9. En fallstudie om urban forms betydelse för resandet

Urban forms betydelse för resandet
Med en fallstudie om barnfamiljers boende och resande i fyra förortsområden
PIA WESTFORD
Licentiatavhandling
Stockholm 2004
1

Licentiatavhandling 2004
Avdelningen för Samhällsbyggnad
Institutionen för Infrastruktur
Kungliga Tekniska högskolan
Stockholm
Urban forms betydelse för resandet:
Med en fallstudie om barnfamiljers boende och resande i fyra förortsområden.
Författare: Pia Westford
Sökord: urban form, stadstyp, grannskap, resbeteende, livsstil, livsform, boendemiljö,
livsmiljö, new urbanism, stadsbyggnadspolitik, transportpolitik, trafikplanering, fysisk
planering, resvaneundersökning.
Vägverkets publication 2004:9
TRITA-INFRA 04-016
ISSN 1651-0216
ISRN KTH/INFRA/--04/016—SE
ISBN 91-7323-083-9
Tryckt av Universitetsservice AB, Stockholm

Innehåll
Förord 7
Abstract 9
1. Inledning 11
1.1 Bakgrund 11
1.2 Studiens syfte och innehåll 13
2. Bebyggelse- och trafikplanering bakom urbana miljöer 15
2.1 Ideal och principer inom svenskt stadsbyggande 15
2.2 Idealens och principernas genomslag 20
2.3 På väg mot nya stadsbyggnadsideal 21
3. Studier av sambanden mellan urban form och resande 27
3.1 Bakgrund 27
3.2 Med fokus på avståndets betydelse 27
4. Stadsbyggnadsteoretiska studier 33
4.1 Begreppet urban form 33
4.2 Studier av samband mellan människan och urban miljö 39
4.3 Sammanfattning 46
5. Socialpsykologiska förklaringar till resbeteendet 47
6. Livsstil och livsform som förklaring till resbeteendet 51
6.1 Begreppen livsstil och livsform 51
6.2 Resandet som livsstil 55
6.3 Tidsgeografisk analys 56

6.4 Boendemiljö, livsstil och livsform 58
6.5 Grannskapets roll 60
7. En sambandsmodell 65
7.1 Begrepp och teorier för urban forms påverkan på individens resbeteende 65
7.2 En modell för grannskapets påverkan på resbeteendet 67
8. Metodval för en empirisk undersökning 71
8.1 Metodalternativ för studier av urban form och resande 71
8.2 Metodval 73
9. En fallstudie om urban forms betydelse för resandet 79
9.1 Inledning 79
9.2 Urval av områden 79
9.3 Resultat 87
10. Urban form som styrmedel för minskat bilresande 113
10.1 Inledning 113
10.2 Ökad lokal täthet 114
10.3 Kollektivtrafikanpassad bebyggelseutformning 118
10.4 Funktionsblandning 121
10.4 Gatunätets utformning 124
10.5 Trafikintegrering 126
10.6 God miljö som förutsättning för nära aktivitet och promenader 127
10.7 Ny syn på styrning av urban form och trafik 131
10.8 Mer eller mindre reglering av grannskap? 134
Referenser 139
Bilaga 151
6

Förord
Under 1990-talets policyarbete om hur ett ”miljöanpassat transportsystem” kan se ut,
fanns en betydande oenighet kring den byggda miljöns betydelse för utvecklingen av
trafiken. Skilda synsätt representerades av olika professioner, myndigheter och
forskare. Som utredare på Boverket, med uppgift att delta i arbetet för en
miljöanpassning och en bättre samordning mellan bebyggelse och transporter, upplevde
jag det tillgängliga underlaget som otillräckligt för rekommendationer om bebyggelsens
utveckling. En rad nya frågor väcktes. Hos Forskningsgruppen för miljöstrategiska
studier (Fms) fick jag möjlighet att påbörja en studie av bebyggelsens betydelse i
uppsatsen Bebyggelseförtätning som miljöstrategi (KFB 1999). Det ledde även till en
forskningsansökan för detta arbete.
Studien har möjliggjorts genom finansiering av Vägverket. Tack riktas till Ann-
Christine Ingelström som varit handläggare för projektet. Studien har utförts inom
Institutionen för infrastruktur, Kungliga Tekniska högskolan. Handledare har varit
professor Folke Snickars. Tack riktas till Folke, som hade modet att anställa en
småbarnsmamma, och som sedan med hökblick bevakade grundlinjen i avhandlingen
och utformningen av den empiriska studien. Folke är även ansvarig för den mångsidiga
miljö som varit stimulerande att arbeta i. Tack också professor Dick Urban Vestbro,
som i egenskap av opponent vid slutseminariet gav ingående och värdefulla synpunkter
på utkastet.
En referensgrupp tillsattes med följande personer: Arkitekt Claës Breitholz,
Civilingenjör Maria Christina Brodde Makrí, Lunds Tekniska Högskola, Dr. Inga-Maj
Eriksson, Vägverket, Arkitekt Ann-Christine Ingelström, Vägverket, Professor Petter
Naess, Aalborg Universitet, Arkitekt Reigun Thune-Hedström, Upplands Väsby
kommun. Tack Petter, som ingående läste och kommenterade ett tidigt rapportutkast,
och tack Maria, som på ett personligt plan delade med sig av sina erfarenheter.
En viktig förutsättning för genomförandet av den empiriska studien var deltagandet
från invånarna i enkäter och intervjuer. Flera tjänstemän i Täby kommun och även i
Sollentuna och Jakobsberg har bidragit med värdefull information och med kartor.
Tack till er alla!

Kollegor på avdelningen för regional planering, senare enheten för samhällsplanering,
har på olika sätt haft betydelse för arbetet. Jerker Söderlind och Christer Sanne har med
sina respektive intressen och kunskaper i ämnet varit ett värdefullt stöd, Jerker med
både uppmuntran och inbjudan till diskussion, och Christer med litteraturtips och
boklån. Flera andra kollegor har stått för uppmuntran, intressanta dialoger, praktiskt
stöd, goda råd, boklån eller helt enkelt gott sällskap. Bland dem finns Marcus
Adolfsson, Peter Brokking, Erik Dahlrot, Tigran Hasic, Maria Håkansson, Caisa
Naeselius, Åsa von Sydow, som under ett par år var min uppskattade rumskamrat, samt
Rickard Österberg. För teknisk support tackas även Tugkan Suer och datasupportgruppen.
Även om min tillhörighet har varit enheten för samhällsplanering, har min arbetsplats
varit lokaliserad till flera olika avdelningar/enheter inom institutionen. Tack till alla på
avdelningen för fastighetsvetenskap för trevligt bemötande. Till mina nya kollegor på
enheten för bebyggelseanalys, tack för ett varmt välkomnande! Inga-Britt Werner har
även givit värdefulla kommentarer på utkastet i samband med slutseminariet.
En hälsning går också till Björn Klarqvist för klargöranden i fråga om teorin för
rumslig syntax.
Slutligen vill jag tacka Peo, som erbjudit ett betydande motstånd till mina många
utläggningar i ämnet, vilket tvingat mig att skärpa argumentationen.
8

Abstract
This thesis deals with the question of how urban form connects to travel behavior, and
how urban design could be used to reduce the use of cars in urban areas. It consists of a
literature review and a case study. The focus of the study is on neighborhood design
and its connections to modal use on short distances, and the use of local facilities.
Popular urban form ideals, such as transit oriented urban development, local density,
mixed-uses of urban areas and pedestrian friendly designs are the basis for discussion.
The theory of travel behavior, based on economic theory, is most often used in analyses
of connections between urban form and travel behavior. This theory looks upon urban
form as a factor influencing distance or travel time. Policy suggestions are often based
on research within this field. However, several academic disciplines are involved in
explaining the complex connections between urban form and individuals’ behavior.
This thesis examines contributions from architectural theory, environmental
psychology and sociological theory of life-styles. The literature review, as well as the
case study, suggests that urban form characteristics affect travel behavior via
mechanisms other than distance and travel time. These include direct and indirect
influences from physical, functional and social characteristics of urban form. Potential
links between neighborhood design and travel behavior, and concepts to describe these
links, have been summarized in a model.
The case study focuses families with children in four suburban neighborhoods differing
in urban design, and located near a regional shopping center, and a transit node in the
Stockholm region. It includes a postal questionnaire with a travel diary, and
documentation of neighborhoods. The questionnaire measures variations in travel
behavior, the attitudes of inhabitants to their living environment, as well as their
preferences for various urban form characteristics. Results from a sample of some thirty
respondents indicate large differences in modal use between neighborhoods. It shows
that short distances are often covered through driving instead of cycling or walking.
Results suggest a large influence from income and gender on modal use, but also that
variations in access to parking, pedestrian friendliness and location of
kindergarten/schools have an influence on modal use. This, in turn, indicates that
design principles focusing the internal quality of neighborhoods, and leaving areas in
9

etween unsafe and unattractive, hold back pedestrian mobility. Attitudes and
preferences stated by inhabitants, in relation to their living environment, indicate that
traffic separation, a car-free environment, and a close location to schools and
kindergarten are highly valued characteristics among families.
The thesis concludes that future policy oriented research on how urban form connects
to travel behavior, should focus more on the mechanisms suggested by theories based
on architectural knowledge and environmental psychology, in combination with
analyses of the activity patterns of individuals and households. The methodology
applied in this study should, when applied to a larger sample of individuals, be able to
give reliable results concerning these mechanisms.
Key words: urban form, land use, travel behavior, life-style, neighborhood, living
environment, new urbanism, urban policy, urban planning, urban design, travel diary.
10

1. Inledning
1.1 Bakgrund
Förbättrade transportmöjligheter har givit nya förutsättningar för verksamheters
lokalisering och människors bosättning. Hushållen har kunnat välja ett bättre boende i
städernas periferi, samtidigt som de genom ökad rörlighet fått tillgång till ett större
utbud av aktiviteter och en större arbetsmarknad. Men den ökade rörligheten har också
lett till en koncentration av verksamheter med åtföljande utslagning av mindre enheter,
vilket gjort att många lokalsamhällen och centrala stadsdelar förlorat service. Arbetsplatser
och handel har lokaliserats vid större vägar och vägknutpunkter med låga
markkostnader. Bebyggelsen har successivt blivit mer utspridd med större avstånd
mellan olika samhällfunktioner.
Utbyggnaden av kollektivtrafiken i form av spårvägar, tunnelbana och pendeltåg har
möjliggjort en regional spridning av bebyggelsen kring kollektivtrafikens stationer.
Men den spridda strukturen av boende och verksamheter är främst en följd av den
individuella rörlighet som skapats genom vägsystemets utbyggnad och bilismens
tillväxt under efterkrigstiden. Utbyggnaden av vägnätet har under lång tid i princip
anpassats till den prognostiserade ökningen av befolkningens bilinnehav och
bilresande.
Den offentliga planeringen i Sverige var tidigt aktiv med att anpassa städernas
utbyggnad till trafiktillväxten och dess konsekvenser i form av trängsel, olycksrisker
och buller. Den regionala utvecklingen av Stockholm med radiella spårförbindelser och
satellitstäder var ett sätt att effektivisera trafikflödena. De dominerande principerna för
den lokala planeringen av städer har sedan slutet av 1950-talet varit en separering av
trafikslag, differentiering av hastigheter och en gruppering av bostäderna i bilfria
grannskap. Med denna utformning avsåg man att möjliggöra en kraftig trafikökning,
samtidigt som trafiksäkerheten för de olika trafikantgrupperna skulle säkras och
människors boendemiljö skiljas från den störande trafiken. Bakom dessa principer
fanns också en uttalad norm för hur de moderna livsformerna skulle se ut.
Kraven på en begränsning av bilismens expansion kom först mot slutet av 1980-talet
upp på den nationella politiska agendan. Ett problem var att det blivit allt svårare att
11

finna utrymme för nya vägbyggen som inte kom i konflikt med annan markanvändning
och lokal opinion. Andra problem utgjordes av miljö- och hälsoeffekterna av trafikens
avgasutsläpp, olycksrisker och bullerstörningar samt barriäreffekter och tillgänglighetsförluster
för grupper utan biltillgång. Problembilden kommer till utryck i de nationella
mål som ställts upp för transport- och bebyggelseplaneringen.
I transport- och miljöpolitiska dokument har förslagen främst varit knutna till
regleringar och prisstyrning för att minska utsläppen via teknikutveckling av fordon
och bränslen. Men intresse har även riktats mot åtgärder som skulle kunna begränsa
transporterna, eller omfördela dessa i stadsrummet och mellan färdmedel.
Transportation Demand Management (TDM) och Mobility Management är vanliga
beteckningar för sådana åtgärder och inkluderar exempelvis trängsel- och miljöavgifter,
regleringar av parkeringsutrymme och trafikstyrning med hjälp av informationsteknik.
Begreppet Traffic Calming syftar på hastighetsdämpande vägutformning, ljusreglering
och andra åtgärder som ska underlätta framkomligheten för gående och cyklister.
Förhoppningar har i viss mån även knutits till markanvändningen och städernas
utformning. Till förslagen hör då bebyggelseförtätning och en koncentration av
bebyggelse och verksamheter till den spårbundna kollektivtrafikens knutpunkter, i
kombination med en utbyggnad av kollektivtrafiken.
En parallell diskussion om städers tillväxt och utformning har bedrivits bland arkitekter
och stadsplanerare. Denna diskussion tar utgångspunkt i frågan hur städerna ska
utveckla ett levande stadsliv och en god livsmiljö. Städernas sociala betydelse lyfts
fram som väsentlig även ur hållbarhetssynpunkt. Städerna anses ha förlorat i styrka som
mötesplats för människor och som centrum för handel och stadsliv. Orsaken finner man
i separering av bostäder, arbetsplatser och servicefunktioner, i utflyttningen av handel
och andra verksamheter till motorledernas knutpunkter, i trafikbarriärer och i förfulade
stadslandskapitel När transporterna diskuteras gäller det framför allt hur bilberoendet
ska upphävas. Det framställs som angeläget att städerna kan erbjuda god tillgänglighet
genom ett nära och blandat utbud av funktioner, och att städernas utformning är
promenadvänlig. Nya stadsbyggnadsideal återkommer i internationella policydokument
under beteckningar som Neotraditional eller New Urbanism. Begreppet Smart Growth
syftar på en utveckling enligt dessa ideal.
Mot denna bakgrund har det uppstått ett intresse för att undersöka vilka förutsättningar
som finns att styra resandet med stadsbyggandet, och hur detta kan förenas med krav på
attraktiva livsmiljöer. En växande akademisk litteratur behandlar dessa frågor. Men
12

syftet är då vanligen att studera antingen resandet eller attraktiviteten i livsmiljön,
vilket försvårar tolkningar från ett helhetsperspektiv.
1.2 Studiens syfte och innehåll
Ett första syfte med denna studie är att undersöka genom vilka olika mekanismer den
byggda miljön kan påverka människors resbeteende, och hur dessa mekanismer skulle
kunna utnyttjas i stadsplaneringen, och i transportpolitiken, för att minska bilresandet.
Stadsbyggnadsrekommendationer avser utformningen av städer på lokal nivå eller får
väsentliga konsekvenser på denna nivå. Syftet är att undersöka hur individen påverkas
av byggd miljö främst på lokal nivå. I studien diskuteras den byggda miljöns påverkan
på resbeteendet via upplevelsen av fysiska, funktionella och sociala egenskaper, särskilt
påverkan på färdmedelsvalet för korta resor och utnyttjandet av närmiljön. Dessutom
diskuteras den byggda miljöns effekter på resandet via bildandet av nya värden och
attityder.
I studien görs en bred litteraturgenomgång för att belysa olika discipliners teoretiska
och empiriska behandling av sambanden mellan urban form och resande. Bredden är
viktig för frågeställningen, men medför också att enskilda discipliner inte kunnat ges
full rättvisa. En stor del av litteraturen fokuserar på formfaktorers betydelse för
avstånden och tidskostnaden för resor. Resultat från denna litteratur ligger ofta till
grund för policyförslag om förtätning och bebyggelsekoncentration. Studien undersöker
bidrag från denna litteratur. I Studien undersöks också i vilken utsträckning som
stadsbyggnadsteorier och miljöpsykologisk kunskap skulle kunna bidra med
förklaringar till urban forms betydelse för resandet. Här uppmärksammas bl.a. den
indirekta betydelsen av urban form, via det sociala livet. I litteraturen belyses olika
individuella motiv till resbeteendet. Studien undersöker hur socialpsykologin kan
tillämpas för att förklara resbeteendet. I studien uppmärksammas även betydelsen av
hushållens bostadsval för vilka aktivitets- och resmönster som är möjliga. Såväl
ekonomisk, etnologisk som sociologisk teori bidrar med förklaringar till bostadsvalet.
Inom sociologisk teori används begreppen livsstil och livsform för att beskriva mönster
av värden, attityder och handlingar. I studien belyses hur begreppen används för att
förklara människors bostadsval och resbeteende. Här uppmärksammas även bidrag med
en tidsgeografisk syn på aktiviteter och resor som mönster av handlingar bundna till
både tid och rum.
Studiens andra syfte är att empiriskt undersöka betydelsen av de mekanismer som
behandlas i litteraturen. Med hjälp av en enkät och en resdagbok, i kombination med
13

dokumentation av studieområdena samt informella intervjuer, undersöks en grupp
föräldrar med yngre barn i fyra förortsområden i Stockholm. Fallstudien är en
pilotstudie, som ska bidra till ökad kunskap om sambanden mellan byggd miljö och det
kortväga resandet. Med hjälp av korstabeller analyseras resandet och upplevda kvalitéer
i boendemiljön.
Studien disponeras som följer. I kapitel 2 görs en historisk tillbakablick på de
stadsbyggnadsideal och de formprinciper som legat till grund för stora delar av den
svenska bebyggelsen, framför allt storstädernas förortsområden. Därefter följer en
genomgång av hur man inom olika discipliner förklarar eller skulle kunna förklara
samband mellan urban form och resande. I kapitel 3 sammanfattas resultat och metoder
från studier av sambanden mellan urban form och resande med fokus på avståndets
betydelse. Kapitel 4 behandlar stadsbyggnadsteoretiska studier av samband mellan
människans beteende och utformningen av den byggda miljön. Kapitel 5 behandlar
social- och samhällspsykologiska förklaringar av sambanden, medan kapitel 6
undersöker förklaringar med utgångspunkt i begreppen livsform och livsstil. Kapitel 7
sammanfattar resultat från litteraturen och avslutas med en modell över principiellt
viktiga moment för sambanden mellan form och beteende. Kapitel 8 diskuterar
metodvalet för den empiriska undersökningen om samband och påverkansmekanismer
mellan urban form och resande. Kapitlet förbereder för redovisningen av den fallstudie
om barnfamiljers boende och resande i fyra bostadsområden som följer i kapitel 9.
Kapitel 10 diskuterar, med stöd i litteraturen och i resultatet från fallstudien, centrala
formförslag i dagens policydebatt.
14

2. Bebyggelse- och trafikplanering bakom urbana
miljöer
Detta kapitel inleds med en beskrivning av idéerna bakom den bebyggelse- och
trafikplanering som givit form åt dagens urbana miljöer. Här behandlas också hur trafik
och olika miljöaspekter har beaktats i tidigare planering. Därefter beskrivs dagens
problemformuleringar och dagens dominerande rekommendationer för planering av
bebyggelse och trafik.
2.1 Ideal och principer inom svenskt stadsbyggande
Den urbanisering som följde med industrialismen innebar stora inflyttningar till
städerna med bostadsbrist och trångboddhet som följd. Den efterfrågan på transporter
som följde av industrialiseringen medförde framkomlighetsproblem i städernas trånga
gatunät och det ställdes krav på bredare gator. Ombyggnaden av Stockholm på 1800talet
till högre hus och ett rutnätssystem av gator medförde bättre framkomlighet, högre
befolkningstäthet och högre hyror. Trångboddheten, de sanitära problemen i städerna
och de höga hyrorna ledde till bosättningar i utkanterna av städerna i form av
trähusbebyggelse utan vatten och avlopp. I samband med de privata spårvägarnas
tillkomst började även villor för de bättre bemedlade att växa upp i städernas periferi
(Rådberg 1988, Eriksson 1998).
Städernas problem och de spontana utflyttningarna ledde till att en ny stadsbyggnadspolitik
började föras åren kring 1900. Den inspirerades till stor del av Ebenezer
Howards 1898 publicerade bok Garden Cities of To-morrow. Trädgårdsstaden blev den
svenska beteckningen på Howards idé, som innebar att nya självständiga städer skulle
uppföras på betryggande avstånd från storstäderna. De skulle förutom bostäder,
innehålla ett mångsidigt näringsliv och andra verksamheter samt service. Dessa
satellitstäder skulle omges av ett grönbälte, delvis med jordbruk. Bebyggelsen skulle
vara blandad i två till tre våningar och där skulle finnas trädgårdar. Järnvägar skulle
förbinda satellitstäderna med moderstaden. De engelska städerna Letchworth och
Welwyn, som byggts utanför London under Howards ledning blev, tillsammans med
tyska exempel, förebilder för svenska planerare. Enligt Stockholms stads generalplan
15

1952 var det många förorter som inspirerades av trädgårdsstadens yttre form, men de
mer grundläggande idéerna ansåg man inte blev genomförda. Ofta nämns Enskede
utanför Stockholm som den första svenska trädgårdsstaden. I generalplanen hävdas att
Enskede byggdes på grundval av äldre aristokratiska och borgerliga ideal. Om någon
stad kunde anses bygga på Howards idéer var det Sundbyberg, anlagd vid slutet av
1870-talet och Nynäshamn, grundad 1902 (Stockholms stads stadsplanekontor 1952).
På 1920-talet började ett mer storskaligt ideal växa fram. Ljus, luft och grönska var
liksom i trädgårdsstaden parollen för det nya stadsbyggandet. Men nu skulle rationella
byggnadsmetoder användas och stadsfunktionerna renodlas. Höghus skulle byggas för
att få plats med många människor och samtidigt ge utrymme för stora grönytor.
Formspråket i den nya arkitekturen var rationellt, rätlinjigt och enkelt. Funktionen
skulle framhävas och släta fasader ersatte de tidigare ornamenten. Funktionalismens
idéer artikulerades internationellt av Congrès Internationaux d’Architecture Moderne
(CIAM), som 1933 utarbetade den s.k. Atén-chartan. Här presenterades ett generellt
schema för att analysera olika städers problem och för att finna medel att lösa dessa.
Skriften förespråkar att städerna analyseras utifrån funktionerna boende, rekreation,
arbete och transport. Rekommendationerna om planeringsåtgärder var också i enlighet
med dessa funktioner. Den dittills okontrollerade stadstillväxten och lokaliseringen av
verksamheter och offentlig service ansåg man behövde styras till lämpliga ställen med
hänsyn till transporterna och störningar från industrin. Naturområden skulle skyddas
från exploatering. Rekreationscentra för veckosluten skulle planeras och plats skulle
reserveras för lekskolor, bibliotek och samlingssalar. Zonplanering och lagstiftning
föreslogs som styrmedel. Enligt Atén-chartan omöjliggjorde det stora antalet
trafikkorsningar och de smala gatorna högre hastigheter. Det ledde också till
trafikolyckor. Ett nytt hastighetsdifferentierat transportsystem föreslogs därför för bilar,
bussar och lastbilar. För detta syfte behövdes också statistik för att prognostisera
trafiken. För de gående skulle det anläggas speciella gångstråk, som inte behövde följa
det övriga systemet. Gatorna skulle klassificeras efter sin funktion som bostads-,
industri- och affärsgator (Se Franzén och Sandstedt 1981).
Svenska planerare, som var starkt influerade av de funktionalistiska idealen, strävade
efter en stadsutveckling med rationellt fungerande satellitstäder, uppbyggda kring ett
centralt beläget centrum, och omgivet av bostadsstadsdelar och arbetsplatsområden.
Principen kom att kallas ABC, för arbete, bostad och centrum. ABC-staden blev
modellen för hur en satellitstad skulle byggas. I modellen ingick att tågförbindelser
skulle finnas med moderstaden. Vällingby utanför Stockholm var ett tidigt exempel på
16

denna planering. Dessa planer grundades på att få av invånarna hade tillgång till bil.
Vid krigsslutet 1945 fanns det 9 bilar per 1000 invånare i Stockholm (Hall 1997).
Som en tidig kritik mot funktionalismen formulerades ett stadsbyggnadsideal för hur
grannskapet skulle organiseras. Det fick benämningen ”grannskapsenheten”. Kritiken
beskrivs av Nylund (1995) som funktionalismens interna kritik. Grannskapsenheten
betraktas därmed som en nyansering av funktionalismen. Begreppet presenterades av
sociologen Clarence Perry 1929 i boken The Neighborhood Unit. A Scheme of
Arrangement for the Family-Life Community (Perry 1929/1939). Boken ingick i en
omfattande undersökning som underlag för den övergripande planeringen av New
York-regionen. Grannskapstanken fanns redan i Howards trädgårdsstad, men
utvecklades av Perry.
Schemat för grannskapsenheten består enligt Perry av sex principer:
• Enhetens storlek bestäms utifrån det antal barn som är lämpligt för en låg- och
mellanstadieskola, med hänsyn till ekonomi och utbildningskvalité.
• Avgränsningen av området bestäms av trafikleder som leder genomfartstrafiken
utanför området.
• Ett nät av små parker och rekreationsytor ska erbjudas grannskapets invånare.
• Institutioner som skola och kyrka ges en central placering i grannskapet.
• Ur näringssynpunkt och med hänsyn till att invånarna ska erbjudas ett större
utbud, placeras butiker i enhetens periferi och i anslutning till genomfartsledernas
skärningspunkter och andra grannskap
• Det interna gatunätet ges en utformning som för varje gata anpassas till den
förväntade trafiken. Rutnätsmönstret anses leda till onödigt resande för att nå
destinationer. Innan gatunätet bestäms ska invånarnas huvudsakliga
destinationer vara kända. Gatunätet ska inte inbjuda till genomfart.
Syftet med grannskapsenheten var att göra livet bekvämare för den genomsnittliga
familjen. Trafiksäkerheten inom området framställs som den viktigaste aspekten i
schemat, med syftet att invånarna skulle kunna röra sig mer obehindrat. Skolor,
lekplatser och detaljhandel var de viktiga funktioner som skulle finnas inom bekvämt
avstånd (Perry 1929/1939).
Det övergripande politiska motivet för grannskapsenheten var att skapa ett demokratiskt
samhälle. Den demokratiska människan ansågs växa fram ur gemenskap och
samarbete, vilket grannskapsenheten skulle främja. Grannskapsenheten diskuterades
bland arkitekter, inte minst i Sverige. Inspiration hämtades också från engelsk och tysk
17

planering. Olika varianter på grannskapsenheten utvecklades, men principerna var
gemensamma (Franzén och Sandstedt 1981).
Det funktionalistiska idealet förde även med sig en behovsplanering vilken utgick från
vad som ansågs vara de mest grundläggande mänskliga behoven. Till stöd användes
psykologen Abraham H Maslows teori (Maslow 1954) om individens utveckling
baserad på tanken att människans strävan efter utveckling sker efter en behovshierarki
där primära fysiologiska behov måste tillfredsställas innan följande steg i hierarkin av
behov kan utvecklas. Dessa behov ansåg han vara trygghet, samhörighet, kompetens
och status.
Det var främst de ursprungliga funktionalistiska idealen som 1968 formaliserades av en
grupp forskare i dokumentet SCAFT 1 , på uppdrag av den svenska planmyndigheten
(Statens planverk 1968a). SCAFT innehöll en detaljerad metod för planeringen av
grannskap och trafik, grundad på forskning om bl.a. trafiksäkerhet. Skriften var främst
avsedd som en handbok för trafikplanerare. De generella principerna omfattar:
• Lokalisering av aktiviteter och funktioner så att trafikvolymerna reduceras och
därmed möjligheterna för konflikt och störning.
• Separering av olika trafikslag i tid och rum för att ta bort konflikterna mellan
dem.
• Differentiering inom varje trafiknät med hänsyn till funktion och egenskap, för
att uppnå maximal homogenitet i trafikflödet.
• Försäkran om fri sikt, enkelhet och enhetlighet i utformningen av trafikmiljön,
för att underlätta beslutsfattande och reducera överraskningsmoment.
Bland preciseringarna står att inom varje vägnät ska start- och målpunkter för varje
trafikslag lokaliseras med syfte att minimera möjligheten till konflikt. Exempelvis ska
entréer till bostadshus, skolor och affärer samt busshållplatser leda ut på gångvägar.
Parkeringar ska läggas mellan vägen och huset. För att uppnå fri sikt ska ett område
runt gatan eller vägen hållas fritt från buskar, träd och andra skymmande föremål. För
de minsta gatorna som leder fram till olika målpunkter, med hastighetsgränsen 50
km/h, innebär det ett avstånd på minst 3 meter fri sikt vid sidan av vägen, för en större
väg 5 eller 10 meter och för en väg i det nationella vägnätet 25 meter. Vägkorsningar
ska utformas så att fri sikt nås för det avstånd som behövs för att stanna ett fordon med
1 Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Forskning om Trafiksäkerhet.
18

den avsedda hastigheten. För att inbjuda till användning av gångvägarna ska de passera
genom intressanta omgivningar och helst nära byggnaderna. De ska vara så gena och
bekväma som möjligt, underhållas på vintern, belysas och om möjligt skyddas mot regn
(SCAFT 1968).
Statens planverk gav även ut riktlinjer för planering av parkeringsplatser (Statens
planverk 1968b). Några år senare kom Vägverkets och Kommunförbundets riktlinjer
för dimensionering av vägar RIGU (Statens vägverk 1973). I dessa dokument lades
grunden för det utrymme som givits biltrafiken i stadsutvecklingen.
Riktlinjerna om vägars dimensionering överfördes till ett dokument som hade ett vidare
syfte. Bostadens Grannskap, som kom ut 1975, gav råd och anvisningar för planering
av bostadsbebyggelse. Rapportens syfte var att redovisa de kvalitéer i bostadens
grannskap som reglerades i stadsplan och som tillfredsställde byggnadsstadgans krav
på den fysiska miljön. Råden grundades inte minst på forskning om barns utemiljö. De
var också starkt influerade av grannskapsenheten som ideal för stadsbyggandet.
Anvisningarna behandlar service, anläggningar och utrymmen för de boendes
aktiviteter. Det ansågs viktigt att dessa kunde nås till fots från bostaden. Tillgången till
lokaler för grundskolans låg- och mellanstadium, förskolan, fritidslokaler för de
boendes egna aktiviteter samt butiker för dagligvaror bedömdes ha stor betydelse för
boendekvalitén. Av stor betydelse ansågs även friytor för lek, motion och rekreation
vara. Barnens huvudsakliga vistelseområde skulle planeras med hänsyn till trafiksäkerhetens
krav och önskemål om frihet från störningar (Statens planverk 1975).
Anvisningarna innehåller preciserade uppgifter om högsta acceptabla gångavstånd och
minsta ytstorlekar för olika aktiviteter i bostadens grannskap Måtten motiverades av
förskolebarns och åldringars beroende av området närmast bostadsentrén för sina
utomhusaktiviteter. Friytor för lek skulle finnas inom 50 meter från entrén, uppgående
till 100 m 2 per 100 m 2 våningsyta. Dessa ytor skulle vara medvetet utformade så att
topografi, klimat och växtlighet togs till vara för att bereda boende i alla åldrar
möjlighet till varierande utomhusaktiviteter året runt. Hit räknades inte ytor som skärs
av med någon form av trafikanläggning (Statens planverk 1975).
I skriften finns även trafiken behandlad med hänvisning till RIGU. Myndigheten
menade att det är angeläget att de tidigare s.k. behovstalen, t.ex. 100 meters avstånd till
parkering och 50 meter till angöringsplats, anpassades till lokala förhållanden och
trafikpolitiska mål. För att motverka splittring av friytor angavs som längsta avstånd
därför 300 meter respektive 100 meter.
19

