Förstudie 2011: Spårväg Lund C till ESS (pdf)
Förstudie 2011: Spårväg Lund C till ESS (pdf)
Förstudie 2011: Spårväg Lund C till ESS (pdf)
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
<strong>Förstudie</strong><br />
<strong>Spårväg</strong> <strong>Lund</strong> C tiLL <strong>ESS</strong><br />
– ett starkare kunskapsstråk med spår<br />
på <strong>Lund</strong>aLänken<br />
Förslagshandling, <strong>2011</strong>-05-02
Förord<br />
<strong>Lund</strong>s kommun har under en längre period haft<br />
en stark <strong>till</strong>växt vad gäller befolkning, sysselsättning<br />
och ekonomi. En offensiv planering pågår för<br />
att förstärka denna positiva utveckling, genom en<br />
attraktiv förtätning av befintliga stadsdelar och<br />
utbyggnad av nya – i staden såväl som i tätorterna.<br />
För att detta ska ske på ett hållbart sätt och med en<br />
förbättrad <strong>till</strong>gänglighet måste kollektivtrafiken bli<br />
mer attraktiv och kunna försörja fler resenärer än i<br />
dagsläget.<br />
Sedan många år <strong>till</strong>baka har en satsning på spårväg<br />
funnits med i kommunens översiktsplaner och andra<br />
planeringsdokument. Sedan 2003 finns också<br />
<strong>Lund</strong>alänken, ett högklassigt kollektivtrafikstråk<br />
som idag trafikeras med buss men byggt på ett sätt så<br />
att det ska vara möjligt att konvertera <strong>till</strong> spårtrafik.<br />
Resandet på <strong>Lund</strong>alänken har ökat kraftigt sedan<br />
starten, och <strong>till</strong>sammans med de massiva utbyggnadsplaner<br />
för verksamheter och bostäder som finns<br />
utmed dess sträckning har frågan om spårvägsetablering<br />
aktualiserats.<br />
2 Förord<br />
Genom denna förstudie undersöks förutsättningarna<br />
för att etablera spårväg på <strong>Lund</strong>alänken mellan<br />
<strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong>, en sträcka på drygt 5 km. En förstudie<br />
är första steget i planeringsprocessen enligt Lagen<br />
om byggande av järnväg. Under förstudien hålls samråd<br />
i ett tidigt skede med dem som kan beröras, <strong>till</strong><br />
exempel myndigheter, organisationer och enskilda.<br />
Efter samrådet sammanfattas de inkomna synpunkterna<br />
och tas med i det fortsatta utredningsarbetet.<br />
Visionsbild över det planerade <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög i nordöstra <strong>Lund</strong>, där spårvägen utgör en viktig kommunikationslänk<br />
(Illustration: Atkins)
SammanFattning<br />
I din hand håller du nu förslagshandling <strong>Förstudie</strong><br />
<strong>Spårväg</strong> från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong>. Förslagshandlingen<br />
är ett underlag, <strong>till</strong>sammans med remissyttranden,<br />
<strong>till</strong> <strong>Lund</strong>s kommuns kommande ställningstagande<br />
och beslut om fortsatt arbete. <strong>Förstudie</strong>n innebär<br />
inte att <strong>Lund</strong>s kommun faktiskt kommer att bygga<br />
spårvägen utan ska vara ett bra underlag för beslut.<br />
<strong>Lund</strong>s kommun befinner sig i en fas av stark <strong>till</strong>växt.<br />
Befintliga stadsdelar och tätorter utvecklas och<br />
förtätas, nya stadsdelar byggs ut. Särskilt stark är utvecklingen<br />
i det så kallade Kunskapsstråket, ett stråk<br />
som börjar i stadskärnan och sträcker sig mot nordost.<br />
Redan idag är området troligen regionens viktigaste<br />
arbetsplatsområde, med universitet, sjukhusområdet,<br />
tekniska högskolan, forskningsbyn Ideon samt<br />
Ericssonbolagen på östra sidan E22. Längs hela stråket<br />
planeras för <strong>till</strong>växt, men allra mest i området <strong>Lund</strong><br />
NE/Brunnshög där planeringen tar höjd för 50 000<br />
sysselsatta, studerande och boende.<br />
Dagens vägtrafiksystem i förstudieområdet är hårt<br />
belastat, och kollektivtrafiken har därför en central<br />
roll i trafikförsörjningen. Sedan 2003 finns<br />
<strong>Lund</strong>alänken, ett högklassigt kollektivtrafikstråk<br />
som idag trafikeras med buss men byggt på ett sätt så<br />
att det ska vara möjligt att konvertera <strong>till</strong> spårtrafik.<br />
Resandet på <strong>Lund</strong>alänken har ökat kraftigt sedan<br />
starten, och <strong>till</strong>sammans med de massiva utbyggnadsplaner<br />
för verksamheter och bostäder som finns<br />
utmed dess sträckning har frågan om spårvägsetablering<br />
aktualiserats. Med de mål som finns uttryckta<br />
i kommunala policydokument som <strong>Lund</strong>aEko och<br />
<strong>Lund</strong>aMaTs, samt visionen för <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
spårvägens föreslagna sträckning<br />
om en attraktiv och hållbar stadsdel, måste kollektivtrafikresandet<br />
mångfaldigas.<br />
<strong>Förstudie</strong>ns nollalternativ innebär en intensifierad<br />
trafikering med buss på <strong>Lund</strong>alänken, med<br />
bibehållet trafiksystem och gatustruktur som idag.<br />
Nollalternativet bedöms dock inte uppnå de uppsatta<br />
projektmålen om attraktiv kollektivtrafik (kapacitet<br />
som klarar ett mångdubblat resande och standard<br />
som attraherar en stor mängd nya resenärer) och en<br />
attraktiv stadsmiljö (som ger förutsättningar för ett<br />
utvecklat näringsliv och goda boendemiljöer).<br />
Utredningsalternativet innebär spårväg utmed<br />
<strong>Lund</strong>alänkens nuvarande sträckning, från <strong>Lund</strong> C<br />
på Sankt Laurentiigatan och Getingevägen. Från terminalen<br />
Universitetssjukhuset går den vidare utmed<br />
befintlig bussbana genom sjukhusområdet <strong>till</strong> LTH<br />
och sedan i Sölvegatan förbi Ideon och under E22.<br />
Strax öster om E22 tar ett nytt gatusystem vid i <strong>Lund</strong><br />
NE/Brunnshög, och leder fram <strong>till</strong> ändhållplatsen vid<br />
<strong>ESS</strong>.<br />
Bedömningen är att utredningsalternativet spårväg<br />
mellan <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong> i hög utsträckning bidrar <strong>till</strong><br />
att uppfylla de uppsatta projektmålen attraktiv stadsmiljö<br />
och attraktiv kollektivtrafik. Projektet bidrar<br />
också <strong>till</strong> att uppfylla nationella transportpolitiska<br />
mål, nationella och regionala miljömål, samt de mål<br />
som <strong>Lund</strong>s kommun angivit i sina policydokument<br />
<strong>Lund</strong>aEko och <strong>Lund</strong>aMaTs. <strong>Spårväg</strong>en medför att<br />
<strong>Lund</strong>aborna får ett modernt kapacitetsstarkt transportmedel,<br />
som kan bidra <strong>till</strong> en god stadsutveckling<br />
och låg miljöbelastning.<br />
sammanFattning<br />
3
Styrgrupp<br />
Jan-inge ahlfrid Kommundirektör<br />
göran eriksson Teknisk chef<br />
inga Hallén stadsbyggnadsdirektör<br />
projektgrupp<br />
Christer Hansson Projektledare<br />
Christer källqvist Programarkitekt<br />
Christian rydén Trafikplaneringschef<br />
Håkan Lockby gatuchef<br />
ole kasimir Planchef<br />
Konsultgrupp<br />
Kreera samhällsbyggnad aB<br />
mikael prag Uppdragsansvarig<br />
Caroline Barros Bitr. uppdragsledare<br />
malin aparicio handläggande utredare<br />
Hanna svederberg handläggande utredare<br />
stefan Helgesson Mark och anläggning<br />
Johan malmström Mark och anläggning<br />
trivector<br />
pg andersson spårvägsteknik mm.<br />
Lovisa indebetou Miljö<br />
Leif Linderholm risk och säkerhet<br />
Joel Hansson handläggande utredare<br />
stephan Bösch handläggande utredare<br />
Christer Ljungberg Expert trafikplanering<br />
ttK<br />
udo sparmann spårvagnsteknik<br />
rainer Flotho risk, säkerhet<br />
JCB<br />
Jan Zetterberg granskare<br />
ramböll<br />
anders dahlberg geoteknik<br />
FoJaB arkitekter<br />
magdalena Hedman ansvarig stadsbyggnad, gestaltning<br />
elvira grandin handläggande stadsbyggnad, gestaltning, kartor (ej sidorna 59-64)<br />
olivier gras illustrationer<br />
daniel nord Expert stadsbyggnad, gestaltning<br />
Ville Hising grafisk formgivning, layout, kartor, grafik (ej sidorna 6, 8-9 samt 11)<br />
eva sjölin Expert stadsbyggnad, intern granskning<br />
projektkvalitet<br />
thomas Lillskogen successivkalkylering<br />
4 sammanFattning
innEhåLLSFörtECKning<br />
Förord 2<br />
sammanfattning 3<br />
inledning – varför utreds spårväg i <strong>Lund</strong>? 6<br />
Syfte med förstudien 6<br />
<strong>Lund</strong>alänken idag 6<br />
Överträffade prognoser och utmaningen framöver 8<br />
Stadsutveckling i Kunskapsstråket 8<br />
Första linjen i ett större system 8<br />
Studerade alternativ – tänkbara transportmedel 10<br />
Avvägningar enligt fyrstegsprincipen 12<br />
mål 14<br />
Projektmål 14<br />
Lokala mål 14<br />
Regionala mål 14<br />
Nationella mål 15<br />
planeringsförutsättningar 17<br />
<strong>Förstudie</strong>området 17<br />
Stadsmiljö 18<br />
Planer och intressen 22<br />
Angränsande projekt 24<br />
nollalternativet – fortsatt busstrafik 26<br />
utredningsalternativet – spårväg 27<br />
Utgångspunkter 27<br />
<strong>Spårväg</strong>ens sträckning och hållplatser 28<br />
Avfärdade sträckningsalternativ 29<br />
Trafikering 30<br />
Spårvagnar 30<br />
Depå 30<br />
Gestaltningsprinciper 31<br />
Övrig trafik 36<br />
effekter och konsekvenser 37<br />
Stadsutveckling och regional <strong>till</strong>växt 37<br />
Stadsmiljö 37<br />
Utredningsalternativet – spårväg 37<br />
Kollektivtrafikens funktion 39<br />
Framkomlighet för gång-, cykel- och biltrafik 39<br />
Trafiksäkerhet 40<br />
Miljö 41<br />
Under byggtiden 43<br />
Kostnader 44<br />
måluppfyllelse och samlad bedömning 45<br />
Projektmål 45<br />
Lokala mål 45<br />
Regionala mål 45<br />
Nationella mål 46<br />
Samlad bedömning 46<br />
samråd 48<br />
Fortsatt planering och ställningstaganden 49<br />
Planeringsprocess 49<br />
Tidplan 50<br />
Länsstyrelsens beslut om<br />
betydande miljöpåverkan 50<br />
referenser 51<br />
Tryckta källor 51<br />
Muntliga källor och källor via e-post 52<br />
Elektroniska källor 52<br />
Bilagor 53<br />
Bilaga 1. Mål 54<br />
Bilaga 2. Befintlig infrastruktur och<br />
trafiken i <strong>Lund</strong> idag 57<br />
Bilaga 3. Sekvensanalys 65<br />
Bilaga 4. Grönstruktur i förstudieområdet 86<br />
Bilaga 5. Fornminnen 88<br />
Bilaga 6. Geologi och byggnadstekniska<br />
förutsättningar 89<br />
Bilaga 7. Berörda detaljplaner 90<br />
Bilaga 8. Tidigare utredningar 91<br />
Samrådsredogörelse 93<br />
inneHåLLsFörteCkning<br />
5
inLEdning – varFör utrEdS <strong>Spårväg</strong> i <strong>Lund</strong>?<br />
syfte med förstudien<br />
Denna rapport utgör en förstudie, första planeringssteget<br />
enligt lagen om byggande av järnväg, som även<br />
innefattar planering av spårväg. Syftet med förstudien<br />
är att utreda förutsättningar för utformning<br />
och genomförande av spårväg på sträckan <strong>Lund</strong> C<br />
<strong>till</strong> <strong>ESS</strong>.<br />
<strong>Förstudie</strong>n ska klarlägga förutsättningar, alternativa<br />
lösningar, konsekvenser och kostnader och utgör ett<br />
första steg i den formella planeringsprocessen för<br />
spårväg. <strong>Förstudie</strong>n ska ge <strong>till</strong>räckligt med information<br />
och underlag för att klargöra huruvida projektet<br />
ska gå vidare <strong>till</strong> nästa steg i planeringsprocessen<br />
eller inte, och hur fortsatt planering ska ske. Under<br />
arbetet med förstudien genomförs även samråd med<br />
berörda myndigheter, organisationer och allmänheten.<br />
Länsstyrelsen fattar beslut om projektet kan<br />
antas medföra betydande miljöpåverkan.<br />
<strong>Lund</strong>alänken idag<br />
ett högkvalitativt busstråk<br />
I <strong>Lund</strong> pågår planering för en omfattande stadsutveckling<br />
i ett stråk från järnvägsstationen upp mot<br />
områdena i nordost med LTH, Ideon och <strong>Lund</strong> NE/<br />
Brunnshög och de planerade forskningsanläggningarna<br />
<strong>ESS</strong> (European Spallation Source) och MAX IV.<br />
I det 5 km långa stråket finns idag det högklassiga busstråket<br />
<strong>Lund</strong>alänken. Ändamålet med <strong>Lund</strong>alänken<br />
är, och har varit, att koppla de besöks- och näringslivsintensiva<br />
områdena i <strong>Lund</strong>s nordöstra del <strong>till</strong><br />
1995<br />
<strong>Lund</strong>alänken<br />
får si namn<br />
1989<br />
Första tankarna på<br />
<strong>Lund</strong>alänken säs på pränt<br />
1990<br />
Översiktsplaneförslag<br />
med spårvägstrafik.<br />
Första etappen på<br />
omdaningen av <strong>Lund</strong><br />
C invigs.<br />
1998<br />
<strong>Lund</strong> C, den östra delen<br />
invigs.Terminalen vid<br />
universitetssjukhuset<br />
projekteras och byggs<br />
följande år.<br />
1996<br />
<strong>Förstudie</strong> av<br />
<strong>Lund</strong>alänken<br />
görs.<br />
6 inLedning – VarFör utreds spårVäg i <strong>Lund</strong>?<br />
stadens centrala delar och stationen med ett gent<br />
och attraktivt kollektivtrafikstråk. Detta innebär att<br />
stråket inte enbart är av lokal utan även av regional<br />
betydelse. <strong>Lund</strong> har en stor inpendling från andra<br />
kommuner i regionen, bland annat beroende på det<br />
stora antalet arbetsplatser som finns i staden och de<br />
cirka 45 000 studenterna vid universitetet. Sträckan<br />
tangerar nästan hälften av alla arbetsplatser i <strong>Lund</strong><br />
och med <strong>ESS</strong> och MAX IV förväntas linjedragningen<br />
bli än mer attraktiv.<br />
Under senare delen av 1990-talet togs viktiga steg<br />
genom planering för <strong>Lund</strong>alänken. I januari 1999<br />
undertecknades en avsiktsförklaring mellan<br />
Skånetrafiken och <strong>Lund</strong>s kommun om att bygga ut<br />
<strong>Lund</strong>alänken, inledningsvis för buss men med möjlighet<br />
att konvertera <strong>till</strong> spårvägstrafik.<br />
Avsiktsförklaringen betonar att kollektivtrafiken i<br />
möjligaste mån ska vara separerad från övrig trafik.<br />
Redan fem år efter invigningen 2003 har antalet<br />
resenärer på <strong>Lund</strong>alänken fördubblats, och med de<br />
aktuella planerna kommer ökningen att fortsätta.<br />
Sammantaget ställer detta stora krav på en attraktiv<br />
och kapacitetsstark kollektivtrafik.<br />
Som ett led i kommunens arbete med att skapa ett<br />
långsiktigt hållbart transportsystem utreds spårväg<br />
som ett svar på de framtida utmaningarna.<br />
Arbetet för spårväg i <strong>Lund</strong> ingår i en samverkan med<br />
Malmö, Helsingborg och Region Skåne i en skånsk<br />
spårvägsatsning, spårväg i Skåne (förkortas SPIS).<br />
SPIS är en samverkansplattform som syftar <strong>till</strong> att<br />
utreda, kommunicera, och gemensamt planera för<br />
2002<br />
Byggstart för etappen<br />
genom sjukhusområdet<br />
och korsningen med<br />
Tornavägen. Invigning av<br />
etappen genom Brunnshög<br />
2000<br />
Byggstart för etappen<br />
Utmarksvägen<br />
2003<br />
Invigning av etappen<br />
genom sjukhusområdet.<br />
Hela <strong>Lund</strong>alänken säs i<br />
trafik.<br />
nedslag i årtal som varit avgörande för <strong>Lund</strong>alänkens utveckling. Från idé via bussgata <strong>till</strong> beslut om spår.<br />
2010<br />
Beslut om a genomföra<br />
planen om konvertering <strong>till</strong><br />
spårväg<br />
<strong>Förstudie</strong> ”<strong>Spårväg</strong> <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong><br />
<strong>ESS</strong>”
spårvägsetablering. <strong>Spårväg</strong>stankarna har funnits<br />
i <strong>Lund</strong> sedan 1980-talet. Därefter har många utredningar<br />
utvecklat idéerna framåt. En redogörelse<br />
över innehållet i de olika utredningarna redovisas i<br />
bilaga 8.<br />
delsträckor av olika standard<br />
Målet med <strong>Lund</strong>alänken har varit att i möjligaste<br />
mån separera kollektivtrafiken från övrig trafik. Idag<br />
varierar graden av prioritet på olika sträckor.<br />
Helt egen bussbana har byggts mellan<br />
Universitetssjukhuset och LTH samt öster om E22,<br />
från Höjdpunkten (Ericsson) <strong>till</strong> <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
C. På dessa sträckor påverkas kollektivtrafiken<br />
överhuvudtaget inte av övrig trafik, korsningarna är<br />
<strong>Lund</strong>alänkens nuvarande sträckning<br />
1<br />
Hållplatsläget vid skånes universitetssjukhus trafikeras<br />
av en stor mängd bussar.<br />
1 2<br />
antingen planskilda eller reglerade med signaler som<br />
ger prioritet för bussarna.<br />
På sträckan genom LTH-området och Ideon samsas<br />
kollektivtrafiken med viss <strong>till</strong>fartstrafik, men genomgående<br />
biltrafik leds andra vägar. Den trafikerade<br />
korsningen med Scheelevägen är signalreglerad med<br />
bussprioritering.<br />
På den mest centrala delen, mellan <strong>Lund</strong> C och<br />
Universitetssjukhuset, går kollektivtrafiken i blandtrafik<br />
– <strong>till</strong>sammans med biltrafiken – på större delen<br />
av sträckan. Bussprioritering sker dock i viss mån genom<br />
olika trafikregleringar, signalanpassningar och<br />
utvecklade hållplatsmiljöer.<br />
Hållplatsläge <strong>Lund</strong> ne/Brunnshög C är idag <strong>Lund</strong>alänkens<br />
ändhållplats.<br />
inLedning – VarFör utreds spårVäg i <strong>Lund</strong>?<br />
2<br />
7
dagens trafik på <strong>Lund</strong>alänken<br />
Det gena stråket genom staden utnyttjas av flera<br />
busslinjer. Vid <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög C samlas regionbusslinjerna<br />
166 från Södra Sandby och 169 från<br />
Malmö, förstärkta under rusningstid av stadsbusslinjerna<br />
20 och 21 så att den totala turtätheten som<br />
mest motsvarar 16 avgångar i timmen eller en buss var<br />
3,75:e minut i genomsnitt.<br />
Ett stort antal busslinjer trafikerar delar av<br />
<strong>Lund</strong>alänken. Flest linjer utnyttjar sträckan<br />
mellan de två stora terminalerna <strong>Lund</strong> C och<br />
Universitetssjukhuset. Där går under rusningstid<br />
nästan en buss i minuten i varje riktning.<br />
överträffade prognoser och<br />
utmaningen framöver<br />
Redan fem år efter invigningen av <strong>Lund</strong>alänken som<br />
bussbana hade kollektivresandet i stråket fördubblats,<br />
ett klart bättre gensvar än förväntat. Och den starka<br />
utvecklingen fortsätter. I nordöstra <strong>Lund</strong> – <strong>Lund</strong><br />
NE – pågår en kraftfull utveckling vad gäller såväl<br />
verksamheter som boende. <strong>Lund</strong> NE/Brunnshögsområdet<br />
kommer enligt planerna att bebyggas för att<br />
härbärgera uppemot 50 000 verksamma och boende,<br />
inklusive forskningsanläggningarna MAX IV och <strong>ESS</strong>.<br />
På Ideon diskuteras också många förtätningsprojekt.<br />
I och med den planerade förtätningen av Ideon och<br />
framförallt utvecklingen av <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
måste kollektivtrafiken på <strong>Lund</strong>alänken kunna<br />
hantera ytterligare ökningar av resandet i framtiden.<br />
Skånetrafiken gör bedömningen att antalet resor totalt<br />
i stråket uppgick <strong>till</strong> 6 000 resor per dygn 2008,<br />
och att det <strong>till</strong> 2020 kommer att öka <strong>till</strong> mellan 12 000<br />
<strong>till</strong> 15 000 resor per dygn – mer än en fördubbling.<br />
Idag sker det största resandet <strong>till</strong> och från målpunkterna<br />
i stråket med bil, vilket ger problem med trängsel,<br />
koldioxidutsläpp och olyckor. Dagens vägtrafiksystem<br />
i området är dessutom hårt belastat, och även om<br />
detta byggs ut kommer vägsystemet omöjligen ensamt<br />
en 30 m lång spårvagn tar lika många passagerare som 140 bilar,<br />
motsvarande en 700 m lång bilkö. Jämförelsen baseras på att den<br />
genomsnittliga beläggningen är 1,3 personer per bil (medelvärde<br />
enligt den nationella resvaneundersökningen res 2005–2006).<br />
i rusningstid är beläggningen ofta ännu lägre, samtidigt som<br />
kollektivtrafikens beläggningsgrad är som högst just då.<br />
8 inLedning – VarFör utreds spårVäg i <strong>Lund</strong>?<br />
kunna klara av att trafikförsörja den planerade bebyggelseutvecklingen.<br />
Trafikförsörjningen måste i<br />
betydligt högre grad än idag bygga på kollektiva<br />
färdmedel. För att kunna attrahera en betydligt större<br />
andel resenärer i <strong>Lund</strong> NE, och samtidigt ha kapacitet<br />
att hantera så stora resandemängder, krävs ett mer<br />
högvärdigt trafiksystem än dagens.<br />
Det finns möjlighet att öka kapaciteten i dagens busstrafik<br />
genom att köra med större fordon och samtidigt<br />
öka turtätheten. Ledbussar rymmer 30 procent fler<br />
resenärer än standardbussar. Som mest kan det då<br />
finnas utrymme för en fördubbling av resandet med<br />
en busslösning.<br />
Därefter är bedömningen att det behövs ett mer kapacitetsstarkt<br />
system. Med den resandeutveckling<br />
som sker, och bebyggelseutveckling som planeras för<br />
Ideonområdet och <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög, förväntas<br />
resandet utmed <strong>Lund</strong>alänken ha fördubblats redan<br />
före 2020.<br />
stadsutveckling i kunskapsstråket<br />
Den planerade spårvägen sammanfaller i stora delar av<br />
dess sträckning med det som kallas ”Kunskapsstråket”<br />
i <strong>Lund</strong>, där större delen av <strong>Lund</strong>s universitet och kunskapsindustri<br />
ligger. Det innebär att stadsmiljön och<br />
dess förmåga att skapa ett levande och kreativt klimat<br />
längs spårvägen kommer att starkt påverka <strong>Lund</strong>s<br />
status och utvecklingspotential som en av Sveriges<br />
ledande kunskapsstäder.<br />
Kunskapsstråket sträcker sig från centrala <strong>Lund</strong> <strong>till</strong><br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög och passerar universitetsområdet,<br />
Ideon, genom stadsdelen <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
och slutar vid de europeiska forskningsanläggningarna<br />
<strong>ESS</strong> och Max IV. Satsningen är ett led i en rad<br />
av olika stadsutvecklingsprojekt som omfattar förtätnings-,<br />
ombyggnads- och nybyggnationsprojekt längs<br />
hela sträckan. Bland dessa kan nämnas förnyelse av<br />
universitetsområdet, förtätning och blandstad i campusmiljö,<br />
stadsnära grönområden och uppförande av<br />
en helt ny stadsdel i form den hållbara kunskapsstaden<br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög.<br />
<strong>Spårväg</strong>en är en central del av utvecklingsplanerna.<br />
Första linjen i ett större system<br />
<strong>Spårväg</strong> från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong> skulle kunna vara första<br />
etappen i utbyggnaden av ett spårvägssystem i<br />
och kring <strong>Lund</strong>. I Översiktsplan för <strong>Lund</strong>s kommun,<br />
ÖP 2010, beskrivs ett spårvägsnät med kopplingar<br />
från Brunnshög <strong>till</strong> Dalby och via södra <strong>Lund</strong> <strong>till</strong><br />
Staffanstorp. På lång sikt diskuteras också förlängning<br />
från <strong>ESS</strong> <strong>till</strong> Södra Sandby och en spårvägsförbindelse<br />
västerut mot Bjärred/Lomma.
En tänkbar etapputveckling efter <strong>Lund</strong> C–<strong>ESS</strong> är att<br />
etapp två går från Brunnshög längs Utmarksvägen<br />
<strong>till</strong> Dalby med anslutning <strong>till</strong> Simrishamnsbanan. I<br />
en tredje etapp etableras spårväg genom centrala och<br />
Etapputbyggnad av spårvägssystemet <strong>till</strong> 2030<br />
Skånes<br />
Universitetssjukhus<br />
<strong>Lund</strong> C<br />
Kunskapsstråkets sträckning och utvecklingsområden<br />
Ideon/Pålsjö<br />
<strong>Lund</strong>s Universitet<br />
& LTH<br />
södra <strong>Lund</strong> och vidare <strong>till</strong> Staffanstorp. I väntan på<br />
spår kan sträckorna trafikeras av högvärdig regional<br />
busstrafik.<br />
Max IV<br />
Ideon Medicon<br />
Village<br />
<strong>ESS</strong><br />
Science Village<br />
Brunnshög<br />
Solbjersområdet<br />
inLedning – VarFör utreds spårVäg i <strong>Lund</strong>?<br />
9
studerade alternativ – tänkbara<br />
transportmedel<br />
spårväg är förstudiens huvudalternativ<br />
Tidigare genomförda studier pekar på att<br />
spårväg, i kombination med kompletterande<br />
busstrafik, är den lämpligaste lösningen för kollektivtrafiken<br />
på <strong>Lund</strong>alänken på lång sikt. De<br />
främsta skälen är spårvägens höga kapacitet kombinerat<br />
med goda förutsättningar för integration i<br />
stadsmiljö. <strong>Spårväg</strong> är därför förstudiens utredningsalternativ.<br />
Utredningsalternativet jämförs i förstudien<br />
med ett nollalternativ som innebär fortsatt trafikering<br />
med buss. I nollalternativet görs inga åtgärder i<br />
infrastrukturen.<br />
idén med spårväg<br />
Spårvagnstrafik har betydligt högre kapacitet än busstrafik.<br />
En normal stadsbuss i <strong>Lund</strong> (12 meter lång) har<br />
24 sittplatser, medan en 30 meter lång spårvagn har<br />
ca 70 sittplatser. När turtätheten på busstrafiken blir<br />
hög finns det anledning att fundera över om spårtrafik<br />
kan klara trafikuppgiften bättre.<br />
Erfarenheterna visar också att spårtrafik normalt sett<br />
attraherar betydligt fler resenärer än motsvarande<br />
busstrafik. Detta gäller även i de fall där spårtrafiken<br />
inte går snabbare än motsvarande buss. Anledningen<br />
är en effekt som brukar kallas ”spårfaktor”, som tar<br />
hänsyn <strong>till</strong> mjuka faktorer som gör att resenären<br />
attraheras mer av spårburen trafik än av busstrafik.<br />
Detta handlar inte bara om ökad komfort, utan också<br />
om en värdering av det konkreta förtroende och den<br />
tydlighet som ett spår i gatan ger.<br />
Moderna spårvägar ska dessutom inte enbart ses som<br />
en kollektivtrafiklösning, utan de är ofta en del i ett<br />
helhetsgrepp för stadens samtliga transportfrågor<br />
kopplade <strong>till</strong> stadsmiljöomvandling.<br />
spårfaktor<br />
Begreppet syftar <strong>till</strong> den ökade attraktivitet som<br />
spårburen trafik innebär i jämförelse med vägburen<br />
och att enbart omställningen genererar ett ökat antal<br />
kollektivresenärer. spårfaktorn är bland annat ett<br />
uttryck för spårvagnarnas högre komfort. spåret i<br />
sig ger också en tydlighet och långsiktighet som ökar<br />
förtroendet för kollektivtrafiken. det finns också<br />
tydliga tecken på att spårtrafik attraherar bilister <strong>till</strong><br />
kollektivtrafiken i högre utsträckning än busstrafik.<br />
Tidigare förändringar från buss <strong>till</strong> spår indikerar<br />
att spårfaktorn motsvarar en resandeökning på<br />
runt 20 procent. Till detta kommer effekter av<br />
exempelvis kortare restid och andra förbättringar av<br />
resstandarden.<br />
10 inLedning – VarFör utreds spårVäg i <strong>Lund</strong>?<br />
avfärdade alternativ<br />
Bakgrunden <strong>till</strong> valet att bygga ett busstråk baseras<br />
på en utredning från 1996, ”<strong>Lund</strong>alänken <strong>Förstudie</strong><br />
av en högvärdig kollektivtrafikförbindelse i <strong>Lund</strong>”<br />
(Trivector rapport 1996:4), beställd av <strong>Lund</strong>s kommun<br />
och Malmöhus Trafik (dåvarande trafikhuvudmannen<br />
för kollektivtrafik). Med stöd av denna rapport<br />
beslutades att bygga <strong>Lund</strong>alänken som bussväg, men<br />
förberedd för att kunna byggas om <strong>till</strong> spårväg.<br />
Utredningen utgick från det faktum att det fanns tre<br />
trafikslag som var möjliga för att förbinda järnvägsstationen<br />
med Ideon via Lasarettet och LTH. De tre<br />
studerade trafikslagen var buss, spårväg och automatbana<br />
(förarlöst system skilt i plan från övrig trafik<br />
genom balkar i luften). Redan tidigt sorterades järnväg<br />
och tunnelbana bort som omöjliga att anlägga i korridoren.<br />
Automatbana avfördes från fortsatta studier<br />
dels baserat på de höga kostnaderna, dels på att den<br />
inte kunde bli en del av det regionala kollektivtrafiknätet.<br />
<strong>Spårväg</strong>salternativet skulle ge möjligheter att<br />
knyta <strong>Lund</strong>alänken <strong>till</strong> ett regionalt snabbspårvägssystem<br />
med hög kapacitet i framtiden.<br />
Rapporten rekommenderade att <strong>Lund</strong>alänken utvecklas<br />
i tre steg, vilket sedan också användes som<br />
grundprincip för etableringen av <strong>Lund</strong>alänken 2003:<br />
1. Bussbana trafikerad av befintliga linjer<br />
2. Bussbana trafikerad med särskilda bussar och<br />
övriga linjer<br />
3. <strong>Spårväg</strong> i anslutning <strong>till</strong> stadsbana mot<br />
Staffanstorp samt samtrafikerad med vissa<br />
busslinjer.<br />
De bedömningar som gjordes 1996 bedöms i allt<br />
väsentligt vara relevanta även idag. Järnväg kan inte<br />
integreras i den befintliga stadsmiljön utan omfattande<br />
intrång och barriäreffekter. Tunnelbana är oerhört<br />
kostsamt och kan ej motiveras utifrån resandeunderlaget.<br />
Automatbana (el spårtaxi) är mycket tveksamt<br />
utifrån dess begränsningar att integreras i ett regionalt<br />
system, liksom de negativa stadsmiljöeffekterna<br />
av en bana på balkar, mm. Återstående alternativ <strong>till</strong><br />
spårväg är då olika former av busslösningar: en<br />
utveckling av dagens busstrafik utan infrastruktursatsningar<br />
(nollalternativet i denna förstudie), eller<br />
mer avancerade lösningar som ofta kallas BRT – Bus<br />
Rapid Transit.<br />
När turtätheten med buss når 5 minuter är det<br />
lämpligt att börja fundera på kapacitetshöjande<br />
insatser. Vid en turtäthet under 2 minuter kan busstrafiken<br />
normalt inte fungera <strong>till</strong>förlitligt. Det blir då<br />
också problem med att prioritera busstrafiken i trafiksignaler,<br />
vilket leder <strong>till</strong> längre körtider och sämre<br />
punktlighet.
