Sjömansyrkets historia. (pdf) - Sjöhistoriska

Bli sjöman i början av 1900-talet
Sjömanstatueringar
L ÄR ARHANDLEDNING
TRO, HOPP & KÄRLEK
www.sjohistoriska.se
1

Hur blev man sjöman i början av 1900-talet?
Idag kan de flesta i Sverige snabbt resa nästan vart
de vill i världen. Vi sätter oss på ett flygplan. Några
timmar senare är vi på andra sidan jordklotet. För
ca 100 år sedan kunde en sådan resa ta månader. Går vi
ännu längre tillbaka i tiden, ca 300-400 år sedan kunde
en resa till andra sidan av vårt klot ta över ett år att göra.
Fram till dess att järnvägsnät byggdes och senare flyget
blev tillgängligt för en större allmänhet var sjöresandet
det enklaste sättet att komma ut i världen om man ville
resa långt. Dessutom är det bara under de sista 200
åren som det skett med hjälp av motor. Innan dess var
människan tvungen att förlita sig på åror och segel.
Orsaken till att människan rest ut har skiftat genom
århundradena. Ibland var det för att byta, köpa eller
sälja olika varor. Ibland var resorna mindre fredliga och
syftet var att erövra och kolonisera. De som gjorde dessa
resor brukar beskrivas som en blandning av upptäckare,
handelsman, plundrare, erövrare eller kolonisatör.
Men de flesta ombord på fartygen hade ju inte alltid
dessa yrken. Många var vad vi idag skulle kalla ”vanliga
sjömän”. Deras yrke var att se till att fartyget kom fram
säkert och snabbt.
Hur många sjömän som fanns ombord på skeppen har
skiftat under århundradena. Det beror på fartygens
konstruktion och storlek, samt vart man seglade. Under
1700-talets Ostindiesjöfart behövdes ca 150 mans
besättning för att föra fram fartyget. På 1920-talet
var besättningen ca 25 – 30 man ombord de stora
fyrmastade barkskeppen. Idag ombord på de moderna
lastfartygen såsom t.ex. Emma Maersk är en vanlig
besättning ca 13 man.
Ostindiefarare (1735) längd ca 60 m, ca 150 man
Fyrmastad bark (1905) längd ca 100 m, ca 25 man
Containerfartyg (2005) längd ca 400 m, ca 12 man
Sjömansyrkets historia
Att bli sjöman var ett sätt att komma ut i världen om
man inte var rik. Ibland var det frivilligt ibland skedde
det av nöd och tvång. Ofta har yrket gått i arv i släkten.
Fram till våra dagar har det även varit ett yrke som varit
behäftat med stor olycksrisk och dödlighet. Att vara
sjöman och att segla på fartyg som gick över de stora
haven var farligt. Många försvann och kom inte hem.
Kanske är det därför det finns så mycket romantiskt
skrivet om sjömansyrket. Det behövdes något som
kunde ge tröst och locka tankar på annat när det blåser
som mest och man är tvungen att ge sig ut på däck, upp
i riggar(masterna), elda i maskin när fartyget rullar för
fullt eller när någon älskad inte kom hem.
Att börja arbeta på ett fartyg kallas för att man
mönstrar. Ordet är ursprungligen en militärisk
term där man inspekterade att personal, hästar och
annat var i rätt antal och i passande skick. Titlar och
gradbeteckningar har skiftat under århundraden
ombord på fartyg. Nedan är en enkel beskrivning över
sjömanskarriären för däckspersonal från början av
1900-talet.
Sjöhistoriska museet är
miljöcertifierat enl ISO 14001 2
www.sjohistoriska.se

Matroser i arbete ute på ett av rårna.
Jungman
Det var inte ovanligt att en pojke som ville bli sjöman
var 13 -14 år när han mönstrade på ett fartyg för
första gången. Han kallades då Jungman. Ordet
är ursprungligen tyskt och betyder ”ung man”. En
Jungman var lärling ombord och hans arbetsuppgifter
var att hjälpa till med olika sysslor. T.ex. svabba (tvätta)
däck, diska, skrubba toan, hjälpa till med seglen
m.m. På de mindre skutorna kunde han bli kock. En
otacksam och svår uppgift för en 13 åring som kanske
aldrig lagat mat tidigare. Ofta var pojken släkt med
någon ombord, men inte alltid.