Skriften Bostadens grannskap bygger på grundläggande funktionalistiska ideal i
kombination med en stark betoning på individens livsmiljö och grannskapet som en
sammanhållande enhet. Den återspeglar också de förändringar som kvinnors ökade
förvärvsarbete och den förlängda fritiden medförde. Här finns en djupgående
diskussion av barnens levnadsvillkor som utgångspunkt för planeringen av friytor,
daghem, skolor och satsningarna på fritidslokaler och rekreationsområden. SCAFT
fokuserade på trafiken, medan Bostadens grannskap inriktades på boendemiljön.
2.2 Idealens och principernas genomslag
De funktionalistiska idealen inklusive grannskapsenheten fick väsentlig betydelse för
stadsbyggandet i flera länder och dominerade svensk planering mellan 1940- och 1980talet
(Hall 1997). Litteraturen beskriver hur auktoriteterna inom arkitektkåren själva var
drivande för att få stadsbyggnadsidealen accepterade. I realiteten förefaller inte stöd av
normer och regleringar ha behövts för att få dem förverkligade. Detta bekräftas av
Gunnarsson (2002), som menar att riktlinjerna i SCAFT inte nämnbart påverkade
stadsbyggandet vid den stora utbyggnaden av bostäder under 1960- och 1970-talen, det
s.k. miljonprogrammet, eftersom idéerna var väl etablerade. Idealen fick dock starkt
offentligt stöd via flera kanaler. Förutom de statliga råd och riktlinjer som beskrivits
här, sattes det upp villkor för statlig långivning till nybyggnation i enlighet med
planeringsprinciperna.
Planeringen av trafiken och dess infrastruktur, bostadsbyggandet och andra funktioner
skedde med en ambition om samordning, med gemensamma mål i sikte. Ett exempel på
denna samordning var planerna att låta Stockholms tillväxt ske i satellitstäder utmed
tunnelbanans och pendeltågets sträckning. Med den ökade bilanvändningen kom
satellitstäderna i praktiken inte att utnyttjas enligt planerna som lokala arbets- och
servicemarknader. Istället uppstod en allt större pendlingstrafik till innerstaden. I
Stockholm utvecklades dock en trafikprofil med en förhållandevis hög andel
kollektivtrafik för framför allt arbetsresor.
Idealens genomslag förklaras till betydande del av den allmänna inkomstökningen
under perioden, som tillsammans med de statliga lånen till boendet gjorde det möjligt
för folk att efterfråga ett större och modernare boende. Miljonprogrammet syftade just
till att förbättra boendeförhållandena och att åtgärda bostadsbristen. Det innebar att en
miljon nya bostäder uppfördes mellan åren 1965 och 1975. Programmet fick en
avgörande betydelse för idealens genomslag. I många städer genomfördes också
ombyggnader i centrala stadsdelar och gator trafikreglerades för att minska konflikterna
20

i gaturummet. Vid den här tiden påbörjades även i många städer en omvandling av
historiska stadscentra till promenadområden (Hall 1997).
Under perioden gjordes också stora investeringar i vägnätet. Den förbättrade köpkraften
framför allt i arbetarklassen och den lägre medelklassen ledde även till kraftigt ökad
efterfrågan på bilinnehav samt till nya och bättre vägar. Kraven kom både från
allmänheten och från näringslivet. Utbyggnaden av transporternas infrastruktur skedde
efter principen ”predict and provide”, dvs. vägkapaciteten byggdes ut för att svara upp
mot den prognostiserade ökningen av befolkningens bilinnehav och resande (Owens
2002).
Den individuella rörligheten som bilen och vägarna erbjöd fick konsekvensen att den
tidigare bebyggelsekoncentrationen till städerna bröts upp. Bilen gav möjlighet till
större och billigare bostäder utanför städerna med bibehållen tillgång till arbete och
stadens utbud. Bilen påverkade alla verksamheter och blev en självklar del av kulturen
och moderna livsformer. Människor kunde ägna sig åt aktiviteter på större avstånd från
hemmet, och de fick tillgång till ett större utbud av olika varor och tjänster.
De anpassningar som skett till väginfrastrukturen och trafiken har som nämnts tidigare
inneburit att många verksamheter lokaliserats till lägen vid större vägar och vägknutpunkter
med förhållandevis låga markkostnader i städernas periferi. Rörligheten har
möjliggjort ökad konkurrens och en utslagning av mindre enheter. Det har bidragit till
att många lokalsamhällen förlorat närservice i olika former. De tillgänglighetsfördelar
som eftersträvats och uppnåtts med bilens hjälp har ökat avstånden och reducerat
tillgängligheten generellt men särskilt för personer utan tillgång till bil (ECMT 1995).
2.3 På väg mot nya stadsbyggnadsideal
Byggprojekten under 1960- och 1970-talen ledde till omfattande kritik mot konsekvenserna
av de rationella byggmetoderna och de storskaliga boendemiljöerna i betong.
Kritiken var också stark mot det sätt biltrafiken tilläts dominera städerna. Denna kritik
sammanföll med ett nytt engagemang för miljön, framför allt mot industrins utsläpp till
luft och vatten. I samband med energikrisen på 1970-talet började diskussioner föras
om den alltmer utglesade bebyggelsestrukturens betydelse för trafikökningarna och
energianvändningen. Ett flertal studier påbörjades för att på vetenskaplig basis utforska
dessa samband. Under 1970-talet dämpades också urbaniseringen till
storstadsområdena. Gröna vågen blev beteckningen för ett återväckt intresse för
naturnära boende och lantligt liv inom vissa grupper. I storstädernas förorter tog
21

låghusområden över i nyproduktionen. Det var ofta en form av gruppbebyggelse i liten
skala, med en hög grad av bilberoende. Kritiken mot efterkrigstidens stadsbyggande
blev också en kritik mot offentlig styrning över markens användning. Den fysiska
planeringen hamnade i kris, och det började ställas krav på att de boende skulle ha
inflytande i planeringsprocessen.
En bit in på 1980-talet märktes en vänding i stadsbyggnadsidealen. Ett ökat intresse för
storstadsliv började växa fram, som sedan har förstärkts. I större svenska städer började
ett kafé- och restaurangliv utvecklas, med uteserveringar under sommarhalvåret. Det
återuppväckta intresset för städerna fick förstärkt genomslag med ”den nya ekonomin”,
som i litteraturen beskrivs som drivkraften bakom en ny urbaniseringsvåg till storstadsområden
och universitetsstäder. Stadsbyggandet karaktäriserades av renoveringsarbeten
och bebyggelsekompletteringar i centrala delar av städerna.
Vid den här tiden började också en ny typ av bebyggelse med karaktär av experimentbyggande
uppföras. Det var villaområden med ekologiska förtecken, så kallade
ekobyar. Dessa företrädesvis privata initiativ uppfördes för att möjliggöra en
miljövänlig livsform i liten skala. De tillämpar och testar bl.a. nya och gamla tekniker
för byggande, uppvärmning och avfallshantering. Konceptet syftar dock inte till en
lösning på problem med transporternas miljöpåverkan.
Under 1980-talet växte miljömedvetandet och synen på trafikens miljöpåverkan
breddades successivt i förhållande till 1970-talets energidiskussion. Världskommissionen
för miljö och utveckling, den så kallade Brundtland-kommissionen
1988, blev ett avstamp för ett nytt miljöengagemang, och begreppet hållbar utveckling
etablerades. FN:s konferens om miljö och utveckling som hölls i Rio de Janeiro 1992,
blev inledningen till statliga initiativ för ett lokalt hållbarhetsarbete, uppkallat efter
konferensens handlingsplan, Agenda 21. I handlingsplanen som undertecknades av
Sverige framhålls bland annat behovet av hållbarhet i fråga om städernas ekonomi, den
fysiska planeringen och förvaltningen. Där ställs krav på integrering av planering för
transporter och bebyggelse. Sverige undertecknade också konventionen om klimatförändringar,
enligt vilken man förbinder sig att vidta åtgärder för att reducera
emissionerna av koldioxid och andra växthusgaser (EU kommissionen 1996).
Hållbarhetsbegreppets etablering medförde både i Sverige och utomlands ett stort antal
utredningar och olika forskningsprojekt om hållbara transportsystem och hållbara
städer. Då trafikens problembild beskrivs omfattar den dels frågan om koldioxidutsläppen
och dess betydelse för växthuseffekten, som ersatt intresset för energi-
22

användningen, dels luftföroreningar och buller, trängsel, olyckor, barriäreffekter,
infrastrukturens intrång i värdefulla miljöer samt bebyggelseutglesning med
tillgänglighetsförluster och bilberoende som följd. Konsekvenserna för samhället
framställs vara såväl ekonomiska, som sociala och miljömässiga. Uppfattningen är att
det behövs nya metoder för transport- och trafikplaneringen (ECMT 1995).
Diskussionerna om hur man ska komma till rätta med problemen och uppnå
samhällsmålen har omfattat åtgärder i transportsystemet, såsom begränsningar av
utsläpp från fordonen med hjälp av teknisk utveckling och reduktion av biltrafiken.
Transportation Demand Management (TDM), eller Mobility Management, är
beteckningar för åtgärder som direkt syftar till att styra biltrafiken och att minska dess
omfattning, genom trafikinformation, trafikregleringar och trängselavgifter. Hit hör
även utbyggnad och ökad service i kollektivtrafiken. Inom transportpolitikens område
har bebyggelsestrukturen ofta setts som given. I flera policyrapporter inom trafik- och
miljöområdet har dock förändringar i bebyggelsens lokalisering och utformning
betraktats som möjliga styrmedel. Inom forskningen och i såväl svenska som
internationella policydokument rekommenderas en rad åtgärder i bebyggelsen för att
begränsa biltrafiken och dess problem (ECMT 1995, Boverket 1994, Boverket 1995,
Trafik- och klimatkommittén 1995, Naturvårdsverket 1996, EU kommissionen 1996).
Till de vanligaste förslagen hör förtätning av bebyggelsen och lokalisering av ny
bebyggelse i närheten av kollektivtrafikens knutpunkter, utbyggnad av kollektivtrafiken
samt lokal utformning som gynnar gång- och cykelförflyttningar
I stadsbyggnadsdebatten företräds ett flertal olika ideal och inriktningar. Gemensamt är
en helhetssyn där transporterna är en av flera funktioner som vägs samman i ett
formideal. Fokus är förskjutet till den lokala nivån i stadsbyggandet, med ett större
intresse för livsmiljö.
Under 1990-talet har en rörelse vuxit fram som förespråkar ett stadsbyggande med
historiska förebilder. Neotraditional som idealet först kallades, eller New Urbanism,
hämtar idealen från Ebenezer Howards trädgårdsstad och från traditionellt stadsbyggande.
Nyurbana ideal artikulerades i början av 1990-talet av en grupp arkitekter
och planerare i Charter of the New Urbanists (CNU 2004). Problembilden utgår från
den långtgående amerikanska utglesningen, i bilismens markanspråk, funktionsseparering,
social segregation, barriäreffekter samt ensidiga och visuellt fattiga miljöer.
Stor vikt läggs vid en god livsmiljö, promenadvänliga förhållanden, lokalsamhälle och
social integration. Designprinciper har utarbetats både för den regionala bebyggelseutvecklingen,
för utformningen av grannskap och detaljerad gestaltning. Till förslagen
23

hör bebyggelsekoncentration, måttlig lokal täthet, funktionsblandning, kontinuerliga
gatunät samt trafikdifferentiering mellan fordon med höga och låga hastigheter och en
integrering av fotgängare, cyklister och bilister på gator med låg hastighet. En
uppdelning av bebyggelsen i fysiskt definierade grannskap ingår i rekommendationerna.
Där ska finnas ett centrum som det inte tar mer än fem minuter att nå till fots
från periferin av grannskapet. Städer bör enligt Chartan byggas upp kring ett större
centrum omgivet av flera grannska. Begreppet Smart Growth syftar på en utbyggnad
som tillämpar nyurbana principer (CNU 2004).
Bland svenska förespråkare för olika former av nyurbant stadsbyggande finns
arkitekterna Rådberg (1994) samt Nyström (1995), som lyfter fram trädgårdsstaden
som stadstyp, och Söderlind (1998), som förordar ett mer traditionellt, stadsmässigt
stadsbyggande.
Ett europeiskt uttryck för nya urbana ideal är rörelsen The Slow City Movement, som
är en sammanlutning av kommuner i Europa, som värnar om den människovänliga
staden och de stadskvalitéer som många städer anses ha förlorat vid anpassningen till
biltrafikens anspråk (Cittaslow 2004).
Även inom de nyurbana idealen anges trafikproblemen vara en grund för förändring av
urban form. Men även om det argumenteras för att förslagen kommer att leda till en
minskning av trafikrelaterade problem, lägger man inom denna rörelse liten vikt vid
betydelsen av att kunna visa på effektsamband mellan den rekommenderade formen
och resandet eller samhällsmålen.
Förändrade samhällsideal på stadsbyggnadsområdet återspeglas i de olika versionerna
av råd och riktlinjer för planering och detaljutformning av tätorter och tätortsmiljöer,
som givits ut av den statliga planmyndigheten i Sverige. De grundläggande principerna
från SCAFT överfördes senare till en ny bok med råd benämnd Statens råd för
trafikplanering (TRÅD), som utarbetades av Statens planverk, Naturvårdsverket,
Trafiksäkerhetsverket och Vägverket gemensamt (Statens planverk 1982). Råden
formulerades med hänsyn till byggnadsstadgans anspråk på hänsyn till allmän
samfärdsel, trafiksäkerhet, sundhet samt skönhet och trevnad. Tre olika standardnivåer
infördes för att kunna anpassa tillämpningen till olika planeringsförutsättningar.
Principerna i SCAFT kompletterades med råd för planering av busslinjenät och råd för
att uppnå en bättre miljö med avseende på buller, vibrationer, luftföroreningar samt
skönhet och trevnad längs gatorna. En senare remissupplaga av TRÅD (Boverket 1991)
publicerades aldrig men fick ändå en stor spridning. I denna version gjordes
24

kompletteringar med hänsyn till stadsmiljön. Här tillkom också livsrumsmodellen, en
metod för att göra avvägningar mellan olika trafikanters anspråk i stadsrum där de
möts. Det presenterades även en metod för stadsbildsanalys enligt principer utarbetade
av Kevin Lynch för att utveckla orienterbarhet och tydlighet i tätorterna. I en senare
arbetsrapport av TRÅD (Boverket 1995), tillfördes även en analysmetod för trafikens
barriäreffekter. TRÅD utvecklades från normer för slutresultatet till ett underlag för
planerare att göra avvägningar utifrån. Den blev dock med alla sina årsringar
svårtillgänglig och omodern.
Svenska kommunförbundet utkom 1998 med boken Lugna Gatan! Med riktlinjer för en
planeringsprocess för säkrare, miljövänligare, trivsammare och vackrare tätortsgator
(Svenska kommunförbundet 1998). Boken ger råd för utformning av trafiknätet, men
fokuserar de gaturum som i TRÅD kallas mjuktrafikrum, dvs. de gator där trafikslagen
möts och konflikterna ofta är stora.
År 2002 publicerades ett nytt dokument med råd och inspiration för planering av städer
och städers trafik (Boverket 2002). Boken skiljer sig från de tidigare handböckerna i
flera avseenden. Den är betydligt mer omfattande i volym. Den är en resonerande bok,
med det övergripande rådet att lämna den sektoriserade planeringen och införa en
sammanhållen stadsplanering. Myndigheten menar att stadsplaneringen bör ske genom
platsanknutna avvägningar mellan olika anspråk i en dialogprocess med stor
medverkan från invånarna. Boken representerar nyurbana ideal. Förebilden är den
blandade staden, där en mångfald av verksamheter förväntas samverka till ett rikare
stadsliv. Gatorna föreslås tillåta blandad trafik, men med sänkta fordonshastigheter.
Den medelstora svenska staden förefaller outtalat vara utgångspunkt för resonemangen.
Boken fokuserar omvandling av städer, till skillnad från tidigare handböcker som haft
tillväxtområden som utgångspunkt.
Under år 2003 har även det av regeringen tillsatta Stadsmiljörådet givit förslag till en
Agenda för staden, inspirerad av den amerikanska Chartan (Stadsmiljörådet 2003).
Inom Vägverket och Svenska kommunförbundet har nyligen avslutats ett arbete med att
ta fram en ny handbok med metoder för en samsyn på staden och trafiken, och konkreta
råd för arbetet med lokala transport- och trafikfrågor, s.k. Trafik för en attraktiv stad
(TRAST) (Vägverket 2004).
Den historiska beskrivningen visar att transporterna och trafiken har varit och är viktiga
förutsättningar för utformningen av ideal inom stadsbyggandet. Formidealen har syftat
till att på olika sätt väga transportmöjligheter mot ideal för miljö och hälsa. Både i
25

tidigare och nuvarande stadsbyggnadsideal betraktas stadsbyggandet som ett verktyg
för att minimera resandet för ett givet aktivitetsmönster, och för att minska trafikens
störningar. Samtidigt har en utspridning av bebyggelsen och samhällets funktioner
tillåtits ske, som givit ett större avstånd mellan aktiviteter.
Den förändrade inställningen till transporterna, från konceptet ”predict and provide” till
nya målsättningar om en reducerad biltrafik, ger helt nya förutsättningar inte bara för
transportplaneringen, utan även för stadsbyggandet i övrigt. Nya ideal för
stadsbyggandet lyfter i detta sammanhang fram formegenskaper som tillkom i
bilismens barndom och tidigare. I kapitel 10 diskuteras urban form som styrmedel för
att påverka resandet, med utgångspunkt i centrala delar av de aktuella
stadsbyggnadsidealen.
26

3. Studier av sambanden mellan urban form och
resande
3.1 Bakgrund
Intresset för sambanden mellan bebyggelsemönster och trafik väcktes på 1950-talet i
samband med behoven att kunna förutsäga resefterfrågan. Sambanden byggdes in i
modeller där trafikefterfrågan var en funktion av den geografiska fördelningen av
befolkning och arbetsplatser (Handy 2002). I samband med energikrisen på 1970-talet
inriktades studier av samband på att finna energibesparande bebyggelsemönster. En rad
studier genomfördes med fokus på sambanden mellan täthet och kollektivtrafikanvändning,
och täthet och energianvändning för transporter på stadsnivå. En studie
som väckte debatt är Newman och Kenworthys jämförelse av bensinkonsumtionen för
transporter och befolkningstätheten i 32 av världens städer (1989). Studien gör det inte
möjligt att identifiera den separata betydelsen av socioekonomiska faktorer och urban
form faktorer. Iakttagna skillnader mellan städerna i fråga om bensinkonsumtion per
capita har bedömts delvis kunna bero på sociala, ekonomiska politiska och kulturella
faktorer som inte ingick i studien (Naess 1995).
Sedan tidigt 1990-tal har ett växande antal studier av sambanden mellan bebyggelsen
och resandet genomförts. Mot bakgrund av den framväxande nyurbana rörelsens
rekommendationer om stadsutveckling, har studierna också inriktats mot att undersöka
urbana formvariabler utöver täthet. Intresset har också i högre grad riktats mot
grannskapens utformning. Dessa studier fokuserar ofta olikheter i gatumönster och
avstånden till aktiviteter. Litteraturen om dessa samband har dokumenterats i översikter
av Handy (1996), Bagley och Mokhtarian (2000), Ewing och Cervero (2001) samt
Boarnet och Crane (2001).
3.2 Med fokus på avståndets betydelse
Den traditionella resbeteendeteorin, som normalt används för analyser av samband
mellan urban form och resande, grundas på ekonomisk beslutsteori. Den ekonomiska
beslutsteorin ser handlingar som styrda av preferenser inom ramen för begränsade
resurser (Nicholsson 1998). Resbeteendeteorin betraktar resandet som ett resultat av
27

härledd efterfrågan, vilket betyder att det är efterfrågan på aktiviteter som driver fram
resandet. Målpunkter är attraktioner som det innebär en reskostnad att ta sig till. Teorin
betraktar bebyggelsen som en uppsättning valmöjligheter som erbjuder en nytta eller ett
värde för individen. Individen antas göra en avvägning mellan nyttan och kostnaden
som resan medför med olika färdmedel. Den policyrelevanta frågan blir därför hur fler
valmöjligheter kan erbjudas lokalt (Handy 2002). Denna ansats riktar även intresset
mot psykologiska processer bakom beslut om resmönster, och betydelsen av subjektiva
avstånd och valmöjligheter (Gärling och Golledge 2000).
Den ursprungliga teorin har senare kompletterats för att omfatta de resor som görs utan
målpunkt, t.ex. bilturer för att komma hemifrån och promenader för att få frisk luft
(Hanson 1995, Handy 1998). En del av dessa resor görs inte med annat motiv än att
personerna i fråga tycker om att köra bil eller att promenera. Ett positivt delvärde av en
resa kan också kompensera delar av den upplevda kostnaden.
Handy (1998) har undersökt valet av gångförflyttningar i Austin, Texas. Handys
hypotes är att promenader i högre grad än andra resor saknar målpunkt. Och eftersom
gångtrafikanter ser, hör, känner dofter och upplever mycket av omgivningen, spelar
urban form troligen en större roll för valet att promenera än för andra färdmedelsval.
En av kostnaderna för resor är tidsåtgången för förflyttningen. För att bestämma
tidskostnaden, och, i planeringssammanhang, tidsvinsten vid en investering som
förkortar avståndet (eller möjliggör en ökad hastighet mellan två punkter), beräknas
olika trafikantgruppers tidsvärde. Urban form antas påverka tidskostnaden för resor via
avstånden. Enligt denna teori leder en minskad reskostnad till fler resor. Ett vanligt
antagande i resandeforskningen är dock tvärt om att kortare resväg eller minskad
tidskostnad leder till kortare reslängder och mindre totalt resande. Det grundas på ett
antagande om att individer och hushåll har ett bestämt aktivitetsbehov i form av arbete,
inköp, barnomsorg och rekreation som de försöker tillgodose med minsta möjliga
reskostnad.
Ofta anförs mot resonemanget om att kortare resavstånd leder till kortare resor
hypotesen om den konstanta restiden. Den postulerar att restiden för individerna är
konstant, eftersom restiden historiskt sett inte har förändrats nämnvärt. Det är istället
hastigheten som ökat och medfört större totala reslängder. Åtgärder i bebyggelsen som
minskar avstånden föreslås med stöd i hypotesen leda till att tidsvinster utnyttjas för att
resa längre bort och till nya resmål (Vilhelmson 1990).
28

Olika metoder används för att analysera sambanden mellan urban form och resande.
För att nå ökad kunskap om beteendet är metoden viktig. Handy (2002) delar in studier
i tre olika kategorier: simuleringsstudier, aggregerade studier och disaggregerade
studier. Simuleringsstudier baseras på antaganden om beteendesamband mellan form
och resande. De är inte avsedda att testa hypoteser om beteenden och ger ingen ny
kunskap om verkliga samband.
Aggregerade studier använder data för det genomsnittliga resandet eller bensinförbrukningen
i områden, stadsdelar, städer och regioner för att testa samband mellan
främst befolkningstätheten och resandet. Dessa studier skiljer normalt inte mellan
betydelsen av socioekonomiska och urban form variabler. Naess (1995) har dock
undersökt samband mellan täthet och bensinkonsumtion i svenska och norska städer
och regioner och neutraliserat betydelsen av inkomst och bilinnehav. Studierna visar att
bensinkonsumtionen är lägre i städer med en hög täthet.
Disaggregerade studier använder data på individ- eller hushållsnivå för att undersöka
samband mellan urbana formegenskaper och resbeteende. I användningen av
disaggregerade studier kontrolleras för betydelsen av socioekonomiska faktorer som
inkomst, yrke och ålder i förklaringen av resbeteendet. Denna typ av studier har
varierande urbana formegenskaper som oberoende variabler, t.ex. täthet, avstånd till
service och gatunät, och varierande resegenskaper som fordonskilometer, resfrekvenser,
reslängder och färdmedelsval. En del studier fokuserar på en kategori resor,
som arbetsresor eller fritidsresor, medan andra undersöker resor generellt.
Grannskapsstudier avgränsas ofta genom identifiering av stadstyp och jämförs med
avseende på resbeteendet. I dessa studier, som ofta är utförda i USA, är det vanligt att
skilja mellan traditionell stadstyp och suburban stadstyp. Traditionell stadstyp
karaktäriseras av högre täthet, funktionsblandning, rutnätsmönster av gator och
gynnsamma förhållanden för icke biburna färdsätt som gång, cykel och kollektivtrafik.
Suburbana grannskap karaktäriseras av funktionsseparering, gatunät av återvändsgränder
och bilorienterad utformning. Flera studier visar att traditionella grannskap
sammanhänger med färre fordonsresor och kortare total reslängd. Se Bagley och
Mokhtarian (2000).
Ett problem är att verklighetens grannskap sällan är renodlade i typ. Det är svårt att
kontrollera för effekterna av olika formelement på resandet. En del studier kompletteras
därför av fältstudier och får mer karaktär av fallstudier. Den ekonomiskt grundade
resbeteendeteorin utgör normalt grund även för grannskapsanalyser av stadstyp och
29

gatunät. Gatunätets betydelse förklaras med avstånden mellan målpunkter och
stadstypens betydelse förklaras med formegenskapers inverkan på reskostnaden, eller
lättheten att använda olika färdmedel, t.ex. tillgång till parkeringsplatser, trottoarer och
cykelbanor, hastighetsbegränsning, samt närhet till butik.
Ewing and Cervero (2001) har efter en genomgång av disaggregerade studier av urban
form och resande kommit fram till följande:
• Resfrekvensen förefaller primärt vara en funktion av socioekonomiska faktorer
hos resenärerna och sekundärt en funktion av egenskaper i byggd miljö.
• Reslängder är primärt en funktion av egenskaper i byggd miljö och sekundärt en
funktion av socioekonomiska faktorer.
• Färdmedelsvalet beror på både socioekonomiska faktorer och egenskaper i
byggd miljö, men troligtvis mer på socioekonomiska faktorer.
• Antalet fordonskilometer har ett betydligt starkare signifikant samband med
egenskaper i byggd miljö jämfört med andra mått på resandet.
En studie av 30 grannskap i Osloregionen undersökte resbeteendet på hushållsnivå via
enkäter till hushållen, och kontrollerade för socioekonomiska variabler. Studien visar
att tätheten förefaller ha betydelse för reslängder huvudsakligen via tillgänglighet till
lokal service. Men effekten är väsentligt lägre jämfört med betydelsen av avståndet
mellan grannskapet och stadscentrum (Naess 1995).
Disaggregerade studier kritiserats för att de saknar gedigen teoretisk underbyggnad för
hypotesprövning (Boarnet och Crane 2001), vilket försvårar tolkningen av resultaten.
Studierna är uppbyggda på den ekonomiska beslutsteorin och kompletteras med
fragment av andra teorier. De statistiska sambanden kan vara resultat av en mängd
olika faktorer.
Nästan alla studier jämför dessutom resbeteende bland individer på olika platser vid en
bestämd tidpunkt. De ger alltså inte svar på frågan vad som händer vid en förändring av
urban form. En påverkan på resandet av t.ex. ökad närhet till funktioner förutsätter att
invånarna kommer att utnyttja de nära funktionerna (Owens och Rickaby 1983). Vad
som händer vid en förändring har att göra med inställningen till nära funktioner, till
olika färdmedel och resande bland invånarna.
Ett problem vid tolkningen av resultat av sambandsstudier är att de uppmätta
sambanden mellan urban form och resbeteende i existerande områden kan dölja ett
betydande mått av s.k. self-selection, dvs. att invånarna valt bostad med hänsyn till ett
30

önskat beteende. Den som tycker om att promenera väljer om möjligt ett område som är
trevligt att promenera i. Den som är van vid att använda bil väljer ett område med god
tillgång till parkering.
Några forskare (Handy 1996, Boarnet and Crane 2001) har lyft fram betydelsen av
bostadsvalet för uppmätta korrelationer mellan urban form och resande. Handy och
Clifton (2001) fann att många invånare i ett grannskap i Austin, Texas, USA, där den
genomsnittliga promenadfrekvensen till affären är signifikant högre än i andra
grannskap, hade valt det grannskapet för att de tycker om att promenera till affären. En
norsk studie visar på liknande resultat. Valet av bostad bland personer som söker sig till
innerstaden i tre större norska städer, sker inte främst utifrån tillgången till kafé och
kultur, vilket ibland antas, utan till möjligheter att organisera vardagslivet. Hit hör att
kunna gå och cykla till de dagliga aktiviteterna, att bostaden ligger nära arbetet och de
centrala områdena (Hjorthol 2003).
I en longitudinell studie undersöktes förändringar i resbeteende när invånare flyttar från
en typ av grannskap till en annan (Krizek 2003). Slutsatsen är att hushållen förändrar
sitt resbeteende när de konfronteras med en ny omgivning. Hushåll som flyttar till
grannskap med hög grad av tillgång till funktioner minskar antalet fordonskilometer.
Studien behandlar dock inte motiven till bytet av grannskap, eller attityder till
färdmedelsval vilket skulle kunna påverka beteendet.
Sammanfattningsvis finns inom resbeteendeteorin förklaringar till resandet som dels
betraktar människors aktiviteter som givna, varmed ett förkortat avstånd också minskar
den totala reslängden, dels antar en minskad reskostnad via kortare avstånd ökar
resandet på dessa avstånd. Studier indikerar att båda mekanismerna är aktiva. Studier
från denna disciplin används ofta som argument för en koncentrations- och
förtätningspolitik. Jämför med Newman och Kenworthy (1998) samt policydokument,
kapitel 2 och 10.
Ett problem med de uppvisade sambanden mellan form och beteende är att de inte
belyser beteendet vid en förändring av urban form. Vi vet därför inte i vilken
utsträckning som ökad täthet och funktionsblandning kommer att utnyttjas för nära
aktiviteter och i vad mån kontinuerliga gatunät kommer att medföra kortare bilresor.
Fortsatta studier borde inriktas på att fördjupa kunskaperna om individuella
beteendemekanismer.
Antagandet inledningsvis i kapitel 1 om samband mellan trivsel och vistelse nära
hemmet, och val av färdmedel, skulle även kunna omfatta t.ex. miljöupplevelsen,
31

lättheten att orientera sig i området och tillfredsställelsen med det sociala livet.
Belysning av dessa faktorers betydelse för resandet kräver en vidgad teoriram. I
följande kapitel undersöks översiktligt först teori kring urban form, framför allt från
arkitekturrelaterad forskning, därefter behandlas begrepp som attityd, livsstil och
livsform som förklaringar till beteendet.
32

4. Stadsbyggnadsteoretiska studier
4.1 Begreppet urban form
Begreppet urban form används här för att beteckna fysiska och rumsliga element i
bebyggelsen på olika geografisk nivå. Den traditionella definitionen av urban är enligt
uppslagsverken stadsmässig, stads- eller tätorts-. Genom valet av begreppet urban i
stället för byggd poängteras att det inte omfattar byggande utanför tätorter. Men att det
omfattar tätorter som inte kan klassificeras som stad, t.ex. förorternas bebyggelse.
Genom formbegreppet jämställs de fysiska aspekterna av miljön med de rumsliga
aspekterna.
Den urbana formen har egenskaper eller värden. Egenskaperna kan vara funktionella
förutsättningar för mänskliga aktiviteter som handel, lek, förflyttningar och möten, t.ex.
en väg, ett torg eller en park. Sådana förutsättningar benämns normalt funktioner. Men
begreppet funktion används även i betydelsen mänsklig aktivitet. Som exempel kan vi
ta formelementet väg som har en funktion som rum för transport, och byggnaden som
innehåller skolaktivitet. Med denna innebörd utgör även trafiken på vägen och
skolaktiviteten funktioner. Andra egenskaper är estetiska, fysiska och rumsliga.
Egenskaperna kan upplevas direkt och de kan leda till sekundära egenskaper, t.ex. till
sociala och miljömässiga värden. 2
För att beteckna de olika geografiska nivåerna av urban form används begrepp som
grannskapsnivå, stadsdelsnivå och stadsnivå. De är värdebärande begrepp som
förutsätter existensen av fenomenen grannskap, stadsdel eller stad. Inom delar av den
akademiska litteraturen används de mer värdeneutrala begreppen mikro, meso och
makro, där mikro betecknar den mest detaljerade nivån av t.ex. entrédesign och avstånd
mellan hus och väg, meso mellannivån representerad av grannskap och stadsdelar och
makro stadsnivån och den regionala nivån. Begreppen har dock vaga avgränsningar och
2 Redan i valet av kategorier för att representera urban form ger vi den innebörd och värde. Den
västerländska traditionen och dess begrepp ger urban form andra värden än t.ex. den österländska. Det
har inte här varit möjligt att göra en allsidig behandling av kunskapen om urban forms betydelse för
människor. I kapitlet belyses kategorier av urban form inom västerländsk tradition, som bedömts kunna
vara av vikt vid analyser av resandet.
33

kan tolkas olika, t.ex. används ofta inte begreppet meso, varvid mikrobegreppet ges en
vidgad omfattning. Här fokuseras urban form på mesonivå enligt definitionen ovan.
Men istället för dessa begrepp används i fortsättningen begreppen grannskapsnivå eller
områdesnivå.
Ett grannskap brukar betecknas ungefär som det geografiska område inom vilket
uppstår sociala relationer baserade på närhet och gemensamma intressen i närmiljön.
Svenska förorter från 1940-talet och senare är normalt uppbyggda efter en modell, som
med fysiskt avgränsade områden för boende, s.k. grannskapsenheter försökte skapa
förutsättningar för en sådan gemenskap, den s.k. grannskapsprincipen, se kapitel 2.
Enheten är ofta homogen i stadstyp. Antal bostäder bestämdes utifrån hur stort underlag
som behövdes för en låg- och mellanstadieskola. Utifrån denna princip växte begreppet
bostadsområde fram. Bebyggelse som uppförts tidigare kan vara mer kontinuerlig till
sin karaktär, dvs. den är inte avsiktligt avgränsad från omgivande bebyggelse.
Begreppet område används även för att beteckna naturliga avgränsningar i form av
topografi, större vägar och variation i bebyggelsetyp. Begreppet boendemiljö betecknar
här den bostadsnära omgivningen. Boendemiljöer behöver inte vara funktionsseparerade
miljöer med enbart bostäder, utan kan vara innerstadsmiljöer med kontor,
butiker och andra verksamheter, eller hus på landet.
Inom ämnet stadsmorfologi beskrivs och analyseras hur städer är uppbyggda. Det är
enligt Rådberg och Friberg (1996) ett ämne som hör hemma i gränslandet mellan
stadsbyggnad, arkitekturhistoria, konsthistoria, kulturgeografi samt ekonomisk historia
och arkeologi. Typomorfologi är forskning om stadstyper och bebyggelsetyper.
Karakteristiskt är att formen och inte funktionen är typbildande. Den typomorfologiska
metoden innebär att staden betraktas som sammansatt av olika formelement som
byggnader, kvarter, tomter, fastigheter, gator och platser. Formelementen betraktas som
sammanhörande och inbördes beroende. Byggnader sammanhänger med gårdsytor och
gator och bildar ett typologiskt element på kvartersnivå. Typologiska element kan
beskrivas på alla geografiska nivåer.
En viktig distinktion är mellan de fysiska elementen, byggnaderna, och rummen mellan
de fysiska elementen, såsom gator, torg och platser. Sitte (1889/1982) studerade
empiriskt platser, gator och torg i städerna. Hans studier syftade till att finna
konstnärliga grundsatser för offentliga rum som kunde stå som förebild för stadsbyggare.
Krier (1975/1979) studerade betydelsen av utformning och placering av
byggnaderna för de urbana rummen. Han benämner allt rum mellan byggnader i städer
och andra platser som urban space.
34

I den skala som beskrivs av Sitte och Krier är relationerna mellan fysiska element och
rum direkt upplevbara. I en större skala, en stadsdel eller en stad, måste vi förflytta oss
för att uppfatta urban form. Upplevelserna utefter vägen ackumuleras med hjälp av
minnet till en uppfattning om rumsliga samband och strukturer. För att typologiskt
beskriva denna nivå används begrepp för gatumönster och stadstyp. Gatumönster, eller
gatunät, har kategoriserats efter historisk tillkomstperiod och efter geografiskt mönster,
t.ex. i medeltida, oregelbundna mönster och renässansens rutnätsmönster (Rådberg och
Friberg 1996). Med funktionalismen kom nya varianter av gatumönster, se bild 1-3
nedan. Det av Perry (1939) föreslagna gatumönstret, se kapitel 2, är ett kontinuerligt
och oregelbundet nät anpassat efter tänkta målpunkter och bilanvändning, bild 2. Med
funktionalismen kom senare det hierarkiskt uppbyggda väg- och gatumönstret med
huvudgator, matargator och lokalgator anpassade efter kraven på högre hastigheter och
trafiksäkerhet, bild 3. Återvändsgatan, eller cul-de-sac gatan, blev inom denna hierarki
en vanlig typ av lokalgata. Detta gatunät är även känt som trädstruktur, efter en kritisk
betraktelse av Alexander (1965). Gatunätet är i sin tillkomst anpassat efter aktuella
färdsätt och tänkta beteenden och kan antas vara styrande för färdmedelsvalet i dessa
gatunät.
Begreppet trafiksystem betecknar funktionella egenskaper i väg- och gatunätet. I
SCAFT:s riktlinjer beskrivs t.ex. ett idealt trafiksystemet som ett differentierat, eller
hierarkiskt, system med avseende på hastigheter och trafiktyp, och som ett
trafikseparerat system med avseende på olika trafikantgrupper. Motsatsen till
trafikseparering är blandad trafik, ofta beskrivet som ett trafikintegrerat system.
Gatunätets egenskaper beskrivs också med rumslig syntax analys. I den s.k. Space
syntax teorin (Hillier och Hanson 1984) används integrationsgraden i gatunätet för att
beskriva tillgänglighetskvalitéer. Ju fler anslutningar en gatulänk har till andra gator i
ett system desto högre sägs integrationsgraden vara för den gatulänken. Integrationstalet
har visat sig ha betydelse för fördelningen av aktivitet i stadsrummen samt för
orienterbarheten.
I studier av orienterbarheten i stadsrummen identifierade Kevin Lynch (1960/1981) ett
antal formelement som människor använder för att beskriva stadsrummet. Han kommer
fram till att människor i huvudsak organiserar staden i fem typer av stadsbyggnadselement:
Stråk, kantzoner och gränser, områden, knutpunkter samt landmärken.
35

36
Bild 1. Kontinuerligt
gatunät/rutnät
Källa: Perry 1939.
Bild 2. Kontinuerligt
gatunät, där varje gata är
anpassad till tänkta
målpunkter.
Källa: Perry 1939.
Bild 3. Gatunät av
trädstruktur/återvändsgränd.
Källa: SCAFT 1968.