Vill man ha en turtäthet på 2 minuter eller oftare,<br />
med rimlig <strong>till</strong>förlitlighet för passagerarna, måste infrastrukturen<br />
byggas ut med egna körfält och längre<br />
hållplatser. Exempel på sådana BRT-lösningar finns<br />
på många platser och kan vara av olika karaktär.<br />
Man kan säga att <strong>Lund</strong>alänken idag är en slags BRTlösning,<br />
eftersom den har egna körfält på delar av<br />
sträckan. En utbyggnad av <strong>Lund</strong>alänken <strong>till</strong> en mer<br />
komplett BRT-lösning skulle innebära en förbättring<br />
av kapaciteten i förhållande <strong>till</strong> nollalternativet men<br />
också omfattande ombyggnader av stadsmiljön, där<br />
särskilt hållplatsmiljöerna skulle bli mycket storskaliga.<br />
Detta bedöms inte vara lämpligt med hänsyn<br />
<strong>till</strong> de höga stadsmiljöambitioner som finns för<br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög. En BRT-lösning bedöms heller<br />
inte vara kompatibel med <strong>Lund</strong>alänkens planerade<br />
etapputbyggnad genom stadskärnan <strong>till</strong> södra <strong>Lund</strong><br />
och Staffanstorp. Denna slutsats gäller även om BRTkonceptet<br />
skulle trafikeras med trådbuss eller elbuss.<br />
Utöver de skillnader som finns i möjligheterna <strong>till</strong> att<br />
skapa en attraktiv stadsmiljö finns det också olikheter<br />
i potentialerna att hantera den förväntade resandeökningen.<br />
Med den trafikutveckling som förväntas<br />
kommer den högre kapaciteten i spårvagnstrafiken<br />
att vara betydelsefull på sikt.<br />
Jämförelse av antalet sitt- och ståplatser för olika kollektivtrafikslag. spårvagnar och tåg kan dubbelkopplas.<br />
tåg kan även trippelkopplas vid behov för att öka kapaciteten ytterligare. notera att figuren visar de olika fordonsslagens kapacitet,<br />
som inte är direkt proportionell mot den verkliga längden.<br />
inLedning – VarFör utreds spårVäg i <strong>Lund</strong>?<br />
11
avvägningar enligt fyrstegsprincipen<br />
För varje behov som uppkommer inom transportsektorn<br />
används inom Trafikverket den så kallade<br />
fyrstegsprincipen vid analys av möjliga åtgärder. Även<br />
många kommuner har som policy att följa denna<br />
princip. <strong>Lund</strong> <strong>till</strong>hör dessa kommuner och har också<br />
i olika projekt provat att <strong>till</strong>ämpa fyrstegsprincipen i<br />
praktiken.<br />
I praktisk planering bör fyrstegsprincipen ses som<br />
ett förhållningssätt för transportsektorns planering,<br />
snarare än att varje steg tas i sin rätta ordning från 1<br />
<strong>till</strong> 4. Bland annat visar Transportanalys granskning<br />
av Fyrstegsprincipen (SIKA 2005:11) på behovet av att<br />
principen används på ett sätt som stämmer med den<br />
ursprungliga intentionen. Då kan principen få reell<br />
genomslagskraft.<br />
Den största nyttan av de två första stegen i fyrstegsprincipen<br />
(Steg 1 och 2) får man om man beaktar<br />
trafikkonsekvenserna och transportefterfrågan i<br />
ett tidigt skede i samhällsplaneringen. Det kan <strong>till</strong><br />
exempel handla om lokalisering av verksamheter och<br />
bostäder.<br />
En poäng med tankarna bakom fyrstegsprincipen är<br />
att man kontinuerligt i samhällsplaneringsprocessen.<br />
aktivt bör arbeta med att minska beroendet av motoriserade<br />
transporter, prioritera hållbara färdsätt och se<br />
<strong>till</strong> att effektivt utnyttja befintliga system och kapacitet.<br />
Gör man det minskar behovet av investeringar för<br />
både ombyggnad och nyinvesteringar. Investeringar<br />
i infrastruktur är med andra ord starkt beroende av<br />
åtgärder och planering utanför transportsektorn och<br />
dess specifika planeringsprocess.<br />
12 inLedning – VarFör utreds spårVäg i <strong>Lund</strong>?<br />
steg 1 – åtgärder som påverkar<br />
transportbehovet och val av transportsätt<br />
<strong>Lund</strong> har både i sitt översiktsplanearbete och genom<br />
arbetet med <strong>Lund</strong>aMaTs en lång tradition av att arbeta<br />
med steg 1-åtgärder. Översiktsplanen innehåller<br />
mål om att styra bebyggelsen så att resorna inte blir<br />
längre än att en stor andel av dem kan göras med<br />
cykel. Man har också arbetat under längre tid med<br />
bilsnål samhällsplanering.<br />
<strong>Lund</strong>aMaTs innehåller ett mycket stort antal åtgärder<br />
inom beteendepåverkan och Mobility Management.<br />
Dessa har man arbetat med sedan 1999, och är en<br />
av de ledande i landet i användning av denna typ av<br />
åtgärder.<br />
När <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög byggs ut kommer Mobility<br />
Management att vara en viktig del i arbetet med att<br />
skapa möjligheter för att området ska få en färdmedelsfördelning<br />
som blir en tredjedel gång och cykel,<br />
en tredjedel kollektivtrafik och en tredjedel bil.<br />
Steg 1-åtgärder blir därmed väsentliga för att uppnå<br />
dessa mål, men området måste också förses med en<br />
högvärdig kollektivtrafik för att målet skall uppnås.<br />
tankemodell för fyrstegsprincipens praktiska användning. (Bearbetning från ursprunglig källa: Trivector rapport 2010:57<br />
”stafettbeskrivning för bättre målstyrning i planeringen ”)
steg 2 – åtgärder som ger effektivare<br />
utnyttjande av befintligt trafiknät och fordon<br />
Det finns åtgärder som kan effektivisera utnyttjandet<br />
av befintligt trafiknät som <strong>till</strong> exempel att öka<br />
turtätheten, längre bussar med mera. Att förbättra<br />
signalprioritering i korsningar kan vara en annan<br />
sådan åtgärd.<br />
Steg 2 -åtgärder omfattar åtgärder inom planering,<br />
styrning, reglering, påverkan och information i syfte<br />
att kunna nyttja den befintliga infrastrukturen mer<br />
effektivt. Det är svårt att visa åtgärder inom steg 2<br />
som på ett tydligt sätt bidrar <strong>till</strong> att lösa behovet.<br />
steg 3 – Begränsade ombyggnadsåtgärder<br />
Exempel på åtgärder under steg 3 kan vara investeringar<br />
i <strong>till</strong> exempel bussprioriterade signalsystem<br />
eller ombyggnad av korsningar. Även inom steg 3 är<br />
det svårt att visa åtgärder som på ett tydligt sätt bidrar<br />
<strong>till</strong> att lösa de behov av kollektivtrafik som kommer<br />
att finnas i ett utbyggt <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög.<br />
<strong>Lund</strong>alänken är redan idag ett mycket bra prioriterat<br />
busstråk. Om <strong>Lund</strong>s kommun gör ytterligare ombyggnader<br />
för att underlätta för busstrafiken kommer<br />
ändå bara kapaciteten ökas marginellt.<br />
steg 4 – nyinvesteringar och större<br />
ombyggnadsåtgärder<br />
Åtgärder i steg 4 handlar om att väsentligt bygga om<br />
eller bygga ny infrastruktur. Det kan <strong>till</strong> exempel vara<br />
en spårväg mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>Lund</strong> NE.<br />
Den här typen av åtgärder kräver vanligen att ny mark<br />
behövs för anläggningen. Att bygga en ny spårväg är<br />
ett stort arbete och kostar mycket pengar. Därför är<br />
det viktigt att undersöka alla andra möjligheter innan<br />
man föreslår åtgärder i steg 4. En spårväg mellan<br />
<strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong> skulle hjälpa <strong>till</strong> att lösa stora delar<br />
av behovet genom att kapaciteten och attraktiviteten<br />
ökar markant.<br />
Även om en ny spårväg byggs måste man arbeta<br />
vidare med åtgärder i steg 1 och 2. Detta kommer<br />
då att minska behoven av ytterligare utbyggnader i<br />
framtiden.<br />
Fyrstegsprincipen<br />
Fyrstegsprincipen utgår från att transportsystemet<br />
ska utformas och utvecklas utifrån en helhetssyn och<br />
att hitta bästa åtgärder för att lösa problem eller brister<br />
i transportsystemet. det är viktigt att analyserna<br />
genomförs i ett tidigt skede i planeringen innan<br />
åtgärderna har valts. Tänkbara åtgärder ska analyseras i<br />
följande fyra steg.<br />
steg 1 Åtgärder som kan påverka behov av<br />
transporter och val av transportsätt<br />
steg 2 Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av<br />
befintlig infrastruktur och fordon<br />
steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder<br />
steg 4 nyinvesteringar och större<br />
ombyggnadsåtgärder<br />
inLedning – VarFör utreds spårVäg i <strong>Lund</strong>?<br />
13
måL<br />
projektmål<br />
För projektet <strong>Spårväg</strong> <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong> har två projektmål<br />
formulerats, dels för att formulerade mål<br />
underlättar då projektet ska förankras och kommuniceras<br />
och dels för att kunna väga alternativ<br />
mot varandra genom att se hur väl de uppfyller<br />
projektmålen.<br />
attraktiv stadsmiljö<br />
<strong>Spårväg</strong>en från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong> är en del i en hållbar<br />
utveckling. Den ska stärka förutsättningarna för<br />
stadsutveckling genom en samverkande bebyggelseutveckling<br />
och transportstruktur. <strong>Spårväg</strong>en ska skapa<br />
förutsättningar för fortsatt utveckling av näringsliv<br />
och goda boendemiljöer genom en hög kvalitet och<br />
<strong>till</strong>gänglighet i transportsystemet. <strong>Spårväg</strong>en ska passa<br />
in i stadsrummet, genom att spårvägens gestaltning<br />
anpassas <strong>till</strong> de olika delsträckornas förutsättningar<br />
och genom att stadsmiljön i anslutning <strong>till</strong> spårvägen<br />
får en genomtänkt utformning. <strong>Spårväg</strong>en ska även<br />
bidra <strong>till</strong> att totalt sett minimera antalet störningar<br />
för de boende i staden. Det gäller exempelvis minskade<br />
störningar från emissioner av luftföroreningar<br />
samt minskade störningar från buller och vibrationer.<br />
attraktiv kollektivtrafik<br />
<strong>Spårväg</strong>en ska utformas så att den bidrar <strong>till</strong> god<br />
<strong>till</strong>gänglighet <strong>till</strong> och från målpunkter längs spårvägens<br />
sträckning, både för boende, besökare och<br />
näringslivet. <strong>Spårväg</strong>en ska erbjuda hög kapacitet så<br />
att efterfrågan på god kollektivtrafik kan <strong>till</strong>godoses.<br />
Hållplatslägena ska placeras där många resenärer<br />
samlas och har behov av <strong>till</strong>gänglighet <strong>till</strong> kollektivtrafiken.<br />
I anslutning <strong>till</strong> hållplatslägena ska det<br />
finnas bra gång- och cykelvägar samt möjlighet för<br />
byte <strong>till</strong> annan kollektivtrafik för att göra det så enkelt<br />
som möjligt att resa miljövänligt och kollektivt. I<br />
planeringen ska man sträva efter att uppnå låga transportkostnader<br />
genom kortast möjliga sträckningar<br />
med hänsyn <strong>till</strong> miljö och intrång.<br />
14 måL<br />
Lokala mål<br />
Inom <strong>Lund</strong>s kommun finns en rad detaljerade mål<br />
för olika verksamheter <strong>till</strong> exempel inom <strong>Lund</strong>aMaTS<br />
och <strong>Lund</strong>aEKO. Enligt den kommunövergripande<br />
översiktsplanen ÖP2010, är utgångspunkten för<br />
planering i <strong>Lund</strong> definitionen på hållbar utveckling<br />
”att utvecklingen <strong>till</strong>godoser dagens behov utan att<br />
äventyra kommande generationers möjligheter att<br />
<strong>till</strong>godose sina behov”. Planeringen ska bidra <strong>till</strong> att<br />
miljösituationen totalt sett förbättras och översiktsplanen<br />
ska möjliggöra för <strong>Lund</strong>s kommun att inta<br />
en ledande roll i arbetet med att minska samhällets<br />
utsläpp av växthusgaser.<br />
<strong>Lund</strong>s kommun driver sedan länge ett mycket aktivt<br />
hållbarhetsarbete och detta projekt är en naturlig del<br />
i detta arbete.<br />
regionala mål<br />
Region Skåne har tagit fram fyra mål som ska prägla<br />
den skånska utvecklingen. Tillsammans formar de en<br />
gemensam målbild eller vision om Skånes utveckling<br />
som kallas för ”Skånsk Livskraft”.<br />
<strong>till</strong>växt<br />
Målet omfattar i ett brett perspektiv att ta <strong>till</strong>vara och<br />
utveckla kunskap och kompetens, miljövärden, kultur<br />
och livskvalitet. Långsiktigt hållbar <strong>till</strong>växt och<br />
utveckling av Skåne kombinerat med att regionens<br />
miljökvaliteter förbättras är en utmaning i arbetet<br />
med att skapa en konkurrenskraftig region.<br />
attraktionskraft<br />
Det ska vara attraktivt att leva och verka i Skåne för<br />
människor, företag och organisationer. Livsvillkoren<br />
ska vara lockande. Skåne ska vid en samlad värdering<br />
uppfattas som en av de bästa och renaste regionerna<br />
i Europa.<br />
Bärkraft<br />
Bärkraft betyder långsiktighet och ekonomisk, ekologisk<br />
och social uthållighet. Skånes miljövärden,<br />
kultur-, natur- och andra <strong>till</strong>gångar ska brukas men<br />
inte förbrukas. Den biologiska mångfalden ska skyddas,<br />
bevaras och utvecklas.<br />
Balans<br />
Målet om balans innebär att varje del av Skåne ska<br />
utvecklas på sina egna villkor, dock så att helheten<br />
beaktas. Alla delar av Skåne ska stimuleras i sin utveckling,<br />
men inte på bekostnad av någon annan del.<br />
Ett samhälle i balans är ett samhälle med minskade<br />
sociala klyftor och minskad segregation; ett samhälle<br />
där olika generationer och olika etniska grupper kan<br />
mötas.
målen i <strong>Lund</strong>amats<br />
1. andelen av invånarna i kommunen som bor inom tätorternas<br />
”öp-cirklar” ska öka. (öp-cirklar = de områden<br />
inom vilka utbyggnad och exploatering i första hand<br />
ska ske enligt gällande översiktsplan).<br />
2. stadsdelsprogram med utvecklingsbehov, åtgärdsförslag<br />
och inriktning ska tas fram för alla tätorter/<br />
stadsdelar.<br />
3. den fysiska trafikmiljön utformas så att den genomsnittliga<br />
körhastigheten för stadsbusstrafiken ökar<br />
från 18 km/h <strong>till</strong> 22 km/h år 2013 och 23 km/h år 2030.<br />
4. antalet kilometer gång- och cykelväg skall öka med<br />
10 procent <strong>till</strong> år 2013 och 30 procent <strong>till</strong> år 2030.<br />
5. andelen säkerhetsåtgärdade gångoch cykelpassager<br />
ska vara 30 procent år 2013 och 100 procent år 2030.<br />
6. gångtrafiken per invånare ska öka.<br />
7. Cykeltrafiken per invånare ska öka med 5 procent <strong>till</strong><br />
år 2013 och med 10 procent <strong>till</strong> år 2030.<br />
8. Kollektivtrafikresandet per invånare ska kontinuerligt<br />
öka.<br />
9. Motorfordonstrafiken per invånare på det statliga<br />
och kommunala vägnätet ska minska.<br />
10. Motorfordonstrafiken per invånare på det kommunala<br />
vägnätet ska minska med 2 procent <strong>till</strong> år 2013 och<br />
5 procent <strong>till</strong> år 2030.<br />
11. restidskvoten för cykel/bil ska vid nyexploatering<br />
vara mindre än 1,5 för resor <strong>till</strong> stadsdelscentrum och<br />
tätortscentrum (avser både bostäder och arbetsplatser).<br />
12. restidskvoten för kollektivtrafik/ bil ska vid nyexploatering<br />
vara mindre än 2,0 för resor <strong>till</strong> stadsdelscentrum<br />
och (avser både bostäder och arbetsplatser).<br />
13. den fysiska <strong>till</strong>gängligheten för funktionshindrade,<br />
barn och äldre ska öka.<br />
14. andelen människor som upplever att trafikmiljön är<br />
otrygg ska minska.<br />
15. antalet svårt skadade och dödade i trafiken ska<br />
minska med 25 procent <strong>till</strong> år 2013 och 50 procent år<br />
2030 (avser både det kommunala och statliga vägnätet<br />
och underlaget utgörs av polisrapporterade trafikskadade).<br />
16. Utsläppen av koldioxid från trafiken i kommunen<br />
ska minska per invånare med 10 prcent <strong>till</strong> år 2013 och<br />
40 procent <strong>till</strong> år 2030.<br />
17. Till år 2013 ska samtliga fastigheter, som ligger utmed<br />
det kommunala vägnätet och utsätts för ljudnivåer<br />
över 61 dBa, ha erbjudits bidrag <strong>till</strong> bullersaneringsåtgärder.<br />
Till år 2030 ska samtliga fastigheter utsatta för<br />
ljudnivåer över 54 dBa ha erbjudits bidrag. ljudnivåerna<br />
avser ekvivalentnivå utomhus, frifältsvärde.<br />
18. andelen invånare i lunds kommun som uppger att<br />
de påverkats av lundaMaTs ska öka.<br />
Med ledning av de fyra målen kan följande insatsområden<br />
med sikte på infrastruktur urskiljas:<br />
– Balanserad utveckling av den flerkärniga<br />
ortsstrukturen i Skåne, inklusive en levande<br />
landsbygd.<br />
– Ökad <strong>till</strong>gänglighet <strong>till</strong> infrastruktur,<br />
kommunikationer och kunskap.<br />
nationella mål<br />
miljöbalken<br />
Miljöbalken syftar <strong>till</strong> att främja en hållbar utveckling<br />
som innebär att nuvarande och kommande generationer<br />
<strong>till</strong>försäkras en hälsosam och god miljö. En<br />
sådan utveckling bygger på insikten att naturen har<br />
ett skyddsvärde och att människans rätt att förändra<br />
och bruka naturen är förenad med ett ansvar för att<br />
förvalta naturen väl.<br />
Miljöbalken är <strong>till</strong> för att skydda människors hälsa<br />
och miljö mot skador och olägenheter oavsett om<br />
dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan,<br />
värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och<br />
vårdas, den biologiska mångfalden bevaras, mark,<br />
vatten och fysisk miljö i övrigt används så att en från<br />
ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk<br />
synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas, och<br />
återanvändning och återvinning liksom annan hushållning<br />
med material, råvaror och energi främjas så<br />
att ett kretslopp uppnås.<br />
transportpolitiska mål<br />
Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa<br />
en samhällsekonomisk, effektiv och långsiktigt<br />
hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv<br />
i hela landet. Det övergripande målet stöds av<br />
två huvudmål.<br />
Det första huvudmålet är funktionsmålet – <strong>till</strong>gänglighet.<br />
Transportsystemets utformning, funktion<br />
och användning ska medverka <strong>till</strong> att ge alla en<br />
grundläggande <strong>till</strong>gänglighet med god kvalitet och<br />
användbarhet samt bidra <strong>till</strong> utvecklingskraft i hela<br />
landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill<br />
säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns<br />
transportbehov.<br />
Det andra huvudmålet är hänsynsmålet – säkerhet,<br />
miljö och hälsa. Transportsystemets utformning,<br />
funktion och användning ska anpassas <strong>till</strong> att ingen<br />
ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra <strong>till</strong> att miljökvalitetsmålen<br />
uppnås, samt bidra <strong>till</strong> ökad hälsa.<br />
måL<br />
15
iktvärden för buller från vägtrafik och spårväg<br />
arkitekturpolitiska mål<br />
Sex nationella mål fastställda av riksdagen år 1998<br />
efter regeringens förslag Framtidsformer ( Prop.<br />
1997/98:117) för att främja god arkitektur och formgivning.<br />
Miljön ska erbjuda en arkitektonisk helhet<br />
där alla delar gestaltas med samma omsorg. God<br />
arkitektur ska prägla alla byggnadsverk. De delmål<br />
som gäller för arkitekturpolitiken gäller även för<br />
transportsystemen.<br />
planeringsmål för buller<br />
Naturvårdsverket och Trafikverket har <strong>till</strong>sammans<br />
tagit fram planeringsmål för buller och vibrationer<br />
för spårburen trafik. Planeringsmålen överensstämmer<br />
med de riktvärden för god miljökvalitet som<br />
riksdagen beslutat om. Vid ny eller väsentlig ombyggnad<br />
av spår är riktvärdet 60 dBA i ekvivalent ljudnivå<br />
vid fasad.<br />
planeringsmål för vibrationer<br />
Banverket har 1997 <strong>till</strong>sammans med Naturvårdsverket<br />
utarbetat en buller- och vibrationspolicy. Där anges<br />
att det vid nybyggnad av bana vid bebyggelse inte<br />
skall uppstå vibrationshastigheter över 0,4 mm/s i<br />
bostäder. Som högsta acceptabla nivå anges att ingen<br />
boende skall utsättas för vibrationsnivåer över 0,7<br />
mm/s. Känseltröskeln, den minsta vibrationshastighet<br />
som normalt kan uppfattas av människan är 0,3<br />
mm/s.<br />
Längs spårvägen <strong>Lund</strong> C–<strong>ESS</strong> måste dessutom hänsyn<br />
tas <strong>till</strong> känsliga miljöer i forskningsbyggnader<br />
utmed sträckan.<br />
16 måL<br />
nybyggnad eller väsentlig<br />
ombyggnad av väg<br />
utrymme Ekvivalent ljudnivå,<br />
dBa<br />
maximalnivå,<br />
dBa<br />
nybyggnad eller<br />
väsentlig ombyggnad<br />
av spårväg<br />
Ekvivalent ljudnivå,<br />
dBa<br />
Föreslaget riktvärde,<br />
arbetsplats<br />
Ekvivalent ljudnivå,<br />
dBa<br />
inomhus: 30 45 (nattetid) 40<br />
Utomhus:<br />
- vid fasad (frifältsvärde) 55 60<br />
- på uteplats 55 70<br />
Buller – mätning och redovisning<br />
nivån på buller mäts i så kallat a-vägt decibel, dBa.<br />
a-vägningen innebär att frekvensområden som<br />
uppfattas bäst av det mänskliga örat ges större vikt.<br />
det finns två sätt att redovisa buller: ekvivalent ljudnivå<br />
och maximalnivå. Ekvivalent ljudnivå är ett mått på<br />
medelljudnivån under en viss tid, <strong>till</strong> exempel ett dygn.<br />
Maximalnivån är den högsta uppmätta nivån.<br />
(Källa: Trafikverket)<br />
planeringsmål för elektromagnetiska fält<br />
Elledningar och elektriska apparater omges av två<br />
typer av fält, elektriska fält och magnetiska fält.<br />
Tillsammans kallas fälten elektromagnetiska fält.<br />
Fälten är starkast närmast källan och avtar snabbt<br />
med ökat avstånd. Styrkan mäts i Tesla, en mikrotesla<br />
är en miljondels Tesla. Normalstrålningen i<br />
bostäder är mellan 0,05 och 0,1 mikrotesla. Enligt<br />
Strålsäkerhetsmyndigheten finns det ännu inga<br />
vetenskapligt bevisade risker vad gäller effekten av<br />
elektromagnetiska fält. Oro i samhället och ett något<br />
osäkert kunskapsläge motiverar dock att läget följs<br />
noga.<br />
miljökvalitetsnormer<br />
Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt bindande styrmedel<br />
som infördes i samband med miljöbalken<br />
år 1999 och som kan beslutas av regeringen eller av<br />
regeringen utsedd myndighet. Det finns normer för<br />
utomhusluft, yt- och grundvatten, fisk- och musselvatten<br />
och omgivningsbuller som gäller i hela landet.<br />
nationella miljökvalitetsmål<br />
Riksdagen har beslutat om en samlad miljöpolitik för<br />
ett hållbart Sverige och utgår från 16 nationella miljökvalitetsmål.<br />
Det övergripande målet är att kunna<br />
överlämna ett samhälle där de stora miljöproblemen<br />
är lösta <strong>till</strong> nästa generation. Miljökvalitetsmålen ska<br />
vägleda oss i planeringen i strävan efter ett långsiktigt<br />
hållbart samhälle.
pLanEringSFörutSättningar<br />
I detta kapitel redovisas de viktigaste planeringsförutsättningarna.<br />
En mer utförlig genomgång av<br />
förutsättningarna kan du hitta i bilagorna 1–8.<br />
<strong>Förstudie</strong>området<br />
avgränsning av förstudieområdet<br />
<strong>Förstudie</strong>området sträcker sig från järnvägsstationen<br />
i centrala <strong>Lund</strong> via Universitetssjukhuset, <strong>Lund</strong>s<br />
tekniska högskola och Ideon fram <strong>till</strong> <strong>Lund</strong> NE/<br />
Brunnshög och området för de nya forskningsanläggningarna<br />
<strong>ESS</strong> och MAX IV. Mellan <strong>Lund</strong> C och<br />
Universitetssjukhuset samt öster om E22 finns det<br />
flera alternativa sträckningar varför förstudieområdet<br />
i dessa delar är bredare.<br />
<strong>Förstudie</strong>ns influensområde<br />
Influensområdet för projektet med spår på sträckan<br />
<strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong> kan delas in i två olika områden. Dessa<br />
två områden är dels Skåne som helhet, då en stor<br />
del av de pendlare som dagligen kommer att nyttja<br />
spårvägen är pendlare från olika delar i regionen. Det<br />
andra influensområdet är det område som ligger inom<br />
en radie av cirka 500 meter från ett planerat hållplatsläge.<br />
Avståndet 500 meter är det avstånd inom vilket<br />
befintlig kollektivtrafik är ett attraktivt alternativ <strong>till</strong><br />
planerad spårväg.<br />
Viktiga målpunkter<br />
<strong>Förstudie</strong>området har en dagbefolkning på drygt<br />
21 000 personer. Med dagbefolkning menas de förvärvsarbetande<br />
som har sin arbetsplats i området.<br />
<strong>Förstudie</strong>området med föreslagen spårväg<br />
De största arbetsgivarna är Skånes universitetssjukhus<br />
(SUS), <strong>Lund</strong>s Tekniska Högskola (LTH), Sony<br />
Ericsson samt ST Ericsson. I dag bor ungefär hälften<br />
av de sysselsatta i <strong>Lund</strong>s kommun, följt av Malmö<br />
(16 %), Lomma, Staffanstorp, Kävlinge, Eslöv och<br />
Helsingborg (3-4 % vardera). Inom förstudieområdet<br />
finns två förskolor med totalt cirka 100 barn, en<br />
fristående gymnasieskola, Lars-Erik Larsson gymnasiet,<br />
med cirka 150 elever samt Kulturskolan med<br />
cirka 2000 elever. Både Lars-Erik Larsson gymnasiet<br />
och Kulturskolan finns i Lindebergska skolan. Inom<br />
förstudieområdet har även fem förskolor och fyra<br />
grundskolor sitt upptagningsområde. Därutöver<br />
har alla gymnasieskolor samt enskilda förskolor och<br />
fristående grundskolor hela <strong>Lund</strong> som upptagningsområde.<br />
Även <strong>Lund</strong>s Tekniska Högskola ligger inom<br />
förstudieområdet, på högskolan studerar cirka 6000<br />
studenter.<br />
Inom förstudieområdet bor nästan 8000 personer .<br />
Boendet inom området är koncentrerat <strong>till</strong>, den västra<br />
delen av förstudieområdet, från centralen fram<br />
<strong>till</strong> universitetssjukhuset, och i den östra delen, öster<br />
om E22. Handelsverksamhet återfinns endast i de<br />
centrala delarna. Utöver de arbets- och studieplatser<br />
som räknats upp återfinns ett flertal viktiga publika<br />
mål längs sträckan som <strong>Lund</strong> C, sjukhuset, sjukhem<br />
och tandvårdscentral samt idrottsanläggningar inom<br />
Smörlyckan.<br />
pLaneringsFörutsättningar<br />
17
Även i framtiden beräknas antalet arbets- och studieplatser<br />
vara långt fler än antalet boende, vilket innebär<br />
att resandet främst går <strong>till</strong> området på förmiddagen<br />
och från området på eftermiddagen. Inslaget av regionala<br />
resor bedöms fortsatt bli stort vilket bekräftar<br />
spårvägens viktiga roll i det regionala kollektivtrafiksystemet.<br />
Nya, framtida målpunkter är <strong>ESS</strong>, MAX IV<br />
samt verksamheter i <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög.<br />
stadsmiljö<br />
<strong>Förstudie</strong>området har delats in i karaktärsområden<br />
vilka beskrivs översiktligt för att ge en bild av<br />
områdets visuella kvaliteter och brister. För en mer<br />
detaljerad beskrivning se bilaga 3 Sekvensanalys.<br />
<strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> Allhelgonakyrkan<br />
Stadsmiljön vid järnvägstationen präglas av kvartersbebyggelse<br />
i två <strong>till</strong> fem våningar. Norrut i form<br />
av rutnätskvarter och österut i form av större kvarter<br />
med blandad, småskalig bebyggelse. Gatumiljön är<br />
stadsmässig med trottoarer och fasad i liv med fastighetsgräns,<br />
alternativt med indragen bebyggelse och<br />
tydligt avgränsad förgårdsmark.<br />
Clemenstorget vid stationen är ett grönt och välfungerande<br />
torg. Cykelparkering, torghandel och<br />
vistelseytor används i stor utsträckning. Det stora<br />
antalet träd skapar ett sammanhängande lövtak som<br />
ger torget en unik karaktär jämfört med övriga torg i<br />
<strong>Lund</strong>.<br />
Sankt Laurentiigatan sträcker sig från Clemenstorget<br />
<strong>till</strong> Allhelgonakyrkan och är med sin alléplantering<br />
en karaktäristisk och värdefull miljö. Utmed Sankt<br />
Laurentiigatans västra sida ligger Lindebergska skolan<br />
som präglas av en grön parkliknande miljö med<br />
inslag av gamla träd.<br />
översiktskarta centrala <strong>Lund</strong><br />
18 pLaneringsFörutsättningar<br />
Sankt Laurentiigatan möter Bredgatan i en storskalig<br />
korsning som också fungerar som förplats <strong>till</strong><br />
Allhelgonakyrkan. Korsningen utgör gränsen <strong>till</strong><br />
medeltidsstaden och är en av entréerna in i staden.<br />
Norr om gaturummet vid Allhelgonakyrkan återfinns<br />
en passage med bebyggelse på bägge sidor om gatan.<br />
Gatusektionen innehåller två körfält samt breda<br />
gång- och cykelvägar på vardera sidan om körbanan.<br />
Trafikslagen skiljs åt av smala planteringsremsor.<br />
Angränsande bebyggelse utgörs av ett envåningshus<br />
med fasadliv i fastighetsgräns och av ett fyravåningshus<br />
med förgårdsmark.<br />
• Clemenstorget är ett välfungerande torg med<br />
många funktioner<br />
• Korsande gång- och cykelstråk är viktigt för rörelser<br />
norrifrån mot stationen och centrum<br />
• Clemenstorgets sammanhängande lövtak ger en<br />
unik karaktär jämfört med övriga torg<br />
• Torgets koppling <strong>till</strong> stationen skulle kunna<br />
förbättras<br />
• Sankt Laurentiigatan är ett välavgränsat rum med<br />
bebyggelse på södra sidan och parkmiljö på den<br />
norra<br />
• Stadsmässig bebyggelse kombinerad med förgårdsmark<br />
ger Sankt Laurentiigatan en särskild<br />
karaktär<br />
• Trädrader längs trottoarerna bidrar <strong>till</strong> att dela<br />
upp rummet och dra ner skalan<br />
• Korsningen vid Allhelgonakyrkan fungerar som<br />
den medeltida stadens entré.<br />
• Bred körbana med många körfält och god framkomlighet.<br />
Höga belysningsstolpar, stor andel<br />
biltrafik och total trafikseparering bidrar <strong>till</strong> att<br />
förstärka det storskaliga intrycket<br />
• Kyrka med förplats, park och hållplatser gör att gatumiljön<br />
upplevs mer som en plats än en sträcka.<br />
Sjukhusområdet<br />
Norr om Allhelgonakyrkan tar sjukhusområdet vid.<br />
Områdets storskaliga byggnader har en indragen placering<br />
och förhåller sig <strong>till</strong> sjukhusområdets interna<br />
gatunät och i mycket liten utsträckning <strong>till</strong> externa<br />
gator, som Getingevägen. Gaturummen i anslutning<br />
<strong>till</strong> området är delvis därför mer bilbetonade och<br />
storskaliga. Grönstrukturen består främst av Norra<br />
kyrkogårdens parkliknande miljö.<br />
Sjukhusets hållplatsområde längre norrut på<br />
Getingevägen är förberett för spårtrafik med<br />
väl <strong>till</strong>tagna mått. Norr om busshållplatsen vid<br />
sjukhuset viker <strong>Lund</strong>alänkens sträckning av och<br />
fortsätter i en separat gata som endast trafikeras<br />
av busstrafik. Korsningen med Tornavägen är planskild<br />
och gränsar <strong>till</strong> en upphöjd gång- och cykelväg.<br />
Gaturummet kantas av institutionsbyggnader med<br />
koppling <strong>till</strong> sjukhusverksamheten. Bebyggelsen har<br />
indragen placering. Tre parkeringshus återfinns längs
gatusektion vid Clemenstorget, befintligt gaturum<br />
gatusektion vid Clemenstorget, befintligt gaturum<br />
gatusektion vid sankt Laurentiigatan, befintligt gaturum<br />
pLaneringsFörutsättningar<br />
19
avsnittet och en stor del av området upptas av hårdgjorda<br />
parkeringsytor.<br />
• Gatuavsnittet innan sjukhusets hållplatsområde<br />
signalerar att biltrafiken är överordnad med negativ<br />
inverkan på trafikmiljön för gående och<br />
cyklister<br />
• Karaktärskapande och välskött häck längs Norra<br />
kyrkogården<br />
• Fint gaturum vid hållplatsområdet med bra<br />
proportioner, trots det stora antalet filer. Lyckad<br />
utformning, trädallé stor kvalitet<br />
• God befintlig koppling <strong>till</strong> sjukhusområdet olika<br />
delar från storhållplatsområdet<br />
<strong>Lund</strong>s Tekniska Högskola och Ideonområdet<br />
Sjukhusområdet övergår i LTH:s institutionsmiljö<br />
och består fram <strong>till</strong> väg E22 av stora kvarter med indragen<br />
bebyggelse och storskaliga mått. Karaktären<br />
längs sträckan skiftar något, från sjukhusområdets<br />
trafikintensiva miljö <strong>till</strong> den glesa kontors- och verksamhetsmiljön<br />
vid Ideon, via LTH:s campusmiljö.<br />
Bebyggelsen är likartad med institutions- och kontorsbyggnader.<br />
Våningsantalet spänner mellan ett <strong>till</strong><br />
fem plan.<br />
Vid LTH:s campus har gaturummet god koppling<br />
<strong>till</strong> omgivande bebyggelse i form korsande gång- och<br />
cykelvägar och ramas in av dubbla alléer. Vid Ideon<br />
saknar bebyggelsen entréer mot gatan eller föregås<br />
av parkeringsytor. Bebyggelsens svaga koppling<br />
<strong>till</strong> gatan förstärks av likartade parkytor längs<br />
avsnittet. Öster om väg E22 finns flerbostads- och<br />
småhusområden i söder, verksamhetsområden längs<br />
E22 och storskaligt jordbrukslandskap i nordöst.<br />
Grönstrukturen utgörs av gräsytor med träd eller<br />
gatusektion vid sjukhusområdet, befintligt gaturum<br />
20 pLaneringsFörutsättningar<br />
buskartade vegetationsgrupper samt åkermark längst<br />
i öster. Grönstrukturen fungerar genomgående som<br />
ett sammanbindande element eller som utfyllnad i<br />
anslutning <strong>till</strong> övriga ytor.<br />
• Såväl byggnader som parkmiljö upplevs som<br />
mycket storskaliga i vissa avsnitt<br />
• Korsande gång- och cykelstråk med smala mått<br />
drar ner skalan något och signalerar att miljön<br />
prioriterar oskyddade trafikanter<br />
• Alléträden i den norra delen av Sölvegatan är glest<br />
planterade och relativt små, med liten inverkan<br />
på den rumsliga upplevelsen<br />
• Tydlig uppdelning mellan olika trafikslag med få<br />
korsningspunkter, vilket förstärker bilden av att<br />
biltrafiken är prioriterad, trots att antalet körfält<br />
är få<br />
• Gatans koppling <strong>till</strong> angränsande kvarter är<br />
mycket svag<br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
Utbyggnadsområdet vid <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög är<br />
idag jordbruksmark med spridd gårdsbebyggelse som<br />
är inbäddad i grönska. En del storskaliga byggnader<br />
finns inom utmed väg E22 såsom Sony Ericsson och<br />
ST Ericsson. På sikt planeras en ny blandad stadsdel<br />
med tät och stadsmässig bebyggelse inom området<br />
som ingår i planprogram Solbjer från april <strong>2011</strong>.<br />
• Landskapet präglas av stora odlingsytor, breda<br />
gaturum och storskaliga verksamhetskvarter<br />
• Trafikseparerade bostadsområden med flerfamiljshus<br />
samt nybyggt punkthusområde är<br />
förortsmässiga <strong>till</strong> sin karaktär.
Byggnadstekniska förutsättningar<br />
De geologiska förutsättningarna är generellt goda för<br />
spårläggning. Aktuell sträckning följer huvudsakligen<br />
befintliga gator, och bedömningen är att det på större<br />
delen av sträckan kommer att vara <strong>till</strong>räckligt med<br />
komplettering av överbyggnaden för dessa.<br />
Inom förstudieområdet finns ledningar i form av<br />
fjärrvärme, fjärrkyla, vatten och avlopp, el, tele och<br />
optokabel. Inom de delar av förstudieområdet där<br />
<strong>Lund</strong>alänken är utbyggd <strong>till</strong> bussgata återfinns<br />
gatusektion vid ideon, befintligt gaturum<br />
översiktskarta ideon<br />
korsande ledningar och kulvertar på några få partier.<br />
I övriga delar finns även längsgående ledningar.<br />
I möjligaste mån är en omläggning att förorda om<br />
ledningarna ligger längs med planerade spår för att<br />
underlätta för framtida <strong>till</strong>gänglighet medan korsande<br />
ledningar kan behöva bytas ut eller på annat<br />
sett skyddas.<br />
De geologiska och byggnadstekniska förutsättningarna<br />
beskrivs mer ingående i bilaga 6.<br />
pLaneringsFörutsättningar<br />
21
planer och intressen<br />
översiktsplan öp 2010<br />
En ny översiktsplan har varit på utställning och<br />
antogs av kommunfullmäktige 2010-11-25 men har<br />
sedan dess blivit överklagad. ÖP 2010 ersätter ÖP 98<br />
men den bärande strategin att utveckla <strong>Lund</strong> med<br />
spårbunden trafik och utveckling österut gäller fortfarande.<br />
Dock har regionen utvecklats på ett sätt som<br />
gjort att den äldre Översiktsplanen i delar blivit inaktuell<br />
varför den ersätts. Ett område, vars planering<br />
har förändrats, är <strong>Lund</strong> NE/Brunnshögs-området,<br />
som förstudieområdet delvis ligger inom, och de anslutande<br />
forskningsanläggningarnas <strong>ESS</strong> och MAX IV<br />
lokalisering.<br />
Fördjupad översiktsplan ”Värna och vinna staden”<br />
Värna och vinna staden är en fördjupning av översiktsplan<br />
(FÖP) <strong>till</strong> ÖP98 som antogs 2005-10-17.<br />
Denna redovisar och tar ställning <strong>till</strong> frågor kring arkitektur<br />
och kultur, stadens entréer, parker, gator och<br />
torg, detaljhandel, <strong>till</strong>gänglighet, hållbar utveckling<br />
samt visioner och tankar kring framtiden.<br />
Berörda detaljplaner<br />
En konvertering <strong>till</strong> spårtrafik kommer att kräva ett<br />
flertal nya detaljplaner. Inom vissa befintliga detaljplaner<br />
finns det utrymme för spårväg och inom vissa<br />
finns det utrymme för en ändring av planens intentioner.<br />
Lista med berörda detaljplaner återfinns i bilaga 7<br />
Berörda detaljplaner.<br />
spårväg i äldre stadsmiljö. Braunschweig, tyskland<br />
22 pLaneringsFörutsättningar<br />
riksintressen<br />
<strong>Förstudie</strong>området omfattas av och angränsar <strong>till</strong> flera<br />
riksintressen. Forskningsanläggningarna <strong>ESS</strong> och<br />
MAX IV kan på sikt komma att skyddas som riksintressen.<br />
Aktuella riksintressen är Södra stambanan<br />
- riksintresse för järnvägen , M:K 87 <strong>Lund</strong>s stadskärna<br />
- riksintresse för kulturmiljövården, M: N 86 - riksintresse<br />
för naturvården samt riksintresse för väg E22.<br />
Föreslagen spårdragning sträcker sig inom såväl riksintresse<br />
för kulturmiljövården som naturvården och<br />
båda dessa riskerar att beröras av ny spårväg.<br />
Riksintresseobjekt M:K 87- <strong>Lund</strong>s stadskärna<br />
Riksintresse som omfattar <strong>Lund</strong>s medeltida<br />
stadsplanemönster med <strong>till</strong>skott från senare tider,<br />
Domkyrkan, medeltida hus, stadsvallen och andra<br />
medeltida lämningar, universitetsbyggnader, offentliga<br />
byggnader och järnvägsmiljön. Intresset omfattar<br />
även stadssiluetten och siktlinjer ut från staden och<br />
in mot <strong>Lund</strong> från det omgivande slättlandskapet.<br />
Riksintresseobjekt N 86 – Hardeberga, Södra Sandby,<br />
Dalby, Krankesjöområdet<br />
Stort riksintresseområde för naturvården i anslutning<br />
<strong>till</strong> <strong>Lund</strong>s östra delar. Intresset rör geologiska<br />
förhållanden, odlingslandskap, naturbetesmarker,<br />
ängar, kärr och fågelsjöar. Inom riksintresset återfinns<br />
Natura 2000-områden.
kulturmiljöprogram<br />
Länsstyrelsen i Skånes kulturmiljöprogram<br />
<strong>Lund</strong> är även upptaget i Länsstyrelsen i Skånes<br />
kulturmiljöprogram, Särskilt värdefulla kulturmiljöer<br />
i Skåne. Motiv <strong>till</strong> bevarande i programmet rör<br />
<strong>Lund</strong>s stadsplan och bebyggelse som åskådliggör en<br />
kontinuerlig utveckling från den tidiga medeltidens<br />
ärkebiskopsstad <strong>till</strong> modern universitets-, lasaretts-,<br />
handels- och industristad. Av betydelse för stadsmiljön<br />
är såväl stadsplanen med gatunät, fastighetsindelning,<br />
torgplatser, parker och planteringar som domkyrkan,<br />
Allhelgonakyrkan, universitetsbyggnaderna och det<br />
mångskiftande byggnadsbeståndet. I staden finns<br />
flera bostadsområden med bevarade helheter samt<br />
exempel på god arkitektur från 1950 <strong>till</strong> 1970-tal.<br />
Genom <strong>Lund</strong>s stadskärna går även ett kulturmiljöstråk<br />
upptaget i kulturmiljöprogrammet. Stråket<br />
genom stadskärnan rör Södra Stambanan. År 1856<br />
öppnade Skånes första järnväg mellan Malmö och<br />
<strong>Lund</strong>, vilket var första etappen på Södra Stambanan.<br />
Länsstyrelsens motiv för bevarande av stråket är att<br />
Södra stambanan var av stor betydelse för förbindelserna<br />
inom Sverige och är ett viktigt och levande<br />
dokument över järnvägsbyggande som fortfarande<br />
har stor betydelse i den svenska infrastrukturen.<br />
riksintressen för kulturmiljövården<br />
Fornminnen<br />
Inom förstudieområdet finns ett stort antal fornminnen<br />
vilka finns listade i tabellen och markerade i figur<br />
i bilaga 5 Fornminnen. Fornminne nummer 73, <strong>Lund</strong>s<br />
stadskärna beskrivs i ÖP 2010: <strong>Lund</strong>s stadskärna vilar<br />
på upp <strong>till</strong> sex meter tjocka kulturlager. Under senare<br />
decennier har ledningsgrävningar och omfattande<br />
urschaktningar i ett par centrala kvarter lett <strong>till</strong> stora<br />
ingrepp i kulturlagren. Till följd av detta har regionmuseet<br />
Kulturens arkeologer under senare år ansett<br />
sig kunna belägga en accelererande nedbrytningstakt<br />
i kulturlagren. Frånsett förlusten av kunskapsinnehållet<br />
skulle nedbrytningen ge allvarliga ekonomiska<br />
konsekvenser, då omfattande delar av den äldre bebyggelsen<br />
vilar på kulturlagren. I Sankt Laurentiigatans<br />
sträckning finns rester av <strong>Lund</strong>s stadsvall som inte är<br />
registrerad i fornminnesregistret. En fornlämnings<br />
skydd är dock inte avhängigt om den är registrerad<br />
eller ej och en ovan mark synlig fornlämning <strong>till</strong>åts<br />
normalt inte tas bort. Den har även ett skyddsområde<br />
enligt 2 kap 2 § Lag om kulturminnen med syftet att<br />
en fornlämning så långt möjligt ska kunna upplevas<br />
i ursprunglig miljö. Avgränsningen av ett skyddsområde<br />
genomförs av Länsstyrelsen.<br />
pLaneringsFörutsättningar<br />
23
angränsande projekt<br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
Ny stadsdel som växer fram utmed en sträckning<br />
mot nordost från universitetshuset i centrala <strong>Lund</strong>.<br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög öster om E22 planeras som en<br />
funktionsblandad stadsdel för cirka 50 000 boende<br />
och sysselsatta i en tät och stadsmässig bebyggelse.<br />
Ambitionen med stadsdelen är att erbjuda en attraktiv<br />
miljö för företagande, forskning och utbildning i<br />
kombination med boende och rekreation. I den södra<br />
delen av <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög planeras ett stadsdelstorg<br />
med handel och annan service. På <strong>Lund</strong> NE/<br />
Brunnshög får det forskningsinriktade näringslivet<br />
stora möjligheter att utvecklas. <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
har en areal av cirka 200 hektar exklusive <strong>ESS</strong>anläggningen.<br />
I södra <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög planeras<br />
en första större etapp på cirka 12 hektar bebyggas med<br />
bostäder och kontor mellan åren 2012 <strong>till</strong> 2015.<br />
För <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög finns målet att en tredjedel<br />
av det framtida resandet ska ske med gång och cykel,<br />
en tredjedel med kollektivtrafik och en tredjedel med<br />
bil.<br />
MAX IV<br />
Beläget i <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög. MAX IV är ett synkrotronljuslaboratoium<br />
och den fjärde generationen av<br />
forskningsanläggningen MAX lab. MAX IV möjliggör<br />
nya framsteg inom ett antal områden som biomedicin,<br />
medicin, materialvetenskap, nanoteknologi och miljövetenskap.<br />
MAX IV och <strong>ESS</strong> kompletterar varandra<br />
och kan bidra <strong>till</strong> betydande synergieffekter i framtiden.<br />
Projektet började byggas år 2010 och beräknas<br />
tas i drift år 2015.<br />
Visionsbild över <strong>Lund</strong> ne/Brunnshög (illustration: White)<br />
24 pLaneringsFörutsättningar<br />
<strong>ESS</strong><br />
Beläget i norra delen av <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög.<br />
Planerad multivetenskaplig forskningsanläggning<br />
som <strong>till</strong>sammans med MAX IV kommer att bilda<br />
ett världsledande europeiskt centrum för forskning<br />
kring framtidens material, allt från plaster och<br />
proteiner <strong>till</strong> mediciner och molekyler. Planarbete<br />
och tekniska förberedelser och utformning av anläggningen<br />
pågår parallellt. Antagande av detaljplan<br />
beräknas <strong>till</strong> år 2012 och byggstart planeras <strong>till</strong> år<br />
2013. Anläggningens driftstart cirka år 2020, full drift<br />
beräknas <strong>till</strong> år 2025.<br />
Ideon/Pålsjö<br />
I Ideon och Pålsjö företagsområde planeras för en<br />
kraftig förtätning av bebyggelsen. Ideon/Pålsjö ska<br />
bli en hållbar och levande stadsdel genom att strukturen<br />
blir mer finmaskig, funktionerna fler och de<br />
offentliga rummen <strong>till</strong>sammans med bebyggelsen<br />
ges en mänsklig skala. Ideon/Pålsjö blir en attraktiv<br />
stadsdel med egen identitet där gränsen mellan det<br />
offentliga och privata är tydlig. Viktiga strategier är<br />
att tydliggöra stråken, förbättra <strong>till</strong>gängligheten <strong>till</strong><br />
kollektivtrafiken och att utnyttja den planerade spårvägshållplatsen<br />
som centrumpunkt i området.<br />
Nu pågår utbyggnad av Ideon Gateway, en 19 våningar<br />
hög kontorsbyggnad, liksom sista etappen på Edison<br />
Park.
Universitetsområdet med LTH<br />
<strong>Lund</strong>s universitet expanderar och kommer under<br />
den närmaste tjugoårsperioden att utveckla forskningsanläggningar<br />
av världsklass. Detta kommer att<br />
ha påverkan på såväl <strong>Lund</strong>s universitet, som <strong>Lund</strong>s<br />
stad och regionen. Akademiska Hus AB och <strong>Lund</strong>s<br />
Universitet har initierat en långsiktig planering av<br />
områdets utveckling med en så kallad Campusplan.<br />
Avsikten är att formulera strategier och planer för<br />
fortsatt utbyggnad med planer för nya universitetsbyggnader,<br />
service, bostäder och kommunikationer.<br />
Samtidigt förbereds detaljplanering av området vid<br />
hållplats Kårhuset. Syftet är att möjliggöra nya byggnader<br />
för bland annat Universitetets administration<br />
och att förbättra stadsmiljön i övrigt i området.<br />
Skånes Universitetssjukhus<br />
Region Skåne har initierat en långsiktig planering av<br />
sjukhusområdets utveckling. Bakgrunden är organisatoriska<br />
förändringar, ett långsiktigt och kortsiktigt<br />
be hov av moderna lokaler samt att förbättra logistiken.<br />
Sjukhusområdet ska bättre integreras med staden<br />
i övrigt. På sikt kan bland annat centralblocket och<br />
entrén komma att kompletteras. Aktuellt bygge är ny<br />
klinik för strålbehandling. Även ett nytt laboratoriemedicinskt<br />
center planeras.<br />
<strong>Lund</strong> C<br />
<strong>Lund</strong>s kommun planerar i samverkan med<br />
Trafikverket, Jernhusen och Skånetrafiken för en<br />
långsiktig utveckling av <strong>Lund</strong> C, för att möta ett ökat<br />
resande och för att göra stationsområdet mer attraktivt<br />
genom <strong>Lund</strong>.<br />
skisserad stadsstruktur i <strong>Lund</strong> ne/Brunnshög, tänkt spårdragning i rött. Bilden visar även en möjlig sträckning för kommande etapp<br />
mot norränga och dalby (en alternativ mer nordlig sträckning diskuteras f n också) (<strong>Lund</strong>s kommun)<br />
500m<br />
pLaneringsFörutsättningar<br />
25
noLLaLtErnativEt – FortSatt BuSStraFiK<br />
Nollalternativet innebär fortsatt trafikering med<br />
buss på <strong>Lund</strong>alänken, med bibehållet trafiksystem<br />
och gatustruktur som idag. Busstrafiken<br />
måste emellertid på sikt ökas kraftigt, för att möta<br />
det ökade resandet <strong>till</strong> och från <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
i framtiden.<br />
<strong>Lund</strong>alänken trafikeras idag av 16 avgångar per timme<br />
vid Brunnshögs centrum, det vill säga en buss var<br />
3,75 minut i mest belastade riktningen. Mellan LTH<br />
och Universitetssjukhuset går det totalt 26 bussar per<br />
timme (en buss var 2,3 minut i maxriktningen). På<br />
sträckan mellan Universitetssjukhuset och stationen<br />
är trafiken ännu tätare.<br />
Redan inom några år, med etableringen av MAX IV<br />
och <strong>ESS</strong>, uppstår ett behov av nya kollektivtrafikförbindelser.<br />
Förstärkningen innebär väsentligt fler turer<br />
per dag, dels genom ökad turtäthet, dels genom att<br />
trafiken utökas <strong>till</strong> att omfatta hela dagen.<br />
Till att börja med är antagligen runt 8 turer per timme<br />
och riktning på denna lokala linje (motsvarar linje 20<br />
och 21 <strong>till</strong>sammans) <strong>till</strong>räckligt för att ta hand om<br />
resandet i stråket i rusningstid, förutsatt att det finns<br />
regionbusstrafik som kompletterar mellan södra <strong>Lund</strong><br />
NE/Brunnshög och <strong>Lund</strong> C av samma omfattning<br />
som idag. Det innebär då som mest runt 20 turer per<br />
timme och riktning på den gemensamma sträckan,<br />
i genomsnitt en buss var tredje minut. Mellan LTH<br />
och <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong>kommer ytterligare busslinjer på<br />
<strong>Lund</strong>alänken, och trafiken blir ännu tätare.<br />
I takt med att <strong>Lund</strong> NE/Brunnshögs-området byggs<br />
ut måste busstrafiken utökas. På 40 års sikt är<br />
26 noLLaLternatiVet – Fortsatt BusstraFik<br />
inriktningen att området ska ha byggts ut med 50 000<br />
boende och verksamma. Merparten, 70 % eller 35 000<br />
personer, antas vara verksamma i området. Normalt<br />
reser 30–40 % av dessa <strong>till</strong> jobbet i maxtimmen, det<br />
vill säga över 10 000 personer. Med målsättningen<br />
att kollektivtrafiken ska stå för en tredjedel av resorna<br />
<strong>till</strong> området så måste kollektivtrafiken i stråket<br />
kunna hantera över 3000 resor under en timme i den<br />
maximala riktningen (med hänsyn tagen också <strong>till</strong><br />
att en del av kollektivresorna <strong>till</strong> området inte sker<br />
via <strong>Lund</strong>alänken). Detta innebär knappt 50 turer per<br />
timme och riktning (om den lokala linjen trafikeras<br />
med ledbussar). Detta motsvarar nästan en buss per<br />
minut och riktning.<br />
Ovanpå detta kommer resor <strong>till</strong> övriga målpunkter i<br />
stråket, såsom Ideon, LTH och Universitetssjukhuset.<br />
Här finns redan idag ett stort antal arbetsplatser. Tar<br />
man hänsyn <strong>till</strong> det kommer samma kapacitetsnivå,<br />
motsvarande 50 bussar per timme och riktning, att<br />
uppnås redan när halva utbyggnaden av <strong>Lund</strong> NE/<br />
Brunnshög genomförts – någon gång runt 2030.<br />
Nollalternativet innebär därmed tre gånger så<br />
mycket busstrafik som idag på <strong>Lund</strong>alänken i detta<br />
tidsperspektiv (i nuläget trafikeras <strong>Lund</strong>alänken<br />
av som mest 16 turer i timmen). På delen mellan<br />
Universitetssjukhuset och <strong>Lund</strong> C, där fler linjer samlas<br />
på länken, är trafiken omfattande redan idag och<br />
ökningen innebär där snarare en fördubbling.<br />
Inga infrastrukturförändringar förutsätts i<br />
nollalternativet.<br />
nollalternativet innebär kraftigt utökad busstrafik och ökad trängsel. Framkomligheten för bussar på exempelvis sankt<br />
Laurentiigatan är redan idag bristfällig under vissa tider på dygnet. syner som denna kan förväntas bli vanligare i nollalternativet.
utrEdningSaLtErnativEt – <strong>Spårväg</strong><br />
Utredningsalternativet innebär att spårväg<br />
byggs från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong>. Utöver spårväg kommer<br />
det även fortsatt att behövas busstrafik på<br />
delar av <strong>Lund</strong>alänken för att skapa en attraktiv<br />
kollektivtrafik.<br />
utgångspunkter<br />
samspel mellan spårvagns- och busstrafik<br />
Införandet av spårväg är ett sätt att <strong>till</strong>mötesgå målen<br />
om en attraktiv kollektivtrafik med <strong>till</strong>räckligt<br />
hög kapacitet och en god stadsmiljö, utan orimliga<br />
intrång och störningar för boende och verksamheter.<br />
Samtidigt kan man konstatera att spårvägstrafik inte<br />
kommer att kunna ersätta all busstrafik i stråket, och<br />
därför innehåller utredningsalternativet såväl spårvagns-<br />
som busstrafik.<br />
Därmed inte sagt att spårvagnar och bussar måste<br />
köra på en gemensam bana. Det är förvisso tekniskt<br />
möjligt och kan också bidra <strong>till</strong> en tydligare kollektivtrafikstruktur,<br />
men det finns ett antal skäl <strong>till</strong> att<br />
ändå eftersträva helt separerad spårväg:<br />
• Spårslitaget ökar med busstrafik på spårvägen,<br />
vilket ger väsentligt högre anläggnings- och<br />
underhållskostnader.<br />
• Med bussar i spårvägsspåren är man i princip<br />
begränsad <strong>till</strong> asfalt eller betong som markbeläggning.<br />
Utmed en helt separerad spårväg är<br />
materialvalet betydligt friare, <strong>till</strong> exempel blir<br />
det möjligt att ha spåren i gräsmatta.<br />
• Bussbana kräver något större utrymme i gaturummet<br />
än spårväg.<br />
• Spårvagnar och bussar har olika instegshöjd,<br />
vilket gör att det är svårt att skapa optimal <strong>till</strong>gänglighet<br />
med plant insteg för båda trafikslagen<br />
vid gemensamma hållplatslägen.<br />
På större delen av sträckan, mellan Universitetssjukhuset<br />
och <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög/<strong>ESS</strong>, finns goda<br />
förutsättningar för att skapa ett helt separerat<br />
spårvägsstråk på <strong>Lund</strong>alänken. Detta kräver att<br />
busstrafik som idag går på <strong>Lund</strong>alänken norr om<br />
Universitetssjukhuset måste läggas om i andra gator.<br />
En studie som <strong>Lund</strong>s kommun för närvarande<br />
genomför <strong>till</strong>sammans med Skånetrafiken visar att<br />
det finns alternativa sträckningar för busstrafiken<br />
som kan anses acceptabla, men exakt vilka gator det<br />
handlar om får vara föremål för fortsatt utredning.<br />
Studien visar att, genom att förändra linjestrukturen<br />
i busstrafiken mellan Malmö och östra <strong>Lund</strong> samt<br />
förändra linjesträckningar för några ytterligare linjer<br />
(främst busstrafiken <strong>till</strong> och från Södra Sandby), är<br />
det möjligt att bibehålla attraktiva restider med buss<br />
även om <strong>Lund</strong>alänken <strong>till</strong> större delen stängs för<br />
busstrafik.<br />
På den centrala delen av <strong>Lund</strong>alänken, mellan <strong>Lund</strong> C<br />
och Universitetssjukhuset, är det dock sannolikt bäst<br />
med en lösning där bussar och spårvagnar samlas i ett<br />
gemensamt kollektivtrafikstråk. Dels kan alla busslinjer<br />
som trafikerar denna centrala sträcka då dra<br />
nytta av den förbättrade framkomligheten som en<br />
fullt utbyggd spårväg innebär, dels undviker man att<br />
utsätta fler gator för exempelvis de bullerstörningar<br />
som busstrafiken kan medföra.<br />
I förstudien förutsätts därför att spårvagnar och<br />
bussar går på gemensam bana mellan <strong>Lund</strong> C<br />
och Universitetssjukhuset, medan helt separerad<br />
spårväg förutsätts på övriga sträckan mellan<br />
Universitetssjukhuset och <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög/<strong>ESS</strong>.<br />
Inga hållplatser förutsätts samtrafikeras av spårvagnar<br />
och bussar, det vill säga att på terminalerna vid<br />
<strong>Lund</strong> C och Universitetssjukhuset kommer det att<br />
finnas separata spårvagnshållplatser.<br />
Detta är den troligaste trafikeringsprincipen som det<br />
ser ut just nu, men det är möjligt att upplägget justeras<br />
när planeringen går vidare i mer detaljerade skeden.<br />
Hög framkomlighet<br />
Utgångspunkten är också att spårvägen utmed hela<br />
sträckan från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong> ges helt eget utrymme<br />
och prioritet gentemot övrig trafik. Framkomligheten<br />
påverkar direkt både punktligheten och restiden, och<br />
indirekt även bilden av en god kollektivtrafik. Egen<br />
bana och hög trafikprioritet skapar också bättre förutsättningar<br />
för en god trafiksäkerhet kring spårvägen,<br />
med jämnare hastighet och mindre ryckig körning.<br />
utbyggnadsmöjligheter<br />
<strong>Spårväg</strong> mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong> är första etappen i<br />
ett tänkt framtida spårvägssystem i och kring <strong>Lund</strong>.<br />
Med en förgrening norr om hållplats Solbjersvägen<br />
(nuvarande hållplats Brunnshög Centrum) kan en<br />
framtida spårvägsutbyggnad <strong>till</strong> Dalby förverkligas. I<br />
Dalby skulle spårvägen då anknyta <strong>till</strong> den planerade<br />
järnvägsstationen på Simrishamnsbanan.<br />
Ytterligare utveckling av systemet skulle kunna ske<br />
genom förlängning från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> södra <strong>Lund</strong> och<br />
vidare <strong>till</strong> Staffanstorp.<br />
På längre sikt kan det också finnas anledning att fundera<br />
på förgreningar mot exempelvis Södra Sandby<br />
och Bjärred.<br />
utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
27
spårvägens sträckning och hållplatser<br />
Utredningsalternativet innebär att spårvägen<br />
utnyttjar samma sträckning som den befintliga<br />
<strong>Lund</strong>alänken, från <strong>Lund</strong> C via Sankt Laurentiigatan<br />
och Getingevägen.<br />
Från terminalen Universitetssjukhuset går spårvägen<br />
vidare utmed befintlig bussbana genom sjukhusområdet<br />
<strong>till</strong> LTH och sedan i Sölvegatan fram <strong>till</strong><br />
Höjdpunkten, där ett nytt gatusystem tar vid i <strong>Lund</strong><br />
NE/Brunnshögs-området. På hela sträckan från<br />
Universitetssjukhuset <strong>till</strong> <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög är<br />
det möjligt att hålla en något högre hastighet än på<br />
den mest centrala delen för att eftersträva så korta<br />
restider som möjligt. Eftersom <strong>Lund</strong>alänken redan är<br />
förberedd för spårväg är geometrin anpassad för detta.<br />
Den nya sträckningen genom <strong>Lund</strong> NE/Brunnshögsområdet<br />
bör uppfylla samma krav för att spårvägen<br />
ska vara ett konkurrenskraftigt alternativ <strong>till</strong> bilen.<br />
spårvägens sträckning och föreslagna hållplatser<br />
28 utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
Utgångspunkten är att sträckningen ska omfatta nio<br />
spårvagnshållplatser: <strong>Lund</strong> C, Universitetssjukhuset,<br />
LTH, Ideon, Höjdpunkten, <strong>Lund</strong>, Solbjersvägen,<br />
Brunnshög C, MAX IV och <strong>ESS</strong>. Nuvarande hållplatserna<br />
Allhelgonakyrkan och BMC slopas enligt<br />
förslaget på grund av litet resande och tekniska<br />
svårigheter att på sikt få plats med <strong>till</strong>räckligt långa<br />
plattformar. Allhelgonakyrkan och BMC är i nuläget<br />
de två hållplatser på <strong>Lund</strong>alänken som har minst antal<br />
på- och avstigande, samtidigt som de ligger på det<br />
avsnitt där flest resenärer passerar.<br />
Vid <strong>Lund</strong> C finns flera möjliga hållplatsplaceringar,<br />
bl a diagonalt över Clemenstorget eller väster om<br />
tullhuset. Vilket alternativ som totalt sett är bäst<br />
med hänsyn <strong>till</strong> stadsbyggnad, trafiksystem, koppling<br />
mellan regional och lokal kollektivtrafik och<br />
så vidare kommer att studeras närmare inom det<br />
utvecklingsprojekt för <strong>Lund</strong> C som kommunen genomför<br />
<strong>till</strong>sammans med Trafikverket, Jernhusen<br />
och Skånetrafiken.
avfärdade sträckningsalternativ<br />
I större delen av stråket finns bara ett tänkbart sträckningsalternativ,<br />
nämligen utmed befintlig bussbana.<br />
På <strong>Lund</strong> NE/Brunnshögs-området är gatustrukturen<br />
inte låst på samma sätt, och där blir det i stället en lite<br />
bredare utredningskorridor som ändå fungerar som<br />
ett enda sträckningsalternativ.<br />
Däremot finns det mellan <strong>Lund</strong> C och Universitetssjukhuset<br />
ett antal tänkbara varianter. Ingen<br />
av varianterna uppvisar någon väsentlig fördel jämfört<br />
med huvudalternativet, nuvarande sträckning<br />
Sankt Laurentiigatan <strong>till</strong> Getingevägen, utan tvärtom<br />
bedöms de leda <strong>till</strong> att projektmålen inte uppfylls.<br />
En sträckning utmed Sankt Petri Kyrkogata och<br />
Bredgatan innebär en omväg för spårvägen, med<br />
längre restid och därmed en mindre attraktiv kollektivtrafik<br />
som följd. Dessutom innehåller ett sådant<br />
alternativ en tvär kurva, som är tekniskt svår för spårvägen<br />
att ta sig igenom med tanke på det <strong>till</strong>gängliga<br />
utrymmet. Alternativet uppfyller varken målet om en<br />
attraktiv kollektivtrafik eller en god stadsmiljö.<br />
Sträckningsalternativ som utnyttjar Karl XII-gatan<br />
får en svår passage vid korsningen med Kävlingevägen<br />
och vidare ut mot Getingevägen. Tvära kontrakurvor,<br />
som behövs för att passera platsen som den ser ut idag,<br />
medför längre restid såväl som sämre åkkomfort och<br />
höga bullernivåer. Sträckningsalternativet uppfyller<br />
således inte målet om en attraktiv kollektivtrafik. Om<br />
man vill undvika detta måste hörnfastigheten rivas,<br />
vilket i så fall innebär en tydlig åverkan på stadsmiljön,<br />
och då uppfylls i stället inte målet om en god<br />
stadsmiljö.<br />
avfärdade sträckningsalternativ i centrala <strong>Lund</strong><br />
Korsningen Spolegatan/Kung Oskars väg är likaså<br />
en svår passage för spårvägen, även med tekniskt sett<br />
minsta möjliga kurvradie är utrymmet mycket snålt.<br />
Sträckningsalternativet utmed dessa båda gator ger<br />
därmed väsentligt sämre spårvägsgeometri än huvudalternativet.<br />
Samtidigt är förutsättningarna för<br />
att skapa acceptabel framkomlighet för gång-, cykel<br />
och biltrafik också sämre med spårväg i Spolegatan<br />
och Kung Oskars väg. Restiden blir längre än i nuläget,<br />
och därmed uppfylls inte målet om attraktiv<br />
kollektivtrafik.<br />
Det är också tänkbart med spårväg som går utmed<br />
järnvägen, på Carl Bernlunds gata, passerar<br />
under Kung Oskars bro för att sedan svänga upp<br />
på Kung Oskars väg via en del av nuvarande bussuppställningsplats.<br />
Detta skapar dock en krånglig<br />
trafiklösning i korsningen mellan Spolegatan och<br />
Kung Oskars väg, samtidigt som det blir en tvär kurva<br />
för spårvägen i kombination med tämligen svåra lutningsförhållanden.<br />
Dessutom blir restiden längre än i<br />
nuläget och därmed uppfylls inte målet om attraktiv<br />
kollektivtrafik.<br />
Återstår gör huvudalternativet utmed Sankt<br />
Laurentiigatan och Getingevägen. Denna sträckning<br />
innehåller en tämligen tvär kurva, i korsningen vid<br />
Allhelgonakyrkan, men samtliga övriga identifierade<br />
sträckningsalternativ är inte bättre än huvudalternativet<br />
i detta avseende.<br />
utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
29
trafikering<br />
Inledningsvis är det rimligt att spårvägen mellan<br />
<strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong> trafikeras med mellan sex och åtta<br />
turer i timmen, motsvarande 7,5–10 minuters turintervall.<br />
Restiden beräknas bli 13 minuter från <strong>Lund</strong> C<br />
<strong>till</strong> <strong>ESS</strong>, vilket motsvarar en medelhastighet på 25<br />
km/h.<br />
På sikt, i takt med att resandet ökar, kan turtätheten<br />
utökas. Femminuterstrafik är en rimlig målnivå.<br />
Sträckan mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
Solbjersvägen (nuvarande hållplats Brunnshög<br />
Centrum) kommer dessutom så småningom att<br />
trafikeras av den regionala linjen mot Dalby, vilket<br />
innebär ytterligare några fler turer per timme på<br />
denna gemensamma sträcka.<br />
Bergen, norge. den gula ytan är körbar för räddningsfordon och<br />
är framställd med hjälp av majsmjöl i asfalten. exemplet visar hur<br />
man genom avvikande markbeläggning kan tydliggöra stråk som<br />
ska prioriteras.<br />
detaljer och omsorg i materialval ger intrycket av ett prioriterat<br />
transportslag. Bilden visar golv av trä mellan plattformar i<br />
Bordeaux i Frankrike.<br />
30 utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
spårvagnar<br />
Moderna spårvagnar är normalt sett lite drygt 30<br />
eller 40 meter långa. 30 meter långa spårvagnar<br />
räcker inledningsvis för att klara de prognostiserade<br />
resflödena – detta är ändå en avsevärd kapacitetsförbättring<br />
jämfört med busstrafiken. För att sedan<br />
möta ytterligare ökat kapacitetsbehov kan man i<br />
första hand öka turtätheten, men när man uppnått<br />
målnivån (femminuterstrafik) är det lämpligt att som<br />
nästa steg förlänga spårvagnarna <strong>till</strong> 40 meter. Detta<br />
görs vanligen genom att extra moduler sätts in, det är<br />
alltså inte nödvändigt att köpa helt nya spårvagnar<br />
när behovet av längre fordon uppstår.<br />
På den regionala linjen <strong>till</strong> Dalby, som planeras i en<br />
senare etapp, kan det komma att finnas behov av<br />
ännu längre fordon. Detta beror inte på att det totala<br />
resflödet är större på denna linje, utan på att resandet<br />
är starkt kopplat <strong>till</strong> den planerade järnvägen<br />
Simrishamnsbanan. När tågen på Simrishamnsbanan<br />
anländer <strong>till</strong> Dalby kommer många resenärer att byta<br />
<strong>till</strong> spårvagn för vidare färd mot <strong>Lund</strong>. När så pass<br />
många resenärer kommer samtidigt kan det bli nödvändigt<br />
med dubbelkopplade spårvagnståg, totalt 80<br />
meter långa.<br />
depå<br />
Spårvagnstrafiken kräver också en depå någonstans<br />
på sträckan. Depån ska innehålla utrymmen för<br />
dagligt underhåll och rengöring, verkstad för större<br />
underhållsarbeten och reparationer samt uppställningsplats<br />
för spårvagnarna. När man utformar<br />
depån bör man ta hänsyn <strong>till</strong> planerade utbyggnader<br />
av spårvagnsnätet, eftersom anläggningen totalt sett<br />
blir mer effektiv om verkstadsaktiviteterna kan ske<br />
centralt på ett enda ställe.<br />
En depå för cirka 25 fordon (vilket bedöms vara <strong>till</strong>räckligt<br />
även för de tänkta etapperna <strong>till</strong> Dalby och<br />
Staffanstorp) fordrar en yta på drygt 30 000 kvadratmeter.<br />
Även om det ur trafikeringssynpunkt är<br />
fördelaktigt att placera depån så centralt som möjligt<br />
i det framtida spårvägsnätet (helst på en sträcka där<br />
alla linjer går samlade) har den sammantaget bästa<br />
placeringen i detta fall preliminärt bedömts vara<br />
ytterst på linjen vid <strong>ESS</strong>. I det fortsatta arbetet ska<br />
depåns placering och utforming ytterligare studeras.
gestaltningsprinciper<br />
Bilden och upplevelsen av stadsmiljön, och i detta fall<br />
spårvagnsmiljön, påverkas av dess skönhet, trygghet<br />
och i ännu högre utsträckning av hur väl den<br />
används av invånarna det vill säga dess attraktivitet<br />
och förmåga att bli en mötesplats och integrerande<br />
element i staden. Hållplatserna kommer att vara<br />
spårvägens viktigaste noder och utgöra attraktiva<br />
lägen för verksamheter, service och handelsetableringar.<br />
Hållplatslägena såväl som spårvägen i hela dess<br />
sträckning ska fungera som en ryggrad i staden kring<br />
vilken viktiga servicefunktioner samlas.<br />
<strong>Spårväg</strong>ens hållplatser, spårområde, utrustning och<br />
passager ges en omsorgsfull gestaltning och en tydlig<br />
identitet genom en sammanhållen bearbetning av<br />
mått, material och uttryck.<br />
Trafiksäkerhet är en väldigt viktig aspekt, särskilt i<br />
samspelet med oskyddade trafikanter. Därför bör<br />
stor omsorg läggas ner på att få en så tydlig och säker<br />
utformning som möjligt, så att olyckor kan undvikas<br />
så långt som möjligt i samband med införandet av<br />
spårvagnstrafik. Självförklarande gaturum, med<br />
exempelvis upphöjd köryta för spårvägen och olika<br />
markbeläggning för spårväg, gångtrafik och biltrafik,<br />
höjer trafiksäkerheten. En entydig, förutsägbar och<br />
återkommande trafiksituation och gestaltning minskar<br />
också risken för olyckor.<br />
Som vägledning för den fortsatta spårvägsplaneringen<br />
har samarbetsorganet SPIS – Spårvagnar i Skåne<br />
– tagit fram ”Handledning för spårvägsplanering i<br />
Skåne”. Handledningen definierar de gemensamma,<br />
utformningsmässiga ramarna för de skånska spårvägssystemen.<br />
Dels visar handledningen vilka mått<br />
och tekniska krav som ska gälla för anläggningarna,<br />
dels beskriver den vilka valmöjligheter som finns –<br />
och konsekvenserna av dem – vid utformningen av<br />
systemet.<br />
Utgångspunkten i denna förstudie har varit att spårvägen<br />
mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong> dimensioneras för 30 km/h<br />
på delen mellan <strong>Lund</strong> C och Universitetssjukhuset och<br />
för 40 <strong>till</strong> 50 km/h på övriga sträckan. Detta innebär<br />
att kurvradier inte bör vara mindre än 200 meter och<br />
helst över 300 meter. Eftersom spårvägen utformas för<br />
hastigheter på maximalt 50 km/h görs bedömningen<br />
att avgränsande och barriärförstärkande staket <strong>till</strong><br />
stor del kommer att kunna undvikas längs sträckan.<br />
<strong>Spårväg</strong>sutrymmet ska, om det är vägbanor på ömse<br />
sidor, vara 7,8 meter brett. I detta utrymme ryms<br />
också kontaktledningsstolpar mellan spåren. Där<br />
kontaktledningen kan hängas upp i väggar eller stolpar<br />
utanför spårområdet kan bredden minskas <strong>till</strong> 7,35<br />
meter. En sådan bana kan också trafikeras av bussar.<br />
I kurvor måste spårvägsutrymmet breddas något (ju<br />
mindre kurvradie desto större <strong>till</strong>ägg).<br />
Gestaltningsmässigt delas sträckan in i två delar: ett<br />
stensatt stadsstråk för de befintliga, centrala delarna<br />
och ett grönt hållbarhetsstråk för sträckan från<br />
LTH och Ideon <strong>till</strong> <strong>Lund</strong>s nya stadsdel i nordöst. I<br />
kommande detaljplaneläggning av de olika delsträckorna<br />
ska spårvägens gestaltning detaljstuderas och<br />
anpassas <strong>till</strong> de planerade stadsutvecklingsprojektens<br />
respektive karaktär.<br />
ideontorget, ur ramprogram ideon och pålsjö företagsområde, stadsbyggnadskontoret 2010-04-08 (illustration: FoJaB<br />
arkitekter)<br />
utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
31
<strong>Lund</strong>s centrala delar – ett stensatt stråk<br />
I <strong>Lund</strong>s centrala delar föreslås att spårvägen i sin helhet<br />
anpassas <strong>till</strong> befintlig gatumiljö. Huvudprincipen<br />
är att spårvägen ska integreras i stadsmiljön och<br />
att den småskaliga gatukaraktären ska behållas.<br />
Typsektioner för sträckan varierar mellan 18 och 24<br />
meter. <strong>Spårväg</strong>en förläggs på egen, hårdgjord, något<br />
upphöjd, körbana där spårutrymmet också ska<br />
trafikeras av busstrafik. Spårområdet förses med<br />
sidoplacerade kontaktledningsstolpar respektive<br />
väggupphängd kontaktledning beroende på förutsättningarna<br />
i in<strong>till</strong>iggande husfasader. Gaturummen<br />
utformas med fokus på oskyddade trafikanter följt av<br />
spårväg, buss och bil.<br />
Sidoförlagda stolpar eller väggupphängda kontaktledningar<br />
ger en sektion på ca 7,35 m samtidigt som<br />
spårområdet kan användas av annan trafik, exempelvis<br />
busstrafik.<br />
LtH- och ideonområdet – det gröna stråket<br />
På Ideonområdet ingår i det gröna stråket med spårbana<br />
av sedum eller gräs och utgångspunkterna för<br />
gestaltningen kommer att vara en grön, hållbar profil.<br />
På Ideonområdet utformas sträckan efter delvis<br />
samma principer som för <strong>Lund</strong>s centrala delar vad<br />
gäller mått.<br />
Planerade gaturum kommer att vara stadsmässiga<br />
med en grön, hållbar profil. På sikt kommer delar av<br />
kollektivtrafikstråket att göras om <strong>till</strong> bilfri miljö och<br />
föreslagna sektioner varierar mellan 20 och 24 m.<br />
<strong>Spårväg</strong>en förläggs även här på egen, upphöjd, körbana.<br />
LTH, Ideon och <strong>Lund</strong> NE/Brunnshögs-området<br />
ingår i det gröna stråket med spårbana av sedum eller<br />
gräs.<br />
översiktskarta med föreslagen spårsträckning vid LtH och ideon<br />
32 utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
översiktskarta med föreslagen spårsträckning i centrala <strong>Lund</strong>.<br />
kurvradie<br />
Kurvradien beskriver hur snäv kurvan är. Ju mindre<br />
kurvradie, desto snävare kurva. Kurvradien påverkar<br />
hastigheten med hänsyn <strong>till</strong> den sidoacceleration som<br />
uppstår i kurvan. rent tekniskt är det möjligt att köra<br />
spårvagnar i så små radier som 25 meter, ibland ännu<br />
mindre. små kurvradier bör emellertid undvikas på<br />
grund av de negativa effekterna på restid, komfort för<br />
resenärerna, bullerstörningar i form av ”kurvskrik” och<br />
omfattande spårslitage med höga underhållskostnader<br />
som följd. För exempelvis 30 km/h ska kurvradien vara<br />
minst 75 meter och helst över 110 meter.
<strong>Lund</strong> ne/Brunnshög – det gröna stråket<br />
<strong>Spårväg</strong>en kommer att utgöra ryggraden i stadsdelen<br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög och bli dess viktigaste offentliga<br />
rum. Utgångspunkterna för gestaltningen kommer<br />
att vara en grön, hållbar profil med spårbana av sedum<br />
eller gräs. Förutom att ha ljuddämpande effekt<br />
fungerar dessutom sedum eller gräs som fördröjare av<br />
dagvatten och är att föredra ur miljösynpunkt.<br />
<strong>Spårväg</strong>sgatan är planerad som huvudstråk med fokus<br />
på att ge förutsättningar för stadsliv och möten.<br />
Det kräver en attraktiv miljö att stanna i, att det är<br />
attraktivt för alla transportmedel att färdas igenom<br />
den samt att det erbjuds goda förutsättningar för<br />
verksamheter, service och boende.<br />
principiell gatusektion<br />
Variant anpassad för smala gator<br />
För att få en spårvägsmiljö i <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög med<br />
behagliga och mänskliga mått som gör den attraktiv<br />
för stadsliv och boende föreslås att gatumiljöerna<br />
inom <strong>Lund</strong> NE/Brunnshögs-området har <strong>Lund</strong>s centrum<br />
som förebild vad gäller mått och utformning.<br />
utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
33
gestaltning av hållplatser<br />
Hållplatserna utmed sträckan kommer att utgöra viktiga<br />
mötesplatser i staden och generera underlag för<br />
etablering av såväl attraktiva bostäder som servicefunktioner<br />
och handelsetableringar. Utgångspunkterna bör<br />
vara att gestaltningen ska präglas av en tydlig identitet<br />
som gör hållplatsen <strong>till</strong> en del av det offentliga rummet<br />
och som ger en attraktiv, skyddad och trygg plats för de<br />
som väntar på spårvagnen.<br />
Sträckans hållplatslägen utformas med en<br />
sammanhållen gestaltning av tak, belysning, kontaktledningsstolpar<br />
och material, företrädesvis med 3,5<br />
meter breda sidoplattformar.<br />
Hållplatsernas längd kan vara 35 meter i ett första skede<br />
men av kapacitetsskäl bör plattformarna på sikt vara<br />
möjliga att förlänga <strong>till</strong> en längd av 80 meter. Detta för<br />
att systemet ska vara förberett för en framtida utbyggnad<br />
<strong>till</strong> Dalby, där dubbelkopplade spårvagnar förväntas<br />
bli nödvändiga på vissa högt belastade avgångar.<br />
principiell gatusektion som visar en stadsgata inom det gröna stråket<br />
34 utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
översiktskarta med föreslagen spårsträckning i <strong>Lund</strong> ne/<br />
Brunnshög<br />
måttsatt principutformning av hållplats inom det gröna stråket
ideontorget, ur ramprogram ideon och pålsjö företagsområde, stadsbyggnadskontoret 2010-04-08 (illustration: FoJaB arkitekter)<br />
spårvagn i parklandskap i Karlsruhe, Tyskland.<br />
utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
35
övrig trafik<br />
<strong>Spårväg</strong>en förutsätts gå blandad med busstrafik på<br />
egen bana från <strong>Lund</strong> C via Sankt Laurentiigatan,<br />
Bredgatan och Getingevägen <strong>till</strong> hållplatsen vid<br />
Universitetssjukhuset. Den resterande sträckan via<br />
LTH, Ideon, Höjdpunkten och <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
<strong>till</strong> <strong>ESS</strong> är spårutrymmet endast <strong>till</strong>gängligt för spårvagnar,<br />
det vill säga ingen blandtrafik med varken<br />
buss eller annan biltrafik.<br />
Gångbanor kommer att finnas parallellt med spårvägen<br />
på hela sträckan utom i kurvan norr om<br />
hållplatsen vid Universitetssjukhuset. Cykelbanor<br />
kan byggas ut längs spårvägen i Sankt Laurentiigatan,<br />
vilket innebär att även ett sammanhängande cykelstråk<br />
längs hela spårvägen kan etableras.<br />
Utformningen av spårvägen bör vara sådan att den<br />
uppmuntrar <strong>till</strong> passage vid väl definierade korsningspunkter.<br />
Korsningspunkterna kommer att<br />
finnas vid hållplatser och mellan dessa på strategiska<br />
punkter för att minimera spårens barriäreffekt i staden.<br />
Korsningspunkter på sträcka där trafikslagen är<br />
separerade utrustas med ljud- och ljussignaler för att<br />
öka säkerheten.<br />
Biltrafiksystemet måste anpassas för att ge kollektivtrafiken<br />
hög framkomlighet samtidigt som<br />
förutsättningarna för gång- och cykeltrafiken bibehålls<br />
eller förbättras. Detta görs dels genom att körfält<br />
tas bort längs vissa gator, dels genom att antalet korsningspunkter<br />
med spårvägen minimeras. Detta då<br />
dessa punkter vid hög belastning dels riskerar att<br />
fördröja kollektivtrafiken (trots prioriteringsfunktion),<br />
dels minskar framkomligheten för biltrafiken.<br />
Dessbättre är denna typ av korsningspunkter få längs<br />
spårvägen. Fem större korsningspunkter är identifierade<br />
och det är korsningen vid Allhelgonakyrkan,<br />
Utfarten från sjukhuset, Scheelevägen, Sölvegatan vid<br />
Höjdpunkten och Solbjersvägen. I övriga korsningar<br />
med vägtrafik förutsätts signaler som stoppar vägtrafiken<br />
vid passage av kollektivtrafikfordon likt en<br />
korsning med järnväg, dock utan bommar. Vid två<br />
platser finns planskilda korsningar med vägtrafik,<br />
Tornavägen och motorväg E22. Den förstnämnda är<br />
utbyggd för spårväg medan korsningen med E22 kräver<br />
ombyggnad såväl för att skapa egen bana för spårvägen<br />
som att klara den fria höjden för spårvägen.<br />
36 utredningsaLternatiVet – spårVäg<br />
sedum är bra för staden<br />
sedum är det latinska samlingsnamnet för en mängd<br />
olika fetknopps- och fetbladsarter. Tillsammans med<br />
gräs är dessa perfekta att utnyttja som markbeläggning<br />
i spårvägen. En markbeläggning av örter eller gräs<br />
bidrar <strong>till</strong> ett bättre stadsklimat genom att det avdunstar<br />
och magasinerar dagvatten. dessutom fungerar<br />
den mjuka markbeläggningen som ljuddämpare av buller<br />
och bindare av luftpartiklar. sedumvegetation är extremt<br />
torktålig och trivs därför bra i torra trafikmiljöer.<br />
spårvägen i mulhouse, Frankrike, har hög trafikprioritet och är<br />
samtidigt väl inpassad i staden. parallellt med spårvägen finns<br />
alltid gångvägar som gör att gående inte ”behöver” gå på spåret<br />
för att hitta närmaste väg.<br />
kassel, tyskland. genom medveten utformning kan spårvägen<br />
ingå som ett element i stadslivet och inte utgöra en barriär.<br />
spårbana med markbeläggning av sedum i Florens
EFFEKtEr oCh KonSEKvEnSEr<br />
I detta kapitel redovisas bedömda effekter och<br />
konsekvenser av utredningsalternativet och<br />
nollalternativet. Bedömningarna baseras på de förutsättningar<br />
som beskrivits i tidigare kapitel och i<br />
bilagorna 1–8.<br />
stadsutveckling och regional <strong>till</strong>växt<br />
utredningsalternativet – spårväg<br />
Andra städers erfarenheter visar att spårvagn drar<br />
med sig en mängd positiva följder. Nya arbetsplatser,<br />
bostäder och aktiviteter tenderar att samlas kring<br />
spårvagnsstråk.<br />
Genom att anlägga spårväg mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong><br />
kommer <strong>Lund</strong>s kommun kunna erbjuda snabba,<br />
energieffektiva transporter som bidrar <strong>till</strong> att<br />
knyta samman <strong>Lund</strong> C, med tågtrafik som når hela<br />
Öresundsregionen, med nordöstra <strong>Lund</strong> och mellanliggande<br />
verksamhetsintensiva områden. Detta<br />
stärker när ingslivets konkurrenskraft samt ger<br />
fler människor i regionen bättre <strong>till</strong>gång <strong>till</strong> arbete,<br />
utbildning och kultur. <strong>Spårväg</strong> från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong><br />
bidrar starkt <strong>till</strong> att uppfylla det transportbehov som<br />
uppstår inom staden i takt med exploateringen av<br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög samt i takt med de förtätningar<br />
av Ideon och sjukhusområdet som pågår och planeras.<br />
<strong>Spårväg</strong>en är rent av en förutsättning för en stor del<br />
av de tänkta exploateringarna.<br />
<strong>Spårväg</strong> mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong> är också första<br />
etappen i utbyggnaden av ett regionalt spårvägssystem,<br />
med förgreningar <strong>till</strong> bland annat Dalby och<br />
Staffanstorp. I Dalby ska spårvägen koppla <strong>till</strong> den<br />
planerade järnvägen Simrishamnsbanan, och <strong>till</strong>sammans<br />
knyter dessa båda spårsatsningar flera<br />
kommuner i Sydöstskåne <strong>till</strong> <strong>Lund</strong>. I ”Lätt spårtrafik<br />
i Skåne - en inledande studie”, där ett stort antal<br />
skånska spårvägsidéer granskats, bedöms spårvägssträckan<br />
från <strong>Lund</strong> <strong>till</strong> Dalby vara det projekt som ger<br />
störst regionala effekter.<br />
nollalternativet – fortsatt busstrafik<br />
<strong>Lund</strong>alänken har sedan den öppnade som bussbana<br />
haft stor regional betydelse. Merparten av resorna<br />
på länken är regionala resor, och den kraftiga resandeökning<br />
som varit är ett bevis på att den regionala<br />
kollektivtrafikkopplingen <strong>till</strong> Universitetssjukhuset,<br />
LTH, Ideon och <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög stärkts<br />
avsevärt.<br />
När busstrafiken når sitt kapacitetstak innebär det<br />
emellertid att det blir svårt att uppnå ytterligare<br />
regionala effekter med <strong>Lund</strong>alänken som bussbana.<br />
Tvärtom finns det risk för att den regionala utvecklingen<br />
blir lidande, om den uteblivna kapacitetshöjningen<br />
i kollektivtrafiksystemet innebär att fortsatta utbyggnader<br />
inte kan genomföras i kunskapsstråket.<br />
Om man inte uppgraderar <strong>till</strong> ett mer kapacitetsstarkt<br />
system innebär det i praktiken att en stor del<br />
av de utbyggnader som planeras i stråket inte kan<br />
genomföras. Den samlade kapaciteten i vägsystemet<br />
<strong>till</strong>sammans med kollektivtrafiksystemet blir helt enkelt<br />
inte <strong>till</strong>räcklig för att kunna hantera en så kraftig<br />
utbyggnad av bostäder och verksamheter.<br />
stadsmiljö<br />
utredningsalternativet – spårväg<br />
Dragningen av en spårväglinje från <strong>Lund</strong>s centrum<br />
<strong>till</strong> det planerade området i <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
kommer att utgöra en viktig mental koppling mellan<br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög och <strong>Lund</strong> C och skapa en<br />
upplevelse av närhet mellan dess olika destinationer.<br />
<strong>Spårväg</strong>en kommer på så sätt att vara ett viktigt<br />
integrerande element för det planerade <strong>Lund</strong> NE/<br />
Brunnshögs-området. Spårvagnens främsta funktion<br />
är att försörja stråket med ett konkurrenskraftigt<br />
och attraktivt transportalternativ. <strong>Spårväg</strong>en och<br />
platserna längs den kommer också att utgöra<br />
viktiga mötesplatser och gång- och cykelstråk i<br />
och mellan <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög, Ideon, LTH,<br />
Universitetssjukhuset och <strong>Lund</strong> C. Hållplatserna<br />
kommer att vara Kunskapsstråkets viktigaste noder<br />
och utgöra attraktiva lägen för bostäder, verksamheter,<br />
service och handelsetableringar. Allt detta sammantaget<br />
gör spårvägen <strong>till</strong> ett viktigt steg i <strong>Lund</strong>s<br />
utveckling som kunskapsstad.<br />
Föreslagen spårväg förändrar gaturummen längs<br />
hela sträckan dels genom ändrad karaktär men också<br />
genom ökad fokus på gång- och cykel- samt kollektivtrafik.<br />
Generellt kan sägas att inverkan blir störst<br />
i de centrala delarna av stråket medan sträckan från<br />
Ideon <strong>till</strong> <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög påverkas i mindre<br />
utsträckning. Intrång på angränsande fastigheter<br />
kan bli aktuella på delar av sträckan, men intrången<br />
bedöms inte bli så stora att någon byggnad påverkas.<br />
Om dubbelriktad biltrafik väljs bort ryms separat<br />
spårbana och dubbelsidig gång- och cykelbana i alla<br />
gatuavsnitt, med undantag för de smalaste partierna<br />
där små intrång kan bli aktuella även med denna<br />
lösning.<br />
Visionsbild<br />
eFFekter oCH konsekVenser<br />
37
Vid Clemenstorget kan spåret antingen korsa torget<br />
eller placeras i omgivande gator. Ett nytt hållplatsläge<br />
vid Clemenstorget kan lokaliseras <strong>till</strong> torgytan eller<br />
placeras närmre centralstationen. Om spårväg och<br />
hållplats förläggs <strong>till</strong> torgytan blir effekterna på den<br />
befintliga miljön större än vid alternativ placering.<br />
Torget kommer i ett sådant läge att behöva gestaltas<br />
om och särskild omsorg kommer vara nödvändig om<br />
platsens torgkaraktär inte ska gå förlorad. Förutom<br />
nuvarande funktioner kommer befintliga träd att<br />
påverkas negativt och det sammanhållna trädtaket<br />
kommer inte kunna bevaras.<br />
Sankt Laurentiigatan kommer att behöva byggas om<br />
i hela sin sträckning, för att rymma spårvägen och<br />
förbättrat gång- och cykelstråk. Ett mindre intrång<br />
på norra sidan kan bli aktuellt. Befintliga gatuträd<br />
kan sannolikt inte behållas, utan måste ersättas.<br />
Befintliga kantstensparkeringar kommer inte längre<br />
att rymmas.<br />
Vid Allhelgonakyrkan kommer eventuellt delar av<br />
grässlänten att behöva tas i anspråk, beroende på hur<br />
många körfält för biltrafik som ska behållas. Även<br />
vid denna plats är noggrann gestaltning mycket<br />
viktig, gaturummet är storskaligt i sitt nuvarande<br />
utförande och en omgestaltning bör bidra <strong>till</strong> att dra<br />
ner rummets skala och helst minska intrycket av<br />
trafikkorsning.<br />
Utmed Getingevägen, mellan Allhelgonakyrkan och<br />
terminalen vid Universitetssjukhuset, finns också risk<br />
för intrång i fastigheterna ifall spårväg, dubbelriktad<br />
biltrafik och gång- och cykelbanor på ömse sidor ska<br />
rymmas.<br />
38 eFFekter oCH konsekVenser<br />
Precis innan storhållplatsen vid sjukhuset återfinns<br />
ett särskilt trångt avsnitt. Även vid en smal sektion<br />
kommer ett intrång om några meter att bli nödvändigt,<br />
lämplig lösning är att ta i anspråk förgårdsmark<br />
<strong>till</strong>hörande sjukhuset på gatans östra sida.<br />
Vid LTH skulle spårvägen kunna utnyttja befintlig<br />
gata och kantas av befintliga trädalléer. En första<br />
bedömning är att befintliga träd längs sträckan då<br />
skulle kunna behållas. Längre fram på Sölvegatan,<br />
vid Ideon, är måtten rymliga. Området är ett aktuellt<br />
stadsutvecklingsprojekt, där spårvägen kommer att<br />
bli en del i en ny helhet.<br />
nollalternativet – fortsatt busstrafik<br />
Nollalternativet, med fortsatt busstrafik, innebär ett<br />
mindre attraktivt kollektivtrafikresande vilket i sin<br />
tur ger ökad biltrafik. Förutsättningarna att skapa en<br />
långsiktigt hållbar stad i de planerade stadsdelarna<br />
i <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög och forskningsanläggningarna<br />
MAX IV och <strong>ESS</strong> minskar avsevärt med detta<br />
alternativ.<br />
Nollalternativet innebär därmed att framväxten av<br />
attraktiva bostäder, verksamheter och serviceetableringar<br />
i stråket ges sämre förutsättningar.<br />
Nollalternativet innebär på sikt en ökning av busstrafiken<br />
i <strong>Lund</strong>s centrala delar, vilket skulle kunna leda<br />
<strong>till</strong> trängsel i gaturummet och ökade barriäreffekter<br />
för gående och cyklister. Integrationen med och kopplingen<br />
<strong>till</strong> den nya stadsdelen <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
och förtätningsprojekten utmed Kunskapsstråket<br />
skulle troligtvis få en sämre utveckling med buss på<br />
<strong>Lund</strong>alänken.
kollektivtrafikens funktion<br />
utredningsalternativet – spårväg<br />
Med spårväg ökar inte bara kollektivtrafikens attraktivitet,<br />
spårvägen medför också en väsentlig höjning<br />
av systemets kapacitet. En spårvagn rymmer mer än<br />
dubbelt så många passagerare som en buss, och dessutom<br />
kan man genom att koppla ihop vagnar uppnå<br />
ytterligare en fördubbling av kapaciteten om det behövs.<br />
Kapacitetsuppgraderingen är en förutsättning<br />
för att trafiksystemet ska fungera när de stora utbyggnaderna<br />
som planeras i stråket genomförs. Den<br />
är också en förutsättning för att kollektivresandet ska<br />
kunna fortsätta öka.<br />
Restiden förbättras något, i synnerhet på sträckan<br />
mellan <strong>Lund</strong> C och Universitetssjukhuset, och<br />
punktligheten ökar också tack vare den ökade prioriteringen.<br />
En annan effekt är att <strong>till</strong>gängligheten<br />
för funktionsnedsatta förbättras med spårväg tack<br />
vare plant insteg, vilket innebär att glappet mellan<br />
plattform och spårvagn vid av- och påstigning är<br />
minimalt.<br />
En spårväg mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong> gör att kollektivtrafikens<br />
kapacitet och attraktivitet ökar markant.<br />
nollalternativet – fortsatt busstrafik<br />
Utan kraftiga infrastrukturåtgärder ligger busstrafikens<br />
praktiska kapacitetstak någonstans mellan 1000<br />
och 2000 resor per timme och riktning (förutsatt att<br />
man börjar köra med längre bussar – med dagens<br />
normalbussar ligger kapacitetstaket lägre). Vid 1000<br />
resor börjar framkomlighetsproblemen bli kännbara,<br />
även med helt separerad bussbana, och vid 2000 resor<br />
är turtätheten så hög att det blir mycket stora fördröjningar<br />
vid hållplatser och korsningar. Det framtida<br />
kollektivresandet utmed befintliga <strong>Lund</strong>alänken beräknas<br />
bli betydligt större.<br />
Effekten blir att trängseln i systemet successivt kommer<br />
att öka, med längre restider och framförallt sämre<br />
punktlighet som följd. Kollektivtrafikens attraktivitet<br />
försämras därmed.<br />
Framkomlighet för gång-, cykel- och<br />
biltrafik<br />
utredningsalternativet – spårväg<br />
Med spårväg införs ett nytt trafiksystem i staden.<br />
Detta kan inte ske utan att det kommer att påverka<br />
övriga trafikslag.<br />
Framkomligheten i Sankt Laurentiigatan förväntas<br />
minska för biltrafiken när spårvägen byggs ut.<br />
Utrymmesbrist samt spårvägens behov av framkomlighet<br />
innebär att gatan bör enkelriktas och regleras<br />
för enbart behörighetstrafik alternativt busstrafik.<br />
Detta medför viss omfördelning av biltrafik <strong>till</strong> angränsande<br />
gator.<br />
Övriga trånga sektioner som identifierats – men<br />
som bedöms möjliga att lösa med i princip bibehållen<br />
framkomlighet för gång-, cykel- och biltrafik<br />
– är korsningen vid Allhelgonakyrkan, södra delen av<br />
Getingevägen samt korsningen mellan utfarten från<br />
sjukhuset, Getingevägen och Kung Oskars väg. Hur<br />
trafiklösningarna ska se ut i dessa punkter är främst<br />
en avvägning mellan biltrafikens framkomlighet och<br />
hur stora intrång i in<strong>till</strong>iggande fastigheter som kan<br />
accepteras.<br />
Framkomligheten för gång- och cykeltrafiken bedöms<br />
inte påverkas av spårvägen, under förutsättning<br />
att utformningen är sådan att spårvägen inte blir en<br />
barriär i staden. Detta innebär att utformningen ska<br />
uppmuntra passage vid väl definierade och logiskt<br />
placerade korsningspunkter.<br />
nollalternativet – fortsatt busstrafik<br />
Längs hela <strong>Lund</strong>alänken kommer busstrafiken i<br />
nollalternativet på sikt att vara så omfattande att det<br />
vid plankorsningar med gång- och cykeltrafik kommer<br />
att vara rött ljus, stopp, 20 <strong>till</strong> 25 procent av tiden.<br />
Detta innebär att <strong>Lund</strong>alänken, trots passagemöjligheter,<br />
i viss mån blir en barriär i staden.<br />
Eftersom nollalternativet inte ökar kollektivtrafikens<br />
attraktivitet leder detta <strong>till</strong> mer biltrafik än<br />
utredningsalternativet. Detta kan i sig innebära<br />
större trängsel i vägsystemet. Biltrafiken kommer<br />
dessutom att drabbas av den ökade busstrafiken dels<br />
genom minskad framkomlighet i de delar där busstrafiken<br />
går i blandtrafik, dels genom att kapaciteten<br />
i signalreglerade korsningar når kapacitetsgränsen.<br />
Signalprioriteringen kommer på samma sätt som<br />
för gång- och cykeltrafiken att leda <strong>till</strong> mer stopp i<br />
biltrafiken.<br />
spårväg i gräsmatta i Valenciennes, Frankrike. övrig trafik går<br />
i den enda körbanan. Här ges spårvagnen en tydlig egen bana<br />
att köra i. gångpassagen markeras med svarta pollare och en<br />
asfalterad passage genom gräsytan.<br />
eFFekter oCH konsekVenser<br />
39
trafiksäkerhet<br />
utredningsalternativet – spårväg<br />
För utvärdering av trafiksäkerhetseffekterna av<br />
spårvagnstrafiken lutar vi oss mot fransk forskning<br />
och statistik (Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement<br />
durable et de la mer 2010.) Frankrike har<br />
relativt nya spårvägssystem men likväl några års erfarenhet.<br />
Samtidigt har den franska staten samlat och<br />
sammanställt bra statistik (sammanställt från sjukhusrapportering,<br />
polisrapportering och rapportering<br />
från trafikutövaren) som erbjuder en gedigen bas för<br />
en trafiksäkerhetsbedömning av spårväg från <strong>Lund</strong> C<br />
<strong>till</strong> <strong>ESS</strong>. Dessutom kan <strong>till</strong>äggas att den franska<br />
spårvägsrenässansen har influerat många av de nya<br />
svenska spårvägsprojekten varför den valda franska<br />
utgångspunkten anses som lämpligt i detta fall.<br />
År 2008 körde franska spårvagnar <strong>till</strong>sammans<br />
drygt 43 miljoner km. Enligt den officiella sammanställningen<br />
rapporterades detta år knappt 1 700<br />
olyckshändelser. Antalet registrerade personskadefall<br />
är mycket mindre och räknades <strong>till</strong> drygt 800. De<br />
flesta personskadorna, två tredjedelar, skedde ombord<br />
på fordonen (512 lätt skadade, 12 allvarligt skadade).<br />
Resterande tredjedelen registrerade skadefall skedde<br />
på grund av olyckor mellan spårväg och tredje part<br />
(243 lätt skadade, 26 allvarligt skadade, 5 dödsfall).<br />
Trafiken på spårvägen mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong> bedöms<br />
omfatta i storleksordningen 400 000–450 000 spårvagnskilometer<br />
per år, ungefär en hundradel av den<br />
samlade franska kilometerproduktionen 2008. Med<br />
utgångspunkt i de franska erfarenheterna kan antalet<br />
skadefall per år skattas för en framtida spårvagnstrafik<br />
mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong>. Även om skattningen<br />
är mycket grov visar den att man kan förvänta sig en<br />
ökning av antalet skadefall, främst fallolyckor, jämfört<br />
med nuläget. Samtidigt ska man komma ihåg att<br />
resandeflödena också är mycket större än i nuläget.<br />
40 eFFekter oCH konsekVenser<br />
Prognosen förutsätter att trafikmiljön och omgivande<br />
trafikmängder är desamma i <strong>Lund</strong> som i Frankrike.<br />
Sannolikt är trafikmängderna runt spåren något högre<br />
i Frankrike vilket skulle innebära att skattningen<br />
troligen är i överkant.<br />
Den stora ökningen i antalet fallolyckor beror rimligen<br />
<strong>till</strong> stor del på att det generellt är betydligt<br />
fler stående passagerare i franska spårvagnar än i<br />
bussar på <strong>Lund</strong>alänken. De allra flesta franska spårvägsstäderna<br />
är större än <strong>Lund</strong>, med mycket stora<br />
resandemängder, och det är troligt att antalet stående<br />
passagerare på spårvagnarna i <strong>Lund</strong> kommer att vara<br />
färre än det franska genomsnittet. Detta skulle då<br />
innebära att denna siffra är särskilt överskattad.<br />
I skattningen har det inte tagits hänsyn <strong>till</strong> att trafikanterna<br />
i allmänhet behöver en invänjningsfas<br />
innan de känner sig helt trygga med spårvägen.<br />
Informationsmaterial om hur man beter sig i trafiken<br />
med spårvägar, som ofta används vid nya system i<br />
Frankrike, Spanien och Tyskland, är ett gångbart<br />
sätt att lära trafikanterna om det nya färdmedlet i<br />
trafiken.<br />
Låg risk för urspårning<br />
Det kommer inte att transporteras farligt gods på<br />
spårvägen. Den största risken för eventuella urspårningar<br />
bedöms finnas i så kallade motväxlar. Dessa<br />
finns bara i början och slutet av banan och hastigheten<br />
i dessa är normalt max 20 km/h. Detta innebär att<br />
skadeföljden av en eventuell urspårning blir tämligen<br />
liten. Erfarenheter från internationella studier visar<br />
att de flesta urspårningar sker på depåområdena, där<br />
det ofta kan förekomma snäva kurvor, men hastigheterna<br />
är här vanligen mycket låga, 5 <strong>till</strong> 10 km/h.<br />
skattning av antalet skadefall i utredningsalternativet (baserat på statistik för franska spårvägar 2008) och nollalternativet jämfört<br />
med <strong>Lund</strong>alänken i nuläget (baserat på olycksstatistik 2005–2010). skattningarna är grova och det verkliga utfallet beror i stor<br />
utsträckning på hur trafikmiljön utformas. osäkerheten i resultatet gör att det är svårt att med säkerhet slå fast om trafiksäkerheten<br />
totalt sett påverkas positivt eller negativt av spårvägsinförandet.
nollalternativet – fortsatt busstrafik<br />
Busstrafiken längs <strong>Lund</strong>alänken måste utökas<br />
om spårväg inte byggs. Antalet olyckor med buss<br />
inblandad kan då förväntas öka, men dock inte proportionellt<br />
med trafikökningen förutom kanske för<br />
sannolikheten för fallolyckorna inne i bussen som<br />
troligen ökar lika mycket som ökningen av antalet<br />
passagerare.<br />
Forskning visar att det främst är två faktorer som gör<br />
att olycksökningen inte är linjär med trafikökningen.<br />
Den ena faktorn är att hastigheterna minskar och<br />
framför allt hastighetsspridningen mellan fordonen<br />
i en trafikström när trafikvolymen ökar, vilket påverkar<br />
personskadeolycksrisken i positiv riktning.<br />
Den andra faktorn är att mer trafik skapar större<br />
uppmärksamhet och hänsynstagande. I en samlad<br />
så kallad makroanalys, som redovisas i den norska<br />
Trafiksäkerhetshandboken, uppskattas 100 procent<br />
trafikökning att öka antalet personskadeolyckor med<br />
cirka 80 procent och andelen dödsfall med cirka 25<br />
procent.<br />
Om man utifrån detta gör en prognos om framtida<br />
utfall vid en tredubbling av busstrafiken blir resultatet<br />
en ökning av det totala antalet skadefall i samma<br />
storleksordning som i utredningsalternativet. I utredningsalternativet<br />
rör det sig enligt analysen emellertid<br />
om en större andel fallolyckor ombord på fordonet,<br />
medan det i nollalternativet i större utsträckning<br />
handlar om övriga olyckor.<br />
miljö<br />
utredningsalternativet – spårväg<br />
Buller<br />
Mätningar i Göteborg visar att ljudnivån från bussar<br />
och moderna spårvagnar är ungefär densamma.<br />
Upplevelsen av ljudet ter sig dock olika med hänsyn<br />
<strong>till</strong> olika frekvensbild. Snäva kurvor kan ge upphov <strong>till</strong><br />
relativt höga bullernivåer för spårväg, särskilt i form<br />
av så kallat kurvskrik, men geometrin för den tänkta<br />
spårvägssträckningen är förhållandevis gynnsam ur<br />
bullersynpunkt så detta torde inte vålla några större<br />
problem.<br />
Detta innebär att bullerstörningar från kollektivtrafiken<br />
i sig minskar i utredningsalternativet jämfört<br />
med nollalternativet, eftersom det blir färre fordonspassager<br />
när spårvagnstrafiken ersätter busstrafik. I<br />
stället sker de största förändringarna på grund av<br />
omflyttningar av biltrafiken. Beräkningarna utgår<br />
från ett slags värsta tänkbara utfall ur bullersynpunkt,<br />
där all biltrafik på Sankt Laurentiigatan flyttas <strong>till</strong><br />
Kävlingevägen, Kung Oskars väg och Spolegatan.<br />
I verkligheten kommer trafiken att spridas på fler gator,<br />
vilket innebär att beräkningarna genomgående är<br />
överskattningar.<br />
Den ökade biltrafiken på Kävlingevägen, Spolegatan<br />
och Kung Oskars väg innebär med dessa förutsättningar<br />
att de ekvivalenta ljudnivåerna på dessa gator<br />
ökar med cirka 3 dBA. Noteras bör att dessa gator<br />
redan i dag är bullerutsatta med ljudnivåer på 61 <strong>till</strong><br />
65 dBA längs Kävlingevägen och Spolegatan samt 66<br />
<strong>till</strong> 70 dBA längs Kung Oskars väg.<br />
Längs Sankt Laurentiigatan kommer ljudnivån istället<br />
att minska genom minskad biltrafik och minskat<br />
antal passager av bussar. De ekvivalenta ljudnivåerna<br />
beräknas här minska med cirka 5 dBA. Ljudnivån vid<br />
denna gata är också hög, 66 <strong>till</strong> 70 dBA, så en sänkning<br />
av ljudnivån här är positiv.<br />
Ljudnivåerna på övriga delar av den planerade spårvägen<br />
kommer att minska jämfört med idag eftersom<br />
antalet trafikrörelser från kollektivtrafiken blir färre<br />
då bussar ersätts med färre spårvagnar. Vissa bussar<br />
flyttar <strong>till</strong> andra gator som redan idag har relativt<br />
mycket trafik och där ökningen av ljudnivåer därför<br />
blir försumbar. Generellt kan också sägas att spårväg i<br />
gräs ger väsentligt lägre bullernivå än spårväg i hårda<br />
material som asfalt eller gatsten.<br />
eFFekter oCH konsekVenser<br />
41
Vibrationer<br />
Enligt en studie från Norrköping (Ramböll 2008)<br />
kan vibrationer över känseltröskeln 0,3 mm/s i värsta<br />
fall uppstå inom 26 meter från spårvägen. Detta<br />
gäller parhus på platta, byggt på lera. I <strong>Lund</strong> bedöms<br />
markförhållandena i de flesta fall vara mer gynnsamma,<br />
samtidigt som de hus som ligger utmed<br />
spårvägssträckningen är större, vilket innebär att<br />
det område som kan påverkas av vibrationer från<br />
spårvägen sannolikt är mindre. Det bör också noteras<br />
att gränsvärdet för vibrationshastighet enligt<br />
Naturvårdsverkets policy ligger högre, 0,4 mm/s.<br />
Risk för stomljud från vibrationer finns på motsvarande<br />
avstånd (upp <strong>till</strong> 23 meter från spårvägen).<br />
På ett avstånd inom 26 meter från spårvägen (enligt<br />
värsta tänkbara utfall) bör risk för vibrationer<br />
Komfortvägd<br />
vibrationshastighet (mm/s)<br />
0,9<br />
0,8<br />
0,7<br />
0,6<br />
0,5<br />
0,4<br />
0,3<br />
0,2<br />
0,1<br />
0<br />
42 eFFekter oCH konsekVenser<br />
Komfortvibrationer i byggnad<br />
Avstånd <strong>till</strong> närmaste spårmi (m)<br />
uppmärksammas, och där fara för vibrationsproblem<br />
identifieras bör dämpande åtgärder vidtas. Detta<br />
kan exempelvis ske genom särskilt anpassad<br />
spårbyggnadsteknik.<br />
Befintliga byggnader finns idag inom detta område på<br />
sträckan från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> strax norr om hållplatsen<br />
LTH. Dessutom finns längs stråket särskilt känsliga<br />
forskningsmiljöer. I samband med byggandet av bussvägen<br />
identifierade tekniska förvaltningen följande<br />
verksamheter: Astronomi (optiskt lab), Wallenberglab,<br />
Genetik, Patologen och BMC. Ny<strong>till</strong>kommande<br />
verksamheter är MAX IV och <strong>ESS</strong>. Dessutom bör<br />
alla planer som innebär förtätning och byggnation<br />
närmre spårvägen än 26 meter ta hänsyn <strong>till</strong> risken<br />
för vibrationer.<br />
Känseltröskel<br />
Vx Vy - Parhus, öv.<br />
Vz - Parhus, bv.<br />
Vx Vy - Parhus, bv.<br />
Vx Vy - Flerbostadshus<br />
Vz - Flerbostadshus<br />
Vibrationsområde med berörda verksamhetsbyggnader 26 m från spårmitt och vibrationskänsliga verksamheter i närområdet
Luftkvalitet<br />
Med införande av eldriven spårväg kommer de totala<br />
emissionerna av luftföroreningar i staden att minska<br />
om denna ersätter busstrafik. Innebär avstängningar<br />
av gator att biltrafiken får köra en längre sträcka kan<br />
dock detta innebära ökade emissioner. Emissioner av<br />
luftföroreningar minskar på Sankt Laurentiigatan,<br />
om den regleras för enbart behörighetstrafik, men<br />
ökar i ungefär motsvarande grad på de gator som biltrafiken<br />
flyttas <strong>till</strong>. Halterna av partiklar och bensen<br />
bedöms ligga under miljökvalitetsnormerna inom<br />
hela det studerade området. Halterna av kvävedioxid<br />
bedöms också ligga under miljökvalitetsnormen men<br />
kan komma att bli höga om en betydande del av trafiken<br />
flyttas <strong>till</strong> någon gata med hög bebyggelse på båda<br />
sidor om gatan.<br />
Klimat<br />
En förbättring av kollektivtrafiken i <strong>Lund</strong> med en<br />
överflyttning av resande från bil och buss <strong>till</strong> spårväg<br />
innebär att klimatutsläppen minskar.<br />
Elektromagnetiska fält<br />
<strong>Spårväg</strong>en ger upphov <strong>till</strong> ett likriktat magnetfält<br />
kring kontaktledningar varje gång en spårvagn<br />
passerar. Detta fält är av samma typ som det jordmagnetiska<br />
fältet och överlagrar detta. Det formar sig<br />
i slutna banor runt ledningen och minskar successivt<br />
med avståndet. För den typ av strömförande ledare<br />
som spårvägen utgör kommer styrkan i magnetfältet<br />
att ungefär avta med kvadraten på avståndet.<br />
Det har inte gått att hitta någon mätning av statiska<br />
magnetfält i spårvagn, men däremot finns mätningar<br />
av lågfrekventa magnetfält. I Göteborg ligger värdena<br />
för flödestätheten, i spårvagn, mellan 0,2 och 1,3 µT<br />
medan de på Nockebybanan i Stockholm ligger mellan<br />
0,2 och upp <strong>till</strong> 5,8 µT vid enstaka <strong>till</strong>fälle. Som<br />
jämförelse är normalstrålningen i bostäder är mellan<br />
0,05 och 0,1 µT. Extremvärdet från Nockebybanan har<br />
klingat ut <strong>till</strong> normal bakgrundsnivå på ett avstånd av<br />
maximalt 10 meter från spårvägen.<br />
Någon skadlig påverkan på människor är inte känd.<br />
Inga verksamheter i närheten av spårvägen, i första<br />
hand inom 10 meter från spårvägen, som har krav<br />
utöver normala normer vad gäller störningskänslighet<br />
från elektromagnetiska fält har identifierats i<br />
detta skede.<br />
För närvarande har Sverige inte några gränsvärden<br />
för statiska eller kraftfrekventa magnetfält,<br />
varken i arbetsmiljön eller för allmänheten.<br />
Arbetarskyddsstyrelsen och Strålskyddsinstitutet håller<br />
på att förbereda föreskrifter och allmänna råd för<br />
sådana gränsvärden.<br />
nollalternativet – fortsatt busstrafik<br />
Buller<br />
Nollalternativet innebär att busstrafiken behöver<br />
öka kraftigt för att <strong>till</strong>godose resbehoven. Om vi som<br />
räkneexempel antar en fördubbling av busstrafiken<br />
i Sankt Laurentiigatan, ökar de ekvivalenta ljudnivåerna<br />
med drygt 1 dBA och med 3 dBA på de delar<br />
av <strong>Lund</strong>alänken som idag går separerade från annan<br />
trafik, där busstrafiken trefaldigas.<br />
Vibrationer<br />
Den ökade busstrafiken gör att eventuella störningar<br />
i form av vibrationer kan komma att ske tätare, men<br />
maxnivån bedöms inte påverkas.<br />
Luftkvalitet<br />
Utan utbyggnad av spårväg kommer emissionerna<br />
från busstrafiken att öka i samma takt som busstrafiken<br />
ökar.<br />
under byggtiden<br />
Utredningsalternativet – spårväg<br />
Det är av stor vikt att planeringen av anläggningsarbetena<br />
görs noggrant för att hålla byggtiden så kort<br />
som möjligt. I samband med byggstarten kommer<br />
flera busslinjer att behöva läggas om, en del permanent<br />
och en del temporärt då de senare kommer att<br />
ersättas av spårvägstrafiken.<br />
Under byggtiden kommer det att krävas ett stort antal<br />
transporter med material både <strong>till</strong> och från byggarbetsplatsen<br />
och längs sträckan kommer en mängd<br />
olika anläggningsmaskiner att utföra arbeten. Det är<br />
inte otänkbart att en del arbetsmoment måste utföras<br />
nattetid för att inte störa trafik och angränsande<br />
verksamheter mer än nödvändigt. På samma sätt kan<br />
en del moment behöva göras dagtid i delar med många<br />
boende för att inte skapa störningar nattetid.<br />
Lyon, Frankrike: spårväg i gräs genererar mindre buller<br />
eFFekter oCH konsekVenser<br />
43
Det kommer att bli nödvändigt med <strong>till</strong>fälliga avstängningar<br />
och andra begränsningar, framförallt för<br />
biltrafik i och igenom byggarbetsplatserna, särskilt på<br />
delsträckan mellan Universitetssjukhuset och <strong>Lund</strong> C.<br />
Kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik bör prioriteras<br />
förbi och genom byggplatserna.<br />
Nollalternativet – fortsatt busstrafik<br />
Inga ombyggnader förutsätts i nollalternativet.<br />
kostnader<br />
utredningsalternativet – spårväg<br />
Byggkostnaden för spåranläggningen har bedömts <strong>till</strong><br />
620 miljoner kr. I kostnadsbedömningen ingår en helt<br />
ny bro för E22 över Sölvegatan. I det fall ombyggnaden<br />
av bron vid E22 kan belasta andra investeringsprojekt<br />
minskar kostnaden. Utöver byggkostnaden <strong>till</strong>kommer<br />
ca 20 miljoner kr för projektledning, byggledning,<br />
<strong>till</strong>ståndsansökan och projektering.<br />
I förstudien ingår även en depå för uppställning och<br />
fordonsunderhåll. Region Skåne genom Skånetrafiken<br />
kommer som trafikhuvudman att vara ansvarig för<br />
inköp samt drift och underhåll av fordonen. Ett troligt<br />
scenario är att upphandling av fordonsleveranser sker<br />
där fordonsunderhållet är inkluderat. I detta fall kan<br />
leverantören av fordon eventuellt komma att bygga<br />
depån enligt egna krav på verkstad, tvätt med mera.<br />
Kostnaden för depån är därför särskilt svårbedömd.<br />
Det är naturligt i tidiga planeringsskeden att<br />
44 eFFekter oCH konsekVenser<br />
osäkerheterna för anläggningskostnader är stora. Det<br />
är därför viktigt att minimera osäkerheten i projektet.<br />
Den totala kostnaden, det vill säga inklusive spår<br />
och depå, har kostnadsbedömts enligt en metod som<br />
kallas för osäkerhetsanalys enligt successivprincipen.<br />
Det är en erkänd metod att hantera osäkerheter i<br />
just tidiga skeden. Enligt denna analys bedöms trolig<br />
kostnad för spår och depå hamna i intervallet 650–<br />
907 miljoner kr. Resultatet är normalfördelat kring<br />
medelvärdet 779 miljoner kr med en osäkerhet på +/-<br />
124 miljoner kr (en standardavvikelse). Ett annat sätt<br />
att uttrycka denna osäkerhet är att sannolikheten för<br />
att den bedömda kostnaden inte ska överskrida 907<br />
miljoner kr är cirka 85 procent medan det endast är 15<br />
procents sannolikhet att projektets kostnad understiger<br />
650 miljoner kr.<br />
Kostnadsbedömingen är gjord <strong>2011</strong> i 2010 års prisnivå.<br />
Nollalternativet – fortsatt busstrafik<br />
Inga ombyggnader förutsätts i nollalternativet.
måLuppFyLLELSE oCh SamLad BEdömning<br />
projektmål<br />
attraktiv stadsmiljö<br />
Utredningsalternativet skapar goda förutsättningar<br />
för att utveckla stråket från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong>.<br />
<strong>Spårväg</strong>en skapar en attraktiv, <strong>till</strong>gänglig och kapacitetsstark<br />
kollektivtrafik som är väl anpassad för<br />
de nya verksamheter och bostäder som planeras i<br />
området. Införande av spårvägen bidrar <strong>till</strong> att sammanfoga<br />
berörda stadsdelar. Genom en omsorgsfull<br />
gestaltning kan spårvägen bidra <strong>till</strong> att skapa attraktivare<br />
stadsmiljöer i <strong>Lund</strong>. Sammantaget bedöms<br />
spårvägsalternativet ha goda förutsättningar att nå<br />
målet om en attraktiv stadsmiljö.<br />
attraktiv kollektivtrafik<br />
Utredningsalternativet bidrar <strong>till</strong> ökad <strong>till</strong>gänglighet<br />
i vid mening för boende, besökare och verksamma<br />
såväl lokalt som i en stor del av regionen. Via <strong>Lund</strong><br />
C ger spårvägen koppling <strong>till</strong> tågtrafik som når hela<br />
Öresundsregionen. <strong>Spårväg</strong> mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong><br />
är också första etappen i utbyggnaden av ett regionalt<br />
spårvägssystem. <strong>Spårväg</strong>ens höga kapacitet möjliggör<br />
att efterfrågan på en attraktiv kollektivtrafik kan <strong>till</strong>godoses.<br />
Genom att nyttja befintliga <strong>Lund</strong>alänkens<br />
gena sträckning skapas en ekonomiskt effektiv lösning.<br />
Negativa miljöeffekter och intrång kan därmed<br />
minimeras.<br />
Visionsbild av stadsmiljön i <strong>Lund</strong> ne/Brunnshög (kontoret arkitekter)<br />
Lokala mål<br />
Utredningsalternativet följer riktlinjerna i den kommunövergripande<br />
översiktsplanen för <strong>Lund</strong>, ÖP2010.<br />
Utgångspunkten för all planering i <strong>Lund</strong> är hållbar<br />
utveckling, vilket definieras som att utvecklingen <strong>till</strong>godoser<br />
dagens behov utan att äventyra kommande<br />
generationers möjligheter att <strong>till</strong>godose sina behov<br />
(enligt Agenda 21 och Brundtlandskommissionen).<br />
Projektet bidrar även <strong>till</strong> mål 8 <strong>till</strong> 16 samt mål 18 enligt<br />
<strong>Lund</strong>aMaTs II (Strategi för hållbart transportsystem).<br />
regionala mål<br />
Region Skånes mål för Skånsk livskraft – <strong>till</strong>växt,<br />
attraktionskraft, bärkraft och balans – uppfylls av<br />
utredningsalternativet. Utredningsalternativet bidrar<br />
<strong>till</strong> att uppfylla målet om en långsiktigt hållbar<br />
<strong>till</strong>växt och utveckling av Skåne. Tillgängligheten<br />
och kapaciteten man uppnår med spårvägen bidrar<br />
<strong>till</strong> att det ska vara attraktivt att leva och verka i<br />
Skåne för människor, företag och organisationer.<br />
Utredningsalternativet bidrar <strong>till</strong> målet bärkraft genom<br />
att uppnå låga transportkostnader genom kort<br />
sträckning med hänsyn <strong>till</strong> miljö och intrång samt<br />
genom att spårvägen leder <strong>till</strong> ett ökat kollektivtrafikresande<br />
och förhoppningsvis ett mindre användande<br />
av fossildrivna fordon. <strong>Spårväg</strong> i <strong>Lund</strong> bidrar också <strong>till</strong><br />
målet om balans genom att den regionala kopplingen<br />
stärks.<br />
måLuppFyLLeLse oCH samLad Bedömning<br />
45
nationella mål<br />
transportpolitiska mål<br />
Utredningsalternativet bidrar <strong>till</strong> att uppfylla de transportpolitiska<br />
målen. Den ökade kapaciteten och de<br />
förkortade restiderna ger ett attraktivare resande i regionen<br />
för medborgare och näringsliv. <strong>Spårväg</strong>ssträckningen<br />
bidrar <strong>till</strong> en ökad <strong>till</strong>gänglighet <strong>till</strong> målpunkter inom<br />
förstudieområdet. Införande av ett smidigt och effektivt<br />
kollektivtrafikslag kan bidra <strong>till</strong> att öka transportsystemets<br />
jämställdhet. Utredningsalternativet för spårväg<br />
mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong> bidrar även <strong>till</strong> att miljökvalitetsmålen<br />
uppnås genom att öka sannolikheten<br />
för en överföring av fossildrivna transportmedel <strong>till</strong><br />
eldrivna. Möjligheten <strong>till</strong> mindre utsläpp kan leda <strong>till</strong><br />
att en ökad folkhälsa uppnås.<br />
miljömål<br />
En förbättring av kollektivtrafiken i <strong>Lund</strong> med en<br />
överflyttning av resande från bil och buss <strong>till</strong> spårväg<br />
innebär att klimatutsläppen minskar vilket är ett av<br />
de nationella miljömålen. <strong>Förstudie</strong>n har tagit hänsyn<br />
<strong>till</strong> de övriga nationella miljömålen vid utformningen<br />
av utredningsalternativet. De olika förstudiealternativen<br />
påverkar de nationella miljömålen olika men inte<br />
i så stor grad att det går att skilja dem åt. Däremot är<br />
det viktigt att i senare skede studera dess påverkan.<br />
46 måLuppFyLLeLse oCH samLad Bedömning<br />
samlad bedömning<br />
Med ett införande av spårväg i <strong>Lund</strong> uppnår man<br />
hög kapacitet <strong>till</strong> förhållandevis rimliga kostnader.<br />
Spårvagnar drar lite energi och kräver litet utrymme<br />
men har kapacitet att transportera en stor mängd<br />
passagerare.<br />
Moderna spårvägar ger inte bara en effektiv kollektivtrafik<br />
utan bidrar även ofta <strong>till</strong> att skapa en attraktiv<br />
stadsmiljö. Ett spårvägsbygge i <strong>Lund</strong> är en långsiktig<br />
investering. Det visar att det här under lång tid kommer<br />
att finnas kollektivtrafik med hög kapacitet,<br />
vilket skapar en stabilitet och trygghet för människor<br />
som bor och arbetar i området. Spåren skapar en<br />
ryggradsliknade struktur i staden.<br />
Spårvagnar drivs med elektricitet vilket innebär att<br />
det sker minimalt med utsläpp av skadliga avgaser i<br />
gatumiljön. Dessutom visar erfarenheten att spårtrafik<br />
attraherar bilister, vilket bidrar <strong>till</strong> att minska de<br />
totala utsläppen av koldioxid.<br />
Sammanfattningsvis kan det konstateras att utredningsalternativet<br />
bidrar <strong>till</strong> uppfyllandet av samtliga<br />
nationella, regionala och lokala mål. Vidare bidrar<br />
utredningsalternativet med positiva effekter avseende<br />
en rad aspekter så som exempelvis miljöpåverkan, kapacitet,<br />
<strong>till</strong>gänglighet och komfort samt möjlighet <strong>till</strong><br />
utveckling av <strong>Lund</strong>s stadsmiljö.<br />
Den samlade bedömningen har gjorts utifrån översiktliga<br />
sammanvägningar av måluppfyllelse av mål,<br />
effekter och omgivningspåverkan. Bedömningsskalan<br />
är anpassad för detta projekt. Skalan medför att varje<br />
bedömningsgrad får ett stort omfång och att mindre<br />
skillnader inte framgår.
måluppfyllelse<br />
(projektmål, lokala<br />
mål, regionala mål och<br />
nationella mål)<br />
Stadsutveckling<br />
och regional<br />
<strong>till</strong>växt<br />
Stadsmiljö<br />
Kollektivtrafikens<br />
funktion<br />
Framkomlighet för<br />
gång-, cykel- och<br />
biltrafik<br />
trafiksäkerhet<br />
Buller, vibrationer<br />
och luftkvalitet<br />
under byggtiden<br />
Ekonomi<br />
nollalternativet – fortsatt busstrafik utredningsalternativet – spårväg<br />
skapar inte förutsättningar för ökad och attraktiv<br />
kollektivtrafik och stödjer ej stadsmiljöutvecklingen.<br />
sammanfattningsvis bedöms alternativet inte uppfylla<br />
de uppställda målen.<br />
Uppfyller inte kraven på kapacitet för en positiv stadsutveckling<br />
och regional <strong>till</strong>växt.<br />
Bidrar <strong>till</strong> att i hög grad <strong>till</strong> de uppställda projektmålen<br />
om att skapa en attraktiv stadsmiljö och kollektivtrafik.<br />
Bidrar <strong>till</strong> flera av de lokala målen samt även regionala<br />
och nationella mål.<br />
svarar väl upp mot det prognostiserade behovet av<br />
resor inom regionen samt <strong>till</strong>godoser behovet av en<br />
attraktivt kollektivtrafik.<br />
ingen påverkan på stadsmiljön. Kommer att medföra en mindre förändring av stadsbilden<br />
i lund. Utredningsalternativet kommer även att<br />
öppna upp för möjligheten att förbättra och tydliggöra<br />
befintliga strukturer i staden.<br />
Uppfyller inte kommande kapacitetsbehov. ger den kapacitetsuppgradering som krävs för att<br />
trafiksystemet ska fungera i framtiden.<br />
Kommer att påverka framkomligheten något för övriga<br />
trafikslag då det i maxtimmen kommer att krävas en<br />
ledbuss i vardera riktning varje minut.<br />
Kraftigt utökad busstrafik innebär att antalet trafikolyckor<br />
kan förväntas öka.<br />
innebär ökade nivåer av buller och luftföroreningar då<br />
busstrafiken behöver öka kraftigt för att <strong>till</strong>godose<br />
resandebehoven.<br />
Framkomligheten för gående och cyklister kommer att<br />
bibehållas, men framkomligheten för bilister kan komma<br />
att minska något i de centrala delarna av utredningsområdet.<br />
spårvägsinförandet kan innebära en ökning av antalet<br />
trafikolyckor, främst i form av fallskador ombord på<br />
spårvagnarna.<br />
Bullernivåerna kan komma att öka på några ställen på<br />
grund av omflyttningar i biltrafiken. inga vibrationsproblem<br />
bör uppstå om dämpande åtgärder vidtas utmed<br />
särskilt känsliga delsträckor. Totalt sett viss förbättring<br />
av luftkvaliteten.<br />
inga ombyggnader förutsätts i nollalternativet. Kommer att ge störningar vid byggnation. Till exempel<br />
omläggning av busstrafik och begränsningar för<br />
biltrafik. störningar i form av buller och vibrationer från<br />
transporter och anläggningsarbete kommer att uppstå.<br />
inga infrastrukturinvesteringar krävs.<br />
någon samhällsekonomisk bedömning har ej gjorts.<br />
investeringsbehovet för spåranläggningen (exklusive<br />
depå) har bedömts <strong>till</strong> 620 miljoner kr. detta ska ställas<br />
mot de nyttor som spårvägen förväntas medföra.<br />
någon samhällsekonomisk bedömning har ej gjorts.<br />
mycket positivt positivt neutralt negativt mycket negativt<br />
måLuppFyLLeLse oCH samLad Bedömning<br />
47
Samråd<br />
En viktig del av den tidiga planeringsprocessen utgör<br />
samråden, dialogen med myndigheter, organisationer<br />
och allmänheten. I lagen om byggande av järnväg står<br />
det att vid utarbetandet av förstudien skall den som<br />
avser att bygga en järnväg samråda enligt 6 kap. 4 §<br />
första <strong>till</strong> tredjes styckena miljöbalken med berörda<br />
länsstyrelser, kommuner och ideella föreningar som<br />
enligt sina stadgar har <strong>till</strong> ändamål att ta <strong>till</strong> vara naturskydds-<br />
eller miljöskyddsintressen samt med den<br />
allmänhet som kan antas bli särskilt berörd. Samrådet<br />
är en process genom hela planeringsgången.<br />
Under utarbetandet av förstudien har två samrådsmöten<br />
med Länsstyrelsen hållits. Det första hölls den<br />
21/12 2010 och sammanfattningsvis konstaterades att<br />
kulturmiljö samt buller och vibrationer bedöms vara<br />
de viktigaste frågeställningarna. Den 14/1 <strong>2011</strong> hölls<br />
det andra mötet där fördjupade frågor om kulturmiljö<br />
diskuterades.<br />
En separat samrådsredogörelse kommer att upprättas<br />
efter det att samrådet slutförts. I denna redogörelse<br />
noteras de synpunkter som inkommit <strong>till</strong>sammans<br />
med ett bemötande från <strong>Lund</strong>s kommun.<br />
48 samråd
FortSatt pLanEring oCh StäLLningStagandEn<br />
planeringsprocess<br />
Planeringen av spårvägsprojekt ska följa lagen om<br />
byggande av järnväg. Planeringsprocessen är mycket<br />
omfattande och blir successivt allt mer detaljerad,<br />
från översiktliga studier <strong>till</strong> projektering.En förstudie<br />
är det första steget i planeringsprocessen.<br />
Denna handling är utformad som en förslagshandling<br />
och ska vara underlag för det fortsatta samrådsförfarandet<br />
som skall genomföras. Efter genomfört samråd<br />
sammanställs inkomna synpunkter och förstudien<br />
kompletteras om så erfordras. Handlingen skickas<br />
också <strong>till</strong> länsstyrelsen för beslut om objektet kan antas<br />
medföra betydande miljöpåverkan. Det beslutet<br />
har bäring på kommande skedens samrådsprocess<br />
och utformning av miljökonsekvensbeskrivning.<br />
<strong>Förstudie</strong>n avslutas med att en beslutshandling tas<br />
fram som blir underlag <strong>till</strong> <strong>Lund</strong>s kommuns ställningstagande<br />
för projektets fortsatta arbete.<br />
Idéskede<br />
Projektet som innebär spårväg på sträckan från<br />
<strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong> har lämnat idéskedet som utgjordes av<br />
ett stort antal rapporter och utredningar som direkt<br />
eller indirekt har behandlat <strong>Lund</strong>alänkens aktualitet<br />
och utförande<br />
<strong>Förstudie</strong><br />
Det aktuella skedet för spårvägen från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong><br />
<strong>ESS</strong>. <strong>Förstudie</strong>n ska klarlägga förutsättningar, alternativa<br />
lösningar, konsekvenser och kostnader och<br />
utgör ett första steg i planeringen. <strong>Förstudie</strong>n ska<br />
ge <strong>till</strong>räckligt med information och underlag för att<br />
klargöra huruvida projektet ska gå vidare genom<br />
nästa steg i planeringsprocessen eller inte. Under<br />
arbetet med förstudien genomförs även samråd med<br />
berörda myndigheter, organisationer och allmänheten.<br />
Länsstyrelsen fattar beslut om projektet kan<br />
antas medföra betydande miljöpåverkan.<br />
Järnvägsutredning<br />
En järnvägsutredning är aktuell om det finns alternativa<br />
sträckningar eller om projektet kräver <strong>till</strong>åtlighet<br />
av regeringen. Tillåtlighet behövs om det gäller byggande<br />
av en ny järnväg eller spårväg för fjärrtrafik<br />
eller ombyggnad av befintlig järnväg som är längre<br />
än 5 kilometer. För spårvägen mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong><br />
skulle det kunna vara aktuellt med järnvägsutredning<br />
om förstudien kommer fram <strong>till</strong> fler än ett huvudsakligt<br />
sträckningsalternativ. Tillåtlighet kommer inte<br />
att krävas då spårvägen inte kommer att trafikeras av<br />
fjärrtrafik.<br />
De alternativa sträckningar för spårväg mellan <strong>Lund</strong>s<br />
C och <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög som bedömts orimliga att<br />
genomföra har valts bort i denna förstudie. Eftersom<br />
endast ett alternativ avseende möjlig sträckning<br />
kvarstår kan projektet gå direkt från förstudie <strong>till</strong> järnvägsplan<br />
(alternativt detaljplaner). Detta innebär att<br />
det inte är aktuellt att upprätta en järnvägsutredning.<br />
effektivare planering av spårvägar<br />
sveriges regering undersöker för närvarande<br />
möjligheten att effektivisera planeringsprocessen<br />
för byggande av transportinfrastruktur. i regeringens<br />
arbete ingår det att analysera planeringsprocessen<br />
och föreslå ändringar i bland annat lagen om byggande<br />
av järnväg som innebär att tiderna fram <strong>till</strong> färdig<br />
anläggning förkortas.<br />
Utredningen berör även samordning mellan övriga<br />
lagrum inom fysisk planering enligt plan- och bygglagen.<br />
lagen om byggande av järnväg <strong>till</strong>ämpas även på<br />
tunnelbana och spårväg precis som aktuellt i denna<br />
förstudie beträffande spårväg i lund. Enligt pågående<br />
utredning kan lagen om byggande av järnväg komma att<br />
ändras <strong>till</strong> att inte behöva <strong>till</strong>ämpas på tunnelbana eller<br />
spårväg som ska byggas i enlighet med detaljplan, alltså<br />
inom detaljplanelagt område, oftast orter och städer.<br />
detta innebär att järnvägsplanen enligt lagen om<br />
byggande av järnväg i lämpligt fall kan ersättas med<br />
upprättande av detaljplaner enligt plan- och bygglagen.<br />
denna lagändring har dock ännu inte formellt trätt i<br />
kraft.<br />
Fortsatt pLanering oCH stäLLningstaganden<br />
49
Järnvägsplan<br />
Järnvägsplanen ska beskriva vilken mark som<br />
behövs för den aktuella spårvägen och vad som<br />
behöver göras för att skydda miljön. Det kan <strong>till</strong><br />
exempel vara bullerskyddsplank, stängsel eller broar<br />
under eller över spårvägen för djur eller människor.<br />
Järnvägsplanen innehåller också en miljökonsekvensbeskrivning<br />
med fler detaljer än den i<br />
järnvägsutredningen. Järnvägsplanen måste också<br />
följa andra planer som finns för byggnation eller<br />
utveckling av ett område. Järnvägsplanen måste i de<br />
flesta fall fastställas. Denna fastställelse utförs av<br />
Trafikverkets centralfunktion. När järnvägsplanen<br />
är fastställd och har vunnit laga kraft får kommunen<br />
ta marken som krävs för byggnation i anspråk<br />
och påbörja byggnationen av den nya spårvägen. I<br />
järnvägsplanen utformas anläggningen i detalj. För<br />
närvarande pågår en översyn och utredning kring en<br />
eventuell förändring och effektivisering av dagens lagrum.<br />
Ett av förslagen i denna utredning är att de kan<br />
bli möjligt att utesluta steget med järnvägsplan och istället<br />
upprätta detaljplaner enligt plan- och bygglagen<br />
där planerad anläggning ingår. Skulle denna lagförändring<br />
träda i kraft under tiden för utredningen av<br />
spårväg från <strong>Lund</strong> C <strong>till</strong> <strong>ESS</strong> kan detta innebära en<br />
möjlig tidsvinst i planeringsprocessen för projektet.<br />
Bygghandling<br />
Projektering av handlingar och ritningar för byggandet<br />
av anläggningen.<br />
samverkansprojekt<br />
Arbetet för spårväg i <strong>Lund</strong> ingår i en samverkan med<br />
Malmö, Helsingborg och Region Skåne i en skånsk<br />
spårvägsatsning, Spårvagnar i Skåne (förkortas SPIS).<br />
SPIS är en samverkansplattform som syftar <strong>till</strong> att<br />
utreda, kommunicera och gemensamt planera för<br />
spårvägsetablering. Den föreslagna ansvarsfördelningen<br />
innebär att kommunen ska bygga, äga och<br />
underhålla spåranläggningen, medan ansvaret för<br />
vagnpark och trafikering vilar hos Skånetrafiken.<br />
50 Fortsatt pLanering oCH stäLLningstaganden<br />
tidplan<br />
Den fortsatta planeringen efter förstudien bedöms<br />
kräva ungefär 1,5 år och pågå i huvudsak under åren<br />
2012 och 2013. I denna fas kommer fördjupande utredningar<br />
att göras och detaljerade ritningar på hur<br />
spårvägen ska byggas. <strong>Spårväg</strong>ssträckningen detaljplaneläggs<br />
och, om lagändringen inte genomförs, tas<br />
järnvägsplaner för hela sträckan fram. Byggtiden för<br />
spår på mellan <strong>Lund</strong> C och <strong>ESS</strong> bedöms grovt <strong>till</strong> två<br />
år vilket skulle kunna möjliggöra trafikstart i slutet<br />
av 2015. Byggtiden kan hållas relativt kort eftersom<br />
<strong>Lund</strong>alänkens befintliga bussbana redan är förberedd<br />
för spårväg. Dock är tiden för fordonsleverans för<br />
spårvägen kritisk för tidplanen.<br />
Länsstyrelsens beslut om<br />
betydande miljöpåverkan<br />
Länsstyrelsen kommer med förstudiens förslagshandling<br />
som grund att fatta beslut om projektets<br />
genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan.<br />
Detta redovisas i förstudiens slutrapport.
REFERENSER<br />
Trycktakällor<br />
Accidentologie des tramways – Analyse des évènements<br />
déclarés (Ministère de l’écologie, de l’énergie,<br />
du développement durable et de la mer, République<br />
Française 2010)<br />
Effektiv kollektivtrafik med buss – framtid och<br />
potential (examensarbete av Lisa Kroon, Luleå<br />
tekniska universitet 2010)<br />
Fyrstegsprincipen – Infrastrukturplaneringens nya<br />
Potemkinkuliss? (SIKA Rapport 2005:11)<br />
<strong>Förstudie</strong> Järnvägsutredning Tillåtlighetsprövning<br />
enligt lag (1995:1649) om byggande av järnväg (anvisning<br />
BVANV 1608, Trafikverket 2010)<br />
<strong>Förstudie</strong> Ny spårväg längs Södra Älvstranden<br />
(Göteborgs Stad 2007)<br />
Handledning för spårvägsplanering i Skåne (gemensamt<br />
framtagen av Region Skåne, Malmö stad,<br />
Helsingborgs stad och <strong>Lund</strong>s kommun, preliminärversion<br />
januari <strong>2011</strong>)<br />
Kunskapssammanställning för drift och underhåll<br />
av spårvägssystem (Trivector 2009:70)<br />
Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem<br />
som finns på världsmarknaden och är i bruk<br />
(Trivector 2008:26)<br />
Luften i <strong>Lund</strong>: Rapport för 2009 med jämförande<br />
mätningar 1990–2009 (<strong>Lund</strong>s kommun 2010)<br />
<strong>Lund</strong>aEko – <strong>Lund</strong>s program för ekologiskt hållbar<br />
stadsutveckling, Mål och strategier 2006-2012<br />
(<strong>Lund</strong>s kommun 2006)<br />
<strong>Lund</strong>alänken. Alternativa körvägar genom LTH/<br />
Ideon-området (Trivector 1998:47)<br />
<strong>Lund</strong>alänken. Alternativa linjedragningar genom<br />
universitetssjukhuset (Trivector PM 1995:21)<br />
<strong>Lund</strong>alänken. <strong>Förstudie</strong> av en högvärdig kollektivtrafikförbindelse<br />
i <strong>Lund</strong> (Trivector 1996:4)<br />
<strong>Lund</strong>alänken – Gestaltning och konsekvenser<br />
(Trivector och Fojab 1999:9)<br />
<strong>Lund</strong>aMaTs II – Strategi för hållbart transportsystem<br />
(<strong>Lund</strong>s kommun 2009)<br />
Lågfrekventa magnetfält i olika färdmedel<br />
(Strålsäkerhetsmyndigheten 2010:20)<br />
Lätt spårtrafik i Skåne – en inledande studie<br />
(gemensamt framtagen av SSSV-kommunerna,<br />
Helsingborgs stad, Banverket, Länsstyrelsen, Region<br />
Skåne och Skånetrafiken 2007)<br />
Magnetfält och hälsorisker<br />
(Strålsäkerhetsmyndigheten 2009)<br />
Ny spårvagnslinje Ljura–Ringdansen. Dämpning<br />
av stomljudsvibrationer (Ramböll 2009 – 612908<br />
27048:3)<br />
Ny spårvagnslinje Ljura–Ringdansen. Kartläggning<br />
av buller och vibrationer (Ramböll 2008 – 612908<br />
27048:1)<br />
Policy för gång- och cykeltrafik i <strong>Lund</strong>s kommun<br />
(<strong>Lund</strong>s kommun 2007)<br />
Regionalt utvecklingsprogram för Skåne 2009–2016<br />
(Region Skåne 2009)<br />
RES 2005–2006. Den nationella resvaneundersökningen<br />
(SIKA 2007)<br />
Renare stadsluft (Skellefteå kommun 2010)<br />
Resvanor Syd 2007 (Trivector 2007:27)<br />
Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne –<br />
exempel i Malmö, <strong>Lund</strong> och Helsingborg (Trivector<br />
2008:78)<br />
Snabbspårväg på <strong>Lund</strong>alänken 2014.<br />
Projektbeskrivning och strategi för genomförande<br />
(<strong>Lund</strong>s kommun 2008)<br />
<strong>Spårväg</strong>. Guide för etablering (Banverket 2009)<br />
<strong>Spårväg</strong> <strong>till</strong> Ringdansen. Vibrationer och stomljud<br />
(WSP 2010)<br />
Trafikräkningar och trafikolyckor i <strong>Lund</strong>s kommun<br />
2009 (<strong>Lund</strong>s kommun 2009)<br />
Trädplan för <strong>Lund</strong>s kommun (<strong>Lund</strong>s kommun 2009)<br />
Värna och vinna staden. Fördjupning av översiktsplanen<br />
för staden <strong>Lund</strong> (<strong>Lund</strong>s kommun 2005)<br />
ÖP 2010. Översiktsplan för <strong>Lund</strong>s kommun (<strong>Lund</strong>s<br />
kommun 2010)<br />
REFERENSER<br />
51
Muntligakällorochkällorviae-post<br />
Mats Améen – Skånetrafiken<br />
Sven Nerius – Länsstyrelsen i Skåne<br />
Lisa Östman – <strong>Lund</strong>s kommun<br />
Håkan Lockby – <strong>Lund</strong>s kommun<br />
Elektroniskakällor<br />
Artdatabanken – snotra.artdata.slu.se/artfakta/SpeciesFact.aspx?TaxonId=220785<br />
Europabanan – europabanan.nu<br />
Europakorridoren – www.europakorridoren.se/sv/<br />
European Spallation Source – www.ess-scandinavia.se<br />
Lars-Erik Larsson gymnasiet – www.lars-erik-larsson.nu<br />
<strong>Lund</strong> North East – www.lundne.se<br />
<strong>Lund</strong>s kommun – www.lund.se<br />
<strong>Lund</strong>s universitet och tekniska högskola – www.lu.se<br />
Länsstyrelsen i Skåne – www2.lansstyrelsen.se/skane/Sv/Pages/default.aspx<br />
Miljökvalitetsnormer – nvvextern.epi.nu/sv/Webbinnehall/Lagar-och-andra-styrmedel/Miljokvalitetsnormer<br />
Nationella miljökvalitetsmål – www.miljomal.nu<br />
Simrishamnsbanan – www.simrishamnsbanan.com<br />
Stadsbussar i <strong>Lund</strong> – www.pege.nu/<strong>Lund</strong>/<strong>Lund</strong>.htm<br />
Sturupspendeln – www.skane.se/templates/Page.aspx?id=16153<br />
Svenska kyrkan – www.svenskakyrkan.se<br />
Transportpolitiska mål – www.regeringen.se/sb/d/11771<br />
52 REFERENSER
BILAGOR<br />
Bilaga 1.Mål<br />
Bilaga 2. Befintliginfrastrukturochtrafikeni<strong>Lund</strong>idag<br />
Bilaga 3.Sekvensanalys<br />
Bilaga 4. grönstrukturiförstudieområdet<br />
Bilaga 5. Fornminnen<br />
Bilaga 6. geologiochbyggnadstekniskaförutsättningar<br />
Bilaga 7. Berördadetaljplaner<br />
Bilaga 8. Tidigareutredningar<br />
BILAgoR<br />
53
Bilaga 1. Mål<br />
Lokalamål<br />
<strong>Lund</strong>aMaTs<br />
Strategi för hållbart transportsystem som<br />
<strong>Lund</strong>s kommun arbetat efter sedan år 1996. I<br />
<strong>Lund</strong>aMaTs-visionen beskrivs <strong>Lund</strong> år 2030 som<br />
en attraktiv kommun med en sund och hållbar<br />
utveckling miljömässigt, ekonomiskt och socialt.<br />
Motorfordonstrafiken har minskat medan gång-, cykel-<br />
och kollektivtrafik ökat. Gator och öppna platser<br />
ska bidra <strong>till</strong> trivsel, trygghet och <strong>till</strong>gänglighet. Miljö<br />
och hälsa ska ha förbättrats genom minskad negativ<br />
miljöpåverkan.<br />
För att nå visionen arbetar man konkret efter 18 mål.<br />
Det långsiktiga arbetet har varit framgångsrikt och<br />
många av de uppsatta målen har givit önskat resultat,<br />
medan en del har en bit kvar. Av de uppsatta målen<br />
är det de som gäller motorfordonstrafik som inte uppnås.<br />
(Rapport <strong>Lund</strong>aMats II 2009)<br />
<strong>Lund</strong>aEko<br />
<strong>Lund</strong>s program för ekologisk hållbar utveckling.<br />
Utgår från de nationella miljömålen, hur <strong>till</strong>ståndet<br />
är i <strong>Lund</strong> och sätter upp lokala miljömål utifrån dessa.<br />
Mål som är aktuella för denna förstudie är:<br />
Mål 1: Utsläppen av koldioxid per invånare inom<br />
<strong>Lund</strong>s kommun ska, som medelvärde för perioden<br />
åren 2008 <strong>till</strong> 2012, ha minskat med 6 procent jämfört<br />
med basåret 1990.<br />
Mål 6: Senast <strong>till</strong> år 2012 ska utsläppen av kväveoxider<br />
inom <strong>Lund</strong>s kommun ha minskat med 10 procent<br />
jämfört med år 2000, då utsläppen var drygt 1560 ton.<br />
Mål 37: <strong>Lund</strong>s kommun ska vara restriktiv mot all exploatering<br />
av särskilt produktiv jordbruksmark (klass<br />
8–10). Behovet av nya bostäder bör, så långt möjligt,<br />
<strong>till</strong>fredsställas genom förtätning av befintlig bebyggelse<br />
och effektivt markutnyttjande vid nybyggnation.<br />
Mål 44: Antalet boende som utsätts för trafikbullerstörningar,<br />
över gällande riktlinjer för buller i<br />
bostäder, ska reduceras med minst 20 procent <strong>till</strong> år<br />
2012 jämfört med år 2001. År 2001 hade cirka 10 000<br />
personer trafikbullernivåer i sina bostäder överstigande<br />
nuvarande riktvärden, 30 dBA.<br />
Mål 59: Kommunen ska planera för hur ett varierat<br />
utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur<br />
kan åstadkommas så att bilanvändningen kan minska<br />
och förutsättningarna för miljöanpassade och<br />
resurssnåla transporter förbättras.<br />
54 BILAgA1.MÅL<br />
Regionala mål<br />
Region Skåne har tagit fram följande fyra mål som<br />
ska prägla den skånska utvecklingen. Tillsammans<br />
formar de en gemensam målbild eller vision om<br />
Skånes utveckling som kallas ”Skånsk Livskraft”.<br />
Tillväxt<br />
Målet omfattar i ett brett perspektiv att ta <strong>till</strong>vara och<br />
utveckla kunskap och kompetens, miljövärden, kultur<br />
och livskvalitet. Långsiktigt hållbar <strong>till</strong>växt och<br />
utveckling av Skåne kombinerat med att regionens<br />
miljökvaliteter förbättras är en utmaning i arbetet<br />
med att skapa en konkurrenskraftig region.<br />
Attraktionskraft<br />
Det ska vara attraktivt att leva och verka i Skåne för<br />
människor, företag och organisationer. Livsvillkoren<br />
ska vara lockande. Skåne ska vid en samlad värdering<br />
uppfattas som en av de bästa och renaste regionerna<br />
i Europa.<br />
Bärkraft<br />
Bärkraft betyder långsiktighet och ekonomisk, ekologisk<br />
och social uthållighet. Skånes miljövärden,<br />
kultur-, natur- och andra <strong>till</strong>gångar ska brukas men<br />
inte förbrukas. Den biologiska mångfalden ska skyddas,<br />
bevaras och utvecklas.<br />
Balans<br />
Målet om balans innebär att varje del av Skåne ska<br />
utvecklas på sina egna villkor, dock så att helheten<br />
beaktas. Alla delar av Skåne ska stimuleras i sin utveckling,<br />
men inte på bekostnad av någon annan del.<br />
Ett samhälle i balans är ett samhälle med minskad<br />
sociala klyftor och minskad segregation; ett samhälle<br />
där olika generationer och olika etniska grupper kan<br />
mötas.<br />
Med ledning av de fyra målen kan följande insatsområden<br />
med sikte på infrastruktur urskiljas:<br />
• Balanserad utveckling av den flerkärniga<br />
ortsstrukturen i Skåne, inklusive en levande<br />
landsbygd.<br />
• Ökad <strong>till</strong>gänglighet <strong>till</strong> infrastruktur, kommunikationer<br />
och kunskap.<br />
Nationellamål<br />
Transportpolitiska mål<br />
De transportpolitiska målen är uppsatta av regeringen.<br />
Det övergripande transportpolitiska<br />
målet är ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv<br />
och långsiktigt hållbar transportförsörjning<br />
för medborgare och näringsliv i hela landet”. Till det<br />
transportpolitiska målet hör två delmål; funktionsmålet:<br />
<strong>till</strong>gänglighet och hänsynsmålet: säkerhet,<br />
miljö och hälsa.
Funktionsmålet – <strong>till</strong>gänglighet<br />
”Transportsystemets utformning, funktion och<br />
användning ska bidra <strong>till</strong> att ge alla möjlighet<br />
<strong>till</strong> en grundläggande <strong>till</strong>gänglighet med god<br />
kvalitet och användbarhet. Transportsystemets<br />
<strong>till</strong>gänglighet ska bidra <strong>till</strong> utvecklingskraft i hela<br />
Sverige. Transportsystemet ska vara jämlikt, jämställt<br />
och anta ett barnperspektiv.”<br />
Hänsynsmålet – säkerhet, miljö och hälsa<br />
”Transportsystemets utformning, funktion och<br />
användning ska anpassas så att ingen dödas eller allvarligt<br />
skadas samt bidra <strong>till</strong> att miljökvalitetsmålen<br />
uppnås. Det ska även bidra <strong>till</strong> en ökad hälsa.”<br />
Miljökvalitetsmål och miljökvalitetsnormer<br />
Det finns 16 nationella miljömål som riksdagen har<br />
beslutat om. Miljökvalitetsmålen ska vägleda oss i<br />
planeringen i strävan efter ett långsiktigt hållbart<br />
samhälle.<br />
De 16 miljökvalitetsmålen är:<br />
• Begränsad klimatpåverkan<br />
• Frisk luft<br />
• Bara naturlig försurning<br />
• Giftfri miljö<br />
• Skyddande ozonskikt<br />
• Säker strålmiljö<br />
• Ingen övergödning<br />
• Levande sjöar och vattendrag<br />
• Grundvatten av god kvalitet<br />
• Hav i balans samt levande skärgård<br />
• Myllrande våtmarker<br />
• Levande skogar<br />
• Ett rikt odlingslandskap<br />
• Storslagen fjällmiljö<br />
• God bebyggd miljö<br />
• Ett rikt djur- och växtliv.<br />
Av de 16 nationella miljömålen bedöms följande 6<br />
vara irrelevanta i denna förstudie:<br />
• Myllrande våtmarker<br />
• Levande sjöar och vattendrag<br />
• Hav i balans samt levande skärgård<br />
• Storslagen fjällmiljö<br />
• Giftfri miljö<br />
• Levande skogar.<br />
Av de kvarvarande 10 miljömålen bedöms följande 5<br />
inte vara alternativskiljande:<br />
• Ett rikt djur- och växtliv<br />
• Ett rikt odlingslandskap<br />
• Grundvatten av god kvalitet<br />
• Skyddande ozonskikt<br />
• Säker strålmiljö.<br />
Följande 5 miljömål bedöms relevanta i förstudien<br />
• Begränsad klimatpåverkan<br />
• Frisk luft<br />
• Bara naturlig försurning<br />
• Ingen övergödning<br />
• God bebyggd miljö<br />
De 16 miljökvalitetsmålen är allmänt formulerade.<br />
För att kunna omsättas i praktiken finns ofta regionala<br />
och lokala preciseringar av målen som bygger<br />
vidare på de nationella övergripande.<br />
Miljökvalitetsnormer för luft, vatten och buller<br />
Miljökvalitetsnormer regleras i miljöbalkens femte<br />
kapitel.<br />
Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt bindande styrmedel<br />
som infördes i samband med miljöbalken<br />
år 1999 och som kan beslutas av regeringen eller av<br />
regeringen utsedd myndighet. Det finns normer för<br />
utomhusluft, yt- och grundvatten, fisk- och musselvatten<br />
och omgivningsbuller som gäller i hela landet.<br />
Utöver miljökvalitetsnormerna har riksdagen beslutat<br />
om riktvärden för bullernivåer vid nybyggnation<br />
och vid väsentlig ombyggnad av infrastruktur. För<br />
planeringsmål för buller vid nybyggnad/väsentlig<br />
ombyggnad se tabell sid 16.<br />
Folkhälsomål<br />
Regeringens övergripande mål är att skapa samhälleliga<br />
förutsättningar för en god hälsa på lika villkor<br />
för hela befolkningen.<br />
De allmänna hänsynsreglerna<br />
I miljöbalkens andra kapitel återfinns de allmänna<br />
hänsynsreglerna som är grundläggande för den som<br />
utför, eller planerar att utföra, något som påverkar eller<br />
riskerar att påverka människors hälsa.<br />
• Bevisbörderegeln<br />
• Kunskapskravet<br />
• Försiktighetsprincipen<br />
• Produktvalsprincipen<br />
• Hushållnings – och kretsloppsprincipen<br />
• Lokaliseringsprincipen<br />
• Skälighetsregeln<br />
• Ansvar för skadad miljö<br />
• Stoppregeln<br />
BILAgA1.MÅL<br />
55
Hushållning med mark, vatten och andra resurser<br />
De grundläggande hushållningsreglerna enligt<br />
miljöbalkens tredje kapitel samt de särskilda hushållningsbestämmelserna<br />
i fjärde kapitlet ska det tas<br />
hänsyn <strong>till</strong> under planeringsprocessen.<br />
Detta innebär att en avvägning ska göras mellan<br />
bevarande- och utnyttjandeintressen.<br />
Hushållningsbestämmelserna i fjärde kapitlet anger<br />
olika geografiska områden i landet som på grund av<br />
sina samlade natur- och kulturvärden bedöms vara av<br />
riksintresse.<br />
Planeringsmål för buller<br />
Naturvårdsverket och Trafikverket har <strong>till</strong>sammans<br />
tagit fram planeringsmål för buller och vibrationer<br />
för spårburen trafik. Planeringsmålen för buller<br />
redovisas i dokumentet ”Buller och vibrationer från<br />
spårburen linjetrafik” och överensstämmer med de<br />
riktvärden för god miljökvalitet som riksdagen beslutat<br />
om. Riktvärdena baseras på dagens kunskap<br />
om buller från spårburen trafik och bullrets negativa<br />
inverkan på berörda människor.<br />
Vid nybyggnation av spår ska bullerskyddsåtgärder<br />
vidtas med strävan att uppfylla riktvärdena i den mån<br />
det är tekniskt möjligt, ekonomiskt rimligt och miljömässigt<br />
motiverat.<br />
Riktvärdena är alltså inte gränsvärden utan ska alltid<br />
sättas i relation <strong>till</strong> kostnad och miljönytta.<br />
56 BILAgA1.MÅL
Bilaga 2. Befintliginfrastruktur<br />
ochtrafikeni<strong>Lund</strong>idag<br />
Riksintressenförkommunikation<br />
Trafikverket har pekat ut järnvägar, vägar och<br />
andra anläggningar som är av riksintresse för<br />
kommunikation enligt miljöbalken 3 kap 8 §.<br />
Riksintressen för kommunikation ska skyddas mot<br />
åtgärder som påtagligt kan försvåra <strong>till</strong>komsten<br />
eller utnyttjandet av anläggningen. Riksintressen<br />
kan utgöra såväl befintliga, planerade som framtida<br />
kommunikationsanläggningar.<br />
Inom området för förstudien finns utpekat riksintresse<br />
för väg avseende E22 och väg 16. E22 ingår i<br />
det av EU utpekade transportnätet Trans European<br />
Transport Network, TEN-T. Vägarna som ingår i<br />
TEN-T nätet är av särskild internationell betydelse.<br />
E22 är vidare en viktig nationell förbindelse mellan<br />
Skåne, Blekinge och ostkusten vidare norrut.<br />
Väg 16 är av riksintresse på grund av dess särskilda betydelse<br />
för regional eller interregional trafik. Vägen är<br />
en del av en viktig förbindelse mellan Sjöbo/Veberöd,<br />
<strong>Lund</strong> och E6/E20 mot Helsingborg.<br />
Inom området finns även riksintresse för järnväg avseende<br />
Södra stambanan och Västkustbanan.<br />
Södra stambanan och Västkustbanan är av internationell<br />
betydelse och ingår i det utpekade TEN-T nätet.<br />
Banorna är mycket viktiga för person- och godstrafik.<br />
De ingår även i det utpekade strategiska godsnätet.<br />
Södra Stambanan sträcker sig från Stockholm <strong>till</strong><br />
Malmö och Västkustbanan sträcker sig från Göteborg<br />
<strong>till</strong> <strong>Lund</strong>.<br />
<strong>Lund</strong> C är en utpekad station av riksintresse.<br />
Anledningen <strong>till</strong> detta är att stationen fungerar som,<br />
och är viktig, för resandeutbyte för såväl internationella,<br />
nationella, regionala och lokala resor. <strong>Lund</strong><br />
C ingår vidare i det funktionsanpassade nätet av<br />
stationer, vilket innebär att stationen är anpassat för<br />
funktionshinder.<br />
Inom förstudieområdet finns dessutom framtida<br />
anläggningar för järnvägen som är utpekade som<br />
riksintresse. Dessa framtida anläggningar är:<br />
Europakorridoren, ett projekt för ny järnvägsförbindelse<br />
för höghastighetståg mellan Stockholm och<br />
Hamburg som är under utredning. Inom Sverige<br />
består projektet av två banor; Europabanan, en tänkt<br />
framtida höghastighetsjärnväg i E4:ans sträckning<br />
från Stockholm via Jönköping <strong>till</strong> Helsingborg och<br />
vidare mot <strong>Lund</strong>, Malmö och Köpenhamn. Samt<br />
Götalandsbanan som ansluter i Jönköping och löper<br />
via Borås <strong>till</strong> Göteborg.<br />
Sturupspendeln, en framtida järnvägsanslutning <strong>till</strong><br />
Sturups flygplats, Malmö Airport. Pendeln innebär<br />
förutsättningar för ett utökat samarbete och ömsesidigt<br />
kapacitetsutnyttjande på de båda flygplatserna.<br />
Sturupspendeln utreds av ett regionalt konsortium<br />
som har tagit fram en järnvägsutredning med alternativa<br />
korridorer. Sturupspendeln ingår som en del i<br />
ett planerat utvecklat kollektivtrafiknät.<br />
Simrishamnsbanan länkar samman östra och västra<br />
Skåne, tåglinjen utnyttjar främst befintliga spår och<br />
banvallar, vilket gör att ingreppen i miljön blir små.<br />
När Simrishamnsbanan är utbyggd kan ett tåg i timmen<br />
avgå på sträckan Simrishamn-Malmö och ett tåg<br />
i halvtimmen på sträckan Sjöbo-Malmö. Tågstopp<br />
planeras i Malmö, Staffanstorp, Dalby, Veberöd,<br />
Sjöbo, Tomelilla. Bakom Simrishamnsbaneprojektet<br />
står Nätverket Simrishamnsbanan.com. I nätverket<br />
ingår representanter från Skånetrafiken samt<br />
från de sex kommuner där tåguppehåll planeras:<br />
Malmö, Staffanstorp, <strong>Lund</strong>, Sjöbo, Tomelilla och<br />
Simrishamn. En förstudie för sträckan Dalby-<br />
Tomelilla-Simrishamn pågår och beräknas vara klar<br />
under hösten <strong>2011</strong>.<br />
Trafikeni<strong>Lund</strong>idag<br />
Långsiktig hållbarhet<br />
<strong>Lund</strong>s kommun arbetar för att skapa ett transportsystem<br />
med långsiktig hållbarhet. I arbetet ingår att<br />
skapa ett centrum som är mer anpassat för oskyddade<br />
trafikanter, vilket är önskvärt ur många perspektiv.<br />
Att arbeta för att minska motortrafikflödet är ett<br />
<strong>till</strong>vägagångssätt som resulterat i målet att motortrafiken<br />
innanför inre ringen inte skall öka.<br />
Pendling<br />
<strong>Lund</strong> har en stor andel in- och utpendling <strong>till</strong> och<br />
från andra kommuner. År 2008 pendlade dagligen<br />
cirka 18 000 personer ut från <strong>Lund</strong>s tätort<br />
medan cirka 35 000 personer pendlade in <strong>till</strong> tätorten.<br />
Arbetspendlingen <strong>till</strong> och från <strong>Lund</strong>s tätort står för 35<br />
procent av trafikarbetet i kommunen. 20 procent av<br />
trafikarbetet är genomfartstrafik.<br />
Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingen <strong>till</strong> och<br />
från <strong>Lund</strong> är omkring 30 procent räknat i antal resor.<br />
De flesta in- och utpendlare med kollektivtrafik reser<br />
via <strong>Lund</strong> C som är en av de viktigaste stationerna i<br />
hela Sverige med cirka 30 000 av- och påstigande per<br />
dag och utgör därmed en de viktigaste bytespunkterna<br />
i Skåne.<br />
Trafikarbete<br />
Begreppet trafikarbete används vid analyser av<br />
transporter och infrastruktur för att beteckna den<br />
totala omfattningen av trafik inom ett visst område och<br />
under en viss tid. Trafikarbetet är ett mått på trafikens<br />
belastning på vägnätet uttryckt i fordonskilometer.<br />
BILAgA2.BEFINTLIgINFRASTRUKTURoCHTRAFIKENILUNDIDAg<br />
57
Vägtrafik<br />
Den övergripande infrastrukturen för kommunikation<br />
inom och i anslutning <strong>till</strong> förstudieområdet för<br />
spårvägen utgörs av järnvägen (Södra Stambanan<br />
och Västkustbanan), de statliga vägarna E22 och<br />
väg 16 samt de kommunala gatorna Getingevägen,<br />
Sölvegatan och Scheelevägen.<br />
Gående<br />
Att transportera sig <strong>till</strong> fots är ett för korta resor i<br />
stadsmiljö bra alternativ men för att gångtrafiken<br />
ska vara attraktiv krävs ett gån gnät som upplevs som<br />
gent, tryggt och säkert.<br />
I den del av förstudieområdet som ligger i den<br />
centrala delen av staden finns gåendemöjligheter<br />
främst på trottoarer och gatorna korsas i plan vid<br />
främst obevakade övergångsställen. Signalreglerade<br />
övergångsställen finns vid korsningen Sankt<br />
Laurentiigatan/Bredgatan, Getingevägen/Kung<br />
Oskars väg och Getingevägen vid infarten <strong>till</strong><br />
sjukhusområdet.<br />
Längs den bussgata som utgör dagens <strong>Lund</strong>alänk<br />
finns gång och cykelbana separerad från biltrafiken.<br />
Möjlighet finns att korsa bussgatan planskilt där den<br />
korsar Tornavägen. Längs Sölvegatan fortsätter den<br />
separerade gång- och cykelbanan och möjlighet att<br />
korsa vägen vid signalreglerat övergångsställe finns i<br />
korsningen Sölvegatan/Scheelevägen.<br />
Cyklister<br />
<strong>Lund</strong>s kommun har en stark cykeltradition och en<br />
resvaneundersökning år 2007 visade att av resor upp<br />
<strong>till</strong> 5 kilometer görs över 30 procent med cykel. Att<br />
skapa bättre förutsättningar för cykelpendling och<br />
öka antalet resor med cykel ytterligare är en målsättning<br />
för kommunen. Sedan år 1998 har <strong>Lund</strong>s<br />
kommun satsat drygt 80 miljoner kronor på cykelfrämjande<br />
åtgärder: fler cykelbanor, högre standard<br />
på cykelbanorna, bättre belysning, trafiksäkrare<br />
korsningar, förbättrade parkeringsmöjligheter och en<br />
rad olika aktiviteter för att uppmärksamma och stimulera<br />
cykling.<br />
Cykeltrafik inom förstudieområdet sker i de centrala<br />
delarna av <strong>Lund</strong> företrädesvis i blandtrafik.<br />
Längs Getingevägen finns gång- och cykelbana<br />
som är separerad från biltrafiken. Den separerade<br />
gång- och cykelbanan fortsätter längs den befintliga<br />
<strong>Lund</strong>alänkens bussgata och längs hela Sölvegatans<br />
sträckning.<br />
Det finns fortfarande brister i cykelvägnätet och<br />
inom förstudieområdet finns sträckningar utmärkta<br />
i <strong>Lund</strong>s kommuns översiktsplan som cykelstråk<br />
som bör utvecklas för att göra cykelalternativet mer<br />
attraktivt.<br />
Linjer som trafikerar hela eller delar av den<br />
befintliga bussgatan <strong>Lund</strong>alänken.<br />
Linje Turtäthet,<br />
rusningstrafik<br />
Trafikerar hela <strong>Lund</strong>alänken<br />
58 BILAgA2.BEFINTLIgINFRASTRUKTURoCHTRAFIKENILUNDIDAg<br />
Turtäthet,<br />
lågtrafik<br />
Stadsbuss, direktlinje 20 15 minuter -<br />
Stadsbuss, direktlinje 21 15 minuter -<br />
Regionbuss, linje 166 10 minuter 30 minuter<br />
Regionbuss, linje 169 10 minuter 30 minuter<br />
Trafikerar del av <strong>Lund</strong>alänken<br />
Stadsbuss, huvudlinje 1 15 minuter 30 minuter<br />
Stadsbuss, huvudlinje 2 15 minuter 45 minuter<br />
Stadsbuss, huvudlinje 3 12 minuter 45 minuter<br />
Stadsbuss, huvudlinje 4 8 minuter 25 minuter<br />
Stadsbuss, huvudlinje 6 15 minuter 20 minuter<br />
Regionbuss, linje 108 20 minuter 3 timmar<br />
Regionbuss, linje 123 18 minuter 1 timme 25<br />
minuter<br />
Regionbuss, linje 126 30 minuter 1 timme<br />
Regionbuss, linje 137 10 minuter 45 minuter<br />
Regionbuss, linje 139 10 minuter 1 timme<br />
Regionbuss, linje 163 30 minuter -<br />
Regionbuss, linje 164 30 minuter 1 timme<br />
Regionbuss, linje 165 30 minuter 3 timmar<br />
Regionbuss, linje 170 30 minuter 1 timme<br />
Regionbuss, linje 171 10 minuter 1 timme<br />
Regionbuss,<br />
SkåneExpressen 2<br />
Regionbuss,<br />
SkåneExpressen 5<br />
Regionbuss,<br />
SkåneExpressen 6<br />
Hållplats Trafikplats Norra<br />
Regionbuss,<br />
SkåneExpressen 1<br />
10 minuter 1 timme<br />
1 timmar 4 timmar<br />
30 minuter 2 timmar<br />
15 minuter 2 timmar
Trafikolyckor<br />
Tekniska förvaltningen i <strong>Lund</strong>s kommun tar årligen<br />
fram en rapport med sammanställning av aktuella<br />
trafikmängder och trafikolyckor som inträffat på<br />
det kommunala vägnätet. Följande avsnitt redovisar<br />
olycksstatistik med koppling <strong>till</strong> förstudieområdet.<br />
De allra flesta av de sjukhusrapporterade skadade,<br />
94 procent, skadades lindrigt under år 2009. Antalet<br />
dödade och svårt skadade är i princip oförändrat jämfört<br />
med föregående femårsperiod. Cirka 70 procent<br />
av de sjukhusrapporterade skadade är oskyddade<br />
trafikanter. Mest olycksdrabbade är cyklisterna, vilka<br />
står för 44 procent, det vill säga strax under hälften,<br />
av det totala antalet skadade.<br />
Inom området för förstudien återfinns tre av de tio<br />
mest olycksdrabbade korsningarna i <strong>Lund</strong> mellan<br />
åren 2005 och 2009.<br />
Bangatan vid Centralstationen är den mest olycksdrabbade<br />
platsen på det kommunala gatunätet under<br />
åren 2005–2009 i <strong>Lund</strong>. I korsningen har 25 personer<br />
skadats under femårsperioden, varav två allvarligt.<br />
De två som skadades svårt var båda fotgängare. Till<br />
största del är det gående och cyklister som skadats.<br />
Korsningen Baravägen/Getingevägen är den näst<br />
värst olycksdrabbade korsningen i <strong>Lund</strong> med en svårt<br />
skadad person och 14 lindrigt skadade. Den som skadades<br />
svårt var en fotgängare som blev påkörd av en<br />
J<br />
Riksintressenförkommunikationi<strong>Lund</strong><br />
Norra ringen<br />
Allhelgonakyrkan<br />
LTH<br />
gångtrafikantvidobevakatövergångsställepåSankt<br />
Laurentiigatan<br />
16<br />
Norra ringen<br />
Ideon<br />
22<br />
Riksintressen för trafikslagens anläggningar år 2010<br />
<strong>Förstudie</strong>område<br />
BILAgA2.BEFINTLIgINFRASTRUKTURoCHTRAFIKENILUNDIDAg<br />
Riksintresse järnväg - befintlig<br />
Ј Riksintresse järnväg - befintlig station för resandeutbye<br />
Riksintresse väg<br />
¯<br />
59
cyklist på gångbanan. I denna korsning är majoriteten<br />
av skadade trafikanter oskyddade och det är vanligt<br />
att cyklister på cykelpassagerna blir påkörda av<br />
svängande motorfordon. I och med att <strong>Lund</strong>alänken<br />
har byggts ut för busstrafik finns det möjlighet att<br />
köra mellan Getingevägen och Tornavägen och den<br />
svängande trafiken in <strong>till</strong> lasarettsområdet har därmed<br />
ökat. Korsningen har byggts om under år 2009<br />
och man har bland annat breddat utrymmet för<br />
fotgängare och cyklister, svängradier för bilister har<br />
blivit snävare så att gång- och cykeltrafik kan korsa<br />
Getingevägen och Baravägen på ett mer säkert sätt.<br />
Den fjärde värst olycksdrabbade korsningen i <strong>Lund</strong><br />
är Getingevägen/ Entrégatan där tre personer har<br />
skadats lindrigt och två, en fotgängare och en cyklist,<br />
allvarligt. Olyckor där fotgängare eller cyklister<br />
skadats i singelolyckor eller blivit påkörda av motorfordon<br />
är vanligast.<br />
Inom området för förstudien återfinns även två av de<br />
tio mest olycksdrabbade gatorna på det kommunala<br />
gatunätet i <strong>Lund</strong> under perioden åren 2005 <strong>till</strong> 2009.<br />
På Bangatan har 51 personer skadats lindrigt och fyra<br />
har skadats svårt. Av de skadade utgjorde de oskyddade<br />
trafikanterna hela 85 procent. Cyklister och<br />
fotgängare har skadat sig både i singelolyckor och i<br />
J<br />
Motortrafikflöden (VaDT)<br />
<strong>Förstudie</strong>område<br />
400 - 2000<br />
2001 - 5000<br />
5001 - 10000<br />
10001 - 15000<br />
15001 -<br />
Norra ringen<br />
Allhelgonakyrkan<br />
Trafikflödenpådemesttrafikeradevägarnai<strong>Lund</strong><br />
LTH<br />
Norra ringen<br />
Ideon<br />
Cirka30procentavinpendlingen<strong>till</strong><strong>Lund</strong>skermed<br />
kollektivtrafik,deflestaresornaskervia<strong>Lund</strong>C<br />
kollision med bil eller buss. Bara fotgängarna står för<br />
över hälften av antalet skadade längs sträckan.<br />
Längs med Getingevägen har fem personer skadats<br />
allvarligt och 58 lindrigt. Detta gör Getingevägen <strong>till</strong><br />
den andra värst olycksdrabbade sträckan i <strong>Lund</strong>. På<br />
Getingevägen är olyckor där enbart oskyddade trafikanter<br />
varit inblandade vanligast, relativt vanlig är<br />
också olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon.<br />
De oskyddade trafikanterna är en utsatt<br />
grupp, vilka utgör 39 av de 63 skadade, det vill säga<br />
över 60 procent. Det har även skett en stor del korsandeolyckor<br />
mellan motorfordon.<br />
60 BILAgA2.BEFINTLIgINFRASTRUKTURoCHTRAFIKENILUNDIDAg<br />
22<br />
¯
Sjukhusrapporterade dödade och skadade i <strong>Lund</strong>s<br />
kommun under 2009 fördelade på trafikanttyp<br />
Siffror inom parentes är ett medelvärde för föregående<br />
femårsperiod 2004-2008.<br />
Trafikant Dödade Svårt<br />
skadade<br />
Lindrigt<br />
skadade<br />
Fotgängare 0 (0) 9 (11) 106 (85)<br />
Cyklister 0 (0) 9 (9) 197 (185)<br />
Mopedister 0 (0) 0 (1) 10 (15)<br />
Motorcyklister 0 (0) 1 (2) 12 (15)<br />
Bilförare 1 (0) 7 (3) 64 (91)<br />
Bilpassagerare 0 (0) 1 (0) 31 (29)<br />
Övriga 0 (0) 2 (1) 19 (10)<br />
Totalt 1 (0) 29 (28) 439 (431)<br />
Antalet dödade, svårt skadade och lindrigt skadade<br />
i de mest olycksdrabbade korsningarna inom<br />
förstudiesområdet<br />
(Siffrorna inom parentes är korsningens placering bland de<br />
tio mest olycksdrabbade korsningarna i <strong>Lund</strong>)<br />
Antal<br />
Korsning Död Svårt<br />
skadade<br />
1 Baravägen -<br />
Getingevägen (4)<br />
2 Getingevägen -<br />
Entrégatan (2)<br />
3 Bangatan -<br />
Centralstationen (1)<br />
Lindrigt<br />
skadade<br />
0 1 14<br />
0 2 3<br />
0 2 23<br />
Totalt 0 5 40<br />
Antalet dödade, svårt skadade och lindrigt skadade<br />
på de mest olycksdrabbade sträckorna inom<br />
förstudieområdet.<br />
Antal<br />
Sträcka Död Svårt<br />
skadade<br />
Lindrigt<br />
skadade<br />
A Getingevägen 0 5 58<br />
B Bangatan 0 4 51<br />
Totalt 0 9 109<br />
Under de sex åren 2005 <strong>till</strong> 2010 inträffade 81 olyckor<br />
utmed planerad spårväg på sträckan från Spolegatan<br />
<strong>till</strong> <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög. I 73 av olyckorna skadades<br />
minst en person. Sex olyckor hade svårt skadade men<br />
inte i någon olycka medförde dödsfall.<br />
Bussar var inblandade i sexton av olyckorna, det vill<br />
säga var femte olycka. Av dessa var fyra fallolyckor i<br />
buss och två olyckor mellan bussar. Två av olyckorna<br />
var med fotgängare, sex olyckor med cyklister, en<br />
olycka med moped och en olycka med personbil.<br />
De olyckor som bussarna var inblandade i var två<br />
olyckor med allvarligt skadade och båda dessa olyckor<br />
var med cyklister.<br />
Olyckorna har företrädesvis skett i korsningarna<br />
Sankt Laurentiigatan/Bredgatan (3), hållplatsen vid<br />
Universitetssjukhuset (6) och <strong>Lund</strong>alänkens korsning<br />
med Lasarettsgatan (3). Se karta på nästa uppslag.<br />
Av dessa är fall i bussen (passagerare) en olycka vid<br />
korsningen Sankt Laurentiigatan/Bredgatan och tre<br />
vid hållplatsen Universitetssjukhuset. Vid korsningen<br />
med Lasarettsgatan är en olycka med bil, en med cykel<br />
och en med fotgängare. Resterande olyckor är med<br />
cykel förutom en vid Universitetssjukhusets hållplats<br />
som är kollision mellan två bussar.<br />
Luftföroreningar<br />
De kontinuerliga mätningarna av luftföroreningar i<br />
taknivå som Miljöförvaltningen genomförde i <strong>Lund</strong><br />
år 2009 visar på att inga överskridanden av miljökvalitetsnormer<br />
skett under år 2009, som är det senaste<br />
mätåret. Mätningarna sker kontinuerligt avseende<br />
svaveldioxid, kvävedioxid, ozon, bensen, toluen samt<br />
pxylen. Mätningar av partiklar genomfördes också<br />
i taknivå fram <strong>till</strong> september år 2008. Därefter har<br />
mätningar inte kunnat genomföras på grund av ombyggnader<br />
vid mätplatsen som är belägen 20 meter<br />
ovan mark och har emittorn på Grand Hotel och<br />
receptorn på Spyken (mätsträcka 800 meter). För taknivåmätningar<br />
kommer en ny mätplats att utses, om<br />
ekonomiska medel avsätts, där halter av partiklar ska<br />
registreras.<br />
Lokalt i gaturum kan halterna av föroreningar bli<br />
betydligt högre än i taknivå. Därför kommer även<br />
mätningar för partiklar och kvävedioxider i gatunivå<br />
att genomföras av <strong>Lund</strong>s kommun.<br />
Årsmedelvärden för perioden åren 1990 <strong>till</strong> 2009 visar<br />
att halterna av svaveldioxid, kvävedioxid och bensen<br />
har sjunkit och idag ligger halterna under miljökvalitetsnormen.<br />
Ozonhalterna varierar under perioden<br />
men ligger under EU-direktivet.<br />
Elektromagnetiskafält<br />
Idag finns det inga kända problem med elektromagnetiska<br />
fält längs sträckan.<br />
BILAgA2.BEFINTLIgINFRASTRUKTURoCHTRAFIKENILUNDIDAg<br />
61
Separeradgång-ochcykelbanalängsbefintliga<strong>Lund</strong>alänkens<br />
sträckning.Nummer1påkartan.<br />
J<br />
Cykelstråk<br />
3<br />
<strong>Förstudie</strong>område<br />
Föreslagen utveckling av cykelnätet<br />
Cykelled Gunnesbo-Stortorget-Linero-Dalby<br />
Cykelled Nöbbelöv-Stortorget-Staffanstorp<br />
Cykelled Norra Fäladen-Stortorget-Klostergården-Hjärup<br />
Huvudcykelnät staden<br />
2<br />
Norra ringen<br />
1<br />
Allhelgonakyrkan<br />
LTH<br />
Separeradgång-ochcykelväglängsgetingevägen.<br />
Nummer2påkartan.<br />
Norra ringen<br />
Cykelstråki<strong>Lund</strong>.Fleraviktigacykelstråkgåriochkorsarförstudieområdet.InomområdetfinnsävensträckorsomiÖP2010finns<br />
medsom”Föreslagenutvecklingavcykelnätet”<br />
Ideon<br />
62 BILAgA2.BEFINTLIgINFRASTRUKTURoCHTRAFIKENILUNDIDAg<br />
22<br />
¯
TvåcykelledergårlängsKarlXIgatanochkorsarSankt<br />
LaurentiigatanvidClemenstorgetsnordöstrahörn.<br />
Nummer3påkartan,sid62.<br />
Olycksdrabbade områden<br />
! Olycksdrabbade korsningar år 2005-2009<br />
<strong>Förstudie</strong>område<br />
Olycksdrabbade sträckningar år 2005-2009<br />
A<br />
3<br />
B<br />
1<br />
5<br />
2<br />
4<br />
6<br />
olycksdrabbadekorsningarochgatoriochianslutning<strong>till</strong>förstudieområdet.Numreringenåterfinnsitabellerna4-6.<br />
¯<br />
BILAgA2.BEFINTLIgINFRASTRUKTURoCHTRAFIKENILUNDIDAg<br />
63
Buller<br />
Den senaste kartläggningen av buller i <strong>Lund</strong>s tätort<br />
genomfördes år 1992 då en saneringsplan för vägtrafikbuller<br />
togs fram. För närvarande pågår dock<br />
ett arbete med att kartlägga buller från väg- och<br />
tågtrafik i staden. Utredningen ska vara färdig 1 april<br />
<strong>2011</strong>. Eftersom det krävs mycket stora förändringar av<br />
trafikmängder för att påverka ljudnivåerna stämmer<br />
dock de gamla beräknade värdena troligen tämligen<br />
bra även idag. En fördubbling respektive en halvering<br />
av trafikmängden förändrar bara den ekvivalenta<br />
ljudnivån med 3 dBA.<br />
Den tidigare kartläggningen av vägbuller visade<br />
att det i <strong>Lund</strong> bor fler än 10 000 människor i fastigheter<br />
som utsätts för trafikbuller som överstiger<br />
gällande riktvärden för god ljudmiljö. <strong>Lund</strong>s kommun<br />
arbetar därför sedan år 1995 aktivt med att<br />
åtgärda de bullerstörda fastigheterna. Ägarna <strong>till</strong><br />
de bullerstörda fastigheterna erbjuds bidrag <strong>till</strong><br />
plank- och fönsteråtgärder för att minska störningen.<br />
Arbetet sker enligt en plan där de mest störda gatorna<br />
åtgärdas först. De gator som hit<strong>till</strong>s erbjudits<br />
bidrag är Allhelgona Kyrkogata, Bangatan, Bankgatan,<br />
Biskopsgatan, Bredgatan, Fjelievägen, Getingevägen,<br />
Klostergatan, Kung Oskars väg, Kyrkogatan,<br />
Malmövägen, Ringvägen, Sankt Laurentiigatan,<br />
J<br />
Allhelgonakyrkan<br />
Ekvivalentaljudnivåervidfasadefteråtgärderutomhus(Källa:<br />
Bullersaneringsplan <strong>Lund</strong> – vägtrafikbuller, Akustikbyrån, Göteborg<br />
1992)<br />
Ideon<br />
64 BILAgA2.BEFINTLIgINFRASTRUKTURoCHTRAFIKENILUNDIDAg<br />
LTH<br />
Buller–mätningochredovisning<br />
Nivån på buller mäts i så kallat A-vägt decibel, dBA.<br />
A-vägningen innebär att frekvensområden som<br />
uppfattas bäst av det mänskliga örat ges större vikt.<br />
Det finns två sätt att redovisa buller: ekvivalent ljudnivå<br />
och maximalnivå. Ekvivalent ljudnivå är ett mått på<br />
medelljudnivån under en viss tid, <strong>till</strong> exempel ett dygn.<br />
Maximalnivån är den högsta uppmätta nivån.<br />
(Källa: Trafikverket)<br />
Sankt Petri Kyrkogata, Spolegatan, Södra Esplanaden,<br />
Thulehemsvägen, Tornavägen, Östra Mårtensgatan<br />
och Östra Vallgatan.<br />
Det är framför allt på sträckan mellan stationen och<br />
Lasarettet som spårvägen kan komma att gå på gator<br />
med boende som idag är starkt bullerstörda.<br />
Flera av de gator som kommunen erbjudit bidrag<br />
<strong>till</strong> fastighetsägarna för bullerdämpande åtgärder<br />
för buller från vägtrafik är aktuella för spårvägen;<br />
Bankgatan, Getingevägen, Kung Oskars väg, Sankt<br />
Laurentiigatan, Sankt Petri Kyrkogata och Spolegatan.<br />
Norra ringen<br />
22<br />
¯
Bilaga 3.Sekvensanalys<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
65
· L U N D C E N T R U M<br />
Stadsmiljö<br />
I centrala <strong>Lund</strong> sträcker sig den föreslagna<br />
spårvägsdragningen genom ett område med tydlig<br />
kvartersstruktur från slutet av 1800-talet. Bebyggelsen<br />
domineras av byggnader i 4-5 våningar med ett tydligt<br />
förhållande <strong>till</strong> gatan. Det typiska gaturummet är<br />
relativt smalt, ca 20 m, och har trottoar på ömse sidor.<br />
ÖVERSIKTSKARTA CENTRALA LUND 1:5000 (A4)<br />
<strong>Spårväg</strong>ens dragning vidare norrut genom <strong>Lund</strong>s<br />
centrum passerar områden som domineras av stora<br />
institutionsbyggnader, bostadsbebyggelse som Lindebergska skolan vid<br />
Sankt Laurentiigatan verksamheter, och kontor, sjukhusområdet service i höjd med<br />
Norra kyrkogården. Dessa områden karaktäriseras<br />
av indragen bebyggelse, stora byggnadskroppar och<br />
mellanrum med en offentlig karaktär.<br />
Kvartersbebyggelse<br />
i 4-5 våningar<br />
J<br />
Spolegatan<br />
Småhusbebyggelse<br />
Kung Oskars väg<br />
Clemenstorget<br />
Karl XII-gatan<br />
Kvartersbebyggelse<br />
Institutionsbebyggelse<br />
i park<br />
Sankt Laurentiigatan<br />
Kvartersbebyggelse<br />
i 4-5 våningar<br />
Kvartersbebyggelse<br />
i 4-5 våningar<br />
Låg kvartersbebyggelse<br />
Låg kvartersbebyggelse<br />
66 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 02 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
<strong>Lund</strong>agård<br />
Grönstrukturen mellan centralen och sjukhuset<br />
utgörs av ett pärlband av gröna rum insprängda<br />
mellan områden av bebyggelse. De väl<br />
avgränsade parkrummen börjar med grönskan<br />
på Clemenstorget, fortsätter med parkområdet<br />
vid Sankt Laurentiigatan, parkmiljön vid<br />
Allhelgonakyrkan och slutligen den trekantiga<br />
trädplanteringen längs Getingevägen och Norra<br />
kyrkogården.<br />
Kyrkogård<br />
Getingevägen<br />
Sjukhus/Institutionsmiljö<br />
Allhelgonakyrkan<br />
Låg kvartersbebyggelse<br />
Sjukhus/Institutionsmiljö<br />
Kulturen<br />
0 50 100<br />
I översiktskartan visas centrala <strong>Lund</strong> med<br />
kvarterstyper och grönytor. Bostadsbebyggelse<br />
i ljusgrått, kontor, verksamheter och service i<br />
mörkgrått.
ÖVERSIKTSKARTA CENTRALA LUND 1:5000 (A4)<br />
bostadsbebyggelse<br />
p 03 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
verksamheter, kontor, service<br />
Sekvensindelning<br />
På grund av dragningens längd och de olika delarnas<br />
varierande karaktär och förutsättningar har sträckan<br />
inom centrala <strong>Lund</strong> delats upp i 5 sekvenser. Varje<br />
sekvens beskrivs utförligt i eget avsnitt.<br />
Clemenstorget<br />
Norr om Allhelgonakyrkan<br />
Sankt Laurentiigatan<br />
Allhelgonakyrkan<br />
Sjukhusområdet<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
L U N D C E N T R U M ·<br />
67<br />
0 50
· C L E M E N S T O R G E T<br />
Beskrivning<br />
Torgyta från 1860, samtida med järnvägens öppnande<br />
och placerad i anslutning <strong>till</strong> <strong>Lund</strong>s central. Torget<br />
är 110 m brett och omges av trafikerade gator på alla<br />
sidor. Tidigare fanns en gatukorsning och Isaks torg<br />
på platsen. Clemenstorgets ursprungliga utformning<br />
var enkel med rund mittplantering och bänkar.<br />
Vid sekelskiftet 1800-1900 användes torget som<br />
marknadstorg.<br />
Anslutande bebyggelse är uppförd i 4-5 våningar, med<br />
undantag av tullkammarens låga enplanbebyggelse<br />
längs torgets västra sida och Broméska huset vid<br />
torgets sydöstra del. Majoriteten av bebyggelsen är<br />
från 1860-1900 och utgörs av bostadsfastigheter med<br />
fastighetsgräns konnektionslinje<br />
3 13<br />
J<br />
Clemens<br />
-torget<br />
68 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 04 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
P<br />
3,5<br />
eller utan småskalig handel i bottenvåningen.<br />
Vid torgets sydsida ligger en nyare byggnad<br />
innehållande kontor och mataffär.<br />
Nuvarande gestaltning bygger på den utformning<br />
torget kom att få på 1940-talet och de flesta av<br />
träden är planterade vid denna tidpunkt. I den<br />
centrala delen anlades en damm med springvatten,<br />
i sydost en stensatt torgplats medan torgets<br />
västra och norra sida avsattes för parkering.<br />
Torget omgestaltades i slutet av 1990-talet då<br />
parkeringarna på västra sidan togs bort och<br />
ersattes med cykelparkering, kompletterande<br />
plataner och bokhäckar. Den centrala dammen<br />
19,5 2,5<br />
26,5<br />
110<br />
5,5
och torgets västra kant gavs ny avgränsning med<br />
granitmur och träden beskars <strong>till</strong> sin nuvarande<br />
form. Ansvarig för omgestaltningen var Sven-Ingvar<br />
Andersson. Torgets utformning belönades med<br />
Sienapriset 1997, <strong>till</strong>sammans med utemiljön vid<br />
<strong>Lund</strong>s central.<br />
Torget innehåller gräsytor i den norra delen,<br />
cykelparkeringar med bokhäckar och murar i sydväst,<br />
öppen yta för torghandel i sydöst samt vattenspegel och<br />
sittytor i mittendelen. Området med cykelparkeringar<br />
rymmer över 500 platser. Gång- och cykelvägar korsar<br />
och omger torget, cykelstråket från norr <strong>till</strong> söder<br />
används i särskilt stor utsträckning. Hårdgjorda<br />
konnektionslinje 110 fastighetsgräns<br />
fastighetsgräns<br />
P<br />
,5 18,5 26,5 11 5,5 7 18,5<br />
11 7 skala 1:400<br />
p 05 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
SKALA 1:400 (A3)<br />
P<br />
C L E M E N S T O R G E T ·<br />
delar är utförda med beläggning i smågatsten. Träd<br />
återfinns över hela torgytan och utgörs främst av<br />
relativt stora, beskurna plataner och lindar av olika<br />
ålder. Sammantaget finns 101 träd som bildar ett<br />
lövtak över nästan hela torgytan. Vid fontänen står<br />
konstverket Morgonrodnadens gudinna av Staffan<br />
Nihlén från 2003.<br />
Aktivitet är koncentrerad <strong>till</strong> torgets södra halva,<br />
med cykelparkeringar och daglig torghandel i denna<br />
del. Den södra trottoaren ingår i ett gångstråk<br />
från centralen <strong>till</strong> stadsbiblioteket vidare mot<br />
centrum. Mataffärens entré ligger längs sträckan.<br />
Torgets nordsida innehåller inga verksamheter i<br />
bottenvåningarna.<br />
SKALA 1:400 (A3)<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
69
· C L E M E N S T O R G E T<br />
Egenskaper<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Välfungerande torg med flera funktioner.<br />
Cykelparkering, torghandel och vistelseytor<br />
används i stor utsträckning.<br />
Gång- och cykelstråk som korsar torget i nord-sydlig<br />
riktning är av stor vikt för rörelser norrifrån mot<br />
stationen och centrum.<br />
Grönt torg. Det stora antalet träd skapar ett<br />
sammanhängande lövtak som ger torget en unik<br />
karaktär jämfört med övriga torg i <strong>Lund</strong>.<br />
Torgets koppling <strong>till</strong> stationen skulle kunna<br />
förbättras.<br />
70 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 06 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N
Beskrivning<br />
Gata med två körfält samt gångbanor med<br />
trädplantering på båda sidor om körbanan.<br />
Gaturummets bredd från fastighetsgräns <strong>till</strong><br />
fastighetsgräns är 18 m. Sträckan trafikeras<br />
av busstrafik och innehåller ett hållplatsläge<br />
. Kantparkering återfinns längs nordsidan<br />
på den första halvan av gatan. Trädplantering<br />
längs gatan består av Robiniaträd i varierande<br />
skick.<br />
Clemens<br />
-torget<br />
fastighetsgräns fastighetsgräns<br />
18<br />
p 07 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
P<br />
4 10,5 3,5<br />
Sankt Laurentiigatan<br />
S A N K T L A U R E N T I I G A T A N ·<br />
Gatans sydsida gränsar <strong>till</strong> kvartersbebyggelse<br />
i 3-5 våningar, någon enstaka byggnad är lägre.<br />
Bebyggelsen är från slutet av 1800-talet, början av<br />
1900-talet och 1980-talet. Samtliga byggnader har en<br />
indragen placering i förhållande <strong>till</strong> gatan och skiljs<br />
från gångbanan av grön förgårdsmark.<br />
fastighetsgräns<br />
skala 1:200<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
71
· S A N K T L A U R E N T I I G A T A N<br />
Renodlade bostadshus dominerar gatan och<br />
blir vanligare och vanligare längre upp mot<br />
Allhelgonakyrkan. Förgårdsmarken har en annan<br />
karaktär med parkeringsfickor och öppnare<br />
avgränsning vid de två byggnader som innehåller<br />
publik verksamhet i form av videobutik och<br />
folktandvård/vårdcentral.<br />
Gatans nordsida ligger i anslutning <strong>till</strong> Lindebergska<br />
skolan med <strong>till</strong>hörande parkområde. Parkområdet<br />
är relativt öppet den första delen för att sedan övergå<br />
<strong>till</strong> tätare vegetation med busk- och trädskikt som<br />
avgränsar parken från gatan. Den norra delen<br />
innehåller rester av <strong>Lund</strong>s gamla stadsvall samt<br />
flertalet äldre och storvuxna träd.<br />
72 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 08 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
Egenskaper<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Upplevs som ett småskaligt gaturum trots att<br />
gatubredden uppgår <strong>till</strong> 18 m + förgårdsmark.<br />
Välavgränsat rum med bebyggelse i söder och park<br />
i norr med gammal, uppvuxen vegetation.<br />
Stadsmässig bebyggelse kombinerad med<br />
en halvprivat/halvoffentlig zon i form av<br />
förgårdsmark ger gatan en särskild karaktär.<br />
Trädrader med Robinia längs trottoarerna bidrar<br />
<strong>till</strong> att dela upp rummet och dra ner skalan. Har<br />
störst inverkan på den bebyggda sidan och längs<br />
de avsnitt av parken där högre vegetation saknas.
Beskrivning<br />
Bred gatusektion med fyra körfält samt gång- och<br />
cykelväg på båda sidor om körbanan. Gaturummets<br />
övergripande mått är 18,5 m. Hållplatsläge för buss<br />
finns på båda sidor av gatan, på östsidan i form av<br />
busskur med cykelställ. Gång- och cykelväg på östsidan<br />
ser ut att ligga på andra sidan kvartersgränsen, vilket<br />
ger en bredare sektion än 18,5 m på delar av sträckan.<br />
Avgränsning västerut består av två bostadshus från<br />
1800-talet i två respektive tre våningar. Bostadshusen<br />
ligger med fasadliv i fastighetsgräns. Norr om<br />
bebyggelsen tar ett parkområde vid med häck och<br />
stora träd längs gatulinjen.<br />
fastighetsgräns<br />
Fastighetsgräns<br />
18,5<br />
3 13<br />
18,5<br />
p 09 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
kvartersgräns<br />
Kvartersgräns<br />
2,5<br />
Karl XII-gatan<br />
A L L H E L G O N A K Y R K A N ·<br />
Österut återfinns Allhelgonakyrkan i nygotisk stil från<br />
1890, kyrkan omges av en parkliknande miljö med<br />
buskar och träd. Förplatsen, som vetter mot gatan,<br />
utgörs delvis av p-ytor och avgränsas av en klippt<br />
häck innan gräsmatta tar vid fram <strong>till</strong> gaturummet.<br />
En alléplantering av relativt små pelarekar avslutar i<br />
gränsen mot den östra gång- och cykelvägen.<br />
3 13 2,5 skala 1:300<br />
Getingevägen<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
P<br />
73
· A L L H E L G O N A K Y R K A N<br />
Egenskaper<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Fungerar som stadens entré från Kävlingevägen och<br />
Getingevägen <strong>till</strong> de centrala, medeltida delarna.<br />
Bred körbana med många körfält och god<br />
framkomlighet.<br />
Gaturummet upplevs som mycket storskaligt och<br />
trafikdominerat. Förhållandet mellan körbana<br />
och ytor för gång- och cykel är ojämnt fördelat.<br />
Utformningen med höga belysningsstolpar, stor<br />
andel biltrafik och total trafikseparering bidrar<br />
<strong>till</strong> att förstärka det storskaliga intrycket.<br />
Gång- och cykelbana på den västra sidan upplevs<br />
bitvis som trång och otrygg.<br />
Kyrka med förplats och grön omgivning utgör en<br />
kvalitet som gör att gatumiljön upplevs mer som<br />
en plats än en sträcka. Befintliga hållplatslägen<br />
bidrar <strong>till</strong> att förstärka platsmässigheten.<br />
74 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 010 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N
Karl XII-gatan<br />
Beskrivning<br />
Norr om gaturummet vid Allhelgonakyrkan<br />
återfinns en passage med bebyggelse på bägge<br />
sidor om gatan. Trots upplevelsen av ett betydligt<br />
smalare gaturum är måtten goda och avståndet<br />
mellan fastighetsgränserna är 21 m. Gatusektionen<br />
innehåller två körfält samt breda gång- och cykelvägar<br />
på vardera sidan om körbanan. Trafikslagen skiljs åt av<br />
smala planteringsremsor.<br />
p 011 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
N O R R O M A L L H E L G O N A K Y R K A N ·<br />
Fastighetsgräns Fastighetsgräns<br />
fastighetsgräns<br />
5,5 10<br />
Getingevägen<br />
21<br />
21<br />
Angränsande bebyggelse består av en låg 1800-tals<br />
byggnad i väster med fasadliv i fastighetsgräns. På<br />
östsidan ligger en byggnad i fyra våningar från mitten<br />
av 1900-talet. Mellan fyravåningshuset och gång-<br />
och cykelvägen finns ett avsnitt med förgårdsmark<br />
i form av en upphöjd gräsyta med prydnadsbuskar<br />
och kantmur. Den östra bebyggelsen innehåller<br />
sjukhusverksamhet och den västra begravningsbyrå.<br />
5,5 10 5,5 skala 1:200<br />
5,5<br />
fastighetsgräns<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
75
· N O R R O M A L L H E L G O N A K Y K A N<br />
Egenskaper<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Rymlig gatusektion.<br />
Gaturummet har en tydlig avgränsning i form av<br />
angränsande bebyggelse. Rummets tydliga kanter<br />
bidrar <strong>till</strong> att göra rummet mindre och skalan<br />
mänskligare.<br />
Väl <strong>till</strong>tagna gång- och cykelbanor som inte känns<br />
trånga.<br />
Sjukhusbebyggelsen saknar entréer längs<br />
sträckan och vänder ryggen mot gaturummet.<br />
Förgårdsmarken upprätthåller distansen mellan<br />
bebyggelse och gaturum och fungerar inte som en<br />
inbjudande framsida, som på St Laurentiigatan.<br />
Den ensidiga fasaden och avsaknaden av entréer<br />
ger en otrygg miljö.<br />
Utförda trafiksäkerhetsåtgärder vid övergångsställe<br />
gör att trafikövergången känns säkrare.<br />
Rester av tidigare utformning med höga, storskaliga<br />
belysningsstolpar och ogräsbevuxna refuger ger<br />
signal om att bilburen trafik är överordnad.<br />
Gatan saknar stadsmässiga kvaliteter i form av<br />
exempelvis trädalléer och saknar integrerat<br />
uttryck.<br />
76 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 012 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N
Beskrivning<br />
Sektionen visar vägavsnittet innan Getingevägen<br />
breddas och ger plats åt bussterminalen vid lasarettets<br />
huvudentré. Gaturummets mått uppgår <strong>till</strong> 18,7 m.<br />
Sektionen innehåller fyra körfält samt gång- och<br />
cykelväg på båda sidor om körbanan. Gång- och<br />
cykelvägen på den östra sidan är smalare än den på<br />
västsidan.<br />
fastighetsgräns 18,7<br />
fastighetsgräns<br />
Getingevägen<br />
p 013 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
3,5 13<br />
S J U K H U S O M R Å D E T ·<br />
I väster återfinns Norra kyrkogården med en<br />
grupp av stora bokar. I skuggan av dessa finns en<br />
karaktärskapande klippt häck som fortsätter som<br />
avgränsning längs hela kyrkogården.<br />
Österut ligger en tvåvåningsbyggnad i rött tegel som<br />
hör <strong>till</strong> sjukhusområdet. Mellan byggnaden och<br />
gångbanan finns ett avsnitt med förgårdsmark i form<br />
av buskvegetation och mindre träd. Förgårdsmarken<br />
varierar i bredd men uppgår som minst <strong>till</strong> 3,5 m enligt<br />
grundkarta.<br />
förgårdsmark<br />
3,5 m minsta mått<br />
2,2 skala 1:200<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
77
· S J U K H U S O M R Å D E T<br />
Storhållplatsområdet längre norrut på Getingevägen<br />
är förberett för spårtrafik med väl <strong>till</strong>tagna mått.<br />
Gaturummet innehåller två körfält i södergående<br />
riktning, refug med trädallé samt ett norrgående<br />
körfält in<strong>till</strong> bussfil vid hållplatsområdet. På andra<br />
sidan hållpatsytan, mot sjukhusområdet finns två<br />
bussfiler.<br />
Egenskaper<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Gatuavsnitt vid sektion har bred körbana med<br />
många körfält och god framkomlighet.<br />
Gatuavsnittets dimensioner och anpassning <strong>till</strong><br />
biltrafiken har negativ inverkan på trafikmiljön<br />
för gående och cyklister. Utformningen signalerar<br />
att biltrafiken är överordnad.<br />
Gång- och cykelväg på sektionens sydöstra sida är<br />
smal.<br />
Karaktärskapande och välskött häck längs<br />
kyrkogårdens fastighetsgräns har en positiv<br />
inverkan. Bortsett från häckens egenvärde gör den<br />
att gaturummet upplevs som mer omhändertaget<br />
och därmed tryggare.<br />
Fint gaturum vid hållplatsområdet med bra<br />
proportioner, trots det stora antalet filer. Lyckad<br />
utformning, trädallé stor kvalitet.<br />
God befintlig koppling <strong>till</strong> sjukhusområdet olika<br />
delar från storhållplatsområdet.<br />
78 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 014 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N
Stadsmiljö<br />
De nordöstra delarna av <strong>Lund</strong> sträcker sig från<br />
sjukhusområdets norra delar <strong>till</strong> <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
i stadens utkant, via LTH och Ideon. Det sammanlagda<br />
avsnittet är dubbelt så långt som sträckningen inom<br />
<strong>Lund</strong>s centrala delar. Dragningen görs i befintlig<br />
gata reserverad för kollektivtrafik i början och slutet<br />
ÖVERSIKTSKARTA NORDÖSTRA LUND 1:10000 (A4)<br />
av avsnittet, längs mittensträckan följer spåret<br />
Sölvegatan. Hela området fram <strong>till</strong> väg E22 består av<br />
stora kvarter med indragen bebyggelse och storskaliga<br />
mått. Karaktären längs sträckan skiftar något, från<br />
sjukhusområdets trafikintensiva miljö <strong>till</strong> den glesa<br />
kontors- och verksamhetsmiljön vid Ideon, via LTH:s<br />
campusmiljö. Öster om väg E22 präglas sträckan av<br />
bostadsområden i söder och kontor/verksamheter i<br />
norr. Bebyggelsen ligger distansierad från gatumiljön.<br />
Bebyggelsen fram <strong>till</strong> E22 är likartad med institutions-<br />
Bara<br />
vägen<br />
Sjukhus/Institutionsmiljö<br />
Norra Ringen<br />
p 015 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
Flerbostadshus<br />
Idrottsområde<br />
Getingevägen<br />
Småhus<br />
Tornavägen<br />
LTH/Institutionsmiljö<br />
N O R D Ö S T R A L U N D ·<br />
och kontorsbyggnader från 1950 fram <strong>till</strong> idag.<br />
Våningsantalet spänner mellan ett <strong>till</strong> fem plan, och<br />
många av byggnadskropparna är storskaliga.<br />
Grönstrukturen utgörs av gräsytor med träd eller<br />
buskartade vegetationsgrupper samt åkermark längst<br />
i öster. Grönstrukturen fungerar genomgående som<br />
ett sammanbindande element eller som utfyllnad i<br />
anslutning <strong>till</strong> övriga ytor. Vegetationsytor återfinns<br />
sparsamt vid sjukhusområdet och består där mest<br />
av buskbevuxna slänter och refuger. Vid LTH är<br />
byggnaderna fritt placerade i gräsytor med träd, vid<br />
Ideon och Småhusområde <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög fungerar grönytorna<br />
mer som restytor och avgränsare mot gata.<br />
bostadsbebyggelse verksamheter, kontor<br />
Flerbostadshus<br />
Kontor/verksamheter<br />
Sölvegatan<br />
Ideon<br />
E22<br />
Tpl <strong>Lund</strong><br />
Norra<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
79<br />
E22<br />
Kontor/<br />
verksamheter<br />
Flerbostadshus<br />
Odarslövsvägen<br />
So
· N O R D Ö S T R A L U N D<br />
bostadsbebyggelse verksamheter, kontor, service<br />
Småhusområde<br />
Flerbostadshus<br />
Kontor/verksamheter<br />
ölvegatan<br />
Ideon<br />
E22<br />
Tpl <strong>Lund</strong><br />
Norra<br />
E22<br />
Kontor/<br />
verksamheter<br />
Flerbostadshus<br />
Odarslövsvägen<br />
80 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 016 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
Solbjersvägen<br />
Brunnshög<br />
0 100 200<br />
Punkthus<br />
Småhusområde
Översiktskartorna visar nordöstra <strong>Lund</strong> med<br />
kvarterstyper och grönytor. Bostadsbebyggelse i<br />
ljusgrått, kontor, verksamheter och service i mörkgrått.<br />
Punkststreckad orange, linje visar gräns för <strong>Lund</strong> NE/<br />
Brunnshög.<br />
Sekvensindelning<br />
På grund av dragningens längd och de olika delarnas<br />
varierande karaktär och förutsättningar har<br />
sträckan delats upp i 4 sekvenser. Kartbilden nedan<br />
visar sekvensernas läge och inbördes förhållande.<br />
Sekvensen för <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög beskrivs<br />
<strong>till</strong>sammans med kommunens utbyggnadsplaner<br />
för området. Varje sekvens beskrivs utförligt i eget<br />
avsnitt.<br />
ÖVERSIKTSKARTA NORDÖSTRA LUND 1:10000 (A4)<br />
Norr om sjukhuset<br />
LTH<br />
p 017 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
Ideon E22<br />
<strong>Lund</strong> NE<br />
Brunnshög<br />
N O R D Ö S T R A L U N D ·<br />
0 100 200<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
81
· N O R R O M S J U K H U S E T<br />
Beskrivning<br />
Norr om busshållplatsen vid sjukhuset viker<br />
sträckningen av och fortsätter i en separat gata som<br />
endast trafikeras av busstrafik. Bussgatan redovisas<br />
med punktstreckad linje i kartbilden nedan. Gatan<br />
löper parallellt med Baravägen en del av sträckan.<br />
Korsningen med Tornavägen är planskild och<br />
gränsar <strong>till</strong> en upphöjd gång- och cykelväg med räcke.<br />
Gaturummet kantas av institutionsbyggnader med<br />
koppling <strong>till</strong> sjukhusverksamheten. Bebyggelsen är<br />
modern och har indragen placering i förhållande<br />
<strong>till</strong> fastighetsgräns och angränsande kvarter. Tre<br />
parkeringshus återfinns längs avsnittet och en stor del<br />
av kringytorna vid byggnaderna upptas av hårdgjorda<br />
parkeringsytor.<br />
Bara<br />
vägen<br />
Getingevägen<br />
Tornavägen<br />
82 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 018 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
Egenskaper<br />
•<br />
•<br />
Bussgatan är förberedd för spårbunden trafik med<br />
<strong>till</strong>räckliga mått. Förändringar i den omgivande<br />
miljön avseende rivning av byggnader är redan<br />
utförda.<br />
Trafikdominerad miljö med stor andel hårdgjorda<br />
ytor. Karaktär av verksamhetsområde.
Beskrivning<br />
Efter den planskilda korsningen med Tornavägen<br />
ansluter bussgatan <strong>till</strong> Sölvegatan i höjd med Kårhuset.<br />
Sekvensen sträcker sig genom ett område <strong>till</strong>hörande<br />
<strong>Lund</strong>s tekniska högskola med fritt placerade<br />
institutionsbyggnader i parkmiljö. Bebyggelsen är<br />
uppförd i 1-5 våningar och är från andra halvan av<br />
1900-talet, med inslag av senare om- och nybyggnader.<br />
Området har grön Campus-karaktär och korsande<br />
gångvägar kopplar samman gatan och de olika<br />
byggnaderna.<br />
Sölvegatan är <strong>till</strong>gänglig för biltrafik, innehåller två<br />
körfält, kantas av trädplantering i gräs samt gång- och<br />
cykelväg på båda sidor av gatan. Trädplanteringar längs<br />
gatan består av två <strong>till</strong> fyra rader med fylldblommigt<br />
fågelbär. Körbanan är ca 8 m bred och kantas av 2 m<br />
breda gräsremsor med träd innan gång- och cykelbanor<br />
om ca 2,5 m tar vid på båda sidor av gatan. Totalt mått<br />
för befintlig gatusektion är ca 17 m.<br />
p 019 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
Sölvegatan<br />
Egenskaper<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Byggnaderna har god koppling <strong>till</strong> gaturummet,<br />
trots deras indragna placering.<br />
Vegetation i form av uppvuxna träd i gräsytor utgör<br />
en fin kvalitet.<br />
Positivt med få och små ytor för markparkering.<br />
Såväl byggnader som parkmiljö upplevs som mycket<br />
storskaliga i vissa avsnitt.<br />
Korsande gång- och cykelstråk med smala mått<br />
drar ner skalan något och signalerar att miljön<br />
prioriterar oskyddade trafikanter.<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
83<br />
L T H ·
· I D E O N E 2 2<br />
P<br />
Beskrivning<br />
Området vid Ideon fram <strong>till</strong> korsningen med<br />
väg E22 liknar i stort föregående avsnitt. Stora<br />
byggnadsvolymer, parkeringsytor samt parkavsnitt<br />
med gräs och grupperad vegetation kantar<br />
gaturummet. Redovisad gatusektion i Sölvegatans<br />
förlängning har ett totalt mått inklusive gång- och<br />
cykelbanor på 24 m. Bebyggelsen är modern och ligger<br />
långt indragen i förhållande <strong>till</strong> gatan, måttet mellan<br />
husen är ca 75 m.<br />
På väg mot Sölvegatans planskilda korsning med<br />
E22 kantas gatan av breda grönytor utan bebyggelse.<br />
Korsningen med E22 utgörs av en trång tunnel med<br />
plats för biltrafik och dubbelsidig gång- och cykelväg.<br />
Sölvegatan<br />
E22<br />
84 BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
p 020 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
Egenskaper<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
•<br />
Bred gatusektion med goda proportioner.<br />
Bebyggelsens stora avstånd <strong>till</strong> gatan gör miljön<br />
ödslig och gaturummet storskaligt.<br />
Alléträden längs gatan är glest planterade och<br />
relativt små, i dagsläget har de mycket liten<br />
inverkan på den rumsliga upplevelsen.<br />
Uppdelningen mellan de olika trafikslagen är<br />
mycket påtaglig och möjligheten att korsa gatan<br />
har begränsats <strong>till</strong> få punkter vilket bidrar <strong>till</strong> att<br />
förstärka bilden av att biltrafiken är prioriterad,<br />
trots att antalet körfält är få.<br />
Gatans koppling <strong>till</strong> angänsande kvarter i de delar<br />
som gränsar <strong>till</strong> parkmiljön är mycket svag.<br />
Sölvegatans planskilda korsning med E22 är trång<br />
och mörk. Miljön saknar omsorgsfull gestaltning<br />
och upplevs som otrygg.<br />
fastighetsgräns 24<br />
gräns mot park<br />
fastighetsgräns<br />
3 5,5 7,5 5 3<br />
skala 1:400
Beskrivning<br />
Öster om E22 planerar <strong>Lund</strong>s kommun en ny stadsdel<br />
<strong>Lund</strong> NE/Brunnshög som på sikt kommer att ge<br />
plats för uppemot 50 000 boende och sysselsatta.<br />
Området utgörs idag av åkerlandskap och kommer<br />
successivt att omvandlas <strong>till</strong> en tät stadsstruktur med<br />
ett varierat inslag av stads- och parkrum. I norra delen<br />
av stadsdelen kommer forskningsanläggningarna<br />
MAX IV och <strong>ESS</strong> att uppföras med ett mellanliggande<br />
Science Village. Stadsdelen är en del i utvecklingen<br />
av Kunskapsstråket. Detta stråk kännetecknas av att<br />
entréer och publika lokaler vänder sig mot en attraktiv<br />
promenadmiljö.<br />
I <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög ska spårvägen utgöra<br />
ryggraden i den nya stadsdelen och sammanfaller<br />
med Kunskapsstråket. En spårvägsmiljö eftersträvas<br />
som kan samspela med promenadstadens krav på<br />
<strong>till</strong>gänglighet. Här kommer mycket människor att<br />
Nya Vattentornet<br />
p 021 · s E K V E N saNalys lU N Da l Ä N K E N<br />
Spexaren<br />
Sölvegatan<br />
Uardavägen<br />
l U N D N E / B R U N N s H Ö G ·<br />
röra sig, både längs och tvärs vilket kräver omtanke<br />
kring och utveckling av stadsmiljön längs stråket.<br />
Hållplatserna utformas som klimatskyddade rum<br />
med möjligheter <strong>till</strong> handel och ett mötesrikt stadsliv.<br />
<strong>Spårväg</strong>en föreslås ingå i stadsdelens huvudstråk.<br />
Planprogramarbete för Solbjersvägen pågår och<br />
nedanstående karta över <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög är<br />
hämtad från kommunens material.<br />
Egenskaper<br />
•<br />
•<br />
Landskapet präglas av stora odlingsytor, breda<br />
gaturum och storskaliga verksamhetskvarter.<br />
Trafikseparerade bostadsområden med<br />
flerfamiljshus samt nybyggt punkthusområde är<br />
förortsmässiga <strong>till</strong> sin karaktär och skiljer sig från<br />
kommunens vision för <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög.<br />
PLANERAT UTBYGGNADSOMRÅDE<br />
Djingis Kahn<br />
Park<br />
Solbjersvägen<br />
Torg<br />
<strong>Spårväg</strong>ssgatan<br />
Hpl.<br />
Neversvägen<br />
Ilion<br />
Solfångaren<br />
N<br />
Bonifacius<br />
0 20 40 100 meter<br />
60 80<br />
BILAgA3.SEKVENSANALyS<br />
85
Bilaga 4. grönstrukturi<br />
förstudieområdet<br />
1.Clemenstorget<br />
Torgets karaktäristiska knuthamlade plataner och<br />
lindar planterades i början av 1940-talet då torget<br />
fick sin nuvarande gestaltning. Torgets västra del<br />
gestaltades om under 1990-talet och planterades då<br />
med nya plataner. Träden bör enligt trädvårdsplanen<br />
bevaras och vårdas. De nya platanerna bör uppbyggnadsbeskäras<br />
på samma sätt som de äldre. Trädplanen<br />
förespråkar även att kaskadpilen som finns vid dammen<br />
ersätts.<br />
2.grönytansöderomLindebergskaskolan<br />
Platsen är symmetriskt uppbyggd och av offentlig<br />
karaktär. Planteringarna närmast skolans tomt<br />
består bland annat av bergros, Rosa pendulina och<br />
luddhagtorn, Crataegus orientalis. Gången från korsningen<br />
upp mot skolan kantas av fyra turkiska hasslar<br />
planterade 2008. På ytan står även ett exemplar av<br />
det i <strong>Lund</strong> mycket ovanliga Gulfruktigt prickhagtorn,<br />
Crataegus punctata ’Aurea’. Trädplanen föreskriver<br />
övergripande att platsen bör bevaras, att häckplantering<br />
runt platsen skulle göra den mer rofylld samt att<br />
luddhagtornen bör friställas från omkringliggande<br />
buskage.<br />
Naturmiljö<br />
J<br />
<strong>Förstudie</strong>område<br />
Ridväg, befintlig väg åtgärdas<br />
Befintlig ridväg<br />
! Miljöfarlig verksamhet<br />
Naturvärden enligt ÖP<br />
Grönstruktur<br />
Övrig grönstruktur<br />
12<br />
11<br />
2<br />
13<br />
grönstrukturiförstudieområdet<br />
1<br />
10<br />
5<br />
3<br />
7<br />
14<br />
4<br />
6<br />
15<br />
Norra ringen<br />
Allhelgonakyrkan<br />
86 BILAgA4.gRÖNSTRUKTURIFÖRSTUDIEoMRÅDET<br />
LTH<br />
8<br />
3.Löwegrenskaträdgården<br />
Löwegrenska trädgården anlades från början som<br />
en privatträdgård och hade då en större yta än idag.<br />
Dagens utformning härrör från slutet av 1960-talet då<br />
Stadsbiblioteket byggdes då den också lades ut som<br />
parkmark. Parken innehåller ett flertal ovanligare arter<br />
av trädgårdskaraktär och baksidan av biblioteket<br />
är en skyddad oas. Framsidan av biblioteket är av mer<br />
offentlig karaktär men en del av parken finns även<br />
här, bland annat växer Sveriges grövsta exemplar av<br />
ginkoträd här.<br />
4.Petriplatsen<br />
Petriplatsen anlades i sin nuvarande form på 1920-talet<br />
på platsen låg en kyrka som revs på 1500-talet men<br />
vars kyrkogård användes in på 1800-talet.<br />
5.KvarterKråkelyckan<br />
Området vid Lindebergska skolan och Ribbingska<br />
sjukhemmet finns upptaget som åtgärd nummer 11 i<br />
Grönstruktur och naturvårdsprogrammet. Området<br />
ska enligt planen göras mer <strong>till</strong>gängligt för allmänheten<br />
genom att stråk skapas genom kvarteret.<br />
Vegetationen i området är uppvuxen med stora träd<br />
och buskage.<br />
¯<br />
16<br />
Ideon<br />
9<br />
22<br />
16
6.Norrapromenaden<br />
Den södra delen av kyrkogården anlades på 1850-talet<br />
på igenfyllda lergravar. Parken har en rik vårflora och<br />
stora uppväxta träd och avgränsas av Getingevägen<br />
i öster, Kung Oskars väg i norr och av Norra<br />
Promenaden i väster. Parken ger intryck av bokskog<br />
och de flesta träden på ytan är just bokar. Två av dessa<br />
är uppmärkta som evighetsträd. I nordöstra delen av<br />
parken finns avenboksträd. Trädplanen förespråkar<br />
en komplettering av träden och att parkens karaktär<br />
av bokskog bevaras samt att parken avgränsas mot<br />
trafiken med friväxande buskage. En cykelbana finns<br />
bland träden.<br />
7.Norrakyrkogården<br />
Kyrkogårdens äldsta delar togs i bruk år 1816 och har<br />
genomgått såväl utökning som omläggningar sedan<br />
dess. Den sista utökningen gjordes på 1950-talet<br />
respektive 1970-talet. Norra kyrkogården har stora<br />
kulturhistoriska och estetiska med stor rikedom på<br />
träd och buskar i sydöstra delen som skapar förutsättningar<br />
för bland annat rikt fågelliv. Området ramas<br />
in av formklippta bokhäckar.<br />
8.TekniskaHögskolansCampus<br />
Stort område som sträcker sig mellan Getingevägen<br />
i norr <strong>till</strong> Tunavägen i söder. Området har en planering<br />
tidstypisk för 1960- och 1970-talen med täta<br />
busk- och trädplanteringar och med högskolans byggnader<br />
inplacerade i grönskan mot ytterkanterna av<br />
grönområdet.<br />
9.Scheeleparken<br />
Scheeleparken kantar Sölvegatan precis innan den<br />
går under E22. Parken består av buskvegetation och<br />
mindre trädplanteringar i gräs och utgör gröna sidoområden<br />
<strong>till</strong> Sölvegatan med integrerade gång- och<br />
cykelvägar.<br />
10.Bangatan<br />
Grupper om fyra av parklindar, Tilia x europaea<br />
”Koningslinde” står utplacerade på den västra sidan av<br />
Bangatan varav en del är i dålig kondition. Längs den<br />
östra sidan står en rad hästkastanjer.<br />
11.Spolegatan<br />
Längs Spolegatans norra del står ett antal smalkroniga<br />
skogslönnar i grupper vid gathörnen. I södra delen<br />
av Spolegatan, på västra sidan, står en rad hästkastanjer,<br />
varav en del är i dåligt skick och enligt trädplanen<br />
bör bytas ut.<br />
12.KarlXI-gatan<br />
En björkrad är planterad längs med gatans östra kant.<br />
De flesta är vårtbjörk men en del exemplar av glasbjörk.<br />
Då björkar har en relativt kort livslängd bör de<br />
riskbedömas regelbundet.<br />
13.Kungoskarsväg<br />
Planterad längs den norra sidan med etablerad remsa<br />
av björkspirea som skiljer gång- och cykelbanan från<br />
biltrafiken. Fyra turkiska trädhasslar står i sluttningen<br />
upp mot bron över järnvägen.<br />
14.SanktLaurentiigatan<br />
Gatan är planterad med robinior. Befintliga träd är andra<br />
generationen och planterades år 1992. Robiniorna<br />
får precis plats mellan trottoar och vägbana. De saknar<br />
påkörningsskydd men det begränsade utrymmet<br />
gör det svårt att får plats även om det skulle behövas.<br />
De luckor som finns bör enligt trädvårdsplanen<br />
återplanteras.<br />
15.getingevägen,sträckanmellanNorra<br />
kyrkogårdenochsjukhusområdet<br />
I mittremsan mellan vägbanorna är vanlig ask planterad,<br />
Fraxinus excelsior. Trädvårdsplanen anger att<br />
några av träden har torra skott, något som kan tyda<br />
på askskottsjukan. Utmed busshållplatsens refug<br />
är smalbladig ask planterad, Fraxinus angustifolia<br />
”Raywood”, även en del av dessa träd är angripna av<br />
askskottsjukan. På grund av osäkerheten kring askskottsjukans<br />
utveckling råder Trädvårdsplanen att<br />
avvakta med återplantering.<br />
16.Sölvegatan<br />
Gatan är mycket lång och sträckan från korsningen<br />
med Tornavägen, under E22 och fram<br />
<strong>till</strong> Solbjersvägen ligger inom förstudieområdet.<br />
Sölvegatan är känd för sin plantering av fylldblommigt<br />
körsbär, Prunus avium ”Plena” vilken har ett<br />
uppehåll från korsningen med Scheelevägen fram <strong>till</strong><br />
E22. Trädvårdsplanen ser körsbärsallén som väldigt<br />
skyddsvärd och föreslås underhållas genom vård av<br />
de träd som finns och kompletteras på sträckan där<br />
den gör uppehåll. Trädens kondition är varierande<br />
varför grusringar bör permanentas som skyddsåtgärd<br />
då träden är känsliga mot gräsklipparpåkörningar.<br />
BILAgA4.gRÖNSTRUKTURIFÖRSTUDIEoMRÅDET<br />
87
Bilaga 5. Fornminnen<br />
Kända fornminnen inom förstudieområdet.<br />
Nr på kartan RAÄ nummer Lämningstyp Antikvarisk bedömning<br />
1 <strong>Lund</strong> 126:1 Obestämbar Övrig kulturhistorisk lämning<br />
2 <strong>Lund</strong> 122:1 Obestämbar Övrig kulturhistorisk lämning<br />
3 <strong>Lund</strong> 31:2 Minnesmärke Övrig kulturhistorisk lämning<br />
4 <strong>Lund</strong> 81:1 Statligt byggnadsminne Övrig kulturhistorisk lämning<br />
5 <strong>Lund</strong> 15:1 Minnesmärke Övrig kulturhistorisk lämning<br />
6 <strong>Lund</strong> 39:2 Minnesmärke Övrig kulturhistorisk lämning<br />
7 <strong>Lund</strong> 39:1 Kyrka/kapell Uppgift om<br />
8 <strong>Lund</strong> 40:1 Kyrka/kapell Uppgift om<br />
9 <strong>Lund</strong> 74:1 Vägmärke Övrig kulturhistorisk lämning<br />
10 <strong>Lund</strong> 115:1 Obestämbar Övrig kulturhistorisk lämning<br />
11 <strong>Lund</strong> 73:1 Stadslager Fast fornlämning<br />
12 <strong>Lund</strong> 180:1 Boplatsområde Fast fornlämning<br />
13 <strong>Lund</strong> 160:1 Hög Övrig kulturhistorisk lämning<br />
14 <strong>Lund</strong> 193:1 Boplats Fast fornlämning<br />
15 <strong>Lund</strong> 187:3 Boplats Fast fornlämning<br />
2<br />
88 BILAgA5.FoRNMINNEN<br />
1<br />
7<br />
4<br />
3<br />
6<br />
10<br />
5<br />
9<br />
8<br />
Kartasomvisarfornminnenilokaliserade<strong>till</strong><strong>Lund</strong>sstadskärna Kartasomvisarfornminnensomtangerarövrigaförstudieområdet<br />
11<br />
12<br />
14<br />
15<br />
13
Bilaga 6. geologioch<br />
byggnadstekniskaförutsättningar<br />
geologiochgeohydrologi<br />
Utmed aktuellt område för spårvägen utgörs marken<br />
geologiskt <strong>till</strong> största delen av lermorän i form av en<br />
övre (baltisk) och en undre (nordost) morän. I moränen<br />
finns intermoräna sediment i form av sand, silt<br />
och lera inlagrade som skikt och linser. Inom de norra<br />
delarna av <strong>Lund</strong> NE/Brunnshögs-området förekommer<br />
områden där lermoränen överlagras av antingen<br />
glaciala issjösediment av främst sand och silt eller<br />
postglaciala lersediment.<br />
Djupet <strong>till</strong> den sedimentära berggrunden är i<br />
huvudsak mer än 10 m, men inom <strong>Lund</strong> NE/<br />
Brunnshögs-området har berg lokalt påträffats på 3<br />
<strong>till</strong> 5 meters djup under markytan.<br />
Då de centrala, äldre delarna av <strong>Lund</strong> har fungerat<br />
som en bosättning sedan 1000-talets början förekommer<br />
det, inom dessa delar, fyllning med varierande<br />
sammansättning och mäktighet. Enligt SGU:s beskrivning<br />
<strong>till</strong> jordartskartan 2C Malmö NO (SGU Ser.<br />
Ae nr 85) är denna fyllning av kulturlager och uppfyllnadslager<br />
normalt 2 <strong>till</strong> 3 meter mäktig, men lokala<br />
mäktigheter på 5 á 6 meter kan förekomma.<br />
<strong>Spårväg</strong>en kommer, inom stora delar av aktuell<br />
sträckning, att gå i, eller i direkt anslutning <strong>till</strong>,<br />
befintlig gatumark. Inom de hårdgjorda ytorna förekommer<br />
befintlig överbyggnad av sand- och gruslager<br />
under asfalt eller stensättning. Det förekommer även<br />
återfyllning i läge för både befintliga och tidigare ledningar,<br />
kulvertar och kablar.<br />
Matjord förekommer ytligt inom områdets<br />
vegetationsytor.<br />
Grundvattenytan inom området bedöms ligga mellan<br />
1,5 och 3 meter under markytan. Förekommande<br />
moräner är överlag relativt täta medan de ställvis<br />
förekommande inlagrade sandskikt och fyllning av<br />
sand temporärt kan vara rikligt vattenförande under<br />
grundvattenytan.<br />
Byggnadstekniskaförutsättningar<br />
De byggnadstekniska förutsättningarna är generellt<br />
goda för planerad spårläggning inom de<br />
områden där marken utgörs av naturlig morän.<br />
Förstärkningsåtgärder i form av utskiftning av massor<br />
kommer sannolikt att erfordras inom områden<br />
med mäktigare, okontrollerad fyllning. Vidare kommer<br />
överbyggnaden för befintliga, hårdgjorda ytor att<br />
behöva kompletteras eller bytas ut då dess mäktighet<br />
och/eller sammansättning inte uppfyller kraven<br />
för en modern överbyggnad för planerad trafik och<br />
belastning. Inom de delsträckor där spårutbyggnaden<br />
kommer att ske i de nyligen anlagda bussgatorna är<br />
bedömningen att befintlig överbyggnad kan ligga<br />
kvar.<br />
Då det förekommer flertalet ledningar och kulvertar<br />
utmed sträckningen så måste dessa inventeras,<br />
lokaliseras och kontrolleras. I möjligaste mån är en<br />
omläggning att förorda om ledningarna ligger längs<br />
med planerade spår för att underlätta för framtida<br />
<strong>till</strong>gänglighet medan korsande ledningar kan behöva<br />
bytas ut eller på annat sett skyddas.<br />
Fundament för kontaktledningsstolpar kan generellt<br />
grundläggas på en avjämnande grusdyna i naturlig<br />
jord sedan eventuell okontrollerad fyllning eller organiskt<br />
uppblandad jord först schaktats ut. För djupare<br />
schakter inom de tätbebyggda områdena ska befintliga<br />
byggnaders grundläggning beaktas.<br />
För den nordliga delen uppe i <strong>Lund</strong> NE/Brunnshögsområdet<br />
där spåren kommer att förläggas inom<br />
oexploaterad mark är bedömningen att detta kan ske<br />
på samma sätt som för <strong>till</strong> exempel de bussgator som<br />
byggts runt <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög.<br />
Schakter under grundvattenytan bedöms endast<br />
förekomma i samband med djupare schakter för ledningsläggning<br />
eller för grundläggning av eventuella<br />
broar eller andra större konstruktioner.<br />
Inom förstudieområdet finns ledningar i form av<br />
fjärrvärme, fjärrkyla, vatten och avlopp, el, tele och<br />
optokabel. Inom de delar av förstudieområdet där<br />
<strong>Lund</strong>alänken är utbyggd <strong>till</strong> bussgata återfinns korsande<br />
ledningar på några få partier. I övriga delar<br />
finns även längsgående ledningar som kommer att<br />
behöva flyttas vid en utbyggnad <strong>till</strong> spårväg.<br />
BILAgA6.gEoLogIoCHByggNADSTEKNISKAFÖRUTSÄTTNINgAR<br />
89
Bilaga 7. Berördadetaljplaner<br />
Detaljplanermedutrymmeförspårtrafik<br />
1281K-624-C3219 Detaljplan för kvarteret Nya vattentornet<br />
mm i <strong>Lund</strong>, <strong>Lund</strong>s kommun<br />
1281K-710-B1420 Detaljplan för ESKIL 20 m fl i <strong>Lund</strong>,<br />
<strong>Lund</strong>s kommun, Ny <strong>till</strong>fart från Tornavägen samt<br />
<strong>Lund</strong>alänken, etapp II<br />
1281k-740-b1406 Detaljplan för del av ÖSTRA TORN<br />
27:2 m fl i <strong>Lund</strong>, <strong>Lund</strong>s kommun<br />
Detaljplanersombehöverändras<br />
1281K-2-R113 Förslag <strong>till</strong> utvidgning av stadsplanen<br />
för staden <strong>Lund</strong> över delar av Galjevången, Olshög,<br />
Helgonagården, Möllevången och Plantagelyckan<br />
jämte angränsande områden samt ändring av<br />
stadsplanen beträffande kvarteren Östra Tullhuset,<br />
Botanicum, Saxo, Hypoff, Absalon, Bispen, Eskil och<br />
Kråkelyckan<br />
1281K-217-A542 Förslag <strong>till</strong> ändring av stadsplanen för<br />
norra delen av Bredgatan samt ändring och utvidgning<br />
av stadsplanen för södra delen av Getingevägen<br />
jämte angränsande väganslutningar i <strong>Lund</strong>s stad<br />
1281k-241-a568 Ändring, utvidgning och upphävande<br />
av stadsplanen för HELGONAGÅRDEN, jämte angränsande<br />
områden i <strong>Lund</strong><br />
1281K-367-A648 Ändring av stadsplanen för kvarteren<br />
Spexaren och Uarda m.m. inom Östra Torn i <strong>Lund</strong><br />
1281K-385-C2459 Förslag <strong>till</strong> ändring av stadsplanen<br />
för kv. S:t Peter i <strong>Lund</strong><br />
1281K-458-B1171 Förslag <strong>till</strong> ändring och utvidgning<br />
av stadsplanen för HELGONAGÅRDEN 7:72 m fl i<br />
<strong>Lund</strong>, <strong>Lund</strong>s kommun (PÅLSJÖ ÄNGAR)<br />
1281K-568-C3064 Detaljplan för del av<br />
HELGONAGÅRDEN 8:1 i <strong>Lund</strong>, <strong>Lund</strong>s kommun<br />
1281K-573-B1297 Detaljplan för Helgonagården 6:2 m<br />
fl i <strong>Lund</strong>, <strong>Lund</strong>s kommun (Norra Universitetsområdet)<br />
1281K-644-B1339 Detaljplan för ESKIL 19 i <strong>Lund</strong>,<br />
<strong>Lund</strong>s kommun (Allhelgonakyrkan)<br />
1281K-799-B1458 Detaljplan för kvarteret Vätet 1 i<br />
<strong>Lund</strong>, <strong>Lund</strong>s kommun<br />
1281K-A75 Plan för bebyggande af egendomen<br />
Spoletorp med derin<strong>till</strong> liggande jordar uti staden<br />
<strong>Lund</strong><br />
90 BILAgA7.BERÖRDADETALJPLANER<br />
Detaljplanersomkanbehövaändras<br />
beroendepåutformning<br />
1281K-240:C1763<br />
1281K-400:B1094<br />
1281K-405:A662<br />
1281K-437:B1172<br />
1281K-466:B1185<br />
1281K-493:C2852<br />
1281K-562:B1285<br />
1281K-624:C3219<br />
1281K-665:B1354
Bilaga 8. Tidigareutredningar<br />
År 1989 utvecklade <strong>Lund</strong>s kommun tankar om spårburen<br />
trafik mellan <strong>Lund</strong> och Dalby. Man tänkte sig<br />
då en spårväg som startade inne på stadskärnans<br />
gator och utnyttjade den gamla banvallen ut mot<br />
Dalby och Hardeberga. Ett alternativ med spårväg via<br />
lasarettet i norra <strong>Lund</strong> togs också fram. Flera studier<br />
och konsultutredningar, bland annat beträffande trafikering<br />
och ekonomi, genomfördes.<br />
I översiktsplaneförslaget 1990 redovisades en bearbetad<br />
sträckning från <strong>Lund</strong> C via lasarettet och<br />
tekniska högskolan <strong>till</strong> östra <strong>Lund</strong> och vidare mot<br />
Dalby. Motivet var att fånga upp det omfattande<br />
resandet <strong>till</strong> och från sjukhuset, universitetet, Ideon<br />
och de stora arbetsplatsområdena i nordost.<br />
I 1991 års översiktplanehandling lade <strong>Lund</strong>s kommun<br />
fast stråket för <strong>Lund</strong>alänken genom sjukhus- och universitetsområdena.<br />
Öster om E22 redovisades stråket<br />
längs Neversvägen söder om <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög<br />
och sedan mot Hardeberga med förgrening mot både<br />
Dalby och Södra Sandby.<br />
1992 antogs översiktsplanen av kommunfullmäktige<br />
med ställningstagandet att kommunen aktivt ska<br />
verka för att en spårburen förbindelse ska komma <strong>till</strong><br />
stånd. Samma år påbörjades en fördjupning av översiktsplanen<br />
för universitets- och lasarettsområdet<br />
samt för Ideon. Syftet var bland annat att bekräfta<br />
spårreservatet genom området.<br />
1995 bildade <strong>Lund</strong>s kommun och dåvarande<br />
Malmöhus trafik en gemensam planeringsgrupp och<br />
<strong>Lund</strong>alänken som begrepp skapades. 1995 påbörjades<br />
arbetet med de första detaljplanerna genom sjukhus-<br />
och universitetsområdet samt för passagen under<br />
Tornavägen för <strong>Lund</strong>alänkens genomförande. Olika<br />
alternativ genom lasarettsområdet utredes.<br />
<strong>Lund</strong>s kommun lät 1996 upprätta en förstudie<br />
för <strong>Lund</strong>alänkens utbyggnad. Resultatet av<br />
förstudien visade att en högprioriterad kollektivtrafikförbindelse<br />
för bussar anpassad <strong>till</strong> en spårvägs<br />
krav bör byggas så snart som möjligt. Samma år<br />
lämnades en ansökan in om lokalt investeringsprogram<br />
för <strong>Lund</strong>. <strong>Lund</strong>alänken ingick som ett av<br />
fyra trafikmiljöprojekt. Miljödepartementet beviljade<br />
15,3 miljoner kronor för <strong>Lund</strong>alänken. Samma<br />
år beviljades även statliga medel via regionala kollektivtrafikbidrag<br />
(RTI) för etappen med bussterminal<br />
vid Universitetssjukhuset. Samtidigt identifierades i<br />
<strong>Lund</strong>s lokala Agenda 21 trafiken som den verksamhet<br />
som har den största enskilda miljöpåverkan, främst<br />
genom de stora koldioxidutsläppen.<br />
1997 beslutade kommunen att ta fram programmet<br />
<strong>Lund</strong>aMaTs, som stod för Miljöanpassat<br />
Transportsystem i <strong>Lund</strong>. En konsultstudie<br />
genomfördes innehållande förslag <strong>till</strong> kommunala<br />
mål och handlingsplaner. År 1998 antogs <strong>Lund</strong>a<br />
MaTs-rapporten i sin helhet av kommunfullmäktige.<br />
Därmed gav kommunpolitikerna klartecken för<br />
<strong>Lund</strong>alänkens genomförande. En fördjupad översiktsplan<br />
för <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög arbetades fram<br />
1998.<br />
<strong>Lund</strong>s kommun och Skånetrafiken undertecknade<br />
1999 en avsiktsförklaring för att<br />
genomföra <strong>Lund</strong>alänken. Ett samlat arbetsunderlag<br />
för <strong>Lund</strong>alänken togs fram. Denna utredning redovisade<br />
utformningsprinciper, möjlig etappindelning<br />
samt angav förslag <strong>till</strong> åtgärder i olika delavsnitt och<br />
korsningar samt beskrev sannolika hållplatslägen.<br />
År 2000 tog <strong>Lund</strong>s kommun fram ett detaljerat<br />
gestaltningsprogram för sträckor och hållplatser<br />
grundat på tidigare konsultstudier. Samma år tecknades<br />
avtal mellan Skånetrafiken och <strong>Lund</strong>s kommun<br />
angående genomförande och finansiering.<br />
Under år 2000 antog också kommunfullmäktige<br />
detaljplanen för <strong>Lund</strong> NE/Brunnshög och<br />
under 2001 antogs detaljplanen för etappen genom<br />
sjukhusområdet.<br />
Efter kompletterande utredningar 2001 träffades ett<br />
genomförandeavtal för etappen genom sjukhus- och<br />
universitetsområdet mellan Akademiska Hus, Region<br />
Skåne och <strong>Lund</strong>s kommun.<br />
2003 sattes hela <strong>Lund</strong>alänken i trafik för bussar.<br />
Åren efter det att <strong>Lund</strong>alänken sattes i bruk för<br />
busstrafik har ägnats åt ett antal konsultutredningar<br />
kring spårväg på <strong>Lund</strong>alänken. I texten som följer<br />
redovisas de större utredningar och rapporter som<br />
gjorts.<br />
2006<br />
Stråkstudie <strong>Lund</strong>–Dalby. Studien syftade <strong>till</strong> att se på<br />
hur en utbyggnad av väg 16 skulle kunna ske i samverkan<br />
med <strong>Lund</strong>alänken (först som buss, sedan som<br />
spårväg). Bland annat studerades tre olika korridorer<br />
för <strong>Lund</strong>alänken som spårväg, söder och norr om väg<br />
16.<br />
Bytesterminal Norränga. Projektet syftade <strong>till</strong><br />
att ta fram illustrationer på den nya bytespunkt<br />
som kommer att skapas mellan <strong>Lund</strong>alänken och<br />
stadsbusstrafiken i <strong>Lund</strong> i det nya bostadsområdet<br />
Norränga. Målet var att skapa en mycket bra bytespunkt<br />
samtidigt som de stadsbyggnadsmässiga<br />
värdena inte går förlorade. Slutresultatet blev skisser<br />
(perspektiv) av två olika lösningar. Den ena lösningen<br />
med bytespunkten placerad på torget, den andra med<br />
bytespunkten i södra kanten av torget.<br />
BILAgA8.TIDIgAREUTREDNINgAR<br />
91
2007<br />
Lätt spårtrafik i Skåne – en inledande studie. Belyser<br />
behov, förutsättningar och möjligheter att införa lätt<br />
spårtrafik i Skåne. Studien togs fram av intresserade<br />
kommuner i samarbete med Banverket, Länsstyrelsen,<br />
Region Skåne och Skånetrafiken. Studien visade<br />
bland annat vilka projekt som i första hand är lämpliga<br />
att gå vidare med för införande av lätt spårtrafik.<br />
<strong>Lund</strong>alänken var ett av dessa projekt.<br />
Restidsanalys <strong>Lund</strong>alänken. I denna studie analyserades<br />
restider för <strong>Lund</strong>alänken som utbyggd spårtrafik<br />
ända <strong>till</strong> Dalby och dess anslutningar <strong>till</strong> Sjöbo och<br />
Simrishamn med Simrishamnsbanan. Olika scenarier<br />
med hänsyn <strong>till</strong> hastighet och antal hållplatser<br />
undersöktes.<br />
2008<br />
Snabbspårväg på <strong>Lund</strong>alänken år 2014. Projektbeskrivning<br />
och strategi för genomförande. Detta<br />
dokument togs fram av <strong>Lund</strong>s kommun som underlag<br />
för spårvägsplaneringen och arbetet med ny översiktsplan.<br />
Dokumentet beskriver varför och hur en<br />
snabbspårväg ska kunna etableras i <strong>Lund</strong> <strong>till</strong> år 2014.<br />
En vision presenteras också, med beskrivning av hur<br />
ett system av snabbspårvägar i och kring <strong>Lund</strong> kan<br />
bidra <strong>till</strong> en hållbar stadsutveckling och ett högattraktivt<br />
regionalt transportsystem.<br />
Samhällsekonomisk värdering av spårväg i<br />
Skåne – exempel i Malmö, <strong>Lund</strong> och Helsingborg.<br />
Skånetrafiken sökte inför åtgärdsplaneringen åren<br />
2010 <strong>till</strong> 2020 om statsbidrag hos före detta Banverket,<br />
92 BILAgA8.TIDIgAREUTREDNINgAR<br />
bland annat för lätt spårtrafik. Ansökan kompletterades<br />
med samhällsekonomiska kalkyler. Resultatet<br />
visar att spårväg i Skånes största städer är en samhällsekonomiskt<br />
god affär. Tre exempelsträckor<br />
har studerats: Västra Hamnen–Rosengård i Malmö,<br />
Centralstationen–Brunnshög (<strong>Lund</strong>alänken) i <strong>Lund</strong><br />
och Raus–centrum–Dalhem–Väla i Helsingborg. På<br />
samtliga tre exempelsträckor erhålls positiva nettonuvärden<br />
av satsningarna.<br />
2009<br />
Kunskapssammanställning för drift och underhåll<br />
av spårvägssystem. En kunskapssammanställning<br />
för drift och underhåll av spårvägssystem inom det<br />
EU-finansierade projektet Tillhåll – hållbar <strong>till</strong>gänglighet<br />
– delprojekt 5, samverkan för spårvägsinförande<br />
Malmö-<strong>Lund</strong>. Sammanställningen rymmer två delar,<br />
dels en kunskapsinsamling och organisationsstudie<br />
för drift och underhåll av spårvägssystem, dels en<br />
lokaliseringsstudie för depåer i Malmö och <strong>Lund</strong>.<br />
2010<br />
Handledning för spårvägsplanering i Skåne.<br />
Definierar de gemensamma, utformningsmässiga<br />
ramarna för de skånska spårvägssystemen.
Samrådsredogörelse<br />
Samrådsredogörelsen sammanställs efter samrådet.<br />
SAMRÅDSREDogÖRELSE<br />
93
Change language