Jungmannen stod längst ned i hierarkin och det kunde
ofta vara hårt att leva ombord. Äldre sjömän eller befäl
kunde utsätta dem för elakheter eller bestraffa dem
om inte ett arbete utfördes tillräckligt snabbt eller om
något blev fel. På de stora segelfartygen var en del av
jungmännen sk. ”prentisar” som var befälselever. Dessa
hade det lite bättre än de övriga jungmännen.
Matros
När Jungmannen hade arbetat något år ombord på
ett fartyg kunde han mönstra först som lättmatros och
sedan ytterligare efter ett år som matros. Nu var han
utbildad sjöman. Som matros kunde en sjöman arbeta i
flera år eller resten av sitt yrkesliv.
Det var matroserna som gjorde de flesta av de stora
tunga arbetsuppgifterna ombord på fartygen. Det var
de som klättrade upp i masterna och ut på rårna (de
tvärgående bommarna som seglen satt fast på) för att
reva (minska segelytan) eller beslå (lägga ihop) seglen.
Ett arbete på 30 -50 meters höjd ombord de stora
segelskeppen. Seglade fartyget i blåsiga och kalla vatten
var arbetet fruktansvärt tungt och farligt. Att klättra
bland nedisade vajrar och kättingar och försöka få in
ett vattendränkt råsegel i snöglopp och isande vind
måste varit näst intill omänskligt.
Övriga arbeten var att stå till rors (styra fartyget), hålla
utkik och framför allt att arbeta med underhållet av
fartygen. Skeppet behövde ständigt ses över för att
undvika skador. När fartyget låg vid kaj eller höll på att
lossa eller lasta nya varor hade även matroserna uppgift
att hjälpa till vid stuvningen (packandet av lasten
ombord).
Sjöhistoriska museet är
miljöcertifierat enl ISO 14001 3
www.sjohistoriska.se

Kocken Alex Elfving på Hoppet av Länna. Han är 13 år på bilden
(1925). Alex ensam var ansvarig för mathållningen ombord för de
åtta i besättningen. Kocken serverade också i mässen, bäddade och
städade i aktern och hämtade ved till spisen.
Kocken/Stuert
Som beskrivits tidigare kunde kocken på de mindre
skutorna vara en 13-årig pojke på sin första tur. Ett
otacksamt och svårt arbete för någon som aldrig lagat
mat. Byssan (köket) var liten och trång, inte större än en
skrubb. Maten var ofta en källa till missämja ombord.
Den blev ofta dålig, då det var svårt att förvara den. Att
laga något aptitligt måste nästan ha varit omöjligt. Bröd
och mjöl blev fort maskätet. Smör härsknade när man
seglade i varma farvatten. Kött kunde surna om det inte
var saltat och ordentligt konserverat. Dricksvattnet blev
nästan odrickbart. Färskt kött kunde man egentligen
endast ta med om det gick på egna ben. Ofta hade man
med sig en gris och några höns.
På de större skeppen fanns ofta en Stuert. Ordet
kommer från engelskans steward. Han ansvarade för
inköp av provianten och att den höll sig under resan.
Hans arbete var även att passa upp på Kaptenen.
I äldre tider och en bit in på 1900-talet var det inte
ovanligt att en del av Kaptenens ersättning skulle gå
till provianten ombord på fartyget. Det låg alltså i
Kaptenens intresse att hålla nere matkostnaderna.
Snåla Kaptener köpte in dåliga och redan skämda varor
vilket inte gjorde livet enklare för kocken då han var
tvungen att laga mat av dem.
Kaptenens son tillsammans med segelmakaren ombord på barken
Wanja 1906.
Underbefäl
Äldre erfarna matroser kunde specialisera sig på
olika områden ombord. Dessa blev underbefäl för
manskapet. Olika underbefäl var t.ex:
Båtsman – Han ansvarade för underhållet av fartygets
skrov, rigg och segel. Båtsman var ofta en välsedd och
mycket respekterad sjöman.
Timmermannen – På de äldre träfartygen var han
oerhört viktig. Han ansvarade för alla träarbeten
ombord såsom t.ex. tätning av däck och skrov, lagning
av olika block uppe i riggen.
