tillbaka bara i form av minskad 

trängsel för medtrafikanterna. 

58 0,27 kg/ fordonskilometer,. Undantag: Bilpooler: 1 kg/fkm (pga att även icke inbespa- 

rade fordonskilometer ersätts med biobränsle) 

59 2,5 minuter per fordonskilometer för de åtgärder som riktas särskilt mot arbetresande, 

2,2 minuter för övriga åtgärder (se avsnitt 3.2.3) 

Total effekt 

Fkm CO2 58 Framkomlighet 

(tid) 59 

1000tal 

per 

vardag 

1000tals 

kg 

per 

vardag 


per vardag 





Marknadsföring kollektiv- 

= + 

trafik 0.20 % 4 1 2 


Bilpooler 0.36 % 8 8 3 = (+) 

Samåkning 0.80 % 17 5 6 = + 



E-handel 0.30 % 7 2 2 = + 

Hårda åtgärder 

Vägavgifter 14.00 % 306 83 112 

Effektiv markanvändning 0.30 % 7 2 1 

Totalt 

Mjuka åtgärder 5% 107 35 43 


Biltrafikarbete i innerstaden 

2185

För jämförelsens skull presenteras även de offentliga kostnaderna för trängselskatten 

i Stockholm i samma tabell 60 . Jämförelsen blir dock inte helt rättvisande. 

För de hårda, tvingande, åtgärderna kan man dock inte tolka dessa 

kostnader som ett mått på den samhällsekonomiska uppoffringen, som kan ställa 

mot de samhällsekonomiska vinsterna: tidsvinster och minskade CO2 utsläpp. 

Tabell 25 Kostnader och kostnadseffektivitet för olika delar i ett Mobility Managementprogram 

i Stockholms län 

Total effekt 

på 10 års 

sikt 

miljontals 

Kostnads effektivitet (SEK per reducerad fkm) 

Fkm/år Kostnad 

Nyttor 

Mjuka åtgärder Trängsel 

60 Vi antar att åtgärden Effektiv markanvändning inte orsakar några extra kostnader för 

den som driver projektet, dvs kommunen (se avsnitt 5.12.1) 

CO2 

(2 kr/kg) 

Totalt externt 

enl 

SIKA 

Resplaner företag 117 0.02 5 0.5 0.86 

Resplaner skolor 22 0.3 5 0.5 0.86 

Riktad marknadsföring 44 0.5 5 0.5 0.86 

Marknadsföring 

kollektivtrafik 15 0.6 5 0.5 0.86 

Insiktshöjande 

kampanjer 15 0.2 5 0.5 0.86 

Bilpooler 61 8 0.4 5 2 0.86 

Samåkning 58 0.5 5 0.5 0.86 

Distansarbete 44 0.17 5 0.5 0.86 

Telekonferens 18 ? 5 0.5 0.86 

E-handel 22 ? 5 0.5 0.86 

Hårda åtgärder 

Vägavgifter 146 2,1 5 0.5 0.86 

Effektiv markplanering 73 - 62 5 0.5 0.86 


Efffekt år 10 

366 

Total effekt under 15 år 63 2600 0.25 5 0.5 0.86 

Total kostnad (15 år) 640 M SEK 


Effekt år 10 

219 

Total effekt under 15 år 2200 0.25 5 0.5 0.86 

Total kostnad (15år) 2700 M SEK

Även om man inte väljer att räkna sig tillgodo trängseleffekterna, kan man anse 

att programmet är kostnadseffektivt, med tanke på de externa effekter som stadens 

biltrafik skapar. 

Vissa enskilda åtgärder är mer kostnadseffektiva än andra. T.ex. verkar resplaner 

på företag vara en särskilt kostnadseffektiv satsning, medan marknadsföring 

av kollektivtrafik är den jämförelsevis kostsammaste åtgärden. 

Tabell 25 innehåller också en mycket ungefärlig 64 beräkning av de totala kostnaderna 

för ett Mobility Managementprogram i Stockholms län med den ambitionsnivå 

som skisserats för varje åtgärd (täckningen) i kapitel 5. Denna grova 

uppskattning (baserad på åtgärdernas genomsnittliga kostnad enligt litteratur 

och svenska erfarenheter, så som de presenteras i tabell 25) tyder på att de totala 

offentliga kostnaderna för ett sådant program skulle bli 640 M SEK utslaget 

över en 10-års period. 

Ett sådant åtgärdsprogram är visserligen mycket kostsamt, men det vore samhällsekonomiskt 

lönsamt, och skulle alltså kunna vara ett rimligt komplement 

till de andra åtgärder (vägavgifter, infrastrukturinvesteringar och kollektivtrafiksatsningar) 

som vidtas för att hantera trafiken i Stockholmsregionen. 