Täthet är en central aspekt för att beskriva urban form. Med täthet menas normalt
antingen bebyggelsetäthet eller befolkningstäthet. Bebyggelsetätheten anges normalt
med exploateringstal och är ett mått på förhållandet mellan den sammanlagda
våningsytan (bruttoytan) och den totala markarealen. Bebyggelsetätheten kan också
uttryckas som lägenheter eller rumsenheter per hektar. En rumsenhet är ett rum eller
kök och säger ingenting om hur stor den byggda ytan är. Avgränsningen av markytan
kan göras på flera olika sätt vilket kan ge upphov till svårigheter att göra jämförelser
(Rådberg 1988, Rådberg och Friberg 1996).
Befolkningstäthet, eller invånartäthet, är det begrepp som normalt används vid
jämförande studier av trafikvolymer eller resmängder i områden med olika urban form.
Befolkningstätheten brukar anges som invånare per hektar, eller invånare per km 2 .
Ibland används även måttenheten m 2 per invånare. Befolkningstätheten beräknas utifrån
antalet mantalsskrivna personer och arealen för ett område. Men eftersom befolkningen
rör sig geografiskt över dygnet kan mantalsskrivningstätheten för ett område inte antas
representera aktivitetstätheten. Den geografiska nivån har betydelse för hur mått på
täthet kan tolkas. Befolkningstätheten mätt i antalet personer som vistas inom en
funktionellt avgränsad region är t.ex. mer stabil över dygnet än samma mått på täthet
inom ett grannskap.
Befolkningstätheten påverkas av såväl bebyggelsetäthet som antalet boende per m 2 .
Den utglesning som skett i bebyggelsen är t.ex. delvis resultat av en kraftigt ökad
ytstandard i boendet. Täthetsbegreppet kan även användas för att beskriva hur stor
andel barn eller bilar som finns i ett område med begreppen barntäthet respektive
biltäthet. Urbana funktioner kan beskrivas som t.ex. servicetäthet eller kafétäthet. Den
historiska beskrivningen av funktionella kategorier på stadsdelsnivå börjar med
jordbrukssamhällets funktionella ordning med samlokalisering av funktioner, går vidare
till industrisamhällets separering av arbete, bostad och centrum, den s.k. ABCmodellen,
till nya funktionella ordningar i det tjänste- och informationstekniskt
baserade samhället, se Ewerman och Berger (1992) samt Höjer (2000). Begreppen
funktionsseparering och funktionsintegrering syftar på en rumslig separation,
respektive blandning av funktioner, framför allt av boende, arbetsplatser och service.
Begreppet används ofta i en generell betydelse och det går då inte att veta vilken
geografisk nivå som avses. Man skiljer i andra sammanhang på funktionsintegration på
de geografiska nivåerna av en fastighet, en stadsdel och en stad.
Funktionella strukturer på stadsnivå beskrivs med begreppen centraliserad respektive
decentraliserad struktur med avseende på fördelningen av arbetsplatser, service och
37

oende. Begreppet utglesning betecknar en ökad spridningsgrad av aktiviteter och
bebyggelse. Fördelning av centrumfunktioner beskrivs med begreppen enkärnig och
flerkärnig struktur.
En kategori för att beskriva urban form och dess användning är makten över rummet.
Altman delade in staden i primära, sekundära och offentliga rum. De primära rummen
används och ägs av individer eller grupper. Hemmet är ett sådant exempel. Sekundära
revir är barer, klubbar, bostadsområden eller delar av bostadsområden, som en grupp
upplever som sina. Ibland upplevs gränserna för de sekundära reviren som oklara,
vilket enligt Altman ibland leder till konflikter. De offentliga reviren är områden som
vem som helst har fritt tillträde till. Hit hör allmänna gator, parker och badstränder
(Altman 1975).
Kulturgeografen Tora Friberg (1998) beskriver en makt över rummet med sociala
grunder. I en studie av makten över stadsrummen beskriver hon hur stadens offentliga
rum är könskodade. På liknande sätt som arbetsplatser kan uppfattas som kvinnliga
eller manliga, kan det offentliga rummet; gatan, torget, parken och järnvägsstationen
vara könskodad och påverka vem som vistas där och vem som kan påverka rummet. En
grupp kan även skaffa sig kontroll över en plats bara genom sitt sätt att uppträda (t ex
ett stökigt ungdomsgäng). Den sociala kategorin sammanhänger även med den urbana
formens värdebärande egenskaper, eller symboler, som förmedlar normer och värden i
fråga om vilka grupper och vilka beteenden som har prioritet. Symboler som hör
hemma i en grupp kan upplevas främmande eller hotfulla inom en annan grupp (Friberg
1998).
Med en social kategorisering kan vi också analysera tillgången till det offentliga
rummet för olika färdsätt. Bilisten, cyklisten, busstrafikanten och fotgängaren har
genom sina olika hastigheter och variationer i sårbarhet olika makt över gaturummet.
Denna maktfördelning är en faktor som kan antas påverka färdmedelsvalet.
Kategorier och begrepp som har betydelse för den professionella beskrivningen och
diskussionen av urban form är ofta inte samma begrepp som beskriver upplevda
egenskaper, som också kan integreras i beteendet. Begrepp som täthet,
funktionsintegration och global integration i gatunätet är planeringsbegrepp som inte
direkt betyder något för individen. I nästa avsnitt undersöks hur människors
beteendesamband med urban form har belysts främst inom arkitekturämnet.
38

4.2 Studier av samband mellan människan och urban miljö
Den växande kritiken mot bebyggelseutformningen under 1960-talet gav upphov till en
ny forskningsinriktning vid arkitekturskolorna i Sverige och i andra länder. Den nya
forskningen syftade till att behandla stadsgestaltning och de urbana rummens betydelse
för socialt liv och estetiska upplevelser. I detta arbete uppstod ett kunskapsutbyte
mellan arkitekter och beteendevetare samt mellan arkitekter och geografer. En del av
forskningen är knuten till arkitekters och planerares arbete medan miljöpsykologin är
ett tillämpningsområde inom psykologin med intresset inriktat på hur byggd miljö och
det sociala innehållet påverkar individen. Miljöbegreppet syftar på den byggda miljön,
dess funktionella, sociala, estetiska och kulturella innehåll och värde (Aura 1984).
Studier av sambanden mellan människa och miljö sker främst på ett individuellt plan.
Studierna omfattar individens
• uppfattning av omgivningen, samt hur den påverkar välbefinnandet
• bedömning av omgivningen och
• beteende i omgivningen
Individens upplevelser av omgivningen antas ske med olika grad av medvetande.
Begrepp för att beskriva olikheter i upplevelse av omgivningen är förnimmelse,
varseblivning och föreställning. Förnimmelsen innebär en omedelbar inverkan av den
yttre miljön på sinnena. Hos vuxna individer sker sällan en ren förnimmelse av form,
färg och textur, till skillnad från hos barn. Varseblivningen, som sätts igång av
förnimmelsen, innebär en högre grad av medvetande, som även består av kunskaper
och tidigare erfarenheter. Skapandet av föreställningen sker genom att omgivningen
klarläggs utifrån de aktuella målsättningarna. Individen jämför situationen med tidigare
erfarenheter och förändrar föreställningen eller målsättningen om situationen kräver det
(Socialpsykologiska förklaringar behandlas även i kapitel 5). En handling, i form av
t.ex. ett vägval, förutsätter att individen har en föreställning över vart vägarna leder.
Samband och orsaksförhållanden vid varseblivning sammanställs av individen till
större helheter som kallas kognitiva kartor. Dessa inlärda kartor skapar förväntningar
och styr observationer och beteenden i nya situationer. Kognitionen omfattar därför
minnet av tidigare erfarenheter av urban form och dess funktioner (Aura 1984).
Vid varseblivning har människor tendenser att koppla ihop visuella komponenter till
nya komponenter. Dessa regelbundenheter kallas gestaltlagarna. Gestaltlagarna är
uttryck för människornas försök att finna bekanta formelement i sin omgivning, att
sammanföra enstaka delar till helheter och att förenkla komplicerade former. Det
brukar anses som positivt att människor kan skapa sig en inre struktur av omgivningen
39

och att de kan orientera sig i rummet. Ett exempel är den svängda gatan som ger en
perspektivbild av byggnader vid gatan och underlättar bedömning av byggnadens
position och storlek, jämfört med en rak gata (Aura 1984).
Orienteringen i omgivningen delas in i när- och fjärrorientering. Närområdet, eller
platsen där någon befinner sig kan upplevas omedelbart via formelementen.
Fjärrorientering innebär att orientera sig i en större omgivning utan direkta iakttagelser.
För fjärrorientering i ett område där man tidigare inte varit söker man vägledande
formfaktorer i omgivningen. Det kan t.ex. vara landmärken som underlättar
posititionsbestämning. Det kan utöver själva formen även vara karaktären på de
aktiviteter som finns i stadsrummet. Det anses ofta vara omedvetna föreställningar av
omgivningen som underlättar orienteringen.
Kevin Lynch (1960/1981) tillämpade föreställningsteorin i sin undersökning av vilka
formelement människor använder för att beskriva staden. Lynch iakttog i sin studie
variationer mellan äldre och yngre invånare. De äldres har samband med stadens
historiska händelser och med vad som funnits på platsen förr. Yngre utgår mer från
landmärken och andra fysiska egenskaper. Det skulle kunna uttryckas som att en del av
föreställningen om rummet formas genom förflyttning i tiden.
Föreställningen om de urbana strukturerna och funktionerna uppkommer även genom
förflyttning i rummet. Det är enligt kognitionsläran de ackumulerade minnena av
formelementen som tillsammans ger en inre bild av stadens struktur. Gatumönstrets
egenskaper anses viktiga för individens tolkning av miljön. Orienteringen i
stadsrummet påverkas positivt av ett gatunät som är regelbundet, när ett huvudstråk
dominerar, knutpunkterna är karaktäristiska och där man kan urskilja landmärken.
Svårast är det att bilda en föreställning om miljön där gatunätet är oregelbundet och
trafiklederna är slingrande och ansluter sig otydligt till varandra. Å andra sidan kan
städer med dessa egenskaper bedömas tilltala invånare som redan lärt sig hitta i dem,
och även upplevas som rikare miljöer än de med en enklare struktur (Derk de Jonge
1962, ur Aura 1984).
Hastigheten med vilken man färdas genom rummet påverkar vidare hur rummet
uppfattas. Med en högre hastighet förflyttas blicken längre fram i rummet, fokuseringen
på nära håll avtar och synfältet minskar. Det blir svårare att uppfatta detaljer i
omgivningen. Gående, cyklister och bilister anses ha olika möjlighet att uppfatta
omgivningen i detalj (Appleyard 1981).
40

Iakttagelser av hur uppfattningen av urban form påverkas av förflyttning i tid och rum
och av hastigheten, ger stöd för hypoteser om urban forms inverkan på användningen
av urban form.
En inriktning av kognitionsforskningen riktar intresset mot beslutsprocessen vid val av
målpunkter. Inom denna forskning ges individens kunskap om omgivningen, som
lagrats i minnet, en väsentlig betydelse för människors förmåga att planera sitt resande
(Gärling och Golledge 2000).
Uppfattningen av rummet förmedlas genom människans sinnen. En viktig faktor för
uppfattningen av rummet, och uppfattningen om avstånd och tid, är enligt miljöpsykologin
informationsrikedomen i rummet, dvs. mängden impulser som når hjärnan
via de olika sinnena. I informationsrika miljöer uppfattas t.ex. avstånden som längre än
i informationsfattiga. Men man skiljer också på olika typer av information - den riktade
koncentrationen och den spontana uppmärksamheten (Kaplan och Kaplan 1989). Den
riktade koncentrationen som krävs i t.ex. stadsmiljöer tar mycket kraft medan den
spontana uppmärksamheten, som i naturen, ger möjlighet till rekreation. Studier visar
också att naturen har väsentlig betydelse för sjuka människors tillfrisknande (Grahn
1992). Informationsfattiga urbana miljöer och miljöer som kräver mycket riktad
koncentration, så som trafikmiljöer, har enligt dessa studier en negativ betydelse för
rekreation och välbefinnande. Denna teori kan antas påverka attraktiviteten av att
vistas, promenera och cykla i dessa miljöer, och ge incitament till att resa längre bort.
Synen tycks vara det sinne som traditionellt sett studerats i de psykologiska processerna
mellan människa och miljö. Enligt Hall (1969) är människans upplevelse av rum nära
relaterad till självupplevelsen. Såväl visuella som kinestetiska aspekter (förnimmelsen
av rörelse och läge för olika kroppsdelar, förmedlad genom musklerna), känsel- och
termostatiska aspekter är enligt Hall aktiva i denna process.
Vid bedömningar av miljön ingår föreställningar om både den urbana formen och dess
kulturella innehåll. Urban form och innehåll har vid sidan av den objektiva fysiska och
kulturella innebörden en subjektiv innebörd. Människor associerar olika bibetydelser
till de objektiva. I den byggda miljön ges inom varje kultur beteckningar för olika
rumsliga och fysiska element, som kyrka, skola, gata m.m. som lärs in från barndomen.
Vid studier av sådana bibetydelser av byggd miljö har man låtit de svarande bedöma
exempel av byggd miljö med motsatta adjektivpar som ful-vacker, ljus-mörk.
Uppväcker miljöbilden en känsla av vackert eller fult, av ljust eller mörkt? Svaren
anges i en skala med sju steg. Vissa adjektiv är besläktade så att det som har en
41

egenskap ofta även har en annan. I en studie med 78 adjektivpar kunde man efteråt
gruppera åtta av varandra oberoende grunddimensioner, enligt vilka känslomässiga
bibetydelser tillägnas miljön. Dessa är:
• Trivsamhet: bra, idyllisk, stimulerande, trivsam, trygg, dålig, tråkig, ful.
• Komplexitet: brokig, livfull, sammansatt, dämpad.
• Helhet: funktionell, helhetsbetonad, konsekvent, stilren.
• Rumslighet: avgränsad, sluten, luftig, öppen.
• Kraftfullhet: intensiv, svag.
• Social status: dyrbar, luxuös, välskött, enkel, anspråkslös.
• Affektion: tidlös, ålderdomlig, modern, ny.
• Originalitet: speciell, unik, överraskande, vanlig.
Författarna menar att miljön i första hand upplevs på trivsel-vantrivsel nivån, dvs.
utifrån adjektivmotsatser som bra-dålig, stimulerande-tråkig, trygg-otrygg och vackerful
(Acking och Küller 1972, ur Aura 1984). Resultaten kan vara vägledande i studier
av upplevelser av urban form.
Urbaniseringen ledde till problem förknippade med trängsel i städerna, ökat buller,
ökad trafik, brist på personligt utrymme och avskildhet. De sociala strukturer som
följde med industrialismen medförde också att den tidigare gemenskapen i
jordbrukssamhället kring boendet och arbetet löstes upp. Inom forskningen riktades
intresset mot effekterna av trängsel och betydelsen av avskildhet, personligt revir och
gemenskap. Det ansågs viktigt att finna en balans mellan just avskildhet och
gemenskap och möjligheten för individen eller den nära gruppen att själv reglera
samvaron med andra människor. Den byggda miljön skulle underlätta övergången
mellan ensamhet och social samvaro. Olika sätt att reglera avskildheten är enligt
Altman (1975):
• Verbalt beteende.
• Reglering av den personliga zonen genom anpassning av avståndet till andra
människor och genom bildandet av revir, via ianspråktagande av områden och
ting.
• Kulturella medel så som sociala normer för beteendet.
Trängsel har en negativ innebörd och beskriver enligt Altman en känsla av att det inte
finns tillräckligt med utrymme för de egna aktiviteterna. Trängsel beskrivs också som
den konflikt som uppstår när den önskade graden av avskildhet inte kan uppnås. Det
betyder att t.ex. hög befolkningstäthet inte behöver ge upphov till trängsel. Ibland kan
42

en hög täthet vara önskad. Altman (1975) menar att den allmänna reaktionen på
trängsel är antingen en förstärkning av sätten att reglera avskildheten, en anpassning till
trängseln genom att sänka ambitionsnivån eller ett aggressivt beteende.
Traditionellt sett har sociologer, med vissa undantag, betraktat det urbana rummet som
en beroende variabel, som formas av det naturliga urvalet eller av marknadskrafterna,
men inte som en kausal variabel som formar, ger eller orsakar (Lofland 1989). Lofland
är en av dem som intresserar sig för rummets påverkan på socialt liv. Hon delar in
storstadens rum i tre sfärer, den privata, grannskapssfären och den offentliga sfären.
Hon pekar ut några formelement av privat karaktär som ofta återfinns i efterkrigstidens
nordamerikanska stadsbyggande, som hon menar hotar den offentliga sfären. Dessa är
för det första megamonogrannskap, dvs. områden med storskalig bebyggelse med
ensidig funktion, t.ex. industriparker och forskningsparker men framför allt
boendegrannskap Få av dessa, menar hon, har ytor som kan karaktäriseras som
offentliga. Ett andra formelement är garage. Hela gatunät med garage efter garage
skapar enligt Lofland inte attraktiva miljöer att promenera och att vistas i. Ett tredje
element är ensidig utformning av gatunät för bilar. Hon lägger fram hypotesen att
lokala gatunät som utformas för både gående och bilister skapar mer offentligt liv. Ett
fjärde element är vad Lofland kallar antiparker. Industriparker, forskningsparker och
liknande är inte avsedda för offentligt utnyttjande, snarare vill man förhindra att
obehöriga får tillträde. Det femte formelementet är megastrukturer, eller enorma
mångfunktionella komplex som kombinerar kontor, butiker, hotell och garage
instängda i glas och betong. Dessa komplex lockar folk från gatorna. Enligt Lofland
kan olika sfärer vara dominerande i olika livsstilar. Hon menar att dessa
formegenskaper gör det möjligt att leva ett helt liv i den privata sfären, att resa med bil
mellan grannskapet och industriparken för att arbeta och vidare till köpcentrumet och
sedan hem till garaget.
Gehl (1995) har med en liknande syn på de offentliga och privata rummens utveckling
delat in offentliga rum i tre typer; mötesplatsen, marknadsplatsen och trafikrummet.
Han menar att genom att städerna högprioriterat trafikens framkomlighet har andra
funktioner fått stå åt sidan. Det finns, menar Gehl, ingen anledning att promenera
utomhus. Folk förflyttar sig istället inomhus mellan byggnader, i underjorden eller på
broar.
I forskning om beteendet i byggd miljö undersöks dels beteendet i rummet, hur
människor använder och påverkar sin omgivning, dels hur miljöbelastningar som
buller, trängsel eller föroreningar inverkar på människors beteende och attityder. Gehl
43

(1996) har i flera undersökningar observerat och dokumenterat människors beteende i
olika typer av stadsrum med syftet att identifiera formegenskaper som medför folkliv,
eller stadsliv. Han menar att stadslivet kan intensifieras genom gestaltning som ger
människor möjlighet att se och höra varandra, vilket han menar är en förutsättning för
att samtal och umgänge ska uppstå. Gehl har funnit att människor samtalar och umgås
mer i stadsrum med låga hus, smala gator, balkonger och uteplatser än i andra
stadsrum. Appleyard (1981) och Gehl (1996) visar med sina observationer från USA,
respektive Danmark att gatans gestaltningsegenskaper såsom skala, vegetation och
parkering har betydelse för användningen av gatan. Appleyard har särskilt observerat
trafikens betydelse för människors beteende på gatan. Båda forskarna har funnit att
ökad trafikvolym har en negativ inverkan på fotgängarnas användning av gaturummet.
Av betydelse för gatulivet är också entréernas placering i byggnaderna (Schumacher
1986). Schumacher menar att entréernas placering påverkar övergången mellan privat
och offentligt rum och därför får betydelse för gatulivet. Liksom i studier av resandet i
olika bebyggelsestrukturer är det i dessa studier svårt att bedöma betydelsen av
individens eget val av miljö (s.k. self-selection, se kapitel 3). Denna betydelse bör dock
kunna klargöras i framtida studier.
I Space syntax teorin (Hillier och Hanson 1984), förklaras orienterbarhet, människors
förflyttningar i gatunätet och aktiviteters lokala lokalisering av gatunätets konstruktion.
Till skillnad från resbeteendeteorin, beskriven i kapitel 3, och lokaliseringsteorin, se
sid. 59, ges avståndet ingen direkt betydelse för beteendet i Space syntax. Teorin utgår
enkelt uttryckt från de fysiska rummens koppling till varandra. Teorin grundas på två
typer av rumsliga enheter, s.k. konvexa och axiala rum. Ett konvext rum definieras som
en punkt som sträcker sig i två dimensioner, så att alla punkter i rummet är direkt
åtkomliga och synliga från alla andra punkter. Ett axialt rum definieras som en punkt i
ett konvext rum som alltid sträcker sig efter en rak linje, i sådan utsträckning att
åtminstone några punkter i andra konvexa rum är direkt åtkomliga och synliga från det.
Åskådliggörandet av ett plansystem med dessa enheter kallas konvex karta eller axial
karta. Denna omvandlas till en grafisk presentation. I en axial karta kan ett syntaktiskt
steg mellan två axiala rum förstås som en riktningsförändring för den som förflyttar sig
mellan två axiala rum. Ett axialt rum uttrycks också som en linje som förbinder två
noder.
Den rumsliga syntaxen möjliggör analyser av syntaktiskt djup i planmönster. Med
syntaktiskt djup menas det minsta antalet rum som man måste passera för att ta sig från
ett rum A till ett rum B i ett plansystem. Relationen mellan varje enskilt rum till varje
annat enskilt rum, kallat det relativa djupet, eller den relativa asymmetrin, i ett
44

plansystem anses vara ett användbart uttryck för att beskriva en planstruktur. Djupet till
ett specifikt rum från andra rum i ett plansystem kan åskådliggöras visuellt i en justified
graph. Med begreppet integration uttrycks graden av ett rums relativa åtkomlighet för
varje annat rum i ett system, med avseende på syntaktiskt djup. Med höga integrationsvärden
på ett rum indikeras närhet till andra rum, med låga värden indikeras att rummet
är distanserat från övriga rum. Med begreppet global choice uttrycks graden av
valmöjligheter ett rum i ett plansystem representerar för kortaste rutterna från alla rum
till alla andra rum i systemet. Valmöjlighetsvärdet av ett rum fås genom att räkna det
antal gånger varje rum skulle användas som länk mellan alla andra potentiella par av
rum. Kontrollvärdet av ett rum är ett mått på graden av valmöjligheter varje rum
representerar för de omedelbart anslutande rummen. Integrationsvärdet och värdet av
valmöjligheter uttrycker relationer mellan varje rum och alla andra rum i ett plansystem
och kallas därför globala egenskaper. Med detta menas att de har betydelse för det
definierade systemet i sin helhet. Dessa värden uttrycker ett mått på tillgänglighet, som
används för analyser av nätverk för fotgängare och bilister (Klarqvist och Min 1994).
Modeller uppbyggda på teorin används som planeringsverktyg i analyser av befintliga
gatunät och för simulering av förändringar i gatunätet. Genom att införa nya länkar
(gator) eller stänga av befintliga gator kan den geografiska fördelningen av
aktivitetslokaliseringar och folkliv inom en stad styras. Gator med höga integrationstal
har i empiriska studier visat sig locka fler aktiviteter och fler besökare än gator med
lägre integrationstal. Bebyggelseområden som har få länkar till omgivande bebyggelse
får en mindre aktivitet än områden med fler länkar (Klarqvist och Min 1994, Marcus
2000, Hillier 2001)
Integrationsgraden har även fått förklara reslängder i gatunät. En jämförande studie av
reslängder i gatumönster med olika integrationsgrad (Hillier 2001), visar att den
genomsnittliga reslängden är varierande efter gatunätet så att en form med högre
integrationstal i centrum och lägre i omgivande strukturer ger något kortare reslängd
jämfört med ett vanligt rutnätsmönster. Andra mönster ger längre reslängd. Resultatet
är dock svårtolkat eftersom det döljer effekter av avstånd i gatunätet och andra
formegenskaper. En norsk avhandling om förbifarter och dessas betydelse för
verksamhetsetableringar vid vägen (Van Nes 2002) visar att teorin är tillämpbar även
för att analysera följderna av en ny förbifart.
45

4.3 Sammanfattning
Teorier och empiriska studier av sambanden mellan människa och miljö utgår från att
människor relaterar till miljön via olika psykologiska processer. Uppfattningen sker via
sinnena och varierar med olika motiv till användningen av rummet. Uppfattningen av
miljön påverkas även av resaktiviteten, via hastigheten, och är således olika för
personer som är stilla och personer som förflyttar sig i rummen.
De mänskliga sinnena är de verktyg vi har för att uppfatta miljön. Synen är det sinne
som i huvudsak har studerats i denna process. Det är dock svårt att tolka betydelsen av
olika sinnesintryck i studierna. Flera av studierna är problematiska att tolka även på
grund av svårigheten att kontrollera för olika formegenskaper. Men resultaten från
dessa studier indikerar att miljön i sin helhet bidrar till uppfattningen av avstånd,
förutsättningar för olika färdsät, möjligheter till aktiviteter, socialt liv, och till
välbefinnandet.
Med den framväxande nyurbana rörelsen har intresset för offentligt och privat rum
förskjutits från bristen på avskildhet, till bristen på folkliv och möjligheter till
oplanerade möten. Betydelsen av trängsel och möjlighet till individuell reglering av
avskildhet beaktas i princip inte i de nya rekommendationerna om städers utveckling.
Mot bakgrund av nya ideal om urbana stadstyper och livsformer finns det skäl att rikta
intresse mot dessa sociala aspekter av miljön, med syftet att belysa både folklivets och
avskildhetens värden, för valet att vistas i olika miljöer och valet av färdmedel.
Utformningen av stadsrummen inverkar på möjligheterna till uppkomst av socialt liv
och avskildhet. De i Space syntax teorin formulerade globala egenskaperna i gatunät
skulle kunna utgöra kompletterande tillgänglighetsvariabler i studier av urban forms
effekter på valet av målpunkter och valet mellan färdsätt. Transportsystem med en stor
integrationsgrad i nätet för gående relativt andra transportsätt, kan t.ex. anses gynna
fotgängare mer än andra, i en för övrigt lika struktur. Integrationsgraden får dock med
sina s.k. globala egenskaper i gatunätet främst betydelse i relation till den inriktning av
resbeteendeteorin som inte baseras på ett givet aktivitetsbehov. Om individernas
aktivitetsmönster är förutsägbart och målpunkterna är givna finns inte behovet av en
allmän, eller global, tillgänglighet.
46

5. Socialpsykologiska förklaringar till resbeteendet
Inom socialpsykologin riktas intresset mot hur attityder formas, dvs. lärs in och
förändras i förhållande till omgivningens påverkan, samt länken mellan attityd och
beteende. Socialpsykologiska förklaringar är integrerade i teorier om sambanden
mellan människa och miljö, som behandlades i föregående avsnitt. I detta kapitel
undersöks den socialpsykoligiska teorin och dess tillämpning för att förklara
resbeteendet.
Intresset för attityder uppstod för att man trodde sig kunna använda dessa för att
förutsäga beteenden (Tedeschi m.fl. 1985). Det fanns även önskemål om att kunna
ändra beteenden genom att påverka attityderna. Redan tidigt upptäcktes att attityder i
sig själva ger dålig förutsägelse om beteendet, dvs. en otillräcklig förklaring till
beslutsmekanismerna. Människors intentioner har däremot visat sig väl förutsäga
beteendet. Enligt teorin om reasoned action är intentionen en funktion av attityd och
subjektiv norm. Med subjektiv norm menas uppfattningen av hur andra för
beslutsfattaren viktiga personer ser på handlingen och motivationen för att få
erkännande från dessa personer.
I teorin om planerat beteende (planned behavior) utvecklar Ajzen (Ajzen 1989) teorin
om reasoned action för att passa situationer med ofullständig kontroll. En central faktor
är fortfarande intentionen, men den kompletteras nu av tre bestämningsfaktorer. Utöver
attityd och subjektiv norm tillkommer faktorn uppfattad beteendekontroll. Denna faktor
syftar på föreställningen om den egna förmågan att utföra ett visst beteende, t.ex. cykla
eller köra bil. Teorin tillämpas bl.a. i svenska studier av förklaringsfaktorer till
resbeteendet.
Forward (1998) har i en studie i Göteborg studerat motiv till färdmedelsvalet med
tillämpning av Ajzens teori. Resultatet visar att färdmedelsvalet i hög grad förklaras av
faktorer som bekvämlighet, tidsbrist, trygghet och frihet. Bilkörningen blir också lätt en
vana och då upphör man att överväga andra alternativ. Mellan de typiska bilåkarna,
fotgängarna och cyklisterna förefaller attityderna främst skilja för variablerna komfort,
frihet, tid och olyckor. Bilisten betraktar komforten med bil mycket högre än vad
cyklisten gör. Likaså betraktar bilisten olycksrisken för cyklisten högre än vad
47

cyklisten gör. Forward fann också att den sociala status som det innebär att få
erkännande som en vuxen individ genom att köpa och köra bil är ett väsentligt motiv
till färdmedelsvalet.
I studien var attityden till att promenera generellt positiv, under förutsättning att
avståndet var rätt. Intentionen att gå en sträcka på 2,5 km förklarades främst av vana,
upplevd känsla av kontroll och subjektiv norm, totalt 42 procent. Attityden till att cykla
var antingen tydligt negativ eller tydligt positiv. Här förklarades 53 procent av
intentionen med upplevd känsla av kontroll. En tvådelad attityd gällde även för
bilkörning. Även här var upplevd känsla av kontroll den starkaste variabeln (58
procent). Den upplevda känslan av kontroll baseras på tillstånden att ha bråttom,
mycket trafik, bra väder, kväll och att ha mycket att bära. Forward intresserar sig inte
för attityder till urban form, men bakom upplevelsen av kontroll och upplevelsen av
bekvämlighet som bestämningsfaktorer för resande kan även finnas byggd miljö och
dess egenskaper. Minnet av tidigare erfarenheter av att cykla, gå och köra bil (i urban
form) skulle då påverka den upplevda beteendekontrollen. Med hjälp av Ajzens teori
kan urban forms påverkan på beteendet, utöver tidigare behandlade aspekter, även
betraktas som en påverkan på den upplevda beteendekontrollen vid valet av att cykla
eller promenera.
Attitydforskningen har fokuserat på studier med syftet att kunna påverka beteendet. I
fråga om att påverka resbeteendet med hjälp av urban form blir därför flera teorier som
förklarar sociala mekanismer bakom attitydförändringar intressanta. Teorin om kognitiv
dissonans, formulerad av Festinger (Festinger 1957, i Tedeschi m.fl. 1985) antar att
människor är motiverade att upprätthålla konsistens mellan attityder och upplevelsen av
sitt eget beteende. När dissonans uppstår är individen motiverad att förändra antingen
attityd eller beteende, eller att ge minskad betydelse åt konflikten. Balansteorin
(Tedeschi m.fl. 1985) antar att människor är motiverade att upprätthålla en kognitiv och
emotionell balans mellan deras attityder och relationerna till andra människor. Teorin
för social judgement (Tedeschi m.fl. 1985) antar vidare att attitydförändringar beror på
hur människor värderar ett övertalningsförsök i förhållande till deras redan existerande
attitydstruktur.
Beteendeteoretisk samhällspsykologi har ett angreppssätt som fokuserar den enskildes
beteende. Att fokusera attityder och värderingar leder lätt till att andra kanske viktigare
styrfaktorer försummas menar Sjödén (1999). Han anser att kunskaps- och
attitydförändringar varken är nödvändiga eller tillräckliga för beteendeförändring.
Under vissa förutsättningar är beteendeförändring en förutsättning för ändrade
48

värderingar. Urban forms betydelse för beteendet är inte central för teorin, men kan
beskrivas med begreppet antecendenter, eller föregående händelser, som erbjuder
handlingsmöjligheter och begränsningar. Biel (1999) menar att ett vanligt antagande i
attitydsammanhang är att det finns en stabil relation mellan attityd och beteende, om
denna specificeras på rätt nivå. I verkligheten, menar han, är relationen av typen många
till många. En specifik handling kan vara knuten till flera olika attityder, likaväl som en
attityd kan vara knuten till flera beteenden. Vilken koppling som aktualiseras har att
göra med den situation som individen befinner sig i.
Den socialpsykologiska och samhällspsykologiska teorin kan tillämpas för att beskriva
komplexiteten i urban forms påverkan på individens attityder och beteende och hur
dessa sprids mellan individer. Urban form kan sägas påverka intentionerna till
resmönster via beteendekontrollen. Beteendekontrollen styrs då av (de av urban form
påverkade) resvanorna, och av upplevda egenskaper i urban form, inklusive olika
uttryck för värdemönster. Det kan uttryckas som att de vanligaste stadstyperna eller
resbeteendena påverkar de dominerande attityderna, vilka överförs på personer som har
andra resvanor eller bor i andra stadstyper. Det innebär en indirekt påverkan på
individen, vilket också kan uttryckas som en kulturell överföring. Dessa mekanismer
kan även bidra till att förklara människors inställning vid bostadsvalet.
49

6. Livsstil och livsform som förklaring till
resbeteendet
6.1 Begreppen livsstil och livsform
Livsstil och livsform är begrepp som förklarar människors beteende, inte som enstaka
handlingar, utan som beteendemönster med bakomliggande resurser, värden och vanor.
Begreppen används idag både i det allmänna språkbruket, i forskning om beteendemönster
och i näringslivets marknadsstrategier. De ges delvis olika innebörd beroende
på i vilka sammanhang de används. I detta kapitel undersöks begreppen översiktligt,
hur de utvecklats och idag används för att beskriva variationer i resande och bostadsval.
Litteraturöversikter har gjorts av bl.a. Wikström (1992), samt Berge och Nondal
(1994).
Teorier om variationer i livsföring och dess betydelse utvecklades först för att förstå
konsumtionsbeteendet. Ekonomen Veblen (1899/1998) beskrev hur övergången från
det feodala samhället till det moderna industrisamhället förändrade och omdefinierade
makt- och statussymbolerna. I det feodala samhället uttrycktes makt genom en arbetsfri
tillvaro medan makt i det moderna samhället visas genom överflödskonsumtion. Han
menar att makteliten och överklassen utvecklar ett konsumtionsmönster som blir deras
kännetecken.
Industrisamhället och den medföljande urbaniseringen väckte också intresse för hur
stadslivet påverkade människans sociala beteende. Enligt Simmel (1902/1978) försöker
individen bevara sin självständighet gentemot samhällets yttre påverkan. Han menar att
den moderna kulturen tenderar att göra städernas invånare lika och utbytbara, vilket gör
det svårt för individer att framhäva sin egen person, och att detta driver fram
uppseendeväckande beteenden. Simmel menar därför att handlingens yttre form, inte
dess innehåll, skapar grund för olika livsstilar, eller konsumtionsmönster.
En samhällsteori som fokuserar på att förstå klasser och statusgruppers funktion i
samhället utvecklades av Weber (Weber 1922/1971, i Berge och Nondal 1994). Weber
ifrågasätter uppfattningen att klasserna, som grundas på förhållandet till produktionen
och införskaffandet av materiella nyttor, utgör grund för gemenskap i medvetande och
handling. Han menar att det vid sidan av klasserna finns statusgrupper som kan indelas
51

med hänsyn till konsumtionen. Statustillhörigheten uttrycks enligt Weber genom val av
kläder, musik, konst etc. och genom olika livsstilar.
Bourdieu (1984) hävdar det sociala arvets betydelse för livsstilen. Han menar att det är
symboliska och kulturellt nedärvda dispositioner, dvs. klasstillhörigheten som
bestämmer individens utgångsposition i fråga om symboliskt och kulturellt kapital och
gör bestämda handlingsmönster sannolika. Klasstillhörighet förs vidare mellan
generationer och skapar individens utgångsposition och livsstil. Livsstil definieras
härmed som en mängd handlingsdispositioner, baserade på en smakkod bestämd av den
enskildes symboliska och kulturella kapital. Livsstilar utvecklas som en följd av
symboliska maktkamper som utspelas mellan olika klassfraktioner eller statusgrupper i
samhället. Bakom val av bostad, kost och resmål ligger, enligt Bourdieu, en nedärvd
smak som individen har liten kontroll över.
Livsstilsbegreppet, som ursprungligen utvecklades för att förklara konsumtionsmönster,
har idag en stark koppling till synen på människan som konsument; av kläder, mat,
fritidsaktiviteter och resor. Även om begreppet ibland används med en innerbörd som
mer påminner om livsformsbegreppet, t.ex. använde Daun (1982) begreppet för att
förklara bostadsval, associeras det i senare litteratur, t.ex. av Mörck (1999) med yttre
tecken, ett ytligt spel som kan skiftas flera gånger under livet. Livsstilsteorin har även
använts för att förklara handlingar i vidare mening än konsumtion. Syftet har varit att få
underlag för en förändring av beteendemönster relaterad till hållbar utveckling, dvs.
med fokus på minskad resursanvändning och reducerade utsläpp till luft och vatten.
Med dessa syften har också resandet undersökts i termer av livsstil, se 6.2.
Livsformsbegreppet används främst för att förklara trögheter i värde- och beteendeförändringar
över tiden inom en generation och mellan generationer. Begreppet speglar
en syn där människors värden och handlingar styrs av kulturella motiv och traditioner,
och därför ger litet utrymme för den enskilda viljan att komma till uttryck.
Livsformsbegreppet har haft betydelse för att förklara skillnader mellan kulturer,
variationer i bostadsvalet och i förhållandet till arbetslivet. En välkänd gruppering
gjordes av Højrup (1983) utifrån förhållandet till arbetslivet. En ofta refererad
gruppering efter värdeorientering är den av Ingelhart (1977). Med hjälp av en
rankningsteknik identifierar han två olika värdeinriktningar i fråga om attityder till tolv
konkreta samhällsmål: en värdeinriktning som står för materiella välfärdsvärden och
fysisk trygghet, och en värdeinriktning med större vikt vid självförverkligande och
personlig utveckling. Båda inriktningarna existerar samtidigt. Ingelharts iakttagelser
tydde då på en gradvis förskjutning mot de senare värderingarna.
52