Segelmakaren – Det var han som lagade och reparerade
alla segel, pressningar och kapell ombord. Både
timmermannen och segelmakaren var ofta specialister
på sina yrken och hade långa utbildningar i land
Då fartygen började byggas med järn- och plåtskrov
och få ångmaskiner kom ett nytt yrke in. Donkey-man -
efter namnet på ”donkey pannan” – hjälpångmaskinen.
Han var ofta smed och ansvarade för metallarbeten
såsom att se över vajrar, smida och laga plåtdelar.
Så småningom övertog Donkey-mannen det äldre
timmermansyrket i och med att allt färre trädetaljer
fanns på fartygen.
Sjöhistoriska museet är
miljöcertifierat enl ISO 14001 4
www.sjohistoriska.se

Gruppbild av befälet på skolskeppet C. B. Pedersen under långresan 1928-1929.
Längst t v 1:ste styrman Sten Hallström, andre man fr h kapten Hjalmar Dahlström.
Högre befäl
De sk ”prentisarna” var befälselever som hade sjöpraktik
ombord något av de stora segelfartygen. Det krävdes
3 års praktik som jungman/matros innan man kunde
söka in till navigationsskolan för att börja utbilda sig till
styrman. Av dessa skulle 1,5 år i början av 1900-talet vara
på en djuphavsseglande råsegelfartyg.
För att bli kapten behövdes ytterligare praktik på fartyg
som styrman. Styrmansyrket delades in i först 3:e, 2:a och
till sist 1:e styrman. Varje del krävde utbildningsperioder
på navigationsskolan och praktik innan kaptensexamen
var nådd. Hierarkin ombord var mycket strikt. Kaptenen
stod långt över övrigt befäl och manskap. I gengälld hade
han allt ansvar för fartyg, last och manskap inför rederiet.
I början av 1900-talet var kaptener i vissa rederier även
ansvariga för att fartyget hade last att skeppa. Det vill
säga hade man seglat med en last fram till t.ex. Adelaide
i Australien var det kaptenens ansvar att se till att fartyget
fick med en ny last därifrån till en annan hamn.
Arbetstider ombord
Besättningen var indelad i arbetslag sk. vakter. En
styrbords- och en babordsvakt. Dessa turades om att
arbeta. Underbefäl såsom timmerman, donkey-man
och segelmakare var undantagna från skiftarbete. Även
kocken och stuerten (om det fanns en sådan). Kapten
var alltid undantagen vaktindelningen.
Dygnet delades in i olika långa arbetspass. Detta var
för att man inte skulle få samma pass två nätter i rad.
Hundvakten ansågs vara det värsta arbetspasset. Här
följer ett exempel på vaktindelning:
20-24 Första vakten
00-04 Hundvakten
04-08 Dagvakten
08-12 Förmiddagsvakten
12-16 Middagsvakten
16-18 Första Plattvakten
18 -20 Andra Plattvakten
Under en vakttörn (arbetspass) turades manskapet
om att vara rorsman och utkik en timme i taget.
Rorsman styrde under befäl av vakthavande styrman.
Utkiken stod på längst fram i fören. Sammanlagt blev
en genomsnittlig arbetsdag ca 14 timmar/ dygn men
mer var inte ovanligt. Vid dåligt väder fick ofta hela
besättningen hjälpas åt även de som vanligtvis inte hade
vakt skift. Höll det dåliga vädret i sig kunde flera dygn
gå innan man fick vila igen.
Sjöhistoriska museet är
miljöcertifierat enl ISO 14001 5
www.sjohistoriska.se

Besättning på passagerarångfartyget Waxholm I.
Kvinnor ombord
Sjömansyrket var mansdominerat fram till 1900-talets
början då ångfartygen började bli vanliga. År 1911
genomfördes en utredning av sjömansyrket. 3000 fartyg
med över 30000 anställda ingick i undersökningen.
90,5% av sjöfolket var män. Men 9,5 % var kvinnor.
En förändring var på gång, om än liten. Kvinnorna
som arbetade på fartygen var kockor, restauratriser
(har hand om mathållningen ombord), uppasserskor,
städerskor eller telegrafister. Oftast arbetade de på
ångfartyg som gick i passagerartrafik nära kusten men
en del av dem var även på lastångfartyg. Detta var unikt
för Sverige. I andra länder var det enbart män som
skötte dessa sysslor ombord på ångfartyg.
På segelfartygen fanns inga kvinnor anställda. Först
på 1960-talet har vi några kvinnliga pionjärer som
arbetade som matroser. De fick utstå mycket.
Bostaden
I äldre tider bodde ofta sjömänen under däck och
fram i de förliga delarna av skeppen. Den sk. backen.
Det var inte alltid man hade egen kojplats utan man
delade den med en kamrat i det andra vaktlaget. Även
de högre befälen delade hytter. Kaptenen hade alltid
egen hytt. Ju högre upp i hierarkin desto bättre bostad.
Då de stora oceangående segelfartygen började byggas
omkring sekelskiftet började man uppföra däckshus.
Kaptenen och befälens däckshus låg akterut. Det
övriga manskapets låg för om stormasten och fram mot
backen, där de sov i sovsalsliknande utrymmen – den
sk. skansen. Enligt Sjöfartssäkerhetskommitténs förslag
1911, skulle det finna 1,4 m² golvyta/person på större
fartyg och 1.12 m² på de mindre, för manskapet (dvs.
matroserna).
Särskilda matrum för manskapet fanns sällan utan
oftast åt man i skansen. Ibland saknades även bord och
stolar då det var trångt. Vilket gjorde att man fick äta i
bingen (sängen). Tallrikar och bestick förvarades även
i skansen. Ofta saknades en kamin vilket betydde att
ibland var hela skansen lika våt och kall på insidan av
alla blöta kläder som havet utanför.
Badrum och tvättrum saknades på många fartyg. Det
var inte alltid det fanns en toa utan hink fick vara
ersättning. Denna fuktiga och orena miljö var en
grogrund för Tbc och andra lungsjukdomar.
Sjöhistoriska museet är
miljöcertifierat enl ISO 14001 6
www.sjohistoriska.se

Sjömän tar en paus i skansen 1924. Lastning av ullbalar i Melbourne 1929.
Resor och liggetider
I äldre tider och långt in på 1900-talet var sjömannen
endast anställd då han var mönstrad ombord fartyget.
Fram till ca 1920-talet fick han inte avvika från fartyget
då det låg i hamn. Det betyder att om han passade
på att resa hem en dag då fartyget låg i en hamn
nära hemmet var han betraktad som en rymling från
skeppet. Sjömannen var på sätt och vis livegen.
Hur lång tid en resa tog beror på vilken destination
man hade och hur stort fartyget var. Om det var
seglande eller maskindrivet spelade givetvis in. Som
nämnts i inledningen kunde långresor ta månade eller
rent av år om de var till andra sidan jordklotet. Fram
tills att Suez- och Panamakanalen byggdes var man
tvungen att segla runt Afrika och Sydamerika för att
komma utanför Atlanten. För segelfartygen var dessa
kanalresor omöjliga om de inte fick bogsering.
En långresa med ett av de stora barkskeppen tog på
1930-talet drygt 100 – 120 dagar. De långa resorna
genomfördes ofta enligt samma rutt. Om man skulle
hämta vete från Australien, kunde den gå från t.ex.
London runt Godahoppsudden till Port Lincoln
Australien. Därifrån fortsatte man varvet runt för att
runda Kap horn på väg hem. Ofta tävlade fartygen
tillbaka. Rekordet för barkskepp mellan Port Lincoln
och Falmouth har än i dag den fyrmastade barken
”Hertzogine Cecilie” som 1936 klarade denna resa på
86 dygn.
Eftersom all last lossades och lastades för hand blev
liggetiderna i hamn betydligt längre än vad som gäller
idag. Det var inte ovanligt att ett stort skepp blev
liggande i en månad (för segelfartyg var detta inte
ovanligt) eller mer.
Som nämnts ovan, var det i vissa rederier Kaptenens
ansvar att se till att fartyget fick ny last när den gamla
lossats. Innan detta hade lyckats kunde fartyget bli
liggande i lång tid. Det var en stor ekonomisk förlust
om de var tvungna att segla vidare ”på lätten”. Ibland
friställdes sjömän under denna tid men oftast fick de gå
och vänta.
Att Kaptenen var tvungen att jaga ny last kunde även
innebära att fartygets rutt ändrades. Det gjorde att många
sjömän inte visste när de skulle komma hem igen.
Sjöhistoriska museet är
miljöcertifierat enl ISO 14001 7
www.sjohistoriska.se

Ingen semester – segling oavsett dag och väder
Löner
Sjömännens löner skiftar stort när man försöker leta
bland statistiska uppgifter i början av 1900-talet. Det
beror på vilket rederi de var anställda, hur stort skeppet
var, vart de seglade, vilken last det förde eller om det var
maskindrivet eller ej. Segelfartygens besättningar hade
lägre än de motordrivna fartygens. Även sjömannens
kunnighet och erfarenhet spelar naturligtvis in hur
mycket han erhöll i lön. Erfaren och berest fick mer än
en oerfaren nybörjare.
1914 kunde lönerna på ett segelfartyg vara:
Kock: 45/ mån Jungman: 40 kr/mån
Matros: 65 kr/mån 1:e Styrman: 125 kr/mån
Kapten: 80 kr/mån
Jämför man kaptenens lön med 1:e styrmannens
så ser det lite märkligt ut men det kan bero på att
befälhavare och kaptener hade ofta procent på lasten
den sk. kapplaken. Ju bättre pris lasten såldes för desto
mer pengar kunde kapten få. Det gör att den faktiska
månadslönen kunde bli högre.
Jämför man lönerna i förra stycket, som kommer
från segelfartygen, med vad sjömän kunde få på ett
ångfartyg under samma år, ser man tydligt att lönerna i
den nya teknikens fartyg är bättre.
Exempel på löneuppgifter för ångfartyg, 1914:
Kock: 85 kr/mån Jungman: 35kr/mån
Matros: 72 kr/mån 1.e Styrman: 185 kr/mån
Befälhavare 383 kr/mån
(Gissningsvis har inte befälhavaren på ångfartyget kapplak men det framgår
inte säkert i de angivna siffrorna. Ur: Bjurlin, Börjesson och Hornborgs –den
Skånska sjöfartens historia.)
Hur mycket motsvarade dessa löner i våra dagar?
Att jämföra löner över tid är inte helt enkelt. Kläder,
mat och hyra för bostäder m.m. kostar olika idag
jämfört med då. I sjömannens lön ingick maten och
bodde gjorde han ju ombord på fartyget.
På www.historia.se finns en omvandlare som kan
användas då man vill jämföra löner.
Kock, segelfartyg 1914 motsvarar lönen idag:
17537 kr/mån
Jungman, segelfartyg 1914 motsvarar lönen idag:
15588 kr/mån
Matros, segelfartyg 1914 motsvarar lönen idag:
25331 kr/mån
1:e styrman, segelfartyg 1914 motsvarar lönen idag:
48713kr/mån
Befälhavare, segelfartyg 1914 blir idag:
31177 kr/mån (den är lägre än styrmannens men då
tillkommer kapplaken)
Till viss del kan dessa löner verka ganska bra om
man ser på mångas löner i dag. Maten ingick som
tidigare nämnts och även boendet under resorna. Men
tillskillnad från idag var sjömannen endast anställd då
han var påmönstrad ett fartyg.
Under vintern då fartyg låg upplagda kunde
sjömännen gå utan lön i flera månader. Pension och
sjukersättningar förekom egentligen inte. Viss låg
ersättning utgick men den räckte inte att klara sig på.
Arbetsdagen var som nämnts i snitt 14 timmar/dygn.
Semester och lediga dagar förekom inte under resorna.
Oavsett dag och väder skulle fartyget seglas.
1920 kom de första lagarna om 8 timmars arbetstid
i hamn och pensionsersättning. 1930-talet stärktes
sjömännens rättigheter gentemot redarna. De
betraktades inte längre som livegna.1939 kom en ny
sjöarbetstidslag som gav sjömännen rätt till 12 dagars
semester. Något världsunikt vid denna tid.
Sjöhistoriska museet är
miljöcertifierat enl ISO 14001 8
www.sjohistoriska.se