När man jämför det skisserade paketet med mjuka åtgärder, med de hårda åtgärder 

- trängselavgifter och effektiv markanvändning - som också analyserats 

kan man konstatera att 

• den totala potentialen för det ”mjuka” respektive ”hårda” åtgärdsprogrammet 

är ungefär lika stor 

• vägavgifter har fördelen (jämfört med mjuka åtgärder) att de ger full effekt 

redan från genomförandets första dag 

61 Effekten helt koncentrerad till innerstaden. Effekten från tabell 24 

62 Se avsnitt 5.12.1 

63 Vi har utgått från det uppbyggnads- och avvecklingsförlopp som skisseras i avsnitt 

3.2.9.Mjuka åtgärder: Effekten antas byggas upp successivt under programmets genom- 

förande (10 år). Effekten avvecklas sedan successivt efter programmets genomförande., 

avsnitt3.2.9. Vägavgifter: Programmet fortlöper under 10 år och drar samma kostnader 

och har samma effekt hela den tiden. Därefter upphör programmet och dess effekter. 

Effektiv markanvändning: Effekten byggs upp successivt under 10 år och förblir sedan 

oförändrad 

64 Bland annat beror uppskattningen på hur man antar att effekterna fördelar sig mellan 

vardagar och övriga dagar under året. Vi har här antagit att den totala årseffekten är 300 

gånger den som beräknats för vardagar.

• effektiv markanvändning har fördelen (jämfört med mjuka åtgärder) att effekterna 

kvarstår också efter det att programmet har avslutats 

• hårda åtgärderna skapar mindre finansieringsproblem än de mjuka (eftersom 

vägavgifter är ”självfinansierande” och effektiv markanvändning inte drar 

några offentliga kostnader alls) 

men, sammanfattningsvis, att 

• de mjuka åtgärderna kostar skattebetalarna betydligt mindre per inbesparad 

fordonskilometer än de hårda

Referenser 

Ajzen, I., & Fishbein, M. 1980. Understanding attitudes and predicting social 

behavior: Attitudes, intentions, and perceived behavioral control. 

Englewood Cliffs, NJ: Prentice Hall 

Cairns Sally m fl, 2004, ”Smarter Choices – Changing the Way We Travel”, 

Publiserad av Department for Transport, London. 

Eliasson, J: 2006 Cost-benefit analysis of the Stockholm Trial. Transek. Juni 

2006 

Göteborgs Stad, rapport 2002:1 , ”Aktivt Trafikantstöd – Samordnat program 

för begränsad trafikökning och effektivare trafik”. 

Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2007, ”Mobility management measures 

and effects. 

Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2005, ”Where there is a will there is an 

effect – Experiences and case studies with Mobility Management in the Netherlands”. 

Kågesson Per, 2004,Transportsektorns koldioxidutsläpp och internationell handel 

med utsläppsrätter, 2004-09-03. Tillgänglig på SIKAs hemsida www.sikainstitute.se 

Lerman, S. & Ben-Akiva, M., 1985, Discrete Choice Analysis: Theory and application 

to travel demand. MIT Press. ISBN 0262022176 

Regionplane- och trafikkontoret m fl, 2006, ”Trafiken i Stockholm län”. 

Regionplane- och trafikkontoret, PM 2002:1 ”Hushållens bilinnehav”, utförd av 

Inregia. 

Resvaneundersökning i Stockholms län 2006. 

SIKA PM 2007:1, Vägtrafikens externa effekter 2006. 

SIKA rapport 2006:32, ”KOM Den nationella kommunikationsvaneundersökningen”. 

SIKA RES 2001, ”Den nationella resundersökningen”.

Thulin (2000), ”Resor till skolan. KFB&VTI forskning 30”, Väg och Transpotrtforskningsinstitutet 

Transport for London, ”Transport 2025 – Transport vision for a growing world 

city” 

Trivector Traffic AB, 2006:67, ”Förändrade resvanor i Stockholms län”. 

United Minds, 2007, ”Vad gör att Du reser? Bakomliggande drivkrafter och 

framtidsscenarier”, preliminär rapportversion. 

Victoria Transport Policy Institute, www.vtpi.org 

Vägverket, 2001, ”Sektorsuppgifter och myndighetsutövning”, Effektsamband 

2000 

Vägverket, 2007, Utkast till vissa uppdaterade kapitel i effektkatalogen ”Sektorsuppgifter 

och myndighetsutövning”. 

Vägverket, publikation 2006:135, ”Samåkning i Sverige 2006”.

Rapport - Länsstyrelsen i Stockholms län

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?