En aspekt relaterad till livsformen är livsfasen. Då livsformen är att betrakta som
relativt stabil genom livet, i den bemärkelsen att människor med liknande livsform gör
liknande val av boende och resande genom hela livet, skulle man kunna säga att den tar
sig olika uttryck i olika livsfaser. Livsfasen har inte minst visat sig ha betydelse vid val
av resbeteende och boende. Olikheterna mellan livsfaserna kan vara så stora att de
delvis kan slå ut livsformens betydelse.
Skillnaderna i aktivitetsmönster och resande mellan kvinnor och män är betydande.
Men i familjelivsfasen är skillnaden mellan män och kvinnor särskilt stor, främst
beroende på att kvinnors aktivitetsmönster förändras i denna livsfas. Individerna kan
sägas anta mer specialiserade hushållsroller i denna livsfas (Friberg 1998, SIKA 2002).
Det talar för att även hushållsrollen bör betraktas som en del av livsformen.
Miegel (1993) preciserar livsstils- och livsformsbegreppen med tre olika
bestämningsnivåer, som innebär en individualisering av livsstilsbegreppet. Begreppet
livsform (form of life) beskriver det strukturellt bestämda: skillnader i produktionssätt,
institutioner, lagstiftning, normer mellan länder och kulturområden. Begreppet
levnadssätt (way of life) betecknar det som är positionellt bestämt, som skillnader
mellan grupper och individer beroende på klasstillhörighet, statusgrupp, ålder, kön osv.
Termen livsstil definieras som det individuellt bestämda inom ramen för strukturella
och positionella faktorer. Livsstilsbegreppet ges härmed en komplex innebörd,
samtidigt som det lyfter fram det individuellt bestämda.
Värden, resurser och handlingar är de komponenter på vilka livsstil och livsform
baseras. Miegel studerar värdekomponenten i livsstilar. Han skiljer mellan utåtriktade
värden och inåtriktade. De utåtriktade värdena är materiella och estetiska, medan de
inåtriktade är etiska och metafysiska. Livsstilsbegreppet analyseras på värdenivån,
attitydnivån och handlingsnivån. Attityderna utgörs av individens inställning till
specifika objekt, företeelser och tillstånd i verkligheten, baserade på de fyra värdeaspekterna.
Attityderna manifesteras slutligen genom handlingar som tillsammans
uttrycker livsstilen. En handling kan ha sin värdegrund primärt i en av dessa riktningar
eller i flera (Miegel 1993).
Under den senare delen av 1900-talet skedde en värdeförskjutning mot en ökad
individualism (Pettersson och Geyer 1992), vilket också påverkade formandet av
livsstilar, och utvecklingen av livsstilsteorin (Miegel 1993, Mörck 1991).
Individualiseringen förklaras med att individen i jordbrukssamhället och industrisamhället
kunde identifiera sig med tydliga sociala och religiösa grupperingar eller
53

klasser. I takt med en upplösning av traditionella sociala strukturer och värdemönster
blir alternativen och möjligheterna fler, varmed individen själv måste formulera värden
och välja handlingar.
Enligt teorin om den tysta revolutionen (Festinger 1957, i Lindén 1994) påverkas
individen under sin uppväxt i formandet av värden av den sociala situationen i
samhället. Grundläggande värden antar man sedan behålls genom livet. Det ger upphov
till variationer i värden mellan generationer. Dessa samband tydliggörs t.ex. i en studie
(Lindén 1996) där man iakttagit skillnader i miljöhandlingar mellan olika kohorter, som
går att hänföra till olika värdemönster under uppväxten. I Petterssons och Geyers studie
förklaras dock förskjutning mot en ökad individualism av en förändring inom alla
kohorter. Det är värt att notera att individualiseringen enligt forskarnas studie av värden
och attityder relaterade till arbetslivet uteslutande skett inom arbetarklassen. Medelklassen
och överklassen hade redan tidigare individualistiska värden och attityder
relaterade till arbetslivet.
När samhällsutvecklingen leder till att nya yrkesgrupper utvecklas talar etnologer om
en kulturell friställning och att nya normer växer fram i förhållande till föregående
generation (Mörck 1991). Mörck visar i en studie av olika yrkesgrupper i Göteborg att
de nya normer och sätt att leva som utvecklas i dessa grupper beror på från vilka
klasser personerna rekryteras, vilka möjliga boendealternativ och levnadssätt som finns
tillgängliga och karaktären hos den växande yrkeskategorin (offentlig/privat, lönenivå,
produktion/tjänsteinnehåll). Den kulturella friställningen medför ett större ansvar för
individerna i dessa grupper att själva finna nya värderingsmönster och livsstilar. Det
har också lett till en ökad rörlighet mellan olika livsstilar (Mörck 1999).
Denna teori känns igen i den samhällspsykologiska teorin om handlingens betydelse för
attitydbildningen, samt socialpsykologisk teori som ser sambanden mellan värde och
handling som mycket osäkra. För att värdena ska kunna uttryckas i handling krävs bl.a.
att sådana handlingsmöjligheter existerar.
Värderingar och handlingar i relation till urban form kan återspeglas i inställningen till
urbana miljöer i olika skala och för olika aspekter av livets aktiviteter. Genom
bostadsvalet och valet av målpunkter och färdmedel kan värderingar i förhållande till
urban form komma till uttryck i handling.
54

6.2 Resandet som livsstil
De individuella förhållanden som är viktiga för att förklara resvanor och färdmedelsval
är uppväxtvillkor, socioekonomisk status, kön, inkomst, utbildning, transportresurser
och ålder. Livsfasen kan bidra till att förklara hushållets olika roller och har i olika
studier visats ha klara samband med resvanorna (Berge 1997, Hjorthol 1998).
Livsstilens betydelse för resandet har uppmärksammats i flera studier. En studie av
Berge (1996) undersöker livsstilens betydelse för färdmedelsvalet. Berge utgår från två
grundläggande värdedimensioner i analysen. Dessa är gemenskapsorienterad -
individorienterad samt modern - traditionell. Ytterligare fyra värdedimensioner
konstruerades mellan traditionell och individorienterad. Gruppen som utmärker sig som
stora bilförare är de individorienterade. Gruppen har högst andel som kör bil dagligen,
60 procent mot befolkningsgenomsnittet om 49 procent. De största vanebilisterna är de
traditionella individorienterade. De utmärker sig också genom att inte utnyttja
kollektivtrafik eller cykel särskilt ofta. De traditionella och de traditionella
gemenskapsorienterade har lägst andel dagliga bilförare. De olika livsstilsgrupperna
delades in efter vilka fritidsresor de genererar för olika typer av destinationer;
centrumaktiviteter (kulturkonsumtion) anläggningsaktiviteter (fysisk aktivitet,
idrottsevenemang, religiösa möten) vilka kan vara lokaliserade både i och utanför
staden samt aktiviteter utanför staden (friluftsaktiviteter). De moderna individorienterade
är mest aktiva i centrumaktiviteter. De utnyttjar ofta kollektivtrafik och
cykel men använder dessutom ofta bil och kör långa turer. De moderna gemenskapsorienterade
är mest aktiva i anläggningsaktiviteter. De traditionella gemenskapsorienterade
har en bilbaserad livsstil men de är inaktiva och utnyttjar inte bilen så
mycket. (Ålder anges här påverka livsstilen i hög grad.)
I en norsk resvanestudie av Hjorthol (1998) delades ärendetyperna in i olika
behovsgrupper enligt sociologen Erik Allards indelning av människors behov knutna
till att ha, att älska och att vara. Arbetsresor, inköps- och serviceresor knöts till att ha.
Besök av vänner och släktingar kategoriserades till området att älska, och resor
förbundna med fritidens aktiviteter grupperades till att vara. Resandet inom dessa tre
välfärdsområden varierar mycket beroende på stadstypen. Karaktärisktiskt för personer
som bor i centrala Oslo är t.ex. att de utnyttjar kultur- och underhållningsinstitutionerna.
I förortsstadsdelen och i stationssamhället går människor oftare på
skogspromenad.
I en tysk studie av fritidsresandet (Lanzendorf 1999) har sex rörlighetsstilar
komponerats som återger fritids- och rörlighetsattityder. Två av dessa är traditionell
55

espektive oberoende urban rörlighetsstil. Jämfört med traditionell stil har den urbana
rörlighetsstilen fler resor till fritidsanläggningar och besök hos vänner och släktningar
och färre resor till lantliga miljöer och resor utan målpunkt. Fler personer med urban
rörlighetsstil bor i centrala staden än i den perifert belägna stadsdel som studerades.
Att skillnader i beteendet kan förklaras med livsstilar och livsformer visar också en
studie av invånarna i två stadstyper i Göteborg av etnologen Andréasson (1999).
Studien visar att beteendet är länkat till invånarnas bakgrund. De som vuxit upp med bil
fann det mest naturligt att använda det transportmedlet i sitt nuvarande boende, även
om de hade tillgång till kollektivtrafik.
I syfte att prognostisera utvecklingen kan det ligga nära till hands att tolka resultatet så
att en förändring av värdegrunden mot t.ex. en utvidgning av den s.k. moderna
livsformen skulle betyda att fler ägnar sig åt centrumaktiviteter i form av kulturkonsumtion,
att resandet ökar, visserligen med en högre andel kollektivtrafik men
också en hög bilanvändning. En orientering mot ökad gruppgemenskap skulle kunna
betyda att fler aktiviteter sker i anläggningar av olika slag. Men resultaten från
studierna är svårtolkade eftersom de döljer ålder, livsfas och andra variabler med
väsentlig betydelse för resbeteendet. Betydelsen av förändrade värderingar kan även
tolkas med hjälp av teorin om kulturell friställning. Värderingsförändringars
beteendeuttryck ska enligt denna teori styras av den berörda samhällsgruppens
traditioner och resurser, och det tillgängliga utbudet av boendemiljöer och
resmöjligheter. När nya grupper bosätter sig i en stadstyp, kan de antas medföra andra
livsstilar och livsformer än de som kunnat iakttas bland invånarna i dessa stadstyper.
6.3 Tidsgeografisk analys
Enligt det av Torsten Hägerstrand grundade tidsgeografiska synsättet är de enskilda
handlingarna nära sammanlänkade med vardagslivets hela aktivitetsmönster. I
tidsgeografin antas att individen har ett visst utfallsrum, som innebär ett utrymme för
möjliga val, som individen bara i begränsad omfattning kan kontrollera. Utfallsrummets
begränsningar består av personliga egenskaper, omgivningsresurser, regler
och normer m.m. Det finns inte några helt fria val då den som valt en viss handling
även valt en hel serie av handlingar, som utestänger andra. Enligt Hägerstrand kan
människors handlingar förstås dels utifrån individernas drivkrafter till beteendet, dels
utifrån de begränsningar som bestämmer handlingsrummet (Friberg 1998).
Tidsgeografin står med denna syn nära livsformsteorin och synen på människors
aktiviteter som ett mönster av handlingar.
56

Friberg (1998) analyserar i en tidsanvändningsstudie kvinnors aktiviteter. Enligt
Friberg är kvinnor mer knutna till den lokala omgivningen än män. Både män och
kvinnor använder centrum. Män orienterar sig mer till områden i städernas ytterkanter
eller andra orter (jfr Mörck 1991). Typiskt för kvinnor är att anpassa sin arbetstid och
restid till den fas i livet familjen befinner sig i. I familjer med förskolebarn är det
vanligt att kvinnan arbetar deltid, har korta resavstånd och att hon ansvarar för
hushållet. Då kvinnor ofta har ansvaret för hemmet och barnen sköter de också de
transporter som sammanhänger med barns aktiviteter, inköp och omsorg om äldre.
Hemarbetets platsanknytning har enligt Friberg förändrats i takt med hushållsansvarets
innehåll. Idag kan dagis eller stormarknaden vara platsen för oplanerade möten.
Lokaliseringen av de hushållsnära funktionerna dagis, skola och service får stor
betydelse för möjligheterna att organisera vardagslivet utan bilberoende. Med den
ansvarsfördelning av hushållsnära sysslor som idag råder är det, enligt Friberg, i första
hand kvinnor som berörs av förändringar i grannskapets funktioner och förutsättningar
för förflyttningar med olika färdmedel (Friberg 1998)
Vilhelmson (1994) beskriver människors livsstil med utgångspunkt i aktivitetsmönster
och resande. Han skiljer på en livsstil präglad av geografisk stabilitet, en annan på
daglig pendling och en tredje på geografiskt flexibel livsstil. De existerar samtidigt i
befolkningen men i olika omfattning. De har som dominerande livsstilar historiskt sett
avlöst varandra. Den geografiskt flexibla livsstilen med många målpunkter förväntas
enligt Vilhelmson öka. Detta antagande sammanhänger med antagandet att fritidens
resor kommer att öka
I en tidsanvändningsstudie (Vilhelmson 1997) visas att den fria tidens resor ökar och att
dessa utgör närmare hälften av all reslängd. Andra forskare hävdar tvärt om att den fria
tiden inte alls har ökat utan att den snarare har minskat (Sangregorio 1986, Ingelstam
och Sanne 1988) Detta förklaras med att kvinnor förvärvsarbetar i högre grad än
tidigare. Ökad fritid har tagits ut i form av längre semester och föräldraledighet. Den
dagliga fritiden har inte ökat. Hushållens reproduktionsuppgifter har också förändrats
och till viss del ökat. Vad som är fri tid och inte är enligt Björnberg och Bäck-Wiklund
(1987) ytterst en psykologisk fråga om vilken kontroll man känner sig ha över sin
tillvaro. Eftersom tidsanvändning inte bara är bunden till aktiviteter utan också till
relationer menar de att tid kan vara socialt inmutad.
En svårighet är att i tidsanvändningsstudier urskilja olika aktiviteter från varandra. Det
beror på att vi kombinerar olika aktiviteter. Bilresan ger samtidigt en stunds
57

adiolyssnande. Hämtning av barn på dagis ger sociala kontakter och information om
viktiga händelser i gruppen eller i omgivningen. Inköpen i lokala affären ger samtidigt
en promenad. Att det förhåller sig på det viset bekräftas av Sangregorio (1986), Daun
(1980), Vilhelmson (1997) och Friberg (1998). Med ett exempel rörande vedboden som
plats för arbete och social gemenskap visar Sangregorio på en brist i det moderna
samhället. Innan centralvärmens tid fyllde vedboden en central plats i samhället.
Vedboden fick inte bara en nyttofunktion utan kunde vara en plats för oplanerade
möten, och för att få frisk luft och motion. Sangregorio menar att aktiviteten är en
förutsättning för gemenskap. Det räcker inte med gemenskapslokaler. Sangregorio
antar att den långa dagliga arbetstiden förhindrar människor att engagera sig i sin
närmiljö och att skapa lokal gemenskap.
Tillberg (2001) har i en studie av barnfamiljers dagliga fritidsresor undersökt
motsättningen mellan platsbundenhet och rörlighet. Studien visar att de tidsbesparingar
som ökad biltillgång ger, utnyttjas av hushållen till mer aktiviteter utanför bostaden,
snarare än till mer tid för platsbundenhet. Mer tid, i kombination med ökad rörlighet,
förefaller därför inte kunna bidra till ökat engagemang i närmiljön.
6.4 Boendemiljö, livsstil och livsform
Boendemiljö är ett begrepp som omfattar en mängd värden relaterade till den plats där
människor har sitt hem. De flesta av dessa värden kan direkt eller indirekt knytas till
urban form. Hushållets bostadsval kan bygga på värderingar kring både färdmedelsval,
resmönster och boendemiljön i övrigt. Hushållets utrymme för aktivitetsmönster och
resbeteende bestäms således redan i valet av bostad, efter den avvägning mellan
resande och boende som hushållet gör inom ramen för det tillgängliga utbudet. Detta
indirekta val av resbeteendet uppmärksammades i kapitel 3 som ett problem i
tolkningen av sambandsstudier (Boarnet och Crane 2001).
Lokaliseringsteorin är en ekonomisk teori som förklarar den rumsliga fördelningen av
aktiviteter. Lokaliseringsvalet antas vara en avvägning mellan boendekostnad och
reskostnad. Lägre kostnader för resandet medför att bostadens egna kvalitéer kan ges en
större tyngd i beslutet (Alan W. Ewans 1995). Etnologen Åke Daun (1982) har i sin
forskning funnit att bostadsvalet i högre grad än tidigare bestäms av boendets egna
kvalitéer och mindre av närheten till arbetet. Boendet menar han har blivit en
specialiserad livssektor. Det finns de som menar att boendemiljöns betydelse för
bostadsvalet kommer att stärkas ytterligare med ökad användning av informations-
58

teknik för att sköta vardagslivets aktiviteter på distans (Se t.ex. Ewerman och Berger
1992).
Etnologen Mörck (1991) konstaterar att processer av bostadsval ofta inte är särskilt
medvetna alls, i meningen att människor övervägt olika alternativ, utan till stor del
består av traditionsbundna val. Bostadsvalet ses därför som en del av livsformen.
Mörck har i en studie i Göteborg under mitten av 1980-talet belyst tre skilda
yrkesgruppers livsvillkor och sambandet mellan livsområdena arbete, boende och fritid,
där boendets utveckling genom livscykeln är i fokus. Grupperna är klassificerade efter
klasstillhörighet enligt Bourdieu (1984). Studien visar att det finns tydliga skillnader i
boendekarriär mellan yrkesgrupper, som har sin grund i uppväxtförhållandena.
Såväl livsformen som livsstilen uttrycks även med olika yttre tecken, eller symboler
Mörck (1991). Mörck uppmärksammar den symboliska betydelsen av olika bostadsval.
I den familjebildande livsfasen önskar många en annan typ av boende än i andra
livsfaser. Radhus och småhus är särskilt eftertraktade bland barnfamiljer. Många menar
att det beror på att dessa grupper vill ha en större bostad, egen trädgård och en bra
uppväxtmiljö för barnen. Mörck (1991) menar istället att det är familjesymbolen, inte
kvalitéerna som driver folk till radhusen. Den symboliska betydelsen av olika formelement
kan vid en värdering ge dem oproportionerligt stort värde i förhållande till det
funktionella värdet eller miljövärdet av elementen.
Förväntningarna på boendet anses utgöra grund för i vilken utsträckning en person är
nöjd med sitt boende. Förväntningarna är i sin tur formade redan tidigt i livet och är
hämtade ur såväl egna erfarenheter som ur kunskap via t.ex. mäklare och media.
Tidigare erfarenheter i boendet kan ha haft både normgivande och avskräckande
betydelse för förväntningarna om framtida boendemiljöer. I viss mån kan individens
förväntningar på boendet och resandet komma att förverkligas. Det har under 1900talet
blivit möjligt för arbetare och medelklass att bo mycket bättre än i tidigare
generationer, att byta upp sig, bygga eget, köpa radhus och villa. Denna utveckling har
på sätt och vis brutits under 1980-talet då nya generationer inte längre har råd att bo i
samma område som sina föräldrar. Ofta tvingas de längre ut i städernas periferi för att
uppnå en motsvarande bostadsstandard, med stora pendlingsavstånd till arbetet (Mörck
1991). En del hushålls värderingar kan därför inte komma till fullt uttryck i deras
handlingar, beroende på ekonomiska och bebyggelsestrukturella hinder. För ett hushåll
som nyligen flyttat kommer den urbana formen till viss del att påverka beteendet i en
riktning som man kanske inte hade tänkt sig eller ens tänkt på, efterhand som
individerna i hushållet anpassar sig till den nya miljön. Gamla livsformer tar sig
59

därmed nya uttryck. Mörcks studie (1991) visar att brister i bostadsutbudet på korta
avstånd från arbetsplatserna leder till mer bilresande än önskat.
Synen på bostadsvalet som främst ett uttryck för intressegemenskap och individuella
preferenser för bostad, miljö och funktioner, eller livsstil, grundas på ett synsätt där
bostaden betraktas som en konsumtionsvara. Mörck (1991) visar att det inte är så
enkelt, att bostadsvalet sammanhänger med samhällsstrukturella förhållanden, med
utbudet av boendemiljöer och bostäder, och med positionella faktorer som till stor del
är arv från tidigare generationer. Därutöver menar Sanne (1986) att sociala relationer i
anslutning till boendet får konsekvensen att människor undviker att flytta även om det
finns starka skäl till det. Detta kan också beskrivas som en tröghet på bostadsmarknaden
och i människors planerade boendekarriär, vilken också kan påverka
möjligheterna till en matchning mellan önskad och realiserad livsstil/livsform, som
ytterst får betydelse för resmönstret.
Ett steg i boendekarriären till en annan boendeform eller bostadsstorlek innebär ofta att
individer tvingas flytta till en annan kommundel och en ny social och funktionell urban
miljö. Det beror på att de olika boendeformerna, bostadstyperna och även bostadsstorlekarna
uppförs i separata områden. Följden blir att eventuella sociala nätverk och
lokala engagemang bryts upp eller leder till nya resanspråk. Flyttfrekvensen kan
således få betydelse inte bara för de individuella sociala relationerna mellan enskilda
barn och deras kamrater eller mellan grannar utan också för det lokala livet, för
attraktiviteten av att vistas lokalt och för incitamenten att resa längre bort. Fördelningen
av boendeformer och bostadstyper blir i så fall en urban formfaktor som verkar indirekt
på resbeteendet.
Så här långt kan vi konstatera att boendemiljöns värden för individen omfattar dels
tillgång till olika funktioner och miljökvaliteter, sociala förhållanden samt sociala
relationer, dels symboliska värden som igenkännande, hemmakänsla, intressegemenskap
och status.
6.5 Grannskapets roll
Den bostadsnära omgivningens, eller grannskapets, betydelse för människors beteende
och resmönster sammanhänger med hur de upplever och använder den. Det kan även
uttryckas som grannskapets roll i människors liv.
60

I jordbruksamhället kretsade vardagslivet kring hemmet. Med industrialismen
förflyttades produktionen och delar av vardagslivet för män och ogifta kvinnor till
arbetsplatserna. Hemmet blev en plats för återhämtning tillsammans med familjen. Det
gav också gifta kvinnor en ny roll som i första hand vårdare av hem och familj
(Eriksson 1998). Den gruppgemenskap som tidigare funnits med bas i jordbruket,
ersattes i någon mån av en arbetsgemenskap i förvärvslivet. Grannskapsenheten var
menad att erbjuda familjerna inte bara ett hem, utan en hel miljö med lugn och ro för
återhämtning och en plats där barn kan leka, i kontrast till det offentliga livets trafik,
rörelser och ljud. Grannskapsenheten skulle också föra människor samman och ersätta
den förlorade gemenskapen från jordbrukssamhället. Grannskapsenheten ingick i ett
större projekt som skulle erbjuda folket bättre boendeförhållanden och samtidigt
effektiva transportlösningar för samhället (Perry 1939, Franzén och Sandstedt 1981).
Franzén och Sandstedt (1981) menar i en analys av grannskapstanken i det svenska
bostadsbyggandet från 1940- till 1970-talet att grannskapsenhetens (enligt Perrys plan,
se kapitel 2) sociala konsekvenser är att det sociala livet struktureras så att människor
sammanförs i samband med barnens skolgång, varuinköp, lekar och kyrkans aktiviteter.
Enheten avskiljer däremot människor socialt i fråga om arbetet och kontakter med
andra enheter i staden. Författarna gjorde ingen analys av om grannskapsenheten ledde
till gemenskap. De frågade sig vilka de mikrosociala förhållanden var som utvecklats
under efterkrigstiden i Sverige och som stod i överensstämmelse med grannskapsenhetens
fysiska form, givet periodens makrosociala förhållanden. De utgår i analysen
från Jürgen Habermas offentlighetsteori 3 . Författarna menar att grannskapsenheten är
det rumsliga uttrycket för tre olika processer: en avprivatisering, ett tilltagande sken av
intensifierat privatliv och den offentliga myndighetens ingripande i privatsfären. Vidare
menar de att grannskapsenheten bidrog till stärkandet av familjen, vilket enligt
författarna också brukar förknippas med familjens separation från övriga samhället. De
hävdar här det dubbelriktade sambandet mellan samhälle och byggd miljö som innebär
att den nya borgerliga synen på familjen, som växte fram med industrisamhället, var
förutsättningen för grannskapsenheten samtidigt som grannskapsenheten förstärkt
3 Habermas tecknar ett schema över två huvudsakliga sociala områden: staten och privatområdet. I
privatområdet finns privatmänniskor som kommer samman i offentligheten. I en annan del av
privatområdet finns marknaden och produktionen. Inom denna sfär finns familjen med sin intimsfär.
Privatiseringen, som familjens förstärkning kom att kallas, sammanföll med en ökad myndighetsutövning
som direkt ingrep i familjelivet. Habermas menade att det var en skenbar privatisering,
eftersom familjen ekonomsikt sett blev allt mindre privat. Familjens privata autonomi upprätthölls
alltmer med hjälp av offentligt stöd.
61

strukturomvandlingen av familjen. De hävdar samtidigt att denna strukturomvandling
inte hade kunnat ske utan en rad socialpolitiska åtgärder.
Franzén och Sandstedts analys kan tolkas så att utformningen av byggd miljö på den
geografiska nivån av ett grannskap har betydelse för vilka livsformer som kan
utvecklas. Utformningen definierar olika gruppers tillträde till olika delar av
bebyggelsen och påverkar utrymmet för att föra en individuell livsstil. Med hjälp av
Habermas offentlighetsteori lyfter de fram kampen om makten över de möjliga
livsformerna mellan staten och det privata.
Analysen har dock inte beaktat de förhållanden som rådde före det offentliga
maktingripandet. De grupper för vilka ingreppen var avsedda att öka välfärden, saknade
resurser att efterfråga en god miljö och en väsentlig privat sfär. För dessa grupper bör
den offentliga maktens intervention också ha varit en befrielse från de resursstarkas
makt över de resurssvaga, och ett tillfälle att få tillgång till en privat sfär i boendet som
tidigare inte varit möjligt. Man kan säga att det offentliga samhällets ingripande
reducerade resursernas betydelse för välfärd, och att det skedde på de villkor om
livsform som den offentliga makten formulerade och som bland annat representeras av
byggd miljö.
I funktionalismens planer förutsattes en segregation mellan hushållsgrupper. Den
traditionella familjen förutsattes välja ett marknära boende, medan avsikten var att de
mindre hushållen skulle bo i flerbostadshusen. Även dagens bostadsbyggande
segregerar grupper i grannskap eller stadsdelar.
Dagens tendenser till livsstilsorienterat bostadsbyggande skulle kunna tolkas som ett
nytt försök till att skapa gemenskap i boendet. Denna gång är det kommersiella eller
andra privata initiativ som ligger bakom gemensamma aktiviteter som golf, båtliv och
trädgårdsodling. Samtidigt har det statliga inflytandet över utformningen avtagit. Den
gemenskap som i grannskapsenheten åstadkoms i samband med barnens aktiviteter och
i förvaltning av gemensamma ytor, skapas i livsstilsboendet i samband med vuxna
personers intressen av fritidsaktiviteter eller i samband med gemensamma funktioner,
t.ex. driften av kretsloppsfunktioner i boendet. Den av Franzén och Sandstedt (1981)
beskrivna privatiseringen på familjenivå kan sägas inträda på gruppnivå.
Grannskapet utgör således den enhet inom vilken utformningen är homogen i
förhållande till omgivningen och attraherar en homogen grupp. Om homogenitet kan
erbjuda människor ett tryggare och intressantare boende har det även förutsättningar att
positivt påverka vistelsen nära hemmet och färdmedelsvalet för korta resor. Samtidigt
62

är den geografiska integrationen mellan grupper ett politiskt medel för att nå samhällets
sociala mål.
Grannskapsutformningens betydelse för valet att vistas nära hemmet och för valet av
färdmedel ska också ses i relation till hur boendemiljöns betydelse i samhällets olika
verksamheter kommer att utvecklas, såsom i produktion, reproduktion och rekreation.
Genom allmänhetens ökade rörlighet har boendemiljö fått en geografiskt vidgad
betydelse, i vilken hela städer eller stadsregioner kan ses som attraktioner för boende.
Boendemiljöbegreppets geografiska innebörd är alltså nära förknippad med rörligheten.
Denna länk kan få konsekvensen att förändringar i rörligheten i olika grupper kan
komma att inverka på grannskapets framtida roll som boende- och livsmiljö. En högre
lokal reskostnad, t.ex. trängselavgifter, kan bland priskänsliga personer medföra att
ökad vikt ges till innehållet i den bostadsnära omgivningen, samtidigt som personer
med större känslighet för tidskostnader kan antas vidga det geografiska
handlingsrummet.
Sammanfattningsvis: Genom bostadsvalet och valet av resmål och färdsätt kan
värderingar i förhållande till urban form komma till uttryck i handling. Även om
boendemiljöbegreppets geografiska innebörd kan komma att förändras, är slutsatsen att
grannskapet utgör en viktig geografisk enhet för att analysera utrymmet för livsstilar
och livsformer, och för konkurrensen om den dominerande livsformen i bebyggelsen
som helhet.
Livsstils- och livsformsteorin samt analysen av Franzén och Sandstedt, ger
boendemiljön och grannskapet en viktig roll som kulturstyrande formelement.
Slutsatsen är att det är otillräckligt att bryta ned grannskapet i enskilda formegenskaper
för att undersöka sambanden med resandet.
Begreppen livsstil och livsform är användbara för att beskriva skillnader i
handlingsmönster, och för att förklara trögheter i beteendeförändringar. Men i analysen
av kausala samband mellan form och beteende, med syftet att identifiera begränsningar
i urban form, är det angeläget att kunna separera betydelsen av resurser, värderingar
och handlingar. Detta leder fram till forskningsfrågan vilken betydelse urban form har
för hur individer med olika värderingar och resurser uppfattar, bedömer och påverkas
av urban form.
63

7. En sambandsmodell
Syftet med detta kapitel är att formulera en modell för sambandet mellan urban form
och resande grundad på den forskning som behandlats i föregående kapitel. Flera av de
uppmärksammade teorierna är inte i första hand beteendeteorier, men omfattar sådana
förklaringar av samband mellan form och beteende som här har efterfrågats. De ses
som i första hand komplementära och beskriver tillsammans komplexa
beteendesamband.
7.1 Begrepp och teorier för urban forms påverkan på individens
resbeteende
Enligt den ekonomiskt grundade resbeteendeteorin och lokaliseringsteorin antas
individens beslutsprocesser vara grundade i individens givna preferenser, och med en
hög grad av oberoende hos individen.
Socialpsykologisk teori har ett perspektiv som utgår från individens motiv men antar att
motiven växelverkar med omgivningen i ett dubbelriktat samband mellan värde och
handling. Handlingarna antas härmed kunna påverka värderingarna.
I sociologisk teori, där livsstilsteorin främst hör hemma, ses individens beteende som i
hög grad bestämt av den sociala omgivningen. Inom denna disciplin har under de
senaste årtiondena basen för förklaring breddats. Den ökade individualismen i
samhället har påverkat delar av den sociologiska litteraturen att omfatta individuella
förklaringar till beteendet (Miegel 1993), och kan sägas ha närmat sig den ekonomiska
förklaringen av individuella beslutsprocesser. Sociologisk litteratur har även i vissa fall
accepterat urban form som förklarande variabel till beteendet, och har därmed breddat
bestämningen av beteendet till att även omfatta den fysiskt-rumsliga omgivningen
(Lofland 1989, Waldo 1999).
Livsstilsteorin lyfter fram en tröghet i beteendeförändringar, som även återfinns i den
tidsgeografiska synen på människors handlingar. Medan livsstilsteorin fokuserar
trögheter i värdeförändringar, är inom tidsgeografin intresset inriktat på begränsningar i
rummet och tiden. Enskilda handlingar betraktas inom dessa teorier som
sammanlänkade i handlingsmönster, med bindningar till tidigare aktivitetsbeslut och
vanor. Bindningar antas även finnas till den sociala omgivningen, som hushållet och

livsstilsgruppen. Dessa trögheter i beteendeförändringar får betydelse vid försök till
styrning. Styrning av urban form, eller styrning av reskostnaden skulle, inte förrän på
längre sikt, genom omgivningens anpassningar och värdebildningen i nya generationer,
komma till fullt uttryck i beteendet. Det är osäkert hur stor betydelse dessa trögheter
har, och hur de påverkar möjligheterna till styrning på olika lång sikt.
Dessa teorier omfattar på olika sätt relationen mellan urban form och resbeteende. Men
ingen av dem tar utgångspunkt i bebyggelsen. Arkitekturteorin sätter däremot byggd
miljö främst i beteendeprocessen och förutsätter att den har betydelse för människans
upplevelser och beteende i stadsrummen. Studier inom denna disciplin har syftat till att
undersöka samband med hjälp av observationer av det sociala beteendet i olika miljöer
(Gehl 1995), och via modellering baserad på antaganden om beteendet i gatunät (Hillier
2001). Arkitekturteorin är dock förhållandevis outvecklad i förklaringar av
beteendemekanismen. I kombination med bl.a. socialpsykologisk teori och
miljöpsykologi har en inriktning av teori och empiri om urban form och beteende
utvecklats. Inom denna inriktning antas påverkan bestå av upplevelser, bedömningar
och handlingar. Bedömningarna av urban form står nära det socialpsykologiska
begreppet attityd till urban form och det ekonomiska begreppet preferens för urban
form. Gemensamt är att de baseras på värderingar. Upplevelserna grupperas med
kategorierna förnimmelse, varseblivning och kognition som kan sägas representera
olika grad av psykologiska processer bakom upplevelsen. Resbeteendet förefaller inte i
någon betydande omfattning ha varit föremål för analyser inom denna inriktning.
Urban forms påverkan på beteendet antas enligt beslutsteorierna ske via olika
möjligheter och begränsningar för beteendet. Med fokus på de funktionella
möjligheterna i bebyggelsen ges ofta avståndet till målpunkter stor betydelse. Att äga
och köra bil, att resa mycket eller litet och valet av färdmedel blir även med ett
tidsgeografiskt synsätt en följd av hur möjligheter och begränsningar i urban form
tillåter olika motiv till aktivitet att förverkligas. Enligt denna syn blir motiven styrande
för hur individen låter sig påverkas av urban form.
Den arkitekturbaserade teorin representerar en syn i vilken urban form har en direkt och
kontinuerlig påverkan på individens sinnen, oberoende av viljan. Denna inverkan på
individen, i kombination med tidigare erfarenheter av byggd miljö, antas i teorin utgöra
motiv till beteendet som kan leda i en eller flera beteenderiktningar. Socialpsykologin
antar vidare att dessa beteenden sprids mellan individer. Påverkan på beteendet av
urban form sker således, enligt dessa synsätt, både direkt och indirekt via andra
människors anpassningar till urban form. Vi kan här kalla dessa incitament till beteende
66

för påbjuden beteenderiktning, som ett sätt att uppmärksamma den fulla påverkan av
urban form på individen. Den påbjudna beteenderiktningen omfattar, jämfört med
begreppen möjligheter och begränsningar, ett större mått av omedvetna, eller intuitiva
och känslogrundade, länkar mellan urban form och beteenden. Den ger betydelse till
estetiska och andra miljöupplevelser, till symboler i urban form, till den sociala makten
över rummet, till lättheten att orientera sig i rummet och till andra människors
vägledande beteende.
7.2 En modell för grannskapets påverkan på resbeteendet
I figur 1 görs ett försök att illustrera hur urban form på grannskapsnivå kan vara länkat
till resmönstret. Påverkan sker i flera steg. I steg 1 har vi de formfaktorer som kan
påverkas med planering och design, t.ex. bebyggelsetäthet eller gatudesign. Dessa
påverkar i steg 2 funktioner och miljö i grannskapet, uttryckt i t.ex. befolkningens
sammansättning och rumsliga egenskaper som avstånd. Denna påverkan styrs delvis av
yttre omständigheter, som politiska beslut om bostadsbidrag. De yttre förhållandena
illustreras dock inte här. Till den andra kolumnen kan även föras den byggda miljöns
inverkan på lokalklimatet 4 . Funktioner och miljö leder i sin tur till steg 3, olika
egenskaper som kan upplevas av individen, som närhet, social trygghet, buller, estetisk
miljö, lätthet att promenera eller att parkera.
Upplevelsen av omgivningen bidrar vidare i kolumn 4 till beslut om aktivitet och
resbeteende. Kolumnen listar olika aspekter av aktivitetspåverkan. Valet av aktivitet,
målpunkterna för aktivitet, färdväg och färdsätt antas vara påverkade av vad som är
möjligt att göra på olika platser, och om det är tryggt, trevligt och inspirerande. Detta
innefattar möjligheten till en kombination av aktiviteter och upplevelser, t.ex. en
kombination av promenad för inköp, frisk luft och rekreation. Den samlade aktiviteten,
i form av folkliv, verksamheter och trafik, utgör i sig förutsättningar för individuella
beslut om aktivitet. Detta illustreras med en pil från kolumn 4 tillbaka till kolumn 2.
Aktiviteterna i bebyggelsen är på olika sätt reglerade genom offentliga beslut.
Hastighetsgränser för trafiken, parkeringsrestriktioner och zoneringsregler utgör viktiga
styrmedel vid sidan av påverkan från gestaltning och planläggning. Regleringarna kan
4 Lokalisering i landskapet och bebyggelsens utformning inverkar på vindar, luftfuktighet, temperatur
och solljus i området. Utformningen har vidare betydelse för de lokala effekterna av emissioner av
buller och bilavgaser (Andbert 1979).
67

ofta vara en konsekvens av utformningen, t.ex. av gator som möjliggör en högre
hastighet än vad som är önskvärt. Regleringar illustreras i en särskild ruta med en pil
till kolumn 2.
De olika aspekterna inom kolumnerna samverkar. Gestaltningen av gatumönster och
byggnader, bestämningen av exploateringstal och bostadstyper sker normalt i ett
sammanhang. Dessa sammanhang uppfattar vi och känner igen som stadstyper, se
kapitel 4. På motsvarande sätt samverkar funktioner och miljö inom kolumnerna 2 och
3, så att t.ex. rumsliga egenskaper sammanhänger med klimategenskaper och med
utnyttjandet av uterum. I kolumn 4 innebär beslut om resaktivitet även ett val av
tidsanvändningen för hemmavistelse.
68

Figur 1: Modell för hur utformning av grannskap kan påverka resbeteendet via
mekanismer i flera steg (kolumner) från vänster till höger i figuren.
Utformning av
grannskapet
Grannskapets storlek
Exploateringstal
Antal bostäder
Bostadsstorlekar
Gatumönster
Trafikseparering/
Integrering
Gestaltning av
Byggnader, landskap,
platser och andra
uterum, belysning
Lokalisering av
parkering, hållplatser,
skolor m.m.
Reglering av
bebyggelsens
användning
Funktion
och miljö
Invånartäthet
Invånarsammansättning,
t.ex. ålder, resurser,
värden
Rumsliga och estetiska
egenskaper
Funktionsmönster och
avstånd
Privat/offentligt rum
Klimategenskaper
Omfattning och typ av
invånarnas aktiviteter i
området
Etablering av handel,
service m.m.
Trafikens typ, storlek och
hastighet
Upplevda
egenskaper
Invånaregenskaper, t.ex.
barnrikt, social och
kulturell mångfald
Social kontroll
Samhörighet
Social trygghet
Närhet och genhet till
utbud
Lätthet att använda olika
färdmedel
Trafiktrygghet
Rumsliga möjligheter och
incitament till aktivitet,
samtal, möten och
avskildhet
Rumsliga och estetiska
upplevelser
Miljökvalité, buller, luft,
natur
Aktivitet och
resbeteende
Typ av aktivitet
Aktivitetskombinationer
Målpunkter
Färdväg och reskedjor
Färdmedel

8. Metodval för en empirisk undersökning
8.1 Metodalternativ för studier av urban form och resande
Vad händer med resandet om befolkningstätheten i bebyggelsen förändras, om
gatunäten byggs om eller om den byggda miljön blir trevligare att promenera i? Vi vet
kanske hur det har blivit tätt eller glest bebyggt eller hur gatunäten tillkommit. Och vi
vet en del om hur dessa egenskaper statistiskt sett sammanhänger med människors
beteende bland dem som idag bebor områden med dessa egenskaper. Men vi vet inte
vad som händer vid en förändring av urban form, varken på kort eller lång sikt. Denna
osäkerhet kan minskas genom försök eller experiment i full skala med hus och
människor. Ett alternativ vore att uppsöka miljöer före en planerad förändring och
studera förhållandena efter. Ett tredje alternativ är att studera områden som redan har
genomgått en förändring. I detta fall kan det vara svårt att få fram tillförlitlig kunskap
om förhållandena före förändringen. Gemensamt för före- och efterstudier är att
omgivningsförhållanden förändras över tiden och att dessa förhållanden kan vara svåra
att iaktta, förstå och att kontrollera.
Genom studier av en given tid och plats nås kunskap om samband i en omgivning som
är lättare att kontrollera. Det förekommer i huvudsak två sätt att studera formegenskapers
påverkan på beteendet vid en sådan ansats. Det ena är mer kvalitativt inriktat
och använder beteendeobservationer kombinerat med platsbeskrivningar. Då fås en god
uppfattning om beteendet, men ringa information om orsakssambanden. Platsobservationer
kan kombineras med enkät eller intervju med observerade personer. En nackdel
med denna metod är att urvalet blir styrt av observationerna, dvs. av de resande som
observeras. Resultatet blir svårt att generalisera till andra grupper.
Det andra sättet är mer kvantitativt inriktat och görs som en jämförelse mellan områden
med olikheter i egenskaper, t.ex. täthet och gatunät. I kapitel 3 behandlades metoder
som har använts för att undersöka sambanden mellan urban form och resande, s.k.
aggregerade studier och disaggregerade studier.
En svårighet i studier av urban form och resande är att isolera enskilda formegenskapers
betydelse. Det skulle kunna göras genom att studera ett tillräckligt stort antal
områden, som är lika i andra avseenden än de som ska studeras. Nu är dock
verklighetens områden inte så renodlade i urban form att de är ideala för studier med

denna metod. Att studera så många områden som behövs för att neutralisera formegenskaper
skulle vara mycket arbetskrävande.
De kvantitativa studierna har också kritiserats för att de saknar gedigen teoretisk
underbyggnad för hypotesprövning (Boarnet och Crane 2001) vilket försvårar
tolkningen av resultaten. Studierna är uppbyggda på den ekonomiska beslutsteorin som
kan ge en bra teoretisk bas för att undersöka urbana formegenskapers betydelse för
tidskostnaden för förflyttningar, men kompletteras endast med fragment av andra
teorier.
Inom andra akademiska traditioner kartläggs individers beteende mer ingående. I
tidsanvändningsundersökningar studeras respondenternas aktiviteter under hela dagar. I
socialpsykologiska studier undersöks sociala och psykologiska motiv till färdmedelsval.
Arkitektur- och stadsbyggnadsämnena, som formulerar begrepp för att beskriva
formelement, och som behandlar samband mellan formelementen och dess funktioner,
ägnas i begränsad utsträckning åt att studera beteendesamband. Teorierna är ofta
deskriptiva eller normativa. Beteendeundersökningar använder normalt kvalitativa
metoder, ofta i form av observationer av individers beteende i olika bebyggelsemiljöer
(se t.ex. Appleyard 1981, Gehl 1996). Space syntax studier (Hillier och Hanson 1984)
tillhör de hypotetiska studierna grundade på antaganden om beteendet. En metod för att
studera individuell upplevelse av omgivning är kognitiva kartor, som tidigt användes av
Kevin Lynch, se kapitel 4. I en studie av livskvalitén i boendet i svenska bostadsområden
(Ceccato 2001) användes metoden för att undersöka vilka delområden som är
förknippade med känsla av otrygghet. De svarande ritade på en karta in de områden och
platser som de anser otrygga. Resultatet analyserades med hjälp av GIS.
Djupintervjuer är en metod som kan ge mycket god kvalitativ information om
individens värderingar och beslutsprocesser. Till nackdelarna hör att det är mycket
arbetskrävande att ta fram ett så stort underlag som frågeställningen kräver. Ett resultat
som bygger på ett litet underlag kan inte generaliseras. Djupintervjuer kan dock med
fördel komplettera en statistisk undersökning.
72

8.2 Metodval
Här söks en metod som kan identifiera individuella mekanismer samtidigt som den ger
ett kvantitativt resultat. Den valda metoden är en enkät med frågor och en resvaneundersökning.
Enkäten kombineras med intervjuer, studier av kartor, skriftlig
information, tidtabeller och besök på platsen för att identifiera områdenas tillkomst och
egenskaper. Metoden är en typ av fallstudier (Yin 1994).
Enkätfrågor
Mekanismerna mellan form och beteende består enligt tidigare teorigenomgång ofta av
flera steg. Ett sätt att studera sambanden i en enkät är att ställa frågor som ger
indikationer på upplevelsen och bedömningen av urban form och miljö. I kombination
med en resvaneundersökning kan resultaten ge indikation på om det finns ett samband
mellan olika egenskaper och resandet. Enkäten bör då omfatta en undersökning av
följande:
• Bedömningar av kvalitetsaspekter i områdena.
• Bedömningar av formelement i områdena.
• Preferenser för formelement och kvalitetsaspekter.
• Attityder till resbeteende och färdmedel.
• Individuellt resbeteende.
• Socioekonomiska data, biltillgång m.m.
Bedömningen av egenskaper fås genom attitydfrågor och frågor om nöjdhet. Olika
kvalitativa aspekter av omgivningen undersöks, uppdelat i frågor om närhet till
funktioner och frågor om miljöegenskaper. Litteraturen utgår från att attityder består av
tre delar (Tedeschi m.fl. 1985). De tre är vad en person tänker om ett objekt, känner för
ett objekt och önskar eller tenderar att agera gentemot ett objekt. För att få en
fullständig bild av attityden bör alla moment ingå. Det är ibland flera aspekter av
miljön, upplevda via sinnena, som testas i en attityd. I detta fall kan den känslomässiga
delen av attityd vara viktig för att undersöka hur miljön uppfattas och påverkar
beteendet. I fråga om attityden till generella begrepp som ”miljö”, är attityden troligen
mer tankeinriktad och frågan bör anpassas därefter.
Frågor om i vilken mån respondenten är nöjd med dessa aspekter ställs för att få
indikationer på tillfredsställelsen med omgivningen. Dessa frågor utgör en s.k.
nöjdhetsundersökning. Resultat från denna typ av undersökningar kan vara svåra att
73

tolka eftersom individens förväntningar påverkar attityden och tillfredsställelsenivån.
Förväntningarna är i sin tur påverkade av tidigare erfarenheter, information om objektet
och personliga egenskaper (Rombach 1998). Förväntningarna på boendet och resandet
kan antas vara kopplade till livsstilen och livsformen.
Syftet var att undersöka livsstilsaspekter i fråga om grundläggande värdeorientering,
Bedömningen är dock att det skulle kräva en omfattande uppsättning frågor för att ge
önskad tillförlitlighet i resultatet. Bedömningen är även att värderingsfrågor bättre
undersöks med intervjumetoder. Av dessa skäl har värdefrågor begränsats till ett fåtal
frågor kring miljö, tid och resande. För att identifiera boendekarriären och den ideala
bostadstypen frågas efter tidigare, nuvarande och önskad bostadstyp. Färdmedelsvalet
vid 16 års ålder har också undersökts.
Ett problem är när det urval som studeras inte representerar populationen. I studier av
resandet i områden med olika urban form är frågan om uppvisade samband beror på att
den byggda miljöns egenskaper påverkar beteendet, eller om sambandet beror på att
personer med preferenser för vissa beteenden valt att bo i områden med egenskaper
som understödjer de önskade beteendena, s.k. self-selection (Boarnet och Crane 2001).
Ett sätt att klargöra betydelsen av self-selection är att undersöka motiven till
bostadsvalet. Med hänsyn till minnets begränsningar och tillförlitligheten av resultatet
(Wärnereyd m.fl. 1990), har istället använts de frågor om individuella inställningar till
resandet och boendet, som beskrivs här.
Med syftet att få ett resultat som kan användas i den fysiska planeringen, ställs
därutöver attitydfrågor om formelement som gatunät och stadstyp, för att kunna
jämföra bedömningen av olika kvalitéer med bedömningen av formelement som
planerare normalt förknippar med dessa kvalitéer.
Preferensfrågor angående utformningen av grannskap ställs för att kontrollera
resultatet från nöjdhetsundersökningen och resvaneundersökningen. Frågorna
möjliggör en jämförelse mellan individernas uppfattning om närhet, trygghet och miljö
och deras uppfattning om hur områden ska gestaltas. I studier av boendepreferenser
baserade på ekonomisk teori skiljer man mellan opinions- och prognosundersökningar
(Dahlgren och Siksiö 1986). I prognosundersökningar undersöks vilken boendeform
hushållet väljer på kort sikt med hänsyn till de begränsningar som hushållets situation
och utbud utgör. I studien eftersträvas realistiska valsituationer genom att införa ett
antal restriktioner. I opinionsundersökningar studeras den ideala boendeformen i
förhållande till hushållets förväntningar på sin boendekarriär. Syftet är ofta att
74

prognostisera bostadsvalet. Men den ideala bilden ger en begränsad uppfattning om det
kommande beteendet. Opinionsundersökningar kan vara bättre lämpade för att ge svar
på frågan vilken inställningen är till alternativa eller nya kombinationer i
bostadsutbudet.
Preferenser för olika boendekvalitéer undersöks i betalningsvilja, genom att t.ex.
jämföra småhuspriser, eller som en rangordning av kvalitéer (Dahlgren och Siksjö
1986). Vid traditionella preferensstudier ses bebyggelsestrukturen som given.
Svårigheter uppstår med denna metod att tolka svaren eftersom de kunde blivit
annorlunda med en annan bebyggelsestruktur. Om vi frågar efter t.ex. preferensen för
parkering nära bostaden, har möjligheten till alternativa färdsätt förstås betydelse för
svaret. Ett alternativ är att respondenten ombeds ange preferenser mot bakgrund av
olika framtidsscenarier. Preferenser för olika kvalitéer i boendet har undersökts av
Fransson, Rosenqvist och Turner (2002) samt Werner (2003).
I den här aktuella empiriska studien frågas inte efter betalningsvilja 5 . En rangordning
av kvalitéer är svår att göra för de boende, eftersom många kvalitéer kan betraktas som
helt avgörande för bostadsvalet. Ett antal preferensfrågor ställs om den önskade
gestaltningen av ett framtida område, i fråga om preferensen för trafikseparering eller
integrering, bilfritt eller trafikblandat kvarter och preferensen för privat uteplats, delad
gård och allmän park. Inställningen till en närbutik undersöks också. Enkäten
konstrueras med stöd av boken ”Att fråga” (Wärneryd m.fl. 1990).
Utformning av resvaneundersökningen
I Sverige görs kontinuerligt studier av människors resvanor. Den rikstäckande
resvaneundersökningen RES (SIKA 2001) är en efterföljare till Riks-RVU (SCB 1998).
I RES görs årligen datoriserade telefonintervjuer med 8 000 respondenter i hela landet.
Här ställs ingående frågor om resvanor under en dag, boendeform och respondentens
socioekonomiska egenskaper. Undersökningen kan dock inte användas för denna
studies ändamål då urvalet är för litet för att få ett statistiskt underlag för varje
bostadsområde. Denna studies frågeställning kräver att individens resande kan kopplas
till uppfattningen om boendemiljö och attityder till att förflytta sig i området. Det är
inte möjligt genom att utnyttja RES.
5 En genomgång av mäklarnas utbud och begärda priser via Internet (www.DN/bostad) har givit en
preliminär uppfattning om boendekostnader och bostadskvalitéer i de olika områden som studerats
empiriskt.
75

En resvaneundersökning kan utformas på olika sätt. Ett alternativ är att ställa frågor om
beteendet i efterhand, t.ex. hur ofta respondenten har besökt olika typer av funktioner,
eller hur ofta man använt olika färdmedel. Metoden är enkel att använda då frågorna är
lätta att besvara och kan ge en hög svarsfrekvens. Resultaten är även lätta att analysera.
Men tillförlitligheten kan bli förhållandevis låg på grund av minnets begränsningar
tillbaka i tiden. Svaren styrs även av frågorna, så att delar av resandet inte synliggörs
(Wärneryd m.fl. 1990). Metoden ger inte heller möjlighet att studera i vilken ordning
resorna sker, s.k. reskedjor.
En resdagbok innebär att respondenten eller en intervjuare nedtecknar respondentens
resor under en bestämd tidsperiod. Dagboken kan vara strukturerad på förhand, t.ex. i
tabellform, med en begränsad valmöjlighet i angivna målpunkter, ärenden och
färdmedel, eller den kan vara mer fri. Metoden kan ge mycket information, både
kvantitativt och kvalitativt. Nackdelarna omfattar att resdagboken kan vara tidskrävande
och svår att besvara och att svarsfrekvensen kan bli låg. Att nedteckna
resorna i kartform kan vara ett komplement till en resdagbok. Då betonas den
geografiska dimensionen av resorna. Svaren blir dock svåra att sammanställa.
I tidsanvändningsstudier beskriver respondenten i form av en dagbok alla aktiviteter,
t.ex. i tiominutersintervaller. Metoden har visat sig resultera i en högre andel
förflyttningar som saknar målpunkt, och korta förflyttningar, t.ex. promenader med
hunden, jämfört med en resvaneundersökning (Vilhelmson 1999). För studier på
områdesnivå skulle därför en tidsanvändningsstudie vara lämplig. Den är dock
krävande för respondenten att besvara och kan förväntas ge låg svarsfrekvens. I detta
fall ger metoden mycket överflödig information med hänsyn till att det är resorna som
ska undersökas.
I den här empiriska studien väljs en resvaneundersökning i form av en resdagbok för en
dag. Den har frågor som ska fånga upp även förflyttningar utan målpunkt, såsom korta
promenader.
Invånarurval
Livsfas och hushållsroll har i olika studier visats vara viktiga för resbeteendet. Byte av
livsfas ger ofta anledning till ny hushållsroll, ett nytt boende och nya reskombinationer.
Utbudet av urbana miljöer kommer då att påverka möjligheten för individen och
hushållet att anta en önskad livsform, och att gå vidare i boendekarriären. Det är också
vid inträdet till nya livsfaser, när gamla vanemönster delvis bryts upp, som utbudet av
urban form har betydelse för om människor ska kunna skaffa sig nya vanor, som är
76

förenliga med deras önskemål om en bra miljö och med samhällsmålen. En anpassning
till livsfasernas olika förhållanden har skett genom t.ex. grannskapsplaneringen, som
syftade till att underlätta familjelivet.
Studien fokuserar en livsfas, barnfamiljer upp till en viss barnaålder, för att mer
specifikt kunna studera förhållandena i en enskild grupp. Gruppen är vald utifrån att
den ställer höga krav på urban form. Barnfamiljer består av minst två personer som
befinner sig i föräldralivsfasen respektive i barnlivsfasen. Urban form har betydelse för
hur en bra uppväxtmiljö för barnen kan förenas med tillgänglighet till skolor, daghem,
arbetsmarknad, service och rekreation. Gruppen är också intressant med hänsyn till att
stora delar av våra förorter är uppbyggda efter principer som ansågs stödja familjelivet.
Bostadsval, tidsanvändning och resande kan vara starkt individuella beslut. Men ofta är
det en sammanvägning av flera individers önskemål, som kommer till uttryck i
individens handlingar. Hushållets inkomstalstring, inköp, sociala kontakter och ansvar
för hem och barn fördelas mellan individerna, så att iakttagna handlingar och resmönster
hos individer kan ge en snedvriden bild av sambandet mellan urban form och
resandet. Därför finns det skäl att undersöka hela hushållets aktiviteter och resande. Det
gäller särskilt i familjelivsfasen. Det kan göras genom en kompletterande enkät för
övriga hushållsmedlemmar. Denna studie har dock begränsats till en hushållsmedlem.
77

9. En fallstudie om urban forms betydelse för
resandet
9.1 Inledning
Syftet med den empiriska studie som här beskrivs är att undersöka sambanden
mellan urban form på grannskapsnivå och resandet. Studien ska besvara frågor om
de aktiva mekanismerna mellan den av stadsplanering påverkbara urbana formen
och människors resor, enligt beskrivningen i föregående kapitel. Sambanden är
starkt influerade av samhällsrelaterade omgivningsfaktorer varför det finns
anledning att särskilt studera svenska förhållanden som underlag för den svenska
stadsbyggnads- och transportplaneringen. Studien består av en enkätundersökning,
platsdokumentationer, befolkningsstatistik och skriftliga dokument om bebyggelsen.
Korta intervjuer med flera svarande har genomförts. Enkäten är utformad för
en analys av ett större antal personers resande. Antalet respondenter i denna
pilotstudie är dock förhållandevis litet. I studien ingår fyra bostadsområden. Den
får därför karaktär av fyra fallstudier, där varje område studeras enskilt, men där
även generella samband analyseras.
9.2 Urval av områden
Flera regionala kriterier har styrt valet av områden. De grundas på att sådana
omgivningsförhållanden som har betydelse för resandet i möjligaste mån ska kunna
hållas neutrala. De grundas även på att individernas val ska kunna studeras i en
situation där de med startpunkt i sin bostad har rumsliga och fysiska möjligheter att
välja andra sätt att förflytta sig än med bil. Då det är variationer i grannskapets
utformning som undersöks stod valet mellan antingen grannskap med en väsentlig
olikhet men med likheter i övriga egenskaper, t.ex. villaområden med olika
gatumönster, eller grannskap med större olikheter sinsemellan. En viktig anledning
till kriteriet att grannskapen ska representera olika stadstyper är att gatunät, hustyp
och andra egenskaper gestaltas i ett sammanhang och ofta förutsätter varandra för
att uppnå önskade värden.

Urvalet av fallstudieområden gjordes utifrån följande kriterier rörande
grannskapen:
• De ska representera olika stadstyper.
• De ska vara lokaliserade på gång- och cykelavstånd från en station i det
regionala spårnätet för kollektivtrafik, för att möjliggöra alternativ till
bilanvändning.
• De ska vara lokaliserade på gång- och cykelavstånd från ett köpcentrum, för
att möjliggöra alternativ till bilanvändning.
• De ska ha lika regional tillgång till transportinfrastruktur, service, handel,
natur och arbetsmarknad.
• De ska vara lika med hänsyn till upplåtelseform 6 .
Med hjälp av telefonkartan och områdenas gatumönster gjordes ett första urval av
områden i Järfälla, Täby och Sollentuna kommuner. Efter fältstudier per cykel och
till fots kunde studien avgränsas till Sollentuna och Täby. Studien begränsades
senare till en pilotstudie, varför endast områden i Täby kom att undersökas vidare. I
Täby finns områden som representerar olika stadstyper, på ett förhållandevis lika
avstånd från kollektivtrafikens stationer och ett attraktivt köpcentrum. Upplåtelseformen
är bostadsrätt eller ägande.
Fältstudierna genomfördes under dagtid och dokumenterades med anteckningar och
fotografier. Iakttagelserna omfattar både fysiska formelement och aktiviteter i
områdena som typ av plan, hustyp, gatumönster, öppenhet, uterummens storlek och
utformning och trafikregleringar. De gäller också de boendes initiativ till förändring
av fysiska förhållanden som spontana gångvägar och trafikhinder samt de
boendes användning av uterummen inklusive rummens sociala funktion. Försök
gjordes att fånga graden av social kontroll. Den sociala kontrollen är ett mått på
rummets sociala funktion som offentligt, halvoffentligt eller privat område. Detta
gjordes vid besök i områdena och efter bedömning av hur människor förhåller sig
till personer som passerar genom området. Hälsar man och i så fall hur, verkar folk
vara bekanta, tittar man misstänksamt på förbipasserande, eller ointresserat?
Resultatet grundas på enstaka iakttagelser i grannskap som under dagtid är
6 Upplåtelseformen kan ha betydelse för inställningen till boendet. Eget ägande eller bostadsrätt
har ofta en högre boendestabilitet och bättre trygghet och inflytande över omgivningen.
Grannskapsgemenskap som härrör från ett eget boende ger ytterligare trygghet (Lofland 1989).
Den aktuella studien bör därför kunna kontrollera påverkan från upplåtelseformen.
80

förhållandevis folktomma. Resultatet är osäkert och används inte i analysen av
pilotstudien. Bedömningen är dock att metoden i ett mer systematiskt utförande kan
ge indikationer om variationer i social kontroll.
En förberedande studie gjordes i juni 2001. Då delades 30 enkäter ut bland boende
som vistades utomhus i områdena en fredagskväll, och som sa sig vilja svara.
Några enkäter lades i brevlådor. Endast fyra enkäter skickades tillbaka. Tre av de
svarande intervjuades per telefon om hur de uppfattade enkäten. Efter ganska stora
förändringar, baserade delvis på de föregående fyra svaren och intervjuerna,
skickades enkäten till 40 personer i oktober 2001. Urvalet av personer gjordes från
en förteckning över barn födda 1995 och deras föräldrar, som lämnades ut av Täby
kommun. Enkäten skickades till 10 personer i varje område, till lika många män
som kvinnor i respektive område, och till ett representativt urval av personer med
utländskt efternamn. Påminnelser gjordes genom telefonkontakter. Resultatet efter
påminnelser blev 29 svar, och en svarsfrekvens på 72,5 procent.
81

Tabell 1: Urban form i de studerade områdena
Områdets
tillkomst Avstånd
till
Täby
centrum
och
station
Ensta Äldre
villaplan
med inslag
av ny
bebyggelse
Ellagård 1955-1958
Västra
delen
1970-tal
1000 -
2000 m
500 -
1500 m
Avstånd
till
närmaste
station
50 –
700 m
(låg
avgångsfrekvens)
100 -
1500 m
(låg
avgångsfrekvens)
Bebyggelsetyp Gator och
trafik
Villor med ganska
stora trädgårdar, och
garage.
Grupphusbebyggelse
med kedjehus, en del
villor. Generellt små
trädgårdar vid entrén
mot gatan och stora
gemensamma
gräsytor som nås
från baksidan av
husen.
Rutnät, ej helt
kontinuerligt,
en viss andel
återvändsgator.
Blandad trafik
med 50 km/h.
Viss gatuparkering.
Oregelbundet
och delvis
kontinuerligt
gatunät. 30/50
km/h med
trottoarer.
Parkering vid
entré eller i
längor. Nät av
gång- och
cykelbanor
inom området.
Funktioner
i området
Förskola
butik och
lekplats i
utkanten av
området.
Skola
utanför
området.
Skola,
förskola
och lekplats
centralt,
förskola
även i
utkanten
Plantskola,
ett par
småföretag
(kontor) i
området.
Boendeform Antal
boende
Andel
barn
0-11
år
Självägande 2150 16,4%
Självägande
och
bostadsrätt
3 100 16,0%

Åkerby Tidigt
1960-tal
Grindtorp Tidigt
1960-tal
200 -
1000 m
400 -
1000 m
200 -
1000 m
400 -
1000 m
Lamellhus i tre
våningar kring
halvöppna gårdar.
Entréer från
gårdarna. Stor
gemensam gräsyta
binder ihop mindre
grönytor och gårdar.
Långa bågformade
blockhus, varav ett
lägre, som formar
två brutna cirklar.
En större och flera
mindre grönytor
med buskar, träd,
(även barrträd).
Området ligger högt
i kuperad terräng.
Helt bilfritt
område med
parkering
utanför. Gång-
och
cykelbanor
inom området.
Två
tillfartsvägar
leder till
parkering dels
i mitten av
området, dels
utanför. Gång-
och cykelbana
genom
området.
83
Skola och
förskolor
centralt och
i utkanten.
Lekplatser
på gårdar.
Skolor
mellan
området
och
centrum.
Förskola i
anslutning
till området.
Lekplatser i
området.
Livsmedelsbutik
i
motsatt
riktning
mot
centrum
och station.
Bostadsrätt 3750 12,3%
Bostadsrätt 3900 4,8%

Bild 4: Studerade områden i Täby
Ellagård
Ensta
Åkerby
Täby Centrum
Grindtorp

Bild 5. Flygfoto över Ensta. Källa: Täby kommunarkiv.
Bild 6. Flygfoto över Ellagård. Källa: Täby kommunarkiv.

Bild 7. Flygfoto över Åkerby 1995. Källa: Täby kommunarkiv.
Bild 8. Flygfoto över Grindtorp. Källa: Täby kommunarkiv.
86

9.3 Resultat
Inledande områdesdata
Med hjälp av ett antal korstabeller mellan variabler har sambanden mellan resandet
och urban form analyserats. Frågorna om vilken vikt de svarande ger olika
egenskaper i bebyggelsen och hur nöjda de är med dessa egenskaper jämförs och
illustreras i grafisk form. Även om undersökningen omfattar samtliga privata
vardagsresor har i första hand de resor analyserats, som kan påverkas av den lokala
utformningen. Analysen omfattar resor som påbörjas eller avslutas i det egna
bostadsområdet, i Täby centrum eller vid kollektivtrafikens stationer kring centrum,
samt stationen i Roslags Näsby.
Socioekonomiska faktorer har enligt tidigare studier ett starkt samband med
resandet. Inkomst och genus är faktorer som antas få stort genomslag i denna studie,
då dessa på grund av det begränsade antalet respondenter inte kunnat kontrolleras.
Urvalet av svarande, föräldrar med yngre barn, antas medföra särskilt stor betydelse
för genus. Tabell 2 visar antal svarande och fördelningen av kvinnor och män för
olika områden. Tabell 3 visar antalet respondenter och antalet barn per hushåll och
vuxen för varje område. I tabell 7 ingår en redovisning av antalet svarande i olika
inkomstgrupper per område, och i tabell 6 biltillgången i områdena.
Tabell 2: Antal män och kvinnor per område
Område/
Genus
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp Totalt
Man 4 6 3 2 15
Kvinna 4 3 3 4 14
Totalt 8 9 6 6 29
Det genomsnittliga födelseåret är 1963, med en spridning från 1954 till 1971. De
svarande i villa- och kedjehusområdena är generellt ett par år äldre än de svarande i
flerfamiljshusen. Ensta har de äldsta svarande.
87

Tabell 3: Antalet barn och vuxna samt antal barn per hushåll och vuxen för varje
område
Område/
Faktor
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp Totalt
Antal barn 22 21 14 10 67
Antal vuxna
Antal barn/hushåll
Antal barn/vuxen
16
2,7
1,4
18
2,3
1,2
11
2,3
1,3
10
1,7
1,0
55
2,3
1,3
De genomsnitt som syns i tabell 3 döljer en hushållssammansättning i Ensta och
Ellagård av två vuxna och 2-3 barn, medan hushållen i Åkerby och Grindtorp är mer
varierade med en eller två vuxna samt 1-4 barn. Antalet barn per hushåll är ett mått
på potentiella resbehov till skolor, förskolor och andra barnaktiviteter. Men måttet
antal barn per vuxen kan vara ett bättre mått när antalet vuxna per hushåll varierar.
Antal resor
I tabell 4 visas antalet resor och färdmedelsvalet för de olika områdena. Det görs i
genomsnitt 5,7 resor per person med anslutning till området. Kvinnorna i studien
gör i genomsnitt 6,7 resor per dag medan männen gör 4,3. Skillnaden kan förklaras
av att resor i samband med förskola och skola är frekventa i denna livsfas och att
kvinnor utför en större andel av dessa resor än män (Friberg 1998). Det förefaller
som om variationerna mellan områden i antalet resor delvis är en effekt av den
sneda fördelningen av kvinnor och män bland de svarande. Det ger ett för lågt restal
i Ellagård respektive för högt restal i Grindtorp. Det förhållandevis stora antalet
resor bland svarande i Ensta kan förklaras med att där finns fler barn per hushåll och
vuxen jämfört med övriga områden. Varje ytterligare barn ger inte upphov till lika
många ytterligare resor med anledning av barnens aktiviteter. Men några stickprov i
materialet antyder att det är vanligt att syskon skjutsas till olika målpunkter för
skola/förskola. Förklaringen till ett högt antal resor i Ensta tycks även finnas i
arbetsresorna. Flera svarande reser med tåg till arbetet och gör därför en anslutningsresa,
vilket de som reser enbart med bil eller cykel inte gör, se tabell 5.
88

Tabell 4: Antal resor och färdmedelsval per område, för resor som ansluter till
området, Täby Centrum och närliggande tågstationer.
Färdsätt/
Område BilförareBilpassa-
gerare
Motorcykel
Buss Tåg Cykel Gång Löpning
Resor
totalt Resor/
person
Ensta 37 0 5 2 8 0 4 0 56 7
Ellagård 35 1 2 1 4 0 2 0 45 5
Åkerby 10 0 0 0 2 4 15 0 31 5,2
Grindtorp 8 5 0 4 0 15* 2* 34 5,7
Totalt 90 6 7 7 14 4 36 2 166 5,7
*Här ingår en promenad respektive en löprunda. Löprundan och promenaden saknar målpunkt i
resteoretisk mening och tolkas normalt inte som resor. Eftersom de startar och slutar i samma
målpunkt, nämligen hemmet, räknas aktiviteten som två resor.
Ett av antagandena inledningsvis var att trivseln i området inverkar på vistelsen där
och på antalet resor utanför området. Antagandet gäller främst för rekreationsresor
och i viss mån service- och inköpsresor. Ärendena domineras i studien av resor till
och från arbete samt till och från förskola och skola. Tre svarande gör resor i
samband med barnaktiviteter. Rekreationsaktiviteterna utgör en mindre del av
antalet resor. 6 personer har en rekreationsaktivitet för egen del. I rekreationsresorna
ingår en promenad och en joggingrunda, två aktiviteter lokalt och två längre bort.
När antalet resor analyseras bör det inte förväxlas med antalet aktiviteter. I Täbystudien
medför de vuxnas rekreationsaktiviteter, som startar eller slutar lokalt, en
resa i varje riktning från hemmet och tillbaka. Barnens aktiviteter utförs direkt efter
skola/förskola och medför alltså endast en ytterligare resa. En utvidgad analys av
enkätsvaren kan ge fler indikationer på i vad mån trivseln inverkar på vistelsen i
området och på aktiviteter längre bort.
Färdmedelsval
Generella iakttagelser är att bilresor dominerar färdmedelsvalet för de resor som
påbörjas eller avslutas lokalt. Promenader är det näst vanligaste färdsättet. Det är
troligt att andelen cykelresor är högre vid andra årstider, men i oktober/november,
som var tidpunkten för denna studie, var det inte ett vanligt färdmedel. Tåg- och
bussresor är regionala resor till och från arbetet. Lokala bussresor förekommer inte i
de svarandes dagböcker.
Bland de svarande i Ensta och Ellagård är bilanvändningen hög. Andelen bilresor är
betydligt högre än i lägenhetsområdena Åkerby och Grindtorp. I Åkerby och
Grindtorp är det vanligaste färdsättet att promenera. Variationer i färdmedelsvalet
är, liksom variationer i antalet resor mellan områden, delvis en effekt av den ojämna
89

fördelningen av kvinnor och män bland de svarande. Det antyder att färdmedelsvalet
i Ellagård uppvisar ett större antal bilresor och färre promenader än det skulle
göra med en jämn fördelning av kvinnor och män. Det motsatta förhållandet gäller i
Grindtorp.
Variationer i färdmedelsval för resor i området kan även vara länkade till färdmedelsvalet
till arbetet. Den som kör bil till arbetet och dessutom ska lämna eller
hämta barnen vid deras aktiviteter använder sannolikt bilen även för detta ändamål.
I tabell 5 visas färdmedelsvalet för arbetsresorna. Jämfört med tabell 4, skiljer inte
bilanvändningen för arbetsresor mellan områden på något tydligt sätt. Den större
bilanvändningen i Ellagård kan förklaras med det stora antalet män bland de
svarande.
Tabell 5: Färdmedelsval till arbetet i olika områden (antal svarande)
Färdmedel/
Område
Bil/MC
endast Cykel
endast Kollektiv
-trafik
endast
Bil/Tåg/Buss*
kombination
90
Totalt
antal
svarande
Kollektivresa
enligt dagbok
Ensta 2 2 4 8 5
Ellagård 6 3 9 3**
Åkerby 3 1 1 1 6 1
Grintorp 2 1 2 5 2
Totalt 13 2 4 8 28 11
Tabellen är en sammanställning av enkätresultatet i fråga om färdmedelsvalet till arbetet.
Kolumnerna 2-5 svarar på frågan: Vilka färdsätt använder Du normalt för att färdas till
arbete/skola? Promenader ingår som kompletterande färdsätt men anges aldrig vara det enda
färdsättet. I sista kolumnen sammanställs färdmedelsvalet enligt resdagboken.
*Bil/Tåg/Buss omfattar arbetsresor som görs med en kombination av färdmedel eller olika
färdmedel olika dagar. **En svarande reser kollektivt i ena riktningen och bil i den andra
riktningen.
13 svarande uppger att de normalt använder endast bil eller motorcykel, 4 använder
endast kollektivtrafik. Det är i dessa fall fråga om regionala tåg- och bussresor. 8
svarande använder en kombination av bil och kollektivtrafik. I kolumnen för
kollektivresa enligt dagbok syns hur många svarande som använde kollektivtrafiken
till arbetet den undersökta dagen. En jämförelse mellan kolumner ger en indikation
på att en stor del av de svarande som använder en kombination av färdmedel
använder kollektivtrafik för huvudresan till arbetet och bil för anslutningsresan. En
närmare studie av resdagboken visar att flera svarande byter färdmedel vid Roslags
Näsby, där det finns en infartsparkering. Även i intervjuerna med boende i Ellagård,
som är det område som ligger närmast infartsparkeringen, framkom att detta var ett
populärt alternativ.

De svarande i Ensta använder bil till arbetet i lägre grad än svarande i de övriga
områdena, samtidigt som det lokala resandet nästan uteslutande sker med bil. Det
visar att färdmedelsvalet till arbetet inte är styrande för färdmedelsvalet vid lokala
resor bland de svarande i Ensta. Det ger skäl att anta att motiven till den lokala
bilanvändningen finns i de lokala förhållandena i form av avstånd till kollektivtrafik,
skola och barnomsorg samt i olika miljöförutsättningar för att promenera och
att cykla.
I Ensta finns 2-3 barn i varje familj. Barnens relativt låga ålder i kombination med
att de är flera försvårar användning av cykel och promenader. Men gatunätet i
Ensta, i vilket de gående blandas med biltrafik, kan ha en negativ inverkan på
barnens självständiga rörlighet och möjlighet att promenera till skolan, och på de
vuxnas möjlighet att ledsaga flera barn samtidigt. Svaren på frågor om trafiksäkerhet
indikerar att trafikmiljön uppfattas negativt, vilket förefaller kunna ha
inverkan på färdmedelsvalet, se figur 7.
I Åkerby och Grindtorp är det tvärtom så att 3 av 6, respektive 2 av 5 svarande
enbart kör bil till arbetet. Bilanvändningen i övrigt är liten i båda områdena. Hur
kommer det sig att de svarande i Ensta väljer bil för de korta resorna, medan de
svarande i Åkerby och Grindtorp väljer att promenera? Färdmedelsvalet till arbetet
tycks inte kunna förklara skillnaderna. Tillgången till bil förefaller inte heller vara
en förklaring, se tabell 6, utom möjligen i Grindtorp. Frågan om biltillgång
formulerades så att den individuella biltillgången framgår. Normalt i
resvaneundersökningar frågas om hur många bilar hushållet har tillgång till. Men
det ger för denna studie otillräcklig kunskap om den individuella tillgången till bil. I
Åkerby har samtliga svarande alltid tillgång till bil, vilket innebär en större tillgång
än i något annat område. Tillgången till bil är dock hög även i Ensta och Ellagård. I
Grindtorp har endast 3 av 6 svarande tillgång till bil ofta eller alltid. En förklaring
kan vara det höga antalet kvinnor bland de svarande i Grindtorp, i kombination med
låga inkomster. En analys av enkätsvaren indikerar att det, som väntat, finns
samband mellan både genus och inkomst samt inkomst och biltillgång.
91

Tabell 6: Biltillgång i områdena
Område/
Biltillgång
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp Totalt
Alltid 7 7 6 3 23
Ofta 1 2 3
Ibland 1 1
Nej 2 2
Totalt 8 9 6 6 29
Inkomstens betydelse för färdmedelsvalet förefaller vara stor bland de svarande.
Tabell 7 visar en korstabell för promenadfrekvensen i olika inkomstklasser och
områden. Det framgår av tabellen att svarande i de två högsta inkomstgrupperna,
>300 000 kr/år, inte promenerar alls, oavsett område. I den lägsta inkomstklassen

Tabell 7: Antal svarande med olika promenadfrekvens/dag i olika områden och
inkomstklasser
Område
Inkomst/
Antal
promenader
400
Ingen
uppgift
Totalt
antal
svarande
Ensta 0 1 4 2 7
4 1 1
Antal svarande 1 4 3 8
Ellagård 0 1 2 1 3 1 8
2 1 1
Antal svarande 1 3 1 3 1 9
Åkerby 0 1 2 3
4 1 1 2
5-7 1 1
Antal svarande 2 2 2 6
Grindtorp 0 2 1 3
3 1 1
5-7 2 2
Antal svarande 2 2 1 1 6
Inställning till att promenera
Det uppgivna resbeteendet förefaller, som väntat, vara länkat till inkomst, genus och
antal barn. Även när resandet inte varierar mellan områdena kan det finnas
betydande påverkan i olika riktningar som döljer sig bakom restalen. Undersökningen
av inställning till färdsätt och egenskaper i boendemiljön syftar till att få
kunskap om dessa faktorers betydelse för variationer i resbeteende mellan områden.
Men den syftar också till att identifiera mekanismen mellan form och beteende, som
beskrevs i kapitel 8. I enkäten ställs frågor om inställningen till att resa med olika
färdmedel och att promenera. Frågor ställs även om inställningen till att använda
dessa färdsätt i det egna området. Här antas att om inställningen till att promenera i
området är positiv, samtidigt som resvanestudien visar på många promenader, är
detta en indikation på en beteendelänk mellan promenadmiljön och beteendet.
Av 29 svarande är det 28 som är positiva eller ganska positiva till att promenera, se
tabell 8. Motsvarande tal för inställningen till att köra bil och att cykla är 25, tabell
9, respektive 21 (ej i tabell). Generellt kan man säga att de svarande tycker om att
förflytta sig både med bil, cykel och per fot. Att promenera är det färdsätt som de
svarande generellt är mest positiva till. På frågan om regnväder är ett skäl att inte
promenera, svarar 16 av de 28 svarande, som är positiva eller ganska positiva, att
regnväder är ett skäl att inte promenera. Då återstår alltså 12 svarande som är minst
ganska positiva till att promenera, och som anser att regnväder inte är ett skäl att

låta bli. Med hänsyn till att regnväder är ett ganska vanligt inslag i klimatet, kan
antas att minst 12 och betydligt färre än de 28 svarande är positiva till att organisera
sina liv på ett sätt som förutsätter dagliga promenader.
Tabell 8: Inställning till att promenera (antal svarande)
Område/
Inställning
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp Totalt
Positiv 5 7 6 4 22
Ganska positiv 2 2 2 6
Negativ 1 1
Totalt 8 9 6 6 29
Tabell 9: Inställning till att köra bil (antal svarande
Område/
Inställning
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp Totalt
Positiv 7 7 5 2 21
Ganska positiv 2 1 1 4
Ganska negativ 1 1 2
Vet ej 1 1
Totalt 8 9 6 5 28
Det förefaller, som väntat, att inställningen till att promenera har viss betydelse för
valet att promenera. Om inställningen till att promenera är positiv eller negativ kan
dock även återspegla hur trevligt det är att promenera i den miljö som den svarande
har erfarenhet av. Men många svarande är positiva till att promenera utan att det
kommer till uttryck i handling, åtminstone inte i anslutning till bostaden. I en
korstabell (ej i figur) mellan inställning till att promenera i regnväder och antalet
promenader fås en betydligt bättre överensstämmelse mellan inställning och
beteende. Utifrån detta svar kan vi dra slutsatsen att enbart risken för regn de
undersökta dagarna i oktober kan vara tillräckligt för de 16 svarande, som anser att
regnväder är ett skäl att inte promenera, att inte välja att promenera den undersökta
dagen.
En studie av resandet i olika grannskap i Austin, Texas, USA, resulterade i en
betydande skillnad mellan inställning till att promenera och beteendet (Handy
1998). Av studien kan man förstå att klimatförhållandena i Austin snarare ger
problem med värme och stark sol än med regn. Handy drar slutsatsen att det saknas
möjligheter i bebyggelsen för att promenera. Ellagård, Åkerby och Grindtorp är
områden som lokaliserats nära centrum och tågstationer för att möjliggöra
promenader. Lokaliseringen av skola och förskola inne i områdena syftar också till
94

att möjliggöra promenader. Ytterst är det möjliga en individuell och subjektiv sak.
Ett möjligt promenadavstånd för en vuxen kan vara omöjligt för ett barn. Det finns
skäl att anta att avstånden även i Täbyområdena i många fall inte är tillräckligt små
och att promenadmiljön inte stimulerar till att promenera.
Tabell 10: Inställning till att promenera i området där den svarande bor (antal
svarande)
Område/
Inställning
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp Totalt
Trevligt
Ganska trevligt
4
2
6
2
1
2
3
1
14
7
Mindre trevligt 1 3 2 6
Inte trevligt 2 2
Totalt 8 9 6 6 29
Tabell 11: Inställning till att promenera till Täby Centrum (antal svarande)
Område/
Inställning
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp Totalt
Trevligt 1 1 1 3 6
Ganska trevligt 4 2 2 2 10
Mindre trevligt 4 1 5
Inte trevligt 2 2 2 1 7
Vet ej 1 1
Totalt 8 9 6 6 29
Inställningen till att promenera i det egna området förefaller vara generellt positiv,
se tabell 10. Inställningen till att promenera till Täby centrum förefaller generellt
vara att det är mindre trevligt än att promenera i området, se tabell 11. Variationer
mellan områden indikerar att promenadvägen från Grindtorp till centrum är trevlig.
Vi får också en indikation på att Ellagård är ett trevligt område att promenera i, men
att det är mindre trevligt att promenera mellan bostadsområdet och Täby centrum.
95

Tabell 12: Inställning till att promenera i området och antalet promenader per dag
Antal promenader/
Inställning
0 1-7 Totalt
Positiv 11 3 14
Ganska positiv 7 7
Ganska negativ 2 4 6
Negativ 1 1 2
Totalt 21 8 29
En jämförelse mellan inställning till att promenera i området och hur ofta de
svarande promenerar, se tabell 12, indikerar att de som promenerar mycket i lägre
grad än andra anser att området är trevligt att promenera i. Av de 8 personer som
promenerar är 3 eniga med att det är trevligt att promenera i området, medan 5 är
oeniga. Majoriteten av de svarande som promenerar gör det alltså trots att det inte
upplevs trevligt. En förklaring kan vara att de som promenerar mycket har mindre
resurser att bosätta sig i områden som är trevliga att promenera i. En annan
förklaring till resultatet kan vara att de personer som promenerar ställer högre krav
på promenadtrivseln än dem som oftast kör bil. Resultatet kan även påverkas av att
de personer som åker bil i huvudsak erfar området i högre hastighet vilket har visat
sig påverka uppfattningen av omgivningen.
Promenadtrivseln till Täby centrum skulle kunna vara en delförklaring till det stora
antalet promenader i Grindtorp. Då skola och förskola även finns utefter denna väg
är det två tänkbara egenskaper med betydelse för beteendet. I Åkerby är inställningen
till att promenera i området mindre positiv, men här har de boende något
närmre till Täby centrum, vilket kan ha väsentlig betydelse. I både Åkerby och
Grindtorp kan den relativt lägre tillgängligheten för bilister påverka färdmedelsvalet
för de korta resorna. I båda områdena är parkeringsplatserna lokaliserade en bit
ifrån bostaden, vilket förefaller kunna vara ett skäl att välja att promenera till lokala
målpunkter. Även om samtliga svarande i Åkerby och Grindtorp är minst ganska
nöjda med närheten till parkering, är de mindre nöjda än i övriga områden. En större
studie skulle kunna ge tydligare indikationer om mekanismerna mellan urban form
och promenadbeteendet. En högre detaljeringsgrad i enkätfrågor och/eller intervjuer
skulle också möjliggöra en tydligare tolkning av olika egenskapers betydelse.
En jämförelse mellan män och kvinnor visar att av 15 män är det 1 som promenerar
i anslutning till området. Av 14 kvinnor promenerar 7. Samtidigt visar resultatet att
9 av 14 kvinnor och 5 av 15 män anser att det är trevligt att promenera i området.
När respondenterna grupperas efter genus finns det ett generellt positivt samband
96

mellan inställning och beteende. Kvinnorna förefaller generellt något mer nöjda
med sitt område än männen, också när det gäller tillfredsställelsen med närhet till
olika funktioner som skolor, förskolor och butik, och generellt som svar på frågan
om de trivs där. Om männens låga antal promenader har att göra med att de är
mindre nöjda med miljön, eller om aktivtetsbeteendet istället orsakar nivån av
nöjdhet, kan vi inte få svar på här. En hypotes är att männens relativt få målpunkter
till skolor och förskolor påverkar deras kännedom om området och möjligheter att
skapa sociala kontakter i närmiljön, vilket kan påverka trivsel och även resbeteende.
Inställning till egenskaper i området
Frågor om inställning till egenskaper i det egna bostadsområdet syftar till att få
indikationer på om det finns motiv till att vistas i området och till att utnyttja olika
färdsätt, grundade på områdets egenskaper. Frågor om vikten av egenskaper i
boendet ger även indikationer om graden av self-selection. Resultatet ger svar på
frågan hur olika egenskaper värderas och i vad mån de svarande är nöjda med
utformningen. Inställningen till området bedöms här dels utifrån vilken vikt som ges
olika egenskaper i området, dels utifrån graden av nöjdhet med samma egenskaper.
30 faktorer mäts med avseende på viktighet och nöjdhet. En distinktion görs mellan
egenskaper som relaterar till avstånd, t.ex. närhet till service, skola, naturen osv. och
egenskaper relaterade till den fysiska, rumsliga och sociala miljön. Syftet är att få
indikationer om den respektive betydelsen av avståndsrelaterade egenskaper och
miljö.
Resultatet för ett aggregat av områdena beskrivs i figur 2. Figuren beskriver för
varje egenskap hur många procent av invånarna som anser denna vara helt
avgörande eller mycket viktig för ett bra boende och område.
De aspekter som minst 90 procent anser vara avgörande eller mycket viktiga för
boendekvalitén visas i tabell 13. De flesta av dessa är miljöegenskaper så som
trafiksäker och stimulerande utomhusmiljö för barnen och en positiv upplevelse av
platsen. Närhet till skola och förskola är de enda avståndsrelaterade egenskaper som
ges en lika hög vikt. Flera av de viktigaste egenskaperna är barnrelaterade.
97

Figur 2: Procentuell andel som är helt nöjda och procentuell andel som anser
faktorn vara avgörande eller mycket viktig.
Andel nöjda
100
80
60
40
20
0
Upplåtelseform
Nära parkering
Bostadstyp
Beb.typ i området
Nära skola
Nära kollektivtrafik
Nära naturen
Nära snabbmat
Nära mataffär
Egen trädgård Insynsfritt
Ej trafikbuller
Nära service
Plats
Promenadvänligt
Nära fritidsaktivitet
upplevelsen
Husens utformning Nära vänner, familj Cykelvänligt
Nära barnaktivitet
och underhåll
Många barn
Bost. utformn.
Liv och rörelse
Nära sjö eller hav
Ingen brottslighet
Gatunät och gator
Trafiksäker miljö
Stimulerande miljö
Bostadens
underhållsbehov
Uterummens
utformning och
underhåll
för barn
0 20 40 60 80 100
Andel avgörande eller mycket viktigt
Mer än hälften av de svarande är helt nöjda med närheten till parkering, skola och
förskola, se tabell 13. Tillfredsställelsen med avståndsrelaterade egenskaper är
generellt högre än tillfredsställelsen med miljöegenskaper. Invånarnas bedömningar
av transportförutsättningarna visar att mer än 60 procent är helt nöjda med närheten
till parkering. Motsvarande tal för kollektivtrafiken är ungefär 50 procent. Samtidigt
bedömer drygt 30 procent att promenad- och cykelmiljön är tillfredsställande, se
figur 3. Minst nöjda är de svarande med utomhusmiljön för barnen och
98

trafiksäkerheten. Ganska missnöjda är de också med de stadsbyggnadselement som
planerare normalt förknippar med dessa egenskaper som gatunät, utformning och
underhåll av gator, trädgårdar och allmänna platser.
Det är värt att notera att två av de viktigaste egenskaperna, enligt de svarandes
bedömningar, fungerar sämst. Den föreställning vi ofta har av barnfamiljer är att de
flyttar till områden som Ellagård och Ensta för att de vill ha en bra miljö för barnen.
Att man värdesätter barnvänlighet bekräftas av studien. Samtidigt är det uppenbart
att invånarna valt områden, där man visserligen är nöjd med närheten till skola och
förskola, men där man inte är nöjd med utomhusmiljön och trafiksäkerheten för
barnen, se figurerna 3-5. Det gäller särskilt villaområdet Ensta. Man kan då ställa
frågan om de uppgivna vikterna är realistiska eller om det trots allt är så att andra
kvalitéer väger tyngre, t.ex. egen trädgård och stort hus. Symbolvärdet av dessa
områdestyper kan spela en viktig roll. Det kan även vara så att det helt enkelt inte
finns ett utbud av miljöer som tillgodoser barnfamiljernas krav. De personer som till
synes valt att bo i dessa områden har kanske inte haft något egentligt val i denna
fråga.
Tabell 13: Rangordning av faktorer efter betydelse och grad av tillfredsställelse
(andelar i procent)
Egenskaper
Trafiksäker
utomhusmiljö för barnen
Frihet från bråk
störningar och brott
Upplevelsen av platsen
där bostaden ligger
Andel avgörande
eller mycket
viktigt
Egenskaper
Närhet till skola och
97 Bostadstypen: lägenhet,
förskola
radhus, villa
Frihet från trafikbuller 90 Bebyggelsetypen i området,
höghus, låghus eller villor
Stimulerande
utomhusmiljö för barnen
90
Närhet till naturen 90
99
Andel helt
nöjda
100 Upplåtelseformen 72
100 Närhet till parkering 59
97 Närhet till skola/förskola 55
Även om antalet svarande är för litet för att göra en tillförlitlig kvantitativ analys,
redovisas variationer mellan områden i följande diagram.
52
52

Figur 3: Vikten av stimulerande utomhusmiljö för barnen (antal med respektive
svar)
Antal svarande
Figur 4: Tillfredsställelse med stimulerande utomhusmiljö för barnen (antal med
respektive svar)
Antal svarande
6
5
4
3
2
1
0
6
5
4
3
2
1
0
Ensta
Ensta
Ellagård
Ellagård
Åkerby
Åkerby
Grindtorp
Grindtorp
Ensta, som är ett traditionellt villaområde, har den sämsta upplevda trafiksäkerheten.
Ellagård är uppfört i slutet av 1950-talet och är, liksom Åkerby och
Grindtorp, influerat av idéerna om avskiljande gatunät, trafikseparation och
grannskapsenheten, med trafiksäkerhetssyften. Trots det anser de svarande att
trafiksäkerheten är otillfredsställande. Resultaten indikerar också att värden som
inte lätt går att mäta, som upplevelserika miljöer, inte har fått så stor uppmärksamhet
i utformningen. Planerna förefaller generellt vara mest lyckade med hänsyn
100
Avgörande
Viktigt
Ganska viktigt
Inte viktigt
Helt nöjd
Ganska nöjd
Ganska missnöjd
Mycket missnöjd

till närheten till parkering. Det gäller främst i enfamiljsområdena, men alla som
svarat är minst ganska nöjda.
Figur 5: Vikten av trafiksäker utomhusmiljö för barnen (antal med respektive svar)
Antal svarande
Figur 6: Tillfredsställelse med trafiksäker utomhusmiljö för barnen (antal med
respektive svar)
Antal svarande
7
6
5
4
3
2
1
0
6
5
4
3
2
1
0
Ensta
Ensta
Ellagård
Ellagård
Åkerby
Åkerby
Grindtorp
Grindtorp
Är den relativt miljöfaktorer låga vikten för närhet till funktioner en produkt av ett
högt bilinnehav och litet beroende av närhet? Bland personer med liten eller ingen
tillgång till bil, som borde vara relativt beroende av närhet, visar studien att
inställningen är att närhet till ett antal funktioner är viktigt men inte avgörande. Det
kan jämföras med personer med tillgång till bil som utom i ett fall lägger lika stor
eller större vikt vid närhet till skolor och barnomsorg. Personer utan eller med liten
101
Avgörande
Viktigt
Ganska viktigt
Inte viktigt
Helt nöjd
Ganska nöjd
Ganska missnöjd
Mycket missnöjd

tillgång till bil lägger däremot större vikt vid närhet till livsmedelsbutik än andra.
Det är möjligt att det högre barnantalet bland personer med tillgång till bil kommer
till uttryck i inställningen till närhet i förhållande till skolor och barnomsorg.
Resultatet kan också återspegla inställningen bland personer utan bil, att det är
acceptabelt att promenera och cykla ganska långa sträckor. Se exemplen på
inställning till närhet med avseende på skolor och barnomsorg, figur 7, samt
livsmedelsbutik, figur 9.
Figur 7: Vikten av närhet till skolor och barnomsorg bland svarande med olika
tillgång till bil (antal med respektive svar)
Antal svarande
14
12
10
8
6
4
2
0
Avgörande Viktigt Ganska viktigt Inte viktigt
Figur 8: Vikten av närhet till livsmedelsbutik bland svarande med olika tillgång till
bil (antal med respektive svar)
Antal svarande
Alltid tillgång till bil Ofta tillgång till bil Ibland/inte tillgång till bil
12
10
8
6
4
2
0
Avgörande Viktigt Ganska viktigt Inte viktigt
Alltid tillgång till bil Ofta tillgång till bil Ibland/inte tillgång till bil
102

Har lokaliseringen av förskola och skola betydelse för hur tillfredsställda de
svarande är med denna tillgång i områdena? I Grindtorp finns skolorna utanför
området och på vägen till tågstationen. Förskola finns i utkanten av området i
samma riktning. I Åkerby och Ellagård finns centralt lokaliserat både skola och
förskola, men i Ellagård finns även en förskola i utkanten av området, liksom det
finns två förskolor i utkanten av Åkerby. Åkerby har ett helt bilfritt promenadstråk
till skolor och förskolor. För invånarna i Ensta ligger den närmaste skolan i utkanten
av området i motsatt riktning mot station och centrum.
Figur 9: Tillfredsställelse med närhet till skolor och barnomsorg (antal med
respektive svar)
Antal svarande
6
5
4
3
2
1
0
Ensta
Ellagård
Åkerby
Grindtorp
Områdena erbjuder helt olika förutsättningar att promenera till skolor och barnomsorg.
I Grindtorp är nästan alla helt nöjda, trots att skolorna ligger utanför
området, se figur 9. Det skulle kunna förklaras av att skolorna nås på vägen till
tågstationen/centrum. Invånarna i Ensta är de som är minst nöjda med närheten till
skola/barnomsorg. I detta område är det också störst andel, 63 procent, av de
svarande som anser att närheten till denna service är helt avgörande för ett bra
område. I vart och ett av de övriga områdena är det 50 procent.
Man kan, i motsats till det empiriska resultatet, förvänta sig att närheten till skolor
och barnomsorg ska uppfattas viktigare i Grindtorp där bilinnehavet är lågt. Men
som tidigare nämnts förefaller inte biltillgången påverka inställningen till närhet i
detta avseende, vilket däremot antalet barn per vuxen tycks göra. Men kanske ska
resultatet även tolkas så att själva bristen på närhet skola/förskola i Ensta innebär att
de boende lägger större vikt vid denna faktor. De svarande invånarna i Ensta väljer
103
Helt nöjd
Ganska nöjd
Ganska missnöjd
Mycket missnöjd

nästan uteslutande att köra bil för resor med anslutning till området. Eftersom de
samtidigt lägger stor vikt vid närhet till skola och barnomsorg i kombination med att
tillfredsställelsen med denna aspekt är förhållandevis låg fås en indikation på ett
orsakssamband mellan lokaliseringen av skola/förskola och färdmedelsvalet.
Bland de undersökta hushållen är det ovanligt att barnen går i skola eller förskola
utanför bostadsområdet. Att man inte utnyttjat friheten att välja en avlägsen förskola
eller skola kan kanske förklaras av det höga värde respondenterna sätter på närheten
till dessa funktioner. Tidigare undersökningar har visat att barn idag mycket mer än
tidigare deltar i organiserade aktiviteter och att de i mindre grad leker fritt.
Föräldrarna lägger i undersökningen mindre vikt vid närheten till organiserade
aktiviteter för barn än vid områdets utomhuskvalitéer för barn. Jämförelsen kan
indikera att bristfällig miljö och rörelsefrihet för barnen får betydelse för de
aktivitetspreferenser som föräldrarna har för sina barn, till fördel för organiserade
aktiviteter, vilka normalt finns på större avstånd från hemmet.
Utbudet av serviceinrättningar som livsmedelsbutik, post och bank påverkas av
befolkningsunderlaget. Specialbutiker, daghem, skolor m.m. kräver ett underlag av
rätt typ. Det krävs barn för att driva en förskola och det krävs invånare med
utländska matvanor för att sälja utländska matvaror. Den generella
befolkningstätheten spelar i dessa fall mindre roll, annat än för sannolikheten att det
då också finns en större mängd människor av varje grupp.
Tack vare att det i Grindtorp bor många hushåll tätt, finns det ett tillräckligt
underlag för en förskola trots en liten andel barn. I Grindtorp finns också en
livsmedelsbutik med ett sortiment som återspeglar den stora andelen utländska
invånare. I Ellagård och Åkerby finns ingen butik inom området. I Åkerbys fall
finns det anledning att tro att närheten till Täby Centrum inte ger tillräcklig
efterfrågan på butik inom området, trots att det är förhållandevis befolkningstätt. I
Ellagård fanns tidigare en butik, som nu är nedlagd. Läget på den butik som nu
finns i utkanten av Ensta och som ligger inom promenadavstånd från delar av
Ellagård är troligen bra ur näringssynpunkt med närhet till genomfartsvägen
Turebergsleden och nära infarter till de två områdena.
Med hänsyn till att bilanvändningen är hög i områdena, får infarternas läge
förhållandevis stor betydelse. I Ellagård finns ingen genomfartstrafik. Det
oregelbundna gatunätet med delvis separata gång- och cykelvägar i området
påverkar möjligheten att bedriva näringsverksamhet inom området. Man kan fråga
104

sig vilka förändringar som skulle leda till en etablering av butik nära de boende.
Skulle en genomfartsväg förbättra läget eller ett befolkningstillskott genom
bebyggelseförtätning? Vill de boende ha en butik och skulle de utnyttja den?
Figur 10: Tillfredsställelse med närhet till livsmedelsbutik (antal med respektive
svar)
Antal svarande
7
6
5
4
3
2
1
0
Ensta
Ellagård
Åkerby
Grindtorp
Generellt är de svarande ganska nöjda med närheten till livsmedelsbutik, se figur
10. De boende i Ellagård är något mindre tillfreds jämfört med övriga. De anser det
inte heller lika viktigt. På frågan om man vill ha en butik 100 meter från sin bostad
anger 10 personer av 29 att de vill det. Lika många vill inte ha en butik medan 7
svarande anger att de redan har en butik inom detta avstånd. På frågan hur ofta de
skulle använda butiken svarar 19 personer att de utnyttjar eller skulle utnyttja
butiken 5 gånger eller mer per månad. Endast 3 personer skulle sällan eller aldrig
nyttja butiken. Fördelningen över de olika områdena visar att Enstaborna och
Grindtorpsborna antingen redan har en butik eller vill ha en. Alla Enstaborna skulle
nyttja den 5 gånger eller mer per månad. Endast hälften av Grindtorpsborna skulle
nyttja den så ofta. I Åkerby är 5 av 6 personer negativa till en butik, men fyra
personer anger att de skulle utnyttja den mer än 5 gånger/vecka. Ellagårdsborna
fördelar sig ungefär lika mellan ja och nej/kanske på frågan om de vill ha en butik.
Knappt hälften skulle nyttja den 5 gånger eller mer per månad. Slutsatsen är att
Ellagårdsborna är förhållandevis negativa till en butik 100 meter från bostaden och
att de i jämförelsevis liten omfattning skulle nyttja en tillkommande butik. Detta är
trots att de är mindre nöjda än andra i dagsläget. Ellagårdsbornas inställning till
närbutik skulle kunna bero på att invånarna i högre grad än andra anser att 100
meter är för nära med hänsyn till störningar från besökare och leverantörer. Men
105
Helt nöjd
Ganska nöjd
Ganska missnöjd
Mycket missnöjd

studien indikerar tvärt om att Enstaborna lägger större vikt vid en trafiksäker och
bullerfri miljö, samtidigt som de har en mer positiv inställning till närbutik. Den
högre andelen män bland svarande i Ellagård kan vara en förklaring till
variationerna i svar. Enstaborna, som önskar en butik nära bostaden, vill också
handla där. Men skulle en mer nära butik medföra färre eller kortare bilresor? För
att kunna få indikativa svar på den frågan behövs en mer omfattande analys av
materialet, bl.a. om var hushållen gör sina inköp.
Aktiviteten i ett område påverkas av befolkningens sammansättning. Variationen i
bostadsstorlek har betydelse befolkningssammansättningen i områdena. Ellagårds
kedjehus är i princip utformade för familjer med två vuxna och två barn. Villorna i
Ensta förefaller vara större. I lägenhetsområdena Åkerby och Grindtorp finns
lägenheter med mellan 2 och 5 rum. Nya bostadsområden av den homogena typ
som Ellagård utgör är ofta även homogena i sin demografiska sammansättning. En
stor andel barn i ett område kan påverka den lokala normbildningen i riktning mot
barnvänlighet, exempelvis inställningen till trafikens hastighet och vilka aktiviteter
som är accepterade i de gemensamma uterummen. Men de demografiska variationer
som följer av generationsväxlingar gör det svårt att säkert säga att en viss urban
form sammanhänger med vissa kvalitéer utan att ta hänsyn till befolkningens
sammansättning. Det gäller inte minst frågan om folkliv.
Fältstudierna visar var man kan finna folkliv i områdena. I enfamiljsområdena är de
privata trädgårdarna och gatorna platser där folk är i rörelse. Ellagårds delade ytor
som består av större plana gräsmattor verkar inte användas så mycket. I Åkerby är
de delade ytorna, dvs. halvöppna gårdar utnyttjade av både barn och vuxna. På
gångvägarna mellan gårdarna rör sig människor till fots. Grindtorps folkliv finns i
anslutning till butiken i utkanten av området. I övrigt var där förhållandevis
folktomt. I enkäten har frågats om inställningen till liv och rörelse i området.
Resultatet ger indikation på att man generellt sett anser det vara viktigt, se figur 11.
Ingen anser det sakna betydelse. Men de personer som faktiskt inte anser det så
viktigt bor i enfamiljsområdena. Generellt är de svarande ganska nöjda med liv och
rörelse, se figur 12. Det finns en liten tendens till en högre grad av tillfredsställelse i
Åkerby jämfört med andra områden. Den högre tätheten i Åkerby och Grindtorp
förefaller få olika effekter beroende på utformningen. Trevåningshusen och de
halvöppna gårdarna där entréerna vetter mot varandra kan antas gynna liv och
rörelse till skillnad från blockhusen med en form av långsträckt gårdsutrymme
mellan husen och en skogsdunge i mitten. Iakttagelser på plats stödjer detta
106

antagande. Preferenserna för uterum, figur 12, kan också vara en indikation på att
de delade uterummen i Åkerby fungerar bättre än de i Ellagård.
Figur 11: Vikten av liv och rörelse i området (antal med respektive svar)
Antal svarande
Figur 12: Tillfredsställelse med liv och rörelse i området (antal med respektive svar)
Antal svarande
16
14
12
10
8
6
4
2
0
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Ensta
Ensta
Ellagård
Ellagård
Åkerby
Åkerby
Grindtorp
Grindtorp
Total
Totalt
Villaområdet Ensta värderas av de svarande förhållandevis lågt med hänsyn till flera
miljöaspekter, inte minst trafiksäkerheten för barn och barns utemiljö, trots att
bostadspriserna är högst där. En förklaring kan vara att de barnrika familjer som bor
i Ensta i första hand valt en stor bostad med stor privat trädgård. Denna förklaring
kan även vara kopplad till en hög status i området.
107
Avgörande
Mycket viktigt
Ganska viktigt
Inte så viktigt
Inte alls viktigt
Helt nöjd
Ganska nöjd
Ganska missnöjd
Mycket missnöjd

Stämmer då uppfattningen om områdena överens med de uppgivna preferenserna
för framtida boendemiljöer? Ja, de svarande visar att de föredrar separata gator för
gående cyklister och bilister, vilket överensstämmer med den stora vikt de lägger
vid trafiksäkerheten. Det gäller även Enstaborna som idag har blandad trafik. Få vill
ha genomfartstrafik i området. I Ensta och Ellagård vill något fler svarande ha lokal
trafik och parkering jämfört med i Åkerby och Grindtorp. Det återspeglar också
ganska väl den nuvarande situationen, förutom i Ensta där flera personer önskar en
förändring till bilfritt.
Frågorna om preferenserna för egen uteplats, delad uteplats och gemensam park i ett
framtida boende indikerar att det finns stora olikheter mellan områdena, figur 13.
Figur 13: Preferens för uterum (antal med respektive svar)
Antal svarande
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp
Egen uteplats Delad uteplats Gemensam park
Bland de svarande i Grindtorp föredras en park. I Ellagård är egen uteplats viktigast.
I Åkerby och Ensta är svaren mer jämnt fördelade, även om de flesta svarande i
Ensta föredrar egen uteplats. I Ellagård, Åkerby och Grindtorp har man idag stor
andel delade uterum, gårdar som delas av de boende i de närmaste husen. Endast 3
svarande föredrar den typen av uterum framför andra, varav 2 bor i Åkerby. Det var
inte möjligt att ange mer än ett alternativ, även om idealet för många förmodligen är
en kombination av olika typer av uterum. Ett tolkningsproblem uppstår därför att
begreppen uteplats och park inte har definierats. Men om vi antar att Grindtorps
invånare bedömer sin centralt belägna skogsdunge som park, att Ensta saknar
utrymmen som kan definieras som park och delade uterum, samt att Ellagård saknar
park och att Åkerby saknar egna uteplatser, kan den preliminära bedömning göras
att de flesta svarande bor i ett område som motsvarar deras önskemål om uterum.
108

Men en preliminär bedömning är också att invånarna i villaområdet önskar ha
tillgång till park/delat uterum, och att 1960-talens områden givit onödigt stort
utrymme till delade uterum, och för lite utrymme till egen uteplats och gemensam
park.
Svaren ger även en indikation på att trafikseparering är en önskad princip för
planering av trafiken, och att bilfria kvarter och lokal trafik föredras framför kvarter
med genomfartstrafik, figur 14, respektive 15. Resultatet tyder även på att det finns
väsentliga olikheter i preferenserna, inte minst för uterum men också för kvarterets
trafik.
Figur 14: Preferens för trafiksystem (antal med respektive svar)
Antal svarande
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp
Figur 15: Preferens för kvarterets trafik (antal med respektive svar)
Antal svarande
6
5
4
3
2
1
0
Gående, cyklister och bilister har separata gator
Gående, cyklister och bilister blandas på samma gator
Ensta Ellagård Åkerby Grindtorp
Kvarteret är bilfritt
Kvarteret har lokal trafik och parkering
Kvarteret har lokal trafik, parkering och genomfartstrafik
109

En stor del av de föräldrar som besvarat enkäten levde vid 16 års ålder i områden
som byggdes under 1950- till 1970-talen. Dessa områden kan antas vara planlagda
enligt funktionalistiska formprinciper. De var barn i en tid då det skedde en snabb
förändring av användningen av närmiljön, från att mamman var hemma på dagarna
och att barn lekte vid hemmet till att mammorna började arbeta och barnen började
vistas i förskolor. De svarandes inställning till funktioner, miljö och resande är
påverkade av att de växte upp med formprinciper som liknar den urbana form som
dominerar i de här undersökta områdena. Det är den första generation som vuxit
upp med funktionalismens formprinciper och ska i enlighet med Halls (1969) teorier
ha inrättat sina liv efter bl.a. de förväntningar som denna form skapat.
Sammanfattande slutsatser från pilotstudien är att principerna för
grannskapsenheten, med lokalisering av låg- och mellanstadieskola och förskola
centralt inom området, trafikseparering, bilfria gårdar, god tillgång till parkering
och närhet till ett regionalt centrum och kollektivtrafik är ändamålsenliga och
uppskattade bland de svarande föräldrarna. Lokalisering av skola och förskola nära
hemmet skapar möjligheter för promenader. Ett läge nära kollektivtrafiken och
köpcentrum är fördelaktigt med hänsyn till möjligheten för föräldrarna att
kombinera arbetsresor, inköp och andra ärenden med lämning och hämtning.
Skolbarnens möjligheter att själva ta sig till och från skolan och andra aktiviteter
kan kräva en annan lokalisering än den som är gynnsam för föräldrarna. Den
potentiellt stora betydelsen av lokalisering av skolor och förskolor, men även
barnens övriga aktiviteter, talar för att lokaliseringsfrågan bör undersökas närmare.
Miljöfaktorer anges generellt mindre väl tillgodosedda än närhetsaspekter.
Inställningen till närbutik 100 meter från hemmet leder till slutsatsen att en sådan
inte självklart är önskvärd, även om det uppges att en nära butik skulle utnyttjas.
Frågan om utnyttjandet av befintlig närbutik leder till färre och kortare bilresor
kräver en mer ingående analys av svaren, vilket blir meningsfullt endast i en större
studie.
Närheten till stationer, skola och förskola utnyttjas i liten grad i Ensta och Ellagård
till promenader och cykling. Då det inte tycks kunna förklaras av att bil används till
arbetet eller av inställningen till färdmedel, förefaller förklaringen kunna sökas dels
i inställningar kopplade till inkomst och genus, men också i möjligheterna till att
organisera övriga resor, och till förutsättningarna för att använda olika färdsätt
också med hänsyn till antalet barn i hushållet.
110

Det förefaller finnas ett negativt samband mellan inställningen till att promenera
och antalet promenader, vilket indikerar att andra motiv än de som skapas av
promenadtrivseln har större betydelse. De som promenerar gör det trots att det inte
är så trevligt.
De resor, som i denna grupp skulle kunna vara ett resultat av en mindre positiv
uppfattning om boendemiljön, är främst resor med anledning av de vuxnas
rekreation och barnens aktiviteter efter skola/förskola. För att undersöka sambandet
mellan tillfredsställelsen med boendet, vilket förefaller i hög grad vara knutet till
barnens miljö, och resandet, behövs utöver de frågor som här ställts, frågor som
undersöker barnens aktiviteter i närmiljön och aktiviteter under helgdagar.
Resdagboken som metod ger underlag för att analysera reskedjor. Hur reskedjor kan
byggas upp får betydelse för färdmedelsvalet. Urbana formegenskapers betydelse
för reskedjornas karaktär kan vara en viktig del av en utvidgad studie.
Till begränsningar i studien hör att variationerna i promenadmiljö och närhetsfaktorer
i de undersökta områdena är så små att de möjligen vägs ut av interna
variationer i promenadväg, närhet osv. Det försvårar studier av urban forms
betydelse. Studier i fler områden med större olikheter kan minska det problemet. En
närmare granskning av individuella förhållanden är ett annat alternativ. Snedvridning
av resultatet med hänsyn till att personer med olika resurser och preferenser
väljer olika områden att bo i, förefaller vara betydande på den geografiska nivån av
ett grannskap.
Inkomst och antal barn förefaller ha stor betydelse för valet av område. Även
preferenser för uterum och för kvarterets trafik skiljer sig mellan de tydligt trafikseparerade
områdena med flerfamiljshus och områden med markbostäder. Det kan
indikera olikheter i önskad livsstil och resbeteende. En större studie ger bättre
möjligheter att kontrollera för individuella faktorer.
Den metod för att undersöka samband som använts här, med frågor om inställningen
till olika egenskaper i miljön syftar till att få indikationer om aktiva
mekanismer mellan urban form och resbeteende. Pilotstudien visar att denna metod
kan ge värdefulla indikationer om beteendemekanismer samtidigt som den ger ett
kvantitativt resultat. Slutsatsen är att metoden bör kunna användas i större skala.
111

10. Urban form som styrmedel för minskat
bilresande
10.1 Inledning
Transportpolitiska dokument omfattar ofta förslag till förändringar i bebyggelsen
med syfte att minska bilresandet genom att öka kollektivtrafikens andel av persontransporterna.
Förslagen är främst bebyggelsekoncentration kring kollektivtrafikens
knutpunkter och en förtätning av urbana områden. Inom trafikplaneringens område
har fokus varit på förändringar i utformning av trafiksystem, lokala gatunät och
gator, för att begränsa störningarna från trafiken. Parallellt har inom stadsbyggnadsområdet
vuxit fram förslag om ett mer urbant stadsbyggande med syfte att motverka
utglesning i bebyggelsen, minska bilberoende och öka livskvalitén i den byggda
miljön. Olika riktningar av nyurbana ideal förekommer. Till de vanliga förslagen på
grannskapsnivå hör att skapa medelhög täthet, funktionsblandning, kontinuerliga
gatunät, trafikintegration och en promenadvänlig utformning.
Syftet med detta kapitel är att diskutera förutsättningarna att styra resandet med
föreslagna förändringar i urban form. Det görs med stöd av den kunskap om
samband som framkommit i litteraturstudien och pilotstudien. Avsikten är att lyfta
fram frågeställningar som är angelägna att analysera mer ingående i den fortsatta
forskningen.
Det är varken ett miljöpolitiskt eller transportpolitiskt mål att minska bilresandet.
Men i miljöpolitiska och transportpolitiska dokument bedöms ett minskat bilresande
vara ett sätt att reducera problem relaterade till biltrafiken. Det ökande bilresandet
kopplas till problem med trängsel och svårigheter att finna mark för ny infrastruktur,
luftföroreningar, olyckor, buller och vibrationer, energianvändning,
växthuseffekten och tillgänglighetsförluster (OECD 1995). Dessa effekter bedöms
utgöra ett socialt och ekonomiskt såväl som ett miljömässigt problem (Newman och
Kenworthy 1998). Reduktioner av biltrafikvolymerna eftersträvas via minskningar
av reslängder och antalet resor, men främst via en övergång till kollektivtrafik,
gång- och cykelförflyttningar.
En urban form politik som ensidigt ser till effekter på resandet riskerar andra
värden. Bebyggelseförtätning kan t.ex. leda till sämre trivsel, ohälsa och trängsel. I

den här studien har en utgångspunkt därför varit att undersöka förslag till urban
form utifrån en vid syn, där effekter på biltrafiken behandlas ihop med syftet att
uppnå god livsmiljö. Pilotstudien utformades för att undersöka vilken vikt invånarna
lägger vid olika egenskaper i den bostadsnära omgivningen, och graden av
tillfredsställelse med dessa egenskaper. Dessa är transportmöjligheter, närhet till
funktioner och miljövärden. Förutom att studien kan användas för en tolkning av
beteendesamband ger den underlag för en diskussion om hur olika egenskaper med
förväntad betydelse för resandet bedöms av invånarna.
Avståndet har stått i fokus i de flesta studier som undersökt samband mellan städers
och områdens form och resandet. De studierna har sin bas i traditionell resbeteendeteori.
Intresset riktas mot hur reskostnaden kan reduceras genom att fler aktiviteter
kan erbjudas nära bostäderna, och mot hur urban form kan påverka reskostnaden för
olika färdmedel. Denna studie visar att det finns förutsättningar för urban form att
bidra till minskat bilresande även via andra mekanismer. Förklaringar till sambanden
mellan urban form och människors beteende finns även inom arkitekturteorin,
miljöpsykologin, socialpsykologin och livsstilssociologin. Dessa discipliner
omfattar mekanismer mellan människan och miljön som involverar tillgänglighet
och orienterbarhet i rummet, upplevelsen av fysisk och social miljö, symboliska
värden och en långsiktig och ömsesidig påverkan mellan människor och urban
form. En central del av studien har varit att belysa hur resandet kan påverkas av
förändringar i urban form via mekanismer som hittills i liten grad analyserats i
litteraturen om samband mellan urban form och resande.
Kapitlet behandlar förslag om ökad täthet, koncentration kring kollektivtrafikens
knutpunkter, funktionsblandning, kontinuerliga gatunät och trafikintegration. Syftet
bakom respektive formförslag och de förväntade sambanden med resandet behandlas.
Exempel från forskningen presenteras med kommentarer kring teori och empiri.
I vissa fall refereras praktiska tillämpningar av formideal och dess effekter. I
kapitlet diskuteras också hur betydelsen av en formförändring kan antas bero på
omgivande förhållanden och på styrningen av transporter och trafik. Till sist ställs
frågan om det är mer eller mindre reglering som behövs.
10.2 Ökad lokal täthet
Förslag till ökad täthet för att begränsa bilresandet förekommer i svenska och
internationella policydokument (Boverket 1994, OECD 1995, EU kommissionen
1996). I kapitel 3 klargjordes täthetsbegreppet. Med förtätning avses lokalisering av
114

tillkommande bebyggelse för att uppnå ökad bebyggelsetäthet. I fråga om effekter
på resandet är det invånartätheten och tätheten av aktiviteter som är de relevanta
måtten.
Det finns inte ett självklart samband mellan bebyggelsetäthet och invånartäthet.
Relationen beror på hur stor andel av bebyggelsen som utgörs av bostäder, och på
intensiteten i utnyttjandet av bostadsbebyggelsen. En ökad ytstandard i boendet är
t.ex. en delförklaring till utglesningen i svenska städer under 1900-talet. För
enkelhetens skull bortser vi från svårigheten att direkt koppla invånartäthet till
bebyggelsens styrning, och resonerar enbart utifrån invånartätheten.
Förslagen till ökad täthet avser olika geografisk nivå. Diskussionen på stadsregional
nivå har i huvudsak behandlat olika bebyggelsestrukturer och dess betydelse för
kollektivtrafikens funktion. Bebyggelsekoncentration kring kollektivtrafikens stråk
och knutpunkter är en aspekt av strukturdiskussionen. Den diskuteras i nästa avsnitt.
Täthetsförslagen baseras också på antagandet att dessa leder till korta avstånd
mellan människor och deras aktiviteter, dvs. ökad aktivitetstäthet, eller funktionstäthet,
och till större andel gång- och cykeltrafik (OECD 1995). Newman och
Kenworthy’s studie av täthet och energianvändning för transporter i 32 världsstäder
har ofta utgjort underlag för sådana förslag (Newman och Kenworthy 1989). Som
tidigare nämnts i kapitel 3 och 8 jämför denna typ av studier data för genomsnittliga
resegenskaper eller energianvändning för transporter i områden med olika täthet
eller gatunät. Kritiken mot dessa studier är att resultaten inte kan urskilja betydelsen
av inkomst, bilinnehav eller av olika formegenskaper. Andra studier har använt sig
av data på individnivå, s.k. korrelationsstudier, eller disaggregerade studier. Dessa
studier har inte lett fram till entydiga resultat, se kapitel 3. Studier av 30 grannskap i
Osloregionen undersökte resbeteendet på hushållsnivå via enkäter till hushållen, och
kontrollerade för socioekonomiska variabler. Studien tyder på att tätheten har
betydelse för reslängder huvudsakligen via tillgänglighet till lokal service. Men
effekten är väsentligt mindre än betydelsen av avståndet mellan grannskapet och
stadscentrum (Naess 1995).
Kritiken mot disaggregerade studier avser främst osäkerheten om kausalsambanden.
Som Handy (1996) noterar baseras urban forms påverkan på individens beteende
alltid på upplevda egenskaper. Det är inte upplevelsen av invånartätheten som
inverkar på resandet. Det är egenskaper som närhet och utbud av service, folkliv
eller trängsel, som under vissa omständigheter kan vara en effekt av täthet. I brist på
115

kunskap om verksamma beteendemekanismer är det svårt att bestämma effekterna
av en förändring av urban form.
När avståndet förkortas behöver man inte resa så långt för att genomföra ett givet
antal aktiviteter. Samtidigt möjliggör kortare avstånd fler aktiviteter och fler resor.
Enligt hypotesen om den konstanta restiden, se sid. 21, kommer den insparade restid
som minskade avstånd kan ge, att kompenseras av längre resor och resor till nya
mål. En studie i Osloregionen visar emellertid att tätheten på grannskapsnivå inte
har något samband med bilresandet utanför regionen (Naess 1995). Det kan, givet
att tätheten medför kortare restider, indikera att hypotesen inte gäller. Förklaringen
skulle kunna vara att det i täta områden lätt uppstår gatuträngsel som ökar
restiderna. Gatuträngsel motverkar bilresandet, men det är oklart i vilken omfattning
trängseln har betydelse för resandet (Naess 1995).
Hur påverkas färdmedelsfördelningen när avstånden minskar? En närbutik leder
enligt en amerikansk studie till fler promenader för inköp och till att inköpen sker
oftare. Men endast en liten del av dessa promenader (13 procent) ersätter bilresor
till större butiker (Handy 1998). Täbystudien indikerar att en bostadsnära lokalisering
ofta inte utnyttjas för att promenera och cykla. Det gäller även när bil inte
används som huvudsakligt färdmedel till arbetet. Förutsättningarna för
bilanvändning kan vara en förklaring. Där tillgången till bil är hög och det samtidigt
är nära till parkering och tillgång till infartsparkering vid kollektivtrafiken, används
bilen för korta resor. Det finns även indikationer på att promenadmiljön till centrum
och kollektivtrafikens stationer inverkar på färdmedelsvalet. Resultatet ger vissa
indikationer på att lokaliseringen av målpunkter i förhållande till varandra påverkar
färdmedelsvalet via möjligheter till samordnade ärenden och effektiva reskedjor.
Effekterna på resandet av ökad täthet, funktionsblandning och gatunätsförändringar,
beror på i vilken utsträckning som ett nära utbud av aktiviteter kommer att utnyttjas,
vilket uppmärksammats av Owens och Rickaby (1983).
En hypotes är att täthet döljer variationer i livsstil och livsform, vilket även uttrycks
som self-selection, dvs. hushåll väljer boende med hänsyn till preferenserna för
transportegenskaper och aktivitetsmönster. Hushåll med preferens för att promenera
och cykla väljer om möjligt stadsdelar som erbjuder goda miljöer att gå och cykla i.
En studie av resandet i olika grannskap i Austin, Texas, USA, hävdar att invånarna i
ett grannskap där den genomsnittliga promenadfrekvensen till affären är högre än i
andra grannskap, har valt det grannskapet för att de tycker om att promenera till
116

affären (Handy och Clifton 2001). En norsk studie visar att valet av bostad bland
personer som söker sig till innerstaden i tre större norska städer inte främst sker
utifrån tillgången till kafé och kultur, vilket ibland antas, utan till möjligheter att
organisera vardagslivet. Hit hör att kunna gå och cykla till de dagliga aktiviteterna,
att bostaden ligger nära arbetet och de centrala områdena (Hjorthol 2003). En studie
av förändringar i resbeteendet hos invånare som flyttat, visar att hushåll som väljer
att bo i grannskap med tillgång till många funktioner minskar antalet fordonskilometer
när de ges möjlighet till det (Krizek 2003). Studierna tyder på att det finns ett
betydande mått av self-selection, vilket innebär att en styrning av urban form till
funktionsblandade och täta områden skulle få en mer begränsad effekt på resmönstret
än vad som antyds av iakttagna skillnader i resande i existerande urbana
områden.
Den enkätundersökning som har konstruerats inom detta projekt och som
genomförts i form av en pilotstudie, syftar till att undersöka samband mellan form
och resbeteende. De områden som studerats uppvisar stora skillnader i resbeteende.
Pilotstudien är dock inte tillräckligt stor för att kunna kontrollera för socioekonomiska
faktorers betydelse för resmönstren och betydelsen av self-selection.
Indikationer finns dock på att olikheter i inställning till att promenera och
variationer i preferenser i fråga om urban form döljer sig bakom resultatet.
Indikationer finns också på att promenadmiljön är otillfredsställande och
missgynnar fotgängarnas rörlighet, se även 10.3.
En hög täthet av invånare med liknande preferenser kan öka möjligheterna att
reducera bilresandet via urban form. Pilotstudien tyder på att detta gäller för skolor
och barnomsorg, och för butiksutbudet. I det invandrartäta området Grindtorp har
närbutiken ett utländskt utbud, som det kanske inte funnits underlag till med en
genomsnittlig invånarsammansättning. De glesare bostadsområdena har en högre
barntäthet än andra områden och får i förhållande till invånartätheten god tillgång
till skola och barnomsorg i närheten.
De många indirekta sambanden och de svårtolkade influenserna från samhället i
övrigt gör det svårt att säga något säkert om effekter av förändringar i urban form.
Betydelsen av förändringar kan bl.a. antas vara starkt beroende av styrningen av
transporter och trafik. Owens (1994) och ECMT (1995) har uppmärksammat att
kostnaden för bilanvändning kan påverka utnyttjandet av bebyggelsen, och att en
styrning av denna riskerar att bli ineffektiv med en oförändrad kostnad för bilresor,
se även 10.4. Risken för att åtgärderna inte leder till förväntade effekter
117

sammanhänger med att en högre bilreskostnad i första hand kan antas leda till
förskjutningar i funktionsmönstren i befintliga fysiska strukturer. Ett lokalt utbud av
service skulle därför kunna uppstå i områden som inte tidigare haft ett tillräckligt
underlag, dvs. även i mindre invånartäta områden, samt i anslutning till
kollektivtrafikens stationer. (Relationen mellan kostnaden för bilresor och
kostnaden för kollektivresor kan även antas spela roll för hur funktionerna fördelas
mellan lägen nära kollektivtrafikens knutpunkter och lägen i grannskapen.) Det är
därför inte säkert att invånartäta miljöer skulle bli mer efterfrågade i bostadsvalet
vid en högre reskostnad 7 .
Studierna av Krizek, Handy och Clifton visar att det med hänsyn till önskemålet att
minska resandet är angeläget att kunna erbjuda möjligheter till nära funktioner, till
att gå och cykla för de grupper som har sådana önskemål. Frågan är om urban form
i tillräckligt hög grad tillgodoser önskemål från hushåll som vill promenera, cykla
och resa kollektivt. Det är även osäkert hur personer som inte önskar utnyttja närhet
i bebyggelsen, eller promenera och cykla, påverkas i sitt resande av ökad närhet, på
olika lång sikt. Det finns teoretiskt stöd för att anta en långsiktig beteendepåverkan
via attityd- och värdebildningen, se kapitel 5 och 6. Det är dock osäkert om ökad
täthet på grannskapsnivå leder till ökad närhet till aktiviteter, och i vilken
omfattning den i så fall skulle utnyttjas för att minska bilresandet.
10.3 Kollektivtrafikanpassad bebyggelseutformning
Bebyggelsekoncentration kring kollektivtrafikens knutpunkter förväntas bland
förespråkare medföra ett bättre underlag för att bedriva kollektivtrafik och en
övergång från bil- till kollektiva resor. Erfarenheter från praktiska tillämpningar av
principerna visar på blandade resultat. Man talar i litteraturen om ett glapp mellan
policy och beteende, eftersom förutsedda effektsamband inte alltid överensstämmer
med den faktiska utvecklingen. Uppmärksammade försök att styra bebyggelseutvecklingen
mot minskat bilresande finns i bl.a. Randstad i Nederländerna,
Curitiba i Brasilien, Portland i Oregon, USA och Stockholm (ECMT 1995, OECD
2002, Newman och Kenworthy 1999).
Den nederländska politiken är ett exempel som ofta lyfts fram. En koncentrationspolitik
inleddes för cirka 40 år sedan för att bevara grönområden och jordbruksmark
7 Sambanden diskuterades i rapporten Bebyggelseförtätning som miljöstrategi (Westford 1999).
118

i tillväxtområdet Randstad (Ministry of Housing, Physical Planning and
Environment 1990). Den politiken sammanföll senare med målet att begränsa
biltransportarbetet via ökat kollektivt resande. Försök inleddes under 1990-talet
även med att styra lokaliseringen av besöksintensiva verksamheter till kollektivtrafikens
knutpunkter enligt det omtalade A-B-C programmet ”The Right Business
in the Right Place”. Till programmet hörde även att begränsa parkeringsplatserna
vid dessa verksamheter. Koncentrationspolitiken har lett till ett koncentrerat
bebyggelsemönster, men det har inte lett till förväntade effekter på bilresandet.
Lokaliseringspolitiken har mött problem på grund av att lägen nära kollektivtrafikens
knutpunkter redan i hög grad varit utnyttjade. Parkeringsnormen blev
föremål för förhandlingar med näringslivet. Politiken kan dock, särskilt i urbaniserade
områden, visa upp en del lyckade fall av omlokalisering. Ett exempel är
omlokaliseringen av det nederländska ministeriet för boende, fysisk planering och
miljö, till ett läge nära centralstationen i Haag. Före flytten använde ca 40 procent
av de anställda bil till arbetet, efter flytten använde 28 procent bil. Politiken bedöms
av en del analytiker kunna bli lyckad inom ramen för ett policypaket med striktare
reglering av bilanvändningen och förbättrad kollektivtrafik. Genomförandeprocessen
bedöms även behöva förbättras (Martens och Griethuysen 1999).
Ett annat exempel är Curitiba som har utvecklat ett högintegrerat bussystem och en
koncentrerad bebyggelse med funktionsblandade noder utmed huvudnätet för
busstrafiken. Politiken har medfört en kraftig övergång från bil- till bussresor
(Newman och Kenworthy 1999). Bland de europeiska exemplen lyfts Stockholm
fram med den tidigt introducerade utbyggnaden av samhällen kring ett radiellt
spårsystem. Politiken har lett till en hög andel kollektiva arbetsresor. Men den totala
reslängden, mätt i antal kilometer per person, var år 1994 förhållandevis stor i
Stockholms län jämfört med andra län. Bilreslängden per person motsvarade
genomsnittet för länen (SAMPLAN 1995).
Urbanteorin ger flera möjliga förklaringar till glappet mellan kollektivtrafikorienterad
bebyggelse och beteendet. Stadsregional kollektivtrafik tenderar att vidga
rummet för aktivitet och medföra förskjutningar i funktionsmönstret på flera sätt. 8
Den förbättrade tillgänglighet på större avstånd, som en utbyggnad medför, leder till
8 Jag har tidigare diskuterat frågan i Westford (1999).
119

en ökad efterfrågan på resor på dessa avstånd och kan medföra ett totalt sett ökat
resande, inklusive en stor andel bilresor. Exempel från Australien visar att pendeltåg
mellan de yttre förorterna och centrala staden, tillsammans med subventionerade
biljetter, har medverkat till hög andel bilanvändning även för andra resor än
arbetsresor (Hensher 1993).
I stadsregionerna stimuleras ett decentraliserat boende. Den regionala planeringen i
Stockholm är ett exempel på hur en samordnad planering för spårväg, pendeltåg och
tunnelbana och utbyggnaden av nya förorter möjliggjort en spridning av boendet.
Förväntningarna på att människor i hög grad skulle leva ett lokalt liv uppfylldes
inte. Istället uppstod en omfattande pendling i samband med det ökade bilinnehavet.
Det är inte bara bilismen som medverkar till en urholkning av lokala servicefunktioner
och indirekt till ett minskat lokalt folkliv. Ett förstärkt underlag för
service i kollektivtrafiklägen kan bidra till en centralisering av dessa verksamheter,
på bekostnad av närservicen. Detta behöver inte leda till ökat resande, men kan
motverka eventuella försök till en decentralisering av funktioner.
Det krävs ofta mycket hög befolkningstäthet för att åstadkomma ett underlag som
uppfyller de ekonomiska kraven. Dessa krav har bidragit till storskaliga bostadsbyggnadsprojekt
som kritiserats för bristen på mänsklig skala. Planeringen av
lägenhetsområdena i Täby gjordes samtidigt med att beslut togs om en station för
spårvägen och ett större köpcentrum. Hög boendetäthet var en förutsättning för att
en station skulle öppnas. De som idag bor i de täta områdena Grindtorp och Åkerby
garanterar de kollektiva värden som stationen utgör och som även kan utnyttjas av
personer som bor i de glesare områdena. Den högre tätheten i flerfamiljshusen har
dock inte medfört ett större utbud av service i dessa områden jämfört med glesare
områden.
Kraven på befolkningstäthet kan riskera de värden som stora grupper knyter till
boendemiljön. Om det blir mindre attraktivt att vistas i närheten av hemmet finns
goda skäl att resa till aktiviteter längre bort. Det får dock begränsad betydelse för
bilresandet i områden som Grindtorp, där andelen invånare utan tillgång till bil är
relativt hög. Ett ökat bilresande kan uppstå bland grupper som har tillgång till bil.
Försämrad lokal miljö kan dock även förstärka motiven till bilinnehav.
Regional kollektivtrafik är samtidigt en viktig förutsättning för möjligheterna att
planera resandet efter kollektivtrafiken istället för efter bilen. Det får också
betydelse för lokala områdens utformning och funktioner. Områden som ingår i ett
120

egionalt kollektivtrafiksystem, som även används av de boende, kan anpassa det
lokala funktionsmönstret därefter. Täbystudien indikerar att lokalisering av skola
och förskola nära kollektivtrafikens stationer kan vara lika bra som, eller bättre än,
lokalisering centralt inom området, med hänsyn till föräldrarnas förhållandevis höga
andel arbetsresor med regional kollektivtrafik.
Slutsatsen är att en ensidig anpassning av bebyggelsen till kollektivtrafiksystemet
inte kan utgöra grund för en urban policy för minskat bilresande. Istället borde
formerna för en ömsesidig anpassning utvecklas, så att även boendets kvalitéer,
inklusive dessa kvalitéers inverkan på utnyttjandet av nära aktiviteter, få betydelse
för utformningen av transportsystemet. En slutsats i internationella policydokument
är att en effektiv policy även kräver restriktioner för bilanvändningen (ECMT 1995,
OECD 2002). Det finns även anledning att uppmärksamma betydelsen av
prissättning inom kollektivtrafiken för effekterna på aktivitets- och resmönster.
10.4 Funktionsblandning
Med funktionsblandning menas att olika stadsfunktioner som boende, arbete,
service och rekreation blandas i urbana områden. Stadsbyggnadsdiskussionen
omfattar två stadstyper med principiellt olika funktionsmönster. Den traditionella
stadstypen tillåter en blandning av verksamheter på fastighetsnivå, medan en
stadstyp bestående av geografiskt avgränsade grannskap, koncentrerar service och
verksamheter centralt i grannskapet.
Förslagen till funktionsblandning har flera syften. Det främsta syftet i policydokument
inom transportområdet är att skapa närhet mellan funktioner för att
minska beroendet av längre resor. I policydokument inom stadsbyggnadsområde är
syftet med funktionsblandning även att skapa mer livfulla urbana miljöer under
både dagtid och kvällstid, samt att mer effektivt utnyttja infrastrukturen för
transporter och andra verksamheter. Här behandlas närhetsaspekten. Betydelsen av
livfull urban miljö för resandet diskuteras i 10.3.
I forskningen analyseras effekter på resandet genom att jämföra ett decentraliserat
funktionsmönster med ett centraliserat. Föreställningen att en decentralisering av
arbetsplatser leder till kortare resor baseras på antagandet att individen väljer bostad
efter var arbetsplatsen ligger. Om istället individen väljer arbetsplats slumpmässigt
blir effekten av en decentralisering längre resor (Lundqvist och Mattsson 1988).
Owens (1994a) uppmärksammar att effekten av funktionsblandning beror på
121

mobiliteten i samhället. I ett högmobilt samhälle med en låg reskostnad blir en
centralisering av funktioner mer effektivt med hänsyn till energianvändningen för
resandet. Studier på stadsnivå visar att en centralisering av funktioner är mer
gynnsamt för ett resmönster med lägre energianvändning, utom för lokala
funktioner som skola, förskola och närbutik, som med hänsyn till resandet bör
lokaliseras inom gångavstånd från bostäderna (Naess 1995).
Ett flertal europeiska studier har undersökt resandet före och efter en omlokalisering
av företag, se även exemplet i Nederländerna, 10.3. Studierna visar att
omlokalisering från ett perifert till ett centralt läge resulterar i kraftigt minskat
bilresande, samt omvänt att en omlokalisering från centralt till perifert läge
resulterar i kraftigt ökat bilresande, även när företaget lokaliserats i närheten av en
tåg- och bussterminal (OECD 2002). Tillgång till kollektivtrafik vid arbetsplatsen
har i norska studier visat sig ha väsentlig betydelse för färdmedelsvalet för
arbetsresor (Naess 1995). Men det förefaller inte vara den enda förklaringen till det
ökade bilresandet i perifera lägen. Olikheter i möjligheter till effektiva reskedjor
och kombinerade ärenden skulle kunna vara en ytterligare förklaring.
Resultaten från studier av reseffekterna av etablering av externa köpcentra är inte
entydiga. En svensk studie visar att resandet ökar i samband med en extern
lokalisering (Forsberg, Hagson och Tornberg 1994). Effekterna antas bero på var
lokaliseringen sker och på befolkningsunderlaget. Andra studier visar inga effekter
på resandet (OECD 2002). Resultatet kan dock inte tolkas utan hänsyn till påverkan
från transportsystemet och priset på transporter.
En samhällsekonomisk studie av olika geografiska nät av butiker i svenska städer
inkluderar bland annat en bedömning av samhällets kostnader för bilanvändningen
(Svensson och Haraldsson 2002). Ett butiksnät där stora externa etableringar har
höga marknadsandelar är det nät som uppvisar den lägsta samhällekonomiska
kostnaden för att distribuera dagligvaror i städerna. Ett nät med butiker i bostadsområden
och stadsdelscentra är enligt studien det näst mest kostnadseffektiva, och
ett nät med butiker enbart i bostadsområdena det minst kostnadseffektiva av de
studerade näten. Förklaringen finns i stordriftsfördelarna inom parti- och
detaljhandeln med dagligvaror, men också i transportsystemet. En mycket hög
trängsel, motsvarande rusningstrafik i storstadsområden, skulle enligt författarna ge
ett annat resultat.
122

Studien har även undersökt tillgängligheten till butik i olika nät. Tillgängligheten är
högre i ett nät med butiker i bostadsområden och stadsdelscentra. Resultaten visar
även att marknaden inte fullt ut tillfredsställer efterfrågan på närbutiker i de
studerade områdena (Svensson och Haraldsson 2002). Även Täbystudiens resultat
indikerar att efterfrågan inte är tillfredsställd, men resultatet antyder samtidigt att
många invånare inte vill ha någon butik nära hemmet.
Storskaliga etableringar av verksamheter utanför städerna, i form av köpcentra och
arbetsplatser kompletterade med service, handel och underhållning har bidragit till
en utglesning av lokala utbud. Till denna utveckling har även transportplaneringen
bidragit, genom att i hög grad ge prioritet till biltrafiken. När bebyggelseförtätning i
grannskap och stadsdelar utnyttjas som styrmedel i denna process, blir dess roll att
kompensera för utvecklingen i funktionsmönstret. Problemen med en policy
uppbyggd på förtätning är att den kan komma att kräva allt högre täthet, i takt med
att konkurrensen från externetableringar ökar. En allt högre täthet kan hindras av
utrymmesskäl. Den kan även inverka på möjligheterna att upprätthålla boendemiljövärden.
Risken är dessutom att önskade effekter på resandet inte uppnås.
Den slutsats som kan dras av detta är att förtätning är ineffektivt som styrmedel för
att öka den nära tillgången till funktioner, med syfte att minska bilresandet.
Styrningen bör istället inriktas på en omställning av de egenskaper som betyder
något för människor, dvs. egenskaper i transportsystemet och lokalisering av
verksamheter. Att styra via reskostnaden och transportinfrastrukturen i sådan
utsträckning att funktionsmönstret väsentligen påverkas kan dock stöta på problem,
se vidare avsnitt 10.4. Slutsatsen är även att styrning av funktionsmönstret,
inklusive begränsning av externa etableringar, är mer effektivt än förtätning för att
uppnå närhet till många funktioner. Fortsatta studier bör därför i högre grad än
hittills rikta intresset mot hur funktionsstyrning och styrning av transporter kan
kombineras.
Inom de nyurbana idealen anses det kontinuerliga gatunätet vara en lokal
förutsättning för funktionsblandning. Gatunätet behandlas i nästa avsnitt. En annan
lokal förutsättning för de funktionella mönstren är ägandeförhållandena i urbana
miljöer. Söderlind (1998) menar att det småskaliga ägandet skapar bättre
förutsättningar för en mångfald av aktiviteter än de privatägda köpcentra där ägarna
styr aktiviteternas sammansättning. Han lyfter fram den traditionella, offentliga
affärsgatan som ett ideal för stadsbyggandet.
123

10.4 Gatunätets utformning
Nyurbana rekommendationer om kontinuerliga gatunät grundas på önskemål om en
större allmän tillgänglighet till många nära aktiviteter, för möjligheter till spontana
möten och socialt liv. Se t.ex. idéskriften ”Trafik på stadens villkor” av Lagerqvist
(2000). Det finns också förväntningar om att utformningen av gatunätet ska påverka
resandet.
Gatunäts egenskaper och dess samband med resandet
Gatunätets effekter på resandet analyseras normalt i studier som jämför resandet i
grannskap med olika gatumönster. Det är vanligt att skilja på mönster av rutnät, s.k.
kontinuerligt gatunät, och mönster av trädstruktur med återvändsgränder, s.k. ickekontinuerligt
gatunät. Gatunäten sammanhänger med en traditionell respektive en
modern, eller suburban, stadstyp. Den traditionella stadstypen karaktäriseras av
högre täthet, funktionsblandning och mer promenadvänlig utformning. Flera studier
visar att traditionella grannskap sammanhänger med färre fordonsresor och kortare
total reslängd (Bagley, Mokhtarian och Kitamura 2001). Eftersom gatumönstrets
betydelse är svår att skilja från betydelsen av stadstyp och andra egenskaper blir
resultatet svårtolkat. I likhet med andra studier av urban form och resande finns i
studier av gatunät/stadstyp ett tolkningsproblem på grund av self-selection.
Betydelsen för resandet av variationer i gatunäts utformning har i litteraturen
analyserats med hjälp av resbeteendeteorin med fokus på avstånd och tid för resor i
olika nät. Gatunätets betydelse för resandet kan även analyseras med hjälp av teorin
för Space syntax, se även kapitel 4. Teorin antar att gatunätets integrationsvärde är
ett tillgänglighetsvärde som påverkar orienterbarhet, förflyttningsvägar och
lokalisering av aktiviteter. Kontinuerliga gatunät, som har ett högre integrationsvärde,
anses gynna en större aktivitet i gatunätet. Kan integrationsvärdet ha
betydelse för resandet? Tillgänglighetsvärdet av hög integration är inte knutet till
avståndet eller tiden, men väl till den upplevda reskostnaden, och skulle genom
denna kunna påverka individens val mellan lokala och mer avlägsna målpunkter.
Integrationsvärdet för respektive nät för fotgängare, cyklister och bilister kan även
antas bidra till fördelningen mellan färdsätt.
Principerna om separering och differentiering av trafiken har lagt grunden för
gatunätsegenskaper som blivit vanliga i Sverige och som påverkar förutsättningarna
för att använda olika färdsätt. I kombination med principen för grannskapsenheten,
utformas ibland hela grannskap internt enbart för gående och cyklister, se kapitel 2.
124

Gatunäts egenskaper har också styrts av en funktionalistisk teori och planeringspraktik,
som utgår från att människor har ett bestämt behov av aktiviteter.
Argumenten för icke-kontinuerliga gatunät omfattade att människors resor skulle
göras gena, att gatunät och gators utformning skulle bestämmas utifrån de målpunkter
som skulle finnas i grannskapet och den förutsedda trafiken till och från
dessa. Rutnätsmönstret ansågs skapa onödigt långa resor.
Nyurbana rekommendationer och analyser av funktionalistiska gatunät görs utifrån
en syn på människors aktiviteter som innebär en kritik mot tidigare teori och
praktik. Förslagen är influerade av en näringslivsorienterad syn på aktivitetsmönstret,
som mer ser till de kommersiella aktiviteternas förutsättningar och
förändringar i serviceunderlag över tiden, jämfört med grannskapsenhetens och det
avskiljande gatunätets förespråkare. I de funktionalistiska planerna var det
samhällsinstitutioner som skolan, teatern och kyrkan kring vilka det sociala livet
antogs kretsa. I de nyurbana idealen har kaféer, restauranger och den småskaliga
handeln en framskjuten roll. Det ses som problematiskt att medels gatunätet
begränsa underlaget för sådana etableringar.
Teoretiskt sett är kontinuerliga gatunät gena att förflytta sig i om destinationer väljs
slumpmässigt. Människors beteende är dock inte slumpmässigt. Det bygger på en
mängd avvägningar och beslut i vilka värderingar, vanor, resurser och
uppfattningen av omgivningen spelar in. I verkligheten motsvaras det slumpmässiga
av individuella variationer i resmönstret och även möjligheter för individen att
spontant under pågående aktivitet välja ny färdväg, aktivitet och målpunkt. Det
kontinuerliga gatunätet är bättre anpassat till individuella variationer i beteendet och
till spontana aktivitets- och resmönster. Det icke-kontinuerliga gatunätet är bättre
anpassat till ett resmönster som är regelbundet och känt på förhand.
Den ökad tillgänglighet, som ett beteendeanpassat gatunät ger, kan bidra till att både
minska avstånden och öka antalet resor. Ett stort antal resor lokalt kan t.o.m. vara en
önskad effekt, om de sker per fot eller cykel. Gatunätets effekter på bilresandet
avgörs av i vad mån invånarna utnyttjar tillgängligheten till att promenera och cykla
i stället för att åka bil. Intresset bör därför riktas mot den relativa tillgängligheten
för fotgängare, cyklister och bilister. Ett mer finmaskigt nät med högre integrationsgrad
för fotgängare än för bilister skulle t.ex. gynna att närhet utnyttjas för att
promenera. De till gatunätet relaterade principerna för integration/separation av
trafiken kan också få väsentlig betydelse för gatunätets effekter på
färdmedelsfördelningen.
125

Slutsatsen som kan dras av detta är att om kontinuerliga gatunät utformas med syfte
att begränsa bilresandet, bör effekter främst eftersträvas via förändringar i aktivitetsmönstret
och i färdmedelsvalet, dvs. ge incitament till att gå och cykla. Att främst
stimulera till kortare bilresor riskerar att leda till fler resor med bil. Utformning av
kontinuerliga gatunät internt i enskilda bebyggelseområden är dock otillräckligt för
att ge önskade effekter. Det förutsätter även integration med omgivande bebyggelse
och transportnät. För valet av att promenera och att cykla kan det vara särskilt
angeläget att kringliggande bebyggelse görs tillgänglig, eftersom valet av dessa
färdsätt är känsligt för variationer i tillgänglighet på korta avstånd.
Utformning av kontinuerliga gatunät kan även komma i konflikt med önskemål om
avskildhet från biltrafik i boendet. De funktionalistiska principerna för gatunätets
utformning är, mot bakgrund av den samtidigt kraftigt expanderande biltrafiken, en
lokal anpassning till ett transportsystem som uppfattas som riskfyllt. Det finns skäl
att även undersöka hur det överordnade trafiksystem ser ut, som kan leda till en
spontan upplösning av de funktionalistiska principerna för gators utformning.
10.5 Trafikintegrering
Förslagen till kontinuerliga gatunät presenteras tillsammans med principer för
integration av bilister, cyklister och gående i gaturummet, i kombination med lägre
hastigheter. Syftet med trafikintegrering är inte entydigt. Ett syfte är att bebyggelsemiljön
ska göras mer promenadvänlig. Med detta menas att gående ska ges
förbättrade förutsättningar att förflytta sig i delar av väg- och gatunätet som tidigare
dominerats av bilister. Hastighetssänkningar för bilisterna ses primärt som ett sätt
att förbättra promenadförhållandena. Ett annat syfte är att ge bilister tillträde till
hela gatunätet, med argumentet att stadsliv kräver etablering av kommersiella
aktiviteter som kräver tillgänglighet med bil. Hastighetsdämpningar ska balansera
de ökade risker som integration medför. Dessa två helt olika syften kan i den
praktiska tillämpningen av principen om trafikintegrering komma att utveckla helt
olika förutsättningar för att uppnå mål för stadsbyggandet och trafiken.
Effekterna på resandet av trafikintegrering fås via förutsättningarna för olika
färdsätt och via attraktiviteten i boendemiljön. En hypotes är att i stora delar av den
amerikanska stadsbygden, där bilanvändare har prioritet, skulle en förändring mot
integration medföra ett större utrymme för gående och stadsliv och en dämpning av
biltrafiken jämfört med dagens förhållanden. I svenska förhållanden, där gående
givits stort utrymme inom grannskapen, skulle däremot en upplösning av tidigare
126

separeringsprinciper innebära ett återinförande av biltrafiken i grannskapet, och en
relativt större tillgänglighet för bilister.
Trafikintegration har även förutsättningar att inverka på resandet via trafiktryggheten
och trafikstörningarna i boendemiljön. Människors preferenser
beträffande trafiksystemet och trafikintegration ger indikationer om vilken
utformning som skulle kunna medverka till ökad vistelse hemmavid och ökat
utnyttjande av nära funktioner. Norska studier (Nielsen 1997) visar att människor
generellt har en stark preferens för trafikseparering. I pilotstudien ges
trafiksäkerheten en mycket hög vikt för uppfattningen om bra boendekvalitet.
Samtidigt bedöms kvalitén i detta avseende vara särskilt låg bland svarande som bor
i det trafikintegrerade området. Av de barnfamiljer som studerats har en av 29
preferens för trafikintegration. Bland hushåll utan barn, eller med äldre barn, kan
andelen vara högre. Det faktum att bostadsefterfrågan är hög i innerstadsmiljöer där
trafikintegration är vanlig, väcker frågan om trafikintegration är en efterfrågad
egenskap eller om den är motvilligt accepterad, i utbyte mot goda möjligheter att
kunna organisera vardagslivet utan bil.
Integrationsförslag ska ses i relation till målsättningarna för transportpolitiken. Om
beroendet av biltransporter minskar finns det anledning att anta att även efterfrågan
på tillgänglighet med bil kommer att minska i såväl boendet som andra aktiviteter.
Det kommersiella behovet av att låta bilisterna nå ända fram till butiksdörren kan
avta. Avstängningen av gator i centrala stadsdelar i Köpenhamn har redan med
nuvarande priser på resor varit till fördel för butikernas omsättning. En tillämpning
av principen om trafikintegrering med betydelsen att fotgängare och cyklister ges
större utrymme på gator och vägar som främst utformats för biltrafik, skulle dock
överensstämma med uttalade målsättningar för trafiken. Det skulle innebära en
dämpning av biltrafiken och bättre förhållanden för fotgängare och cyklister på
genomfartsleder, vid trafikplatser och andra ställen där vägarna för fotgängare,
cyklister och bilister möts. Det kommer dock i konflikt med trafiksäkerhetssträvan,
som hittills varit det främsta syftet med trafikseparation, och som även i framtiden
kan förväntas vara en viktig fråga för trafiksystemens utveckling.
10.6 God miljö som förutsättning för nära aktivitet och
promenader
I likhet med urban form har god miljö förutsättningsskapande egenskaper. Vi
föredrar att utföra aktiviteter där miljön är trevlig att vistas i. Vi undviker att
127

promenera och cykla där miljön är hotfull, stressande eller kanske bara ointressant.
Som en del av transportinfrastrukturen kan miljön påverka färdväg, målpunkter och
val av färdmedel. Som förutsättning för aktivitet och vistelse nära hemmet kan god
miljö minska resandet till aktiviteter på större avstånd från hemmet. Men som
förutsättning för aktivitet och förflyttningar till fots och med cykel har god miljö
också en koppling till mål för människors hälsa, som förknippas med daglig fysisk
aktivitet och utomhusvistelse. I detta avsnitt diskuteras miljöns betydelse för
resbeteendet.
I kapitel 4 gjordes en distinktion mellan avståndsrelaterade urbana formegenskaper
och fysiska och sociala miljöegenskaper. De förra omfattar tillgänglighetsvärden
och de värden som aktiviteter i sig medför. Upplevelsen av funktioner beror utöver
dess karaktär även på vilka kringaktiviteter och störningar de medför, men också på
om personen ifråga själv har nytta av verksamheten (Rowley 1998).
Synintryck, ljud, lukt, temperatur och kinestetiska upplevelser ger en uppfattning
om rummet och miljön, samt påverkar orienterbarhet och trygghet. Miljöpsykologin
visar att mängden information som når hjärnan och karaktären av informationen
inverkar på upplevelsen av rummet, tiden och välbefinnandet. Omgivningen
uppfattas olika beroende på i vilken hastighet man färdas. Den som promenerar
uppfattar fler detaljer än den som cyklar, som i sin tur uppfattar mer än den som kör
bil, se kapitel 4. Den detaljerade informationen i rummet utgör därför i högre grad
förutsättningar för gående än för cyklister och bilister, vilket också har
uppmärksammats av Handy (1998).
En av de generella principerna i handboken SCAFT var försäkran om fri sikt,
enkelhet och enhetlighet i utformningen av trafikmiljön för att underlätta
beslutsfattande och reducera överraskningsmoment. Området runt gatan eller vägen
skulle hållas fritt från bl.a. buskar och träd, se kapitel 2. Denna SCAFT princip har
lett till kala ytor och en låg nivå av informationsrikedom i rummet, som kan påverka
valet att promenera negativt i de gaturum där bilister och gående blandas.
Sambanden mellan en positivt upplevd miljö och aktivitet indikeras av Gehls studier
(Gehl 1969/1996), som visar att en mänsklig aktivitet av något slag, t.ex. gatuarbete
eller teater, får människor att stanna upp i gaturummet för att titta. Sambanden
mellan miljö och aktivitet tydliggörs även av de studier som visar att biltrafikintensiteten
i gaturummet påverkar antalet gående negativt (Appleyard et al 1981,
128

Gehl 1969/1996). Studier har även visat att upplevelsen av trygghet i urbana miljöer
positivt påverkar valet att promenera (OECD 2002).
Förespråkare för nyurbana stadsbyggnadsideal framställer den mänskliga aktiviteten
i urbana miljöer som ett särskilt miljövärde. Det beskrivs som stadsliv, folkliv eller
livfull urban miljö, och sammankopplas med möjligheter till spontana möten och
även med social integration. Till dessa kvaliteter förväntas såväl funktionsblandning
och ökad täthet som kontinuerliga gatunät bidra. I argumentationen för nyurbana
formegenskaper lyfts betydelsen av närhet ofta fram. Folklivets, eller det urbana
livets, eventuella betydelse för färdmedelsvalet eller valet av målpunkter har inte på
något tydligt sätt uppmärksammats i retoriken.
De nyurbana idealen är inriktade på ett folkliv som kretsar kring kommersiella
aktiviteter. Men barnfamiljer uppskattar kanske livfullheten i att barn leker fritt
mellan husen. Andra uppskattar ett urbant liv med människor som joggar, läser,
spelar spel, åker skridskor, promenerar och har pic-nic. Det finns anledning att
belysa olika typer av urbant liv och dess betydelse för individen, både som
medverkande till det urbana livet och som nyttjare. En belysning av relationerna
mellan urbant liv och resaktiviteter skulle kunna klargöra om det finns samband att
beakta i offentlig styrning av resandet.
Pilotstudien undersöker inställningen bland barnfamiljer till olika miljövärden i
boendet, inklusive egenskaper med potentiell betydelse för färdmedelsvalet.
Förutom att närheten till skolor och förskolor värderas högt, bedöms miljöfaktorer
som frihet från brottslighet, trafiksäkerhet, en positiv platsupplevelse, stimulerande
miljö för barnen, frihet från trafikbuller och närhet till naturen som viktigare för
boendekvalitén än t.ex. närhet till service och mataffär. Denna uppfattning har även
de hushåll som inte har tillgång till bil. Resultatet ger generellt uttryck för en ganska
hög nivå av tillfredsställelse med närhet till funktioner. Närhet till parkering är den
aspekt av urban form som de svarande är mest nöjda med. De är även i hög grad
nöjda med närheten till skolor/förskolor. Resultatet ger även uttryck för en
förhållandevis låg nivå av tillfredsställelse med flera miljövärden, särskilt de som
berör barnens utomhusvistelse, och särskilt i villaområdet. Graden av tillfredsställelse
med såväl närhet till skola/förskola som med olika miljövärden, är generellt
lägre i villaområdet än i de områden som är uppbyggda efter funktionalistiska
principer. Samtidigt förefaller de resursstarka hushållen välja villaområdet.
Slutsatsen är att det relativt större privata bostadsutrymme som de fristående
villorna med trädgård utgör, väger tungt i bostadsvalet.
129

Studien indikerar att de personer som promenerar mycket gör det trots att det inte
upplevs som trevligt. Det upplevs generellt som trevligare att promenera inom
grannskapet än till centrum som ligger mellan grannskapen. Samtidigt finns en
väsentlig del av fotgängarnas målpunkter utanför grannskapet. Att det generellt inte
upplevs som trevligt att promenera till centrum kan förklaras av att planläggningen
skett i geografiskt avgränsade bebyggelseenheter med fokus på grannskapens
interna miljö. Pilotstudien indikerar att det är otillräckligt för att gynna valet att
promenera.
Offentlig styrning av lokal urban form har under efterkrigstiden varit inriktad på att
utveckla tillgänglighet till funktioner, både via utbyggnad av infrastrukturen för
transporter och via lokalisering av service, skolor och förskolor. Styrningen har
också syftat till att begränsa de negativa effekterna av biltrafiken och industriella
verksamheter som buller, luftföroreningar och olycksrisker genom lokaliseringsbeslut
och genom att anpassa den lokala utformningen, se kapitel 2. Intressefokus
har, utöver tillgänglighet, varit på de miljöegenskaper som bedömdes vara hotade.
Även senare års Traffic Calming tekniker 9 har främst syftat till att dämpa negativa
effekter av biltrafiken. De har visat sig ha betydelse för trygghet och trivsel. Men
det kan också betyda att miljöegenskaper, som inte kommit att omfattas av den
offentliga politiken, kan ha blivit eftersatta i stadsbyggandet.
Mot bakgrund av syftet att reducera biltrafiken är infrastrukturen för fotgängare och
cyklister och för aktiviteter nära hemmet en angelägen del av en urban form politik.
Den geografiska skalan av ett grannskap kan vara otillräcklig för fotgängares och
cyklisters rörlighet. En kontinuerligt god miljö, i avsaknad av stora trafikbarriärer
och ytor av ingenmansland, skulle förbättra främst fotgängares och cyklisters
tillgänglighet till hela stadsbygden. Det skulle även ha förutsättningar att leda till
fler promenader och större cykelanvändning.
Sammanfattningsvis: God miljö kan värderas med hänsyn till välbefinnandet, men
också med hänsyn till dess värde som förutsättning för nära aktiviteter, för att
promenera och cykla. Även om ett kort avstånd är ett fundamentalt villkor för att
kunna promenera, har det potentiella värdet av ett kort avstånd inte utnyttjats om
inte invånarna tycker att det är trevligt att promenera och cykla där. Miljöns
9 Traffic calming avser trafikdämpande åtgärder i de lokala gatunäten så som hastighetsreglering,
vägbulor och gators utformning, se även kapitel 2.
130

samband med resbeteendet har undersökts i liten omfattning. Det behövs mer
kunskaper om olika aspekter av god miljö och hur de kan bidra till utnyttjandet av
nära aktiviteter och till minskat bilresande. Det gäller generellt och för olika
grupper. Syftet är att kunna bedöma värdet av god miljö och hur det kan beaktas i
den offentliga planeringen och i resursfördelningen mellan infrastruktur för
motorfordon, fotgängare, cyklister och bostadsnära aktiviteter.
10.7 Ny syn på styrning av urban form och trafik
Samordning mellan bebyggelse, transporter och trafik har hittills främst syftat till att
förbättra tillgängligheten i transportsystemen och att begränsa olycksrisker och
störningar från trafiken. Först handlade planeringen om att avskilja boende från
störningar och olycksrisker och att möjliggöra trafikens expansion. Senare
kompletterades planeringsprinciperna med krav på att anpassa bebyggelsen till
kollektivtrafiken, både i de stadsregionala mönstren och i den lokala utformningen.
Dessa principer har bidragit till en ökad transporttillgänglighet. I kombination med
offentliga investeringar i transporternas infrastruktur har det givit goda möjligheter
till ökat resande. Den nya syn, som framträder i svenska och internationella
policydokument, förutsätter en begränsning av biltrafiken med hjälp av urban form.
Den nya synen ger också den fysiska planeringen en ny roll i samverkan mellan
transporter och bebyggelse. Det har i denna studie konstaterats att en ensidig
anpassning av bebyggelsen till kollektivtrafiken inte kan utgöra grunden för en
biltrafikreducerande politik. Det har också konstaterats att förutsättningarna för att
minska bilresandet med lokal urban form främst finns i en utformning som gynnar
en övergång från bil till promenader och cykling, inte i kortare bilavstånd.
Utvecklingen mot flerkärniga stadsregionala strukturer, som ingår i EU:s politik för
rumslig utveckling, European Spatial Development Perspective (ESDP 1999), och
även i Regionplane- och trafikkontorets stadsbyggnadspolitiska program för
Stockholmsregionen (Regionplane- och trafikkontoret 2003), syftar till att avlasta
trycket på stadskärnan och styra spridningen av näringslivets etableringar till nya
kärnor. Politiken kan ses som tillgänglighetsskapande då den minskar de genomsnittliga
avstånden mellan bostäder och vardagsfunktioner. Den har således
förutsättningar att både öka och minska bilresandet. Riktningen på utvecklingen
bestäms av om den nya strukturen kommer att utnyttjas för att arbeta och utföra
aktiviteter närmare hemmet, eller om den leder till aktiviteter i andra regionala
kärnor och längre resor. Det finns också en risk för att tillgången till nya regionala
131

kärnor medför en lokal koncentration och utglesning av funktioner i kringliggande
bebyggelse. Den lokala utformningen kring dessa regionala kärnor, med avseende
på de olika aspekter av urban form och miljö som diskuterats i det här kapitlet, kan
antas få betydelse för om lokala funktioner kommer att utnyttjas, i vilken mån
promenader och cykling kommer att väljas för korta resor, och för om en mer livfull
urban miljö kommer att uppstå. Det är dock osäkert om det räcker för att minska
bilresandet. Det kan kräva en mer restriktiv utformning för biltrafiken. Utformningen
av politiken för transporter och trafik har bedömts som viktig för effekterna på
bilresandet (Owens 1994b, OECD 1995).
Litteraturen behandlar flera olika sätt att begränsa och styra trafiken i existerande
bebyggelse. Trafiksäkerhet är fortfarande ett viktigt syfte med tekniker för Traffic
Calming, som gatubulor och smalare gator, bilfria zoner och hastighetsreglering.
Prissättning föreslås främst med syftet att minska trängsel och förbättra miljökvalitén.
Det inkluderar drivmedelsbeskattning, lokala trängsel- och miljöavgifter
och parkeringsavgifter.
Det vanliga synsättet i den internationella och svenska policylitteraturen är att
transportanvändare ska betala hela kostnaden för sina transporter. Det innebär att
även kostnader och besvär som påförs andra, såsom tidsförluster, miljöeffekter och
olycksrisker betalas av transportanvändaren. Frågan för transportpolitiken har blivit
hur en korrekt prissättning ska kunna åstadkommas (ECMT 2002). En vanlig
expertbedömning är att den nuvarande prissättningspolitiken undervärderar
kostnaderna för samhället (∅stmoe 2001, ECMT 2002). Det anses också angeläget
att infrastruktur, som har en livslängd på årtionden, tillkommer på basis av den
efterfrågan som kommer att finnas i framtiden, med rätt prissättning (ECMT 2002).
Beslut om ny infrastruktur blir i hög grad styrande för hur biltrafiken tillåts
expandera.
För låg prissättning av transporter kan med detta synsätt få betydelse för stadsbyggandet
på flera sätt. Felaktig kapacitet och lokalisering i transportinfrastrukturen
blir en lokaliseringsförutsättning som styr tillkommande bebyggelse till lägen där
den annars inte skulle finnas. Verksamheter av fel typ och skala utvecklas. Vidare
blir människors bilanvändning för stor. Den lokala utformningen anpassas efter
dessa verksamheter och kan förhindra mindre bilberoende aktiviteter att utvecklas.
Mobilitetsbegränsande åtgärder anses effektiva för att minska bilresandet (Boarnet
och Crane 2001). Men de begränsar också möjligheterna för människor att delta i
132

samhällets aktiviteter i förhållande till vad de är vana vid. Bebyggelseutvecklingen
över tiden har bidragit till dessa begränsningar. Motståndet mot prissättning bland
invånare och även politiker är därför ofta starkt. Owens (1994) och ECMT (1995)
uppmärksammar behovet av en samordnad politik mellan prissättning och styrning
av urban form. Styrformerna utgör inte bara nödvändiga komplement till varandra,
de är ömsesidigt förstärkande. Owens menar att en urban form politik mot koncentration
och funktionsblandning sannolikt inte leder till förändringar i beteendet
om rörligheten är hög. Det är därför angeläget att styrning av urban form mot ökad
koncentration kombineras med prisstyrning för att inte leda till nya problem i
städerna och en spontan utflyttning (Owens 1994a). 10 I den lokala utformningen kan
goda förutsättningar för fotgängare, cyklister och lokala aktiviteter underlätta
omställningar av beteendet, så att effekten av prisstyrning, eller den s.k.
elasticiteten, blir större. På motsvarande sätt kan prisstyrning minska behovet av
styrning via fysisk planering, då spontana omställningar kan förväntas ske i
funktionsmönster och utformning.
Med hänsyn till lokala miljömål och stadsbyggnadsideal lokaliseras och utformas i
vissa fall bebyggelse i strid mot marknaden, t.ex. i Sverige och Nederländerna. En
sådan obalans mellan pris och offentligt stadsbyggande leder till konflikter när
bilanvändare uppfattar att utformningen begränsar deras handlingsfrihet. Invånarnas
protester mot begränsningen av parkeringsplatser i den nya stadsdelen Hammarby
sjöstad i Stockholm är ett exempel på detta. Lokaliseringspolitiken i Nederländerna
hade bland annat svårt att få acceptans för parkeringsnormen, vilket försvårade
genomförandet.
En förutsättning för att förändringar i urban form ska kunna genomföras är att de
accepteras av invånarna. Reaktionerna på tillkommande bebyggelse, förändrade
gatunät och trafikregleringar kan variera beroende på platsspecifika förutsättningar i
bebyggelsen och på invånarnas vanor och värderingar. Det påverkar även möjligheterna
att uppnå önskade effekter.
ECMT (2002) lyfter fram betydelsen av att policyåtgärder sker i rätt ordning, dock
utan att i detalj diskutera denna ordning. De olika tidsperspektiven vid styrning via
urban form och via transporterna kan påverka ordningen. Det långa tidsperspektivet
10 Jag har tidigare diskuterat frågan i Westford (1999).
133

och svårigheterna att förändra befintliga strukturer har bland transportforskare lett
till slutsatsen att styrning av urban form ger små effekter (Breheny 1994) eller att
verktyget är oflexibelt (Boarnet och Crane 2001). Ferguson (2000), som analyserar
olika policyalternativ för minskad resefterfrågan, har en delvis motsatt uppfattning.
Han menar att kommunala regleringar av bebyggelse visserligen har liten betydelse
i orter som har liten tillväxt, men att de å andra sidan utgör kraftfulla verktyg i
utformning av tillkommande bebyggelse och därför har förutsättningar att få en
relativt stor betydelse i tillväxtområden.
10.8 Mer eller mindre reglering av grannskap?
Samtidigt som policydokument diskuterar införandet av nya synsätt och metoder i
styrningen av transporter och bebyggelse, finns en diskussion kring nya stadsbyggnadsideal
som ifrågasätter den offentliga planeringen och dess verktyg. De
amerikanska ekonomerna Gordon och Richardson (2000) hävdar att koncentrationsprinciper
i stadsbyggandet innebär en omotiverat kraftfull offentlig intervention i
marknaden. De argumenterar för att hushållen själva ska få välja hur och var de ska
bo och med vilka färdmedel de ska resa. Gordon och Richardson menar även att
utglesningen i form av perifera och glesa stadsdelar (s.k. urban sprawl) kan vara till
nytta för näringslivet, att det skapar ett tillväxtklimat för unga och kapitalsvaga
verksamheter, som skulle missgynnas av en koncentrationspolitik. De hävdar, i
motsats till planerarna, att betydelsen av offentliga investeringar i biltransporternas
infrastruktur och för låga transportkostnader är överdrivna som förklaringar till
utglesningen i bebyggelsen.
Boarnet och Crane (2001), samt förespråkare för nyurbana ideal (www.cnu.org),
betraktar idealen, inte enbart eller främst som resultat av offentlig styrning, utan
som stadstyper som kan efterfrågas på en fri marknad. Boarnet och Crane, som i
likhet med Gordon och Richardsson argumenterar utifrån förhållanden i USA,
menar att det är brister i planeringen som hindrar tillkomsten av nya stadstyper och
kollektivtrafikorienterade strukturer. De riktar kritiken mot lokala regleringar av
markanvändningen, främst zoneringsprincipen, som de menar har använts för att
reglera tätheten till för låga nivåer i urbana områden, och som styrt mot funktionsseparation
och en spridning av bebyggelsen.
En upplösning av regleringarna skulle å andra sidan leda till nya problem i städerna.
I den internationella litteraturen diskuteras alternativa styrformer, som är bättre
anpassade till dagens behov. Efter en utvärdering av zoneringsverktyget, kommer
134

Carlén (1997) fram till att det är effektivt för att tillhandahålla allmänna platser,
transportinfrastruktur, och för att styra bebyggelseområdens utbredning. Han
bedömer att verktyget har dålig precision för att styra störningsmoment, eftersom
störningsreduktionen kan bli större än vad som efterfrågas. Störningar på grund av
funktionsintegration styrs enligt Carlén mer effektivt med hjälp av s.k. performance
zoning, som innebär att absoluta gränser sätts för tillåten störning.
Synen att marknadens mekanismer kan tillgodose olika gruppers varierande
önskemål om urban miljö och transportmöjligheter är vanlig i den ekonomiskt
grundade litteratur som behandlar urban form och trafik (Boarnet och Crane 2001,
Svensson och Haraldsson 2002). Att det existerar en sådan mekanism bekräftas av
fenomenet Gated communities i USA, och av stadsdelar med livsstilsinriktning mot
golfliv, båtliv eller ekologisk livsföring. Även mindre starkt profilerade områden
kan tillgodose gruppers varierande önskemål i utformningen, genom bostadsrättsföreningarnas
investeringar i anläggningar för barnens lek, och genom regleringar
av de gemensamma uterummens och lokalernas användning.
Betydelsen för bilresandet av ett marknadsdrivet stadsbyggande begränsas till den
effekt som fås av att tillgodose efterfrågan på resmönster med liten bilanvändning.
Villkoren för nya stadstyper att få ett större genomslag i en kultur med stort
bilberoende, är generellt att bilen ges plats i de nya stadstyperna. Det förutsätter
t.ex. en nära tillgång till parkering. Det är osäkert hur en mer restriktiv utformning
skulle fungera kommersiellt. Det har i tidigare avsnitt konstaterats att nyurbana
formegenskaper inte säkert leder till minskat bilresande. I vissa fall kan effekten bli
den motsatta. En intressant fråga är om ett mindre reglerat stadsbyggande i högre
grad än idag skulle komma att tillgodose efterfrågan från personer som inte
använder bil.
Boarnet och Crane (2001) har undersökt betydelsen av lokala myndigheters
incitament att planera för en kollektivtrafikorienterad bebyggelse i USA. Resultatet
visar att många städers beslutsfattare anser att bostadsbyggande med medelhög och
hög täthet kräver mer i utgifter för offentlig service än vad det ger i skatteintäkter
från de boende i dessa områden. När kollektivtrafiknära och täta stadsdelar
utvecklas är det för att det överensstämmer med lokala målsättningar (Boarnet och
Crane 2001). Kommuners bristande incitament att bygga för invånare med små
resurser kan även hindra prioriteringar av promenadvänlig utformning och
restriktioner för biltrafiken. Olikheter mellan de nordamerikanska staterna och
Sverige, i fråga om priset på bensin och kommunernas beskattningsrätt, ger inte
135

jämförbara förhållanden. Skillnader kan vara intressanta att studera i en kartläggning
av svenska kommuners bristande incitament för promenad- och
cykelvänlig samt biltrafikreducerande utformning.
Privata initiativ kan spela en betydande roll för att tillgodose en varierande
efterfrågan av urban form. Det livsstilsinriktade stadsbyggandet kan bidra till en
bättre matchning mellan olika gruppers önskemål om lokala aktiviteter och
miljöegenskaper. Detta skulle i sin tur ge minskade incitament till att välja mer
avlägsna målpunkter för aktivitet, och kunna leda till ett ökat utnyttjande av den
lokala omgivningen och ett ökat lokalt engagemang. Detta ska ställas mot risken för
att ett storskaligt privat ägande i urbana områden begränsar allmänhetens
tillgänglighet och livsutrymme, och även risken för att småskaliga privata initiativ
till aktivitet förhindras, se 10.4. Dessa samband mellan ett stadsbyggande anpassat
till olika gruppers levnadsvärderingar, och resandets omfattning och fördelning
behöver undersökas mer.
Utrymmet för privata initiativ, och behovet av regleringar av grannskap,
sammanhänger inte minst med hur kostnaden för resor utvecklas och hur olika
styrmedel kan kombineras. Det står dock klart att regleringen av grannskap inte bör
begränsas till att minska avstånden i bebyggelsen eller att anpassa utformningen till
kollektivtrafikens villkor.
Studien har till stor del ägnats åt de individuella mekanismerna mellan urban form
och resbeteendet. Det är endast formegenskaper som kan upplevas av individen,
som direkt kan påverka beteendet. Bebyggelsekoncentration och täthet är exempel
på planeringskoncept och inte upplevbara kvalitéer. Styrning av urban form, med
syftet att påverka resbeteendet, kan bli mer effektiv om den tar utgångspunkt i de
egenskaper som kan upplevas, och som direkt betyder något för de individer som
ska leva där.
Urban forms värdeskapande betydelse, se kapitel 5 och 6, gör det problematiskt att
låta dagens livsformer och livsstilar, som tillkommit i en ”felaktig” struktur, se
kapitel 10.7, få utgöra utgångspunkt för offentliga investeringar i nya formideal och
transportstrukturer. En intressant fråga är hur olika livsformer och livsstilar med
liten eller ingen bilanvändning kan understödjas med urban form. Den relaterade
forskningsfrågan kan vara vilken betydelse urban form har för individer med olika
värderingar, vanor och resurser.
136

Internationellt spridda ideal för bebyggelsens utformning, som nyurbanismen, utgör
värdefulla diskussionsunderlag såväl för nya marknadsstyrda utbud som för
stadsbyggnadspolitiken. Detta kapitel kommer fram till att det också finns en risk
för att låsningar vid bestämda formideal, normer för täthet, trafiksystem eller
gatumönster, kan utgöra hinder för en styrning mot minskat bilresande, som beaktar
olika gruppers grundläggande levnadsvärderingar.
137

Referenser
Ajzen, Icek (1998), Attitudes, Personality and Behavior. Open University Press,
Milton Keynes.
Alexander, Christopher (1965), A City is Not a Tree, Architectural Forum.
Altman, Irwin (1975), The environment and social behavior: privacy, personal
space, territory, crowding, Brooks/Cole, Monterey.
Andbert, P.-G (1979), Bygg rätt för väder och vind, Bästlägen och baklägen för
tomt och hus. Spektra AB, Halmstad.
Andréasson, Håkan (1993), Bil eller kommunalt? Om resande och boende i
sydvästra Göteborg. BFR R24, Stockholm.
Appleyard, Donald m.fl. (1981), Livable streets. University of California Press,
Berkeley.
Aura, Seppo (1984), Inför morgondagens stad: Miljöpsykologi - för en mänskligare
samhällsplanering. Svensk byggtjänst.
Bagley, Michael N. och Mokhtarian, Patricia (2000), The Impact of Residential
Neighborhood Type on Travel Behavior: A structural equations modeling
approach. Institute of Transportation Studies, University of California, Davis.
Berge, Guro och Nondal, Turid (1994), Livsstil som barrriere – Holdinger til bil og
kollektivtransport blant bilbrukere I Oslo og Akershus. TØI Rapport 267/1994,
Oslo.
Berge, Guro (1996), Livsstil og transportmiddelvalg. TØI Rapport 328/1996, Oslo.
Berge, Guro (1997), Livsstil, miljöbevissthet og transportatferd. TØI Rapport Nr
366, Oslo.

Biel, Anders (1999), Väljer människor att agera miljövänligt? i Lundgren, Lars J
(red) Livsstil och miljö, Fråga, forska, förändra. Byggforskningsrådet m.fl.,
Stockholm.
Björnberg, Ulla och Bäck-Wiklund, Margareta (1987), Vardagslivets organisering i
familj och närsamhälle. Daidalos, Göteborg.
Boarnet, Marlon och Crane, Randall (2001), The influence of land use on travel
behavior: Specification and estimation strategies. Transportation Research, Part A
Vol. 35, sid. 823-845.
Bourdieu, Pierre (1984), Distinction: A Social Critique of the Judgement of Taste.
Harvard University Press.
Boverket (1991), TRÅD-92. Förslag till råd för planering av stadens trafiknät och
trafik i sammanhållen bebyggelse. Remissupplaga. Boverket, Karlskrona.
Boverket (1994), Sverige 2009 – förslag till Vision. Rapport 1994:14, Karlskrona.
Boverket (1995), TRÅD-95. Arbetsupplaga. Karlskrona.
Boverket (2000), Stadsplanera - istället för trafikplanera och bebyggelseplanera.
Karlskrona.
Breheny, Michael J. (1994), ”The Compact City and Transport Energy
Consumption.”, i Breheny, Michael J. (red), Sustainable Development and Urban
Form Nr 2, London.
Carlén, Göran (1997), Aspekter på storstadens rumsliga funktionsuppdelning:
Begrepp, mätmetoder, drivkrafter, konsekvenser: Utvecklingen i
Stockholmsregionen 1975-1990. Licentiatavhandling, Kungliga Tekniska
Högskolan, Stockholm.
Ceccato, Vânia. (2001), Understanding urban patterns: qualitative and quantitative
approaches, Doktorsavhandling. Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm.
Cittaslow (2004), http://www.cittaslow.net/world/ (hämtat 2004-04-01).
(CNU 2004), www.cnu.org (hämtat 2004-04-01).
140

Dahlgren, Stefan och Siksiö, Ola (1986), Att undersöka boendepreferenser – En
kunskapsöversikt. Statens institut för byggnadsforskning, Gävle.
Daun, Åke (1982), Boende och livsform. Tidens förlag, Stockholm.
ECMT (2002), International Seminar: Managing the Fundamental Drivers of
Transport Demand. First draft for amendment, Brussels 16 December, Brussels.
Eriksson, Eva (1998), Den moderna stadens födelse, svensk arkitektur 1890-1920.
Ordfront, Stockholm.
ESDP (1999), European Spatial Development Perspective, Towards Balanced and
Sustainable Development of the Territory of the European Union. European
Commission, Potsdam.
Europeiska kommissionen (1996), Hållbara städer i Europa. Rapport,
Expertgruppen för stadsmiljö. Generaldirektoratet för miljö, kärnsäkerhet och
civilskydd, Bryssel.
Ewans, Alan W. (1995), Urban Economics: An Introduction. Blackwell Publishers,
Oxford.
Ewerman, Anders och Berger, Sune (1992), Ny teknik - Ny tillvaro, Om livet i den
digitaliserade staden. BFR, Stockholm.
Ewing, Reid och Cervero, Robert (2001), Travel and the Built Environment.
Transportation Research Record, Nr. 1780, s. 87-114.
Ferguson, Erik (2000), Travel Demand Management and Public Policy. Ashgate,
Aldershot.
Forward, Sonja (1998), Val av transportmedel för kortare resor: Göteborgarnas
resvanor och attityder. Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.
Franzén, Mats och Sandstedt, Eva (1981), Grannskap och stadsplanering: Om stat
och byggande i efterkrigstidens Sverige. Uppsala.
Fransson, Urban, Rosenqvist, Gunnar och Turner, Bengt (2001), Hushållens
värdering av egenskaper i bostäder och bostadsområden. Institutet för bostads- och
urbanforskning, Uppsala Universitet, Gävle.
141

Friberg, Tora (1998), Förflyttningar: En sammanhållande länk i vardagens
organisation. KFB-Rapport 1998:23, Stockholm.
Gehl, Jan (1995), Livable Cities For All: The Danish Experience. Paper for The
European City-Sustaining Urban Quality conference, Köpenhamn.
Gehl, Jan (1996), Livet mellem husene: Udeaktiviteter og udemiljøer. Arkitektens
Forlag, København.
Gordon, Peter och Richardson, Harry W. (2000), Critiquing Sprawl’s Critics. Policy
Analysis No 365.
Grahn, Patrik, (1992), Människors behov av parker: amerikansk forskning idag.
Stad och Land, Movium, Institutet för landskapsforskning, Sveriges
lantbruksuniversitet, Nr 107, BFR.
Gunnarsson, S. Olof (2002), Stadsbyggnadsarkeologi och verklighet. PLAN Nr 5-6.
Gärling, Tommy och Golledge, Reginald G. (2000), ”Cognitive mapping and spatial
decision-making”, i Kitchin, Rob och Freundschuh, Scott (red), Cognitive Mapping:
Past, Present and Future. Routledge, London.
Hall, Edward, (1969), The Hidden Dimension: Man's Use of Space in Public and
Private. London.
Hall, Peter (1997), ”Den europeiska staden – förr och i framtiden”, i Louise
Nyström (red), Framtidsstaden IV – Stadslandskapet – sönderfall eller läkning.
Stadsmiljörådet, Karlskrona.
Handy, Susan (1993), Regional versus Local Accessibility: Implications for Non-
Work Travel, The 72nd Annual Meeting of the Transportation Research Board,
January 1993.
Handy, Susan (1996), Methodologies for Exploring the Link Between Urban Form
and Travel Behavior. Transportation Research Part D, Vol. 1, No. 2.
Handy, Susan (1998), The Effectiveness of Land Use Policies as a Strategy for
Reducing Automobile Dependence: A Study of Austin Neighborhoods. Research
Report, Southwest Region University Transportation Center, The University of
Texas at Austin, 1998.
142

Handy, Susan L och Clifton, Kelly (2001), Local shopping as a strategy for
reducing automobile travel. Transportation, Nr 28, s. 317-346.
Handy, Susan (2002), Smarth Growth and The Transportation-Land Use
Connection: What Does the Research Tell Us? Uppsats till ett forskningssymposium,
New Urbanism and Smarth Growth, Maryland, maj 2002.
Hanson, Susan (1995), “Getting there: Urban Transportation in Context”, i Susan
Hanson (red), The geography of urban transportation. Guilford Press, New York;
London.
Hillier, Bill och Hanson, Julienne (1984), The Social Logic of Space. Cambridge
University Press.
Hillier, Bill (2001), The Common Language of Space: A way of looking at the
social, economic and environmental functioning of cities on a common basis.
Bartlett School of Graduate Studies, University College London.
Hjorthol, Randi (1998), Hverdagslivets reiser: En analyse av kvinners og menns
daglige reiser i Oslo. TØI rapport 391, Oslo.
Howard, Ebenezer (1898/2001), Garden cities of to-morrow. Books for business,
London.
Höjer, Mattias (2000), What is the Point of IT?: Backcasting Urban Transport and
Land-Use Futures. Doktorsavhandling, Institutionen för infrastruktur, Kungliga
Tekniska högskolan, Stockholm.
Ingelstam, Lars och Sanne, Christer (1988), Arbete i närheten: en problemöversikt
kring bostadsområdet som plats för arbete. Statens råd för byggnadsforskning,
Stockholm.
Kaplan, Rachel och Kaplan, Stephen (1989), The Experience of Nature: A
Psychological Perspective. Cambridge University Press.
Krier, Rob (1975/1979), Urban Space. Academy Editions. London.
Lanzendorf, Martin (1999), Social change and leisure mobility. Paper presented at
the conference on Social Change and Sustainable Transport, Berkeley.
143

Lagerqvist, Gunnar (2000), Trafik på stadens villkor, En idéskrift. Vägverket
2000:88, Borlänge.
Lindén, Anna-Lisa (1994), Människa och miljö. Om värderingar, livsstil och
livsform. Carlssons förlag, Stockholm.
Lindén, Anna-Lisa, Carlsson – Kanyama, Annika (1998), Dagens livsstilar i
framtidens perspektiv. Forskningsrapport 1998:4, Sociologiska institutionen, Lunds
universitet, Lund.
Lofland, Lynn (1989), The Public Realm, Exploring the city’s quintessential social
territory. Walter de Gruyter, New York.
Lundqvist, Lars och Mattsson, Lars-Göran (1988), ”Energi för bebyggelse och
transporter, om systemsamband på kommunal nivå”, i Perspektiv på kommunal
energiplanering, En antologi. Statens energiverk, Byggforskningsrådet,
Energiforskningsnämnden, Stockholm.
Lynch, Kevin (1960), The Image of the City. The Massachusetts Institute of
Technology and the President and Fellows of Harvard College, Cambridge.
Marcus, Lars (2000), Architectural knowledge and urban form: the functional
performance of architectural urbanity. Doktorsavhandling, