Sjömansyrkets historia. (pdf) - Sjöhistoriska
Sjömansyrkets historia. (pdf) - Sjöhistoriska
Sjömansyrkets historia. (pdf) - Sjöhistoriska
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Bli sjöman i början av 1900-talet<br />
Sjömanstatueringar<br />
L ÄR ARHANDLEDNING<br />
TRO, HOPP & KÄRLEK<br />
www.sjohistoriska.se<br />
1
Hur blev man sjöman i början av 1900-talet?<br />
Idag kan de flesta i Sverige snabbt resa nästan vart<br />
de vill i världen. Vi sätter oss på ett flygplan. Några<br />
timmar senare är vi på andra sidan jordklotet. För<br />
ca 100 år sedan kunde en sådan resa ta månader. Går vi<br />
ännu längre tillbaka i tiden, ca 300-400 år sedan kunde<br />
en resa till andra sidan av vårt klot ta över ett år att göra.<br />
Fram till dess att järnvägsnät byggdes och senare flyget<br />
blev tillgängligt för en större allmänhet var sjöresandet<br />
det enklaste sättet att komma ut i världen om man ville<br />
resa långt. Dessutom är det bara under de sista 200<br />
åren som det skett med hjälp av motor. Innan dess var<br />
människan tvungen att förlita sig på åror och segel.<br />
Orsaken till att människan rest ut har skiftat genom<br />
århundradena. Ibland var det för att byta, köpa eller<br />
sälja olika varor. Ibland var resorna mindre fredliga och<br />
syftet var att erövra och kolonisera. De som gjorde dessa<br />
resor brukar beskrivas som en blandning av upptäckare,<br />
handelsman, plundrare, erövrare eller kolonisatör.<br />
Men de flesta ombord på fartygen hade ju inte alltid<br />
dessa yrken. Många var vad vi idag skulle kalla ”vanliga<br />
sjömän”. Deras yrke var att se till att fartyget kom fram<br />
säkert och snabbt.<br />
Hur många sjömän som fanns ombord på skeppen har<br />
skiftat under århundradena. Det beror på fartygens<br />
konstruktion och storlek, samt vart man seglade. Under<br />
1700-talets Ostindiesjöfart behövdes ca 150 mans<br />
besättning för att föra fram fartyget. På 1920-talet<br />
var besättningen ca 25 – 30 man ombord de stora<br />
fyrmastade barkskeppen. Idag ombord på de moderna<br />
lastfartygen såsom t.ex. Emma Maersk är en vanlig<br />
besättning ca 13 man.<br />
Ostindiefarare (1735) längd ca 60 m, ca 150 man<br />
Fyrmastad bark (1905) längd ca 100 m, ca 25 man<br />
Containerfartyg (2005) längd ca 400 m, ca 12 man<br />
<strong>Sjömansyrkets</strong> <strong>historia</strong><br />
Att bli sjöman var ett sätt att komma ut i världen om<br />
man inte var rik. Ibland var det frivilligt ibland skedde<br />
det av nöd och tvång. Ofta har yrket gått i arv i släkten.<br />
Fram till våra dagar har det även varit ett yrke som varit<br />
behäftat med stor olycksrisk och dödlighet. Att vara<br />
sjöman och att segla på fartyg som gick över de stora<br />
haven var farligt. Många försvann och kom inte hem.<br />
Kanske är det därför det finns så mycket romantiskt<br />
skrivet om sjömansyrket. Det behövdes något som<br />
kunde ge tröst och locka tankar på annat när det blåser<br />
som mest och man är tvungen att ge sig ut på däck, upp<br />
i riggar(masterna), elda i maskin när fartyget rullar för<br />
fullt eller när någon älskad inte kom hem.<br />
Att börja arbeta på ett fartyg kallas för att man<br />
mönstrar. Ordet är ursprungligen en militärisk<br />
term där man inspekterade att personal, hästar och<br />
annat var i rätt antal och i passande skick. Titlar och<br />
gradbeteckningar har skiftat under århundraden<br />
ombord på fartyg. Nedan är en enkel beskrivning över<br />
sjömanskarriären för däckspersonal från början av<br />
1900-talet.<br />
<strong>Sjöhistoriska</strong> museet är<br />
miljöcertifierat enl ISO 14001 2<br />
www.sjohistoriska.se
Matroser i arbete ute på ett av rårna.<br />
Jungman<br />
Det var inte ovanligt att en pojke som ville bli sjöman<br />
var 13 -14 år när han mönstrade på ett fartyg för<br />
första gången. Han kallades då Jungman. Ordet<br />
är ursprungligen tyskt och betyder ”ung man”. En<br />
Jungman var lärling ombord och hans arbetsuppgifter<br />
var att hjälpa till med olika sysslor. T.ex. svabba (tvätta)<br />
däck, diska, skrubba toan, hjälpa till med seglen<br />
m.m. På de mindre skutorna kunde han bli kock. En<br />
otacksam och svår uppgift för en 13 åring som kanske<br />
aldrig lagat mat tidigare. Ofta var pojken släkt med<br />
någon ombord, men inte alltid.<br />
Jungmannen stod längst ned i hierarkin och det kunde<br />
ofta vara hårt att leva ombord. Äldre sjömän eller befäl<br />
kunde utsätta dem för elakheter eller bestraffa dem<br />
om inte ett arbete utfördes tillräckligt snabbt eller om<br />
något blev fel. På de stora segelfartygen var en del av<br />
jungmännen sk. ”prentisar” som var befälselever. Dessa<br />
hade det lite bättre än de övriga jungmännen.<br />
Matros<br />
När Jungmannen hade arbetat något år ombord på<br />
ett fartyg kunde han mönstra först som lättmatros och<br />
sedan ytterligare efter ett år som matros. Nu var han<br />
utbildad sjöman. Som matros kunde en sjöman arbeta i<br />
flera år eller resten av sitt yrkesliv.<br />
Det var matroserna som gjorde de flesta av de stora<br />
tunga arbetsuppgifterna ombord på fartygen. Det var<br />
de som klättrade upp i masterna och ut på rårna (de<br />
tvärgående bommarna som seglen satt fast på) för att<br />
reva (minska segelytan) eller beslå (lägga ihop) seglen.<br />
Ett arbete på 30 -50 meters höjd ombord de stora<br />
segelskeppen. Seglade fartyget i blåsiga och kalla vatten<br />
var arbetet fruktansvärt tungt och farligt. Att klättra<br />
bland nedisade vajrar och kättingar och försöka få in<br />
ett vattendränkt råsegel i snöglopp och isande vind<br />
måste varit näst intill omänskligt.<br />
Övriga arbeten var att stå till rors (styra fartyget), hålla<br />
utkik och framför allt att arbeta med underhållet av<br />
fartygen. Skeppet behövde ständigt ses över för att<br />
undvika skador. När fartyget låg vid kaj eller höll på att<br />
lossa eller lasta nya varor hade även matroserna uppgift<br />
att hjälpa till vid stuvningen (packandet av lasten<br />
ombord).<br />
<strong>Sjöhistoriska</strong> museet är<br />
miljöcertifierat enl ISO 14001 3<br />
www.sjohistoriska.se
Kocken Alex Elfving på Hoppet av Länna. Han är 13 år på bilden<br />
(1925). Alex ensam var ansvarig för mathållningen ombord för de<br />
åtta i besättningen. Kocken serverade också i mässen, bäddade och<br />
städade i aktern och hämtade ved till spisen.<br />
Kocken/Stuert<br />
Som beskrivits tidigare kunde kocken på de mindre<br />
skutorna vara en 13-årig pojke på sin första tur. Ett<br />
otacksamt och svårt arbete för någon som aldrig lagat<br />
mat. Byssan (köket) var liten och trång, inte större än en<br />
skrubb. Maten var ofta en källa till missämja ombord.<br />
Den blev ofta dålig, då det var svårt att förvara den. Att<br />
laga något aptitligt måste nästan ha varit omöjligt. Bröd<br />
och mjöl blev fort maskätet. Smör härsknade när man<br />
seglade i varma farvatten. Kött kunde surna om det inte<br />
var saltat och ordentligt konserverat. Dricksvattnet blev<br />
nästan odrickbart. Färskt kött kunde man egentligen<br />
endast ta med om det gick på egna ben. Ofta hade man<br />
med sig en gris och några höns.<br />
På de större skeppen fanns ofta en Stuert. Ordet<br />
kommer från engelskans steward. Han ansvarade för<br />
inköp av provianten och att den höll sig under resan.<br />
Hans arbete var även att passa upp på Kaptenen.<br />
I äldre tider och en bit in på 1900-talet var det inte<br />
ovanligt att en del av Kaptenens ersättning skulle gå<br />
till provianten ombord på fartyget. Det låg alltså i<br />
Kaptenens intresse att hålla nere matkostnaderna.<br />
Snåla Kaptener köpte in dåliga och redan skämda varor<br />
vilket inte gjorde livet enklare för kocken då han var<br />
tvungen att laga mat av dem.<br />
Kaptenens son tillsammans med segelmakaren ombord på barken<br />
Wanja 1906.<br />
Underbefäl<br />
Äldre erfarna matroser kunde specialisera sig på<br />
olika områden ombord. Dessa blev underbefäl för<br />
manskapet. Olika underbefäl var t.ex:<br />
Båtsman – Han ansvarade för underhållet av fartygets<br />
skrov, rigg och segel. Båtsman var ofta en välsedd och<br />
mycket respekterad sjöman.<br />
Timmermannen – På de äldre träfartygen var han<br />
oerhört viktig. Han ansvarade för alla träarbeten<br />
ombord såsom t.ex. tätning av däck och skrov, lagning<br />
av olika block uppe i riggen.<br />
Segelmakaren – Det var han som lagade och reparerade<br />
alla segel, pressningar och kapell ombord. Både<br />
timmermannen och segelmakaren var ofta specialister<br />
på sina yrken och hade långa utbildningar i land<br />
Då fartygen började byggas med järn- och plåtskrov<br />
och få ångmaskiner kom ett nytt yrke in. Donkey-man -<br />
efter namnet på ”donkey pannan” – hjälpångmaskinen.<br />
Han var ofta smed och ansvarade för metallarbeten<br />
såsom att se över vajrar, smida och laga plåtdelar.<br />
Så småningom övertog Donkey-mannen det äldre<br />
timmermansyrket i och med att allt färre trädetaljer<br />
fanns på fartygen.<br />
<strong>Sjöhistoriska</strong> museet är<br />
miljöcertifierat enl ISO 14001 4<br />
www.sjohistoriska.se
Gruppbild av befälet på skolskeppet C. B. Pedersen under långresan 1928-1929.<br />
Längst t v 1:ste styrman Sten Hallström, andre man fr h kapten Hjalmar Dahlström.<br />
Högre befäl<br />
De sk ”prentisarna” var befälselever som hade sjöpraktik<br />
ombord något av de stora segelfartygen. Det krävdes<br />
3 års praktik som jungman/matros innan man kunde<br />
söka in till navigationsskolan för att börja utbilda sig till<br />
styrman. Av dessa skulle 1,5 år i början av 1900-talet vara<br />
på en djuphavsseglande råsegelfartyg.<br />
För att bli kapten behövdes ytterligare praktik på fartyg<br />
som styrman. Styrmansyrket delades in i först 3:e, 2:a och<br />
till sist 1:e styrman. Varje del krävde utbildningsperioder<br />
på navigationsskolan och praktik innan kaptensexamen<br />
var nådd. Hierarkin ombord var mycket strikt. Kaptenen<br />
stod långt över övrigt befäl och manskap. I gengälld hade<br />
han allt ansvar för fartyg, last och manskap inför rederiet.<br />
I början av 1900-talet var kaptener i vissa rederier även<br />
ansvariga för att fartyget hade last att skeppa. Det vill<br />
säga hade man seglat med en last fram till t.ex. Adelaide<br />
i Australien var det kaptenens ansvar att se till att fartyget<br />
fick med en ny last därifrån till en annan hamn.<br />
Arbetstider ombord<br />
Besättningen var indelad i arbetslag sk. vakter. En<br />
styrbords- och en babordsvakt. Dessa turades om att<br />
arbeta. Underbefäl såsom timmerman, donkey-man<br />
och segelmakare var undantagna från skiftarbete. Även<br />
kocken och stuerten (om det fanns en sådan). Kapten<br />
var alltid undantagen vaktindelningen.<br />
Dygnet delades in i olika långa arbetspass. Detta var<br />
för att man inte skulle få samma pass två nätter i rad.<br />
Hundvakten ansågs vara det värsta arbetspasset. Här<br />
följer ett exempel på vaktindelning:<br />
20-24 Första vakten<br />
00-04 Hundvakten<br />
04-08 Dagvakten<br />
08-12 Förmiddagsvakten<br />
12-16 Middagsvakten<br />
16-18 Första Plattvakten<br />
18 -20 Andra Plattvakten<br />
Under en vakttörn (arbetspass) turades manskapet<br />
om att vara rorsman och utkik en timme i taget.<br />
Rorsman styrde under befäl av vakthavande styrman.<br />
Utkiken stod på längst fram i fören. Sammanlagt blev<br />
en genomsnittlig arbetsdag ca 14 timmar/ dygn men<br />
mer var inte ovanligt. Vid dåligt väder fick ofta hela<br />
besättningen hjälpas åt även de som vanligtvis inte hade<br />
vakt skift. Höll det dåliga vädret i sig kunde flera dygn<br />
gå innan man fick vila igen.<br />
<strong>Sjöhistoriska</strong> museet är<br />
miljöcertifierat enl ISO 14001 5<br />
www.sjohistoriska.se
Besättning på passagerarångfartyget Waxholm I.<br />
Kvinnor ombord<br />
Sjömansyrket var mansdominerat fram till 1900-talets<br />
början då ångfartygen började bli vanliga. År 1911<br />
genomfördes en utredning av sjömansyrket. 3000 fartyg<br />
med över 30000 anställda ingick i undersökningen.<br />
90,5% av sjöfolket var män. Men 9,5 % var kvinnor.<br />
En förändring var på gång, om än liten. Kvinnorna<br />
som arbetade på fartygen var kockor, restauratriser<br />
(har hand om mathållningen ombord), uppasserskor,<br />
städerskor eller telegrafister. Oftast arbetade de på<br />
ångfartyg som gick i passagerartrafik nära kusten men<br />
en del av dem var även på lastångfartyg. Detta var unikt<br />
för Sverige. I andra länder var det enbart män som<br />
skötte dessa sysslor ombord på ångfartyg.<br />
På segelfartygen fanns inga kvinnor anställda. Först<br />
på 1960-talet har vi några kvinnliga pionjärer som<br />
arbetade som matroser. De fick utstå mycket.<br />
Bostaden<br />
I äldre tider bodde ofta sjömänen under däck och<br />
fram i de förliga delarna av skeppen. Den sk. backen.<br />
Det var inte alltid man hade egen kojplats utan man<br />
delade den med en kamrat i det andra vaktlaget. Även<br />
de högre befälen delade hytter. Kaptenen hade alltid<br />
egen hytt. Ju högre upp i hierarkin desto bättre bostad.<br />
Då de stora oceangående segelfartygen började byggas<br />
omkring sekelskiftet började man uppföra däckshus.<br />
Kaptenen och befälens däckshus låg akterut. Det<br />
övriga manskapets låg för om stormasten och fram mot<br />
backen, där de sov i sovsalsliknande utrymmen – den<br />
sk. skansen. Enligt Sjöfartssäkerhetskommitténs förslag<br />
1911, skulle det finna 1,4 m² golvyta/person på större<br />
fartyg och 1.12 m² på de mindre, för manskapet (dvs.<br />
matroserna).<br />
Särskilda matrum för manskapet fanns sällan utan<br />
oftast åt man i skansen. Ibland saknades även bord och<br />
stolar då det var trångt. Vilket gjorde att man fick äta i<br />
bingen (sängen). Tallrikar och bestick förvarades även<br />
i skansen. Ofta saknades en kamin vilket betydde att<br />
ibland var hela skansen lika våt och kall på insidan av<br />
alla blöta kläder som havet utanför.<br />
Badrum och tvättrum saknades på många fartyg. Det<br />
var inte alltid det fanns en toa utan hink fick vara<br />
ersättning. Denna fuktiga och orena miljö var en<br />
grogrund för Tbc och andra lungsjukdomar.<br />
<strong>Sjöhistoriska</strong> museet är<br />
miljöcertifierat enl ISO 14001 6<br />
www.sjohistoriska.se
Sjömän tar en paus i skansen 1924. Lastning av ullbalar i Melbourne 1929.<br />
Resor och liggetider<br />
I äldre tider och långt in på 1900-talet var sjömannen<br />
endast anställd då han var mönstrad ombord fartyget.<br />
Fram till ca 1920-talet fick han inte avvika från fartyget<br />
då det låg i hamn. Det betyder att om han passade<br />
på att resa hem en dag då fartyget låg i en hamn<br />
nära hemmet var han betraktad som en rymling från<br />
skeppet. Sjömannen var på sätt och vis livegen.<br />
Hur lång tid en resa tog beror på vilken destination<br />
man hade och hur stort fartyget var. Om det var<br />
seglande eller maskindrivet spelade givetvis in. Som<br />
nämnts i inledningen kunde långresor ta månade eller<br />
rent av år om de var till andra sidan jordklotet. Fram<br />
tills att Suez- och Panamakanalen byggdes var man<br />
tvungen att segla runt Afrika och Sydamerika för att<br />
komma utanför Atlanten. För segelfartygen var dessa<br />
kanalresor omöjliga om de inte fick bogsering.<br />
En långresa med ett av de stora barkskeppen tog på<br />
1930-talet drygt 100 – 120 dagar. De långa resorna<br />
genomfördes ofta enligt samma rutt. Om man skulle<br />
hämta vete från Australien, kunde den gå från t.ex.<br />
London runt Godahoppsudden till Port Lincoln<br />
Australien. Därifrån fortsatte man varvet runt för att<br />
runda Kap horn på väg hem. Ofta tävlade fartygen<br />
tillbaka. Rekordet för barkskepp mellan Port Lincoln<br />
och Falmouth har än i dag den fyrmastade barken<br />
”Hertzogine Cecilie” som 1936 klarade denna resa på<br />
86 dygn.<br />
Eftersom all last lossades och lastades för hand blev<br />
liggetiderna i hamn betydligt längre än vad som gäller<br />
idag. Det var inte ovanligt att ett stort skepp blev<br />
liggande i en månad (för segelfartyg var detta inte<br />
ovanligt) eller mer.<br />
Som nämnts ovan, var det i vissa rederier Kaptenens<br />
ansvar att se till att fartyget fick ny last när den gamla<br />
lossats. Innan detta hade lyckats kunde fartyget bli<br />
liggande i lång tid. Det var en stor ekonomisk förlust<br />
om de var tvungna att segla vidare ”på lätten”. Ibland<br />
friställdes sjömän under denna tid men oftast fick de gå<br />
och vänta.<br />
Att Kaptenen var tvungen att jaga ny last kunde även<br />
innebära att fartygets rutt ändrades. Det gjorde att många<br />
sjömän inte visste när de skulle komma hem igen.<br />
<strong>Sjöhistoriska</strong> museet är<br />
miljöcertifierat enl ISO 14001 7<br />
www.sjohistoriska.se
Ingen semester – segling oavsett dag och väder<br />
Löner<br />
Sjömännens löner skiftar stort när man försöker leta<br />
bland statistiska uppgifter i början av 1900-talet. Det<br />
beror på vilket rederi de var anställda, hur stort skeppet<br />
var, vart de seglade, vilken last det förde eller om det var<br />
maskindrivet eller ej. Segelfartygens besättningar hade<br />
lägre än de motordrivna fartygens. Även sjömannens<br />
kunnighet och erfarenhet spelar naturligtvis in hur<br />
mycket han erhöll i lön. Erfaren och berest fick mer än<br />
en oerfaren nybörjare.<br />
1914 kunde lönerna på ett segelfartyg vara:<br />
Kock: 45/ mån Jungman: 40 kr/mån<br />
Matros: 65 kr/mån 1:e Styrman: 125 kr/mån<br />
Kapten: 80 kr/mån<br />
Jämför man kaptenens lön med 1:e styrmannens<br />
så ser det lite märkligt ut men det kan bero på att<br />
befälhavare och kaptener hade ofta procent på lasten<br />
den sk. kapplaken. Ju bättre pris lasten såldes för desto<br />
mer pengar kunde kapten få. Det gör att den faktiska<br />
månadslönen kunde bli högre.<br />
Jämför man lönerna i förra stycket, som kommer<br />
från segelfartygen, med vad sjömän kunde få på ett<br />
ångfartyg under samma år, ser man tydligt att lönerna i<br />
den nya teknikens fartyg är bättre.<br />
Exempel på löneuppgifter för ångfartyg, 1914:<br />
Kock: 85 kr/mån Jungman: 35kr/mån<br />
Matros: 72 kr/mån 1.e Styrman: 185 kr/mån<br />
Befälhavare 383 kr/mån<br />
(Gissningsvis har inte befälhavaren på ångfartyget kapplak men det framgår<br />
inte säkert i de angivna siffrorna. Ur: Bjurlin, Börjesson och Hornborgs –den<br />
Skånska sjöfartens <strong>historia</strong>.)<br />
Hur mycket motsvarade dessa löner i våra dagar?<br />
Att jämföra löner över tid är inte helt enkelt. Kläder,<br />
mat och hyra för bostäder m.m. kostar olika idag<br />
jämfört med då. I sjömannens lön ingick maten och<br />
bodde gjorde han ju ombord på fartyget.<br />
På www.<strong>historia</strong>.se finns en omvandlare som kan<br />
användas då man vill jämföra löner.<br />
Kock, segelfartyg 1914 motsvarar lönen idag:<br />
17537 kr/mån<br />
Jungman, segelfartyg 1914 motsvarar lönen idag:<br />
15588 kr/mån<br />
Matros, segelfartyg 1914 motsvarar lönen idag:<br />
25331 kr/mån<br />
1:e styrman, segelfartyg 1914 motsvarar lönen idag:<br />
48713kr/mån<br />
Befälhavare, segelfartyg 1914 blir idag:<br />
31177 kr/mån (den är lägre än styrmannens men då<br />
tillkommer kapplaken)<br />
Till viss del kan dessa löner verka ganska bra om<br />
man ser på mångas löner i dag. Maten ingick som<br />
tidigare nämnts och även boendet under resorna. Men<br />
tillskillnad från idag var sjömannen endast anställd då<br />
han var påmönstrad ett fartyg.<br />
Under vintern då fartyg låg upplagda kunde<br />
sjömännen gå utan lön i flera månader. Pension och<br />
sjukersättningar förekom egentligen inte. Viss låg<br />
ersättning utgick men den räckte inte att klara sig på.<br />
Arbetsdagen var som nämnts i snitt 14 timmar/dygn.<br />
Semester och lediga dagar förekom inte under resorna.<br />
Oavsett dag och väder skulle fartyget seglas.<br />
1920 kom de första lagarna om 8 timmars arbetstid<br />
i hamn och pensionsersättning. 1930-talet stärktes<br />
sjömännens rättigheter gentemot redarna. De<br />
betraktades inte längre som livegna.1939 kom en ny<br />
sjöarbetstidslag som gav sjömännen rätt till 12 dagars<br />
semester. Något världsunikt vid denna tid.<br />
<strong>Sjöhistoriska</strong> museet är<br />
miljöcertifierat enl ISO 14001 8<br />
www.sjohistoriska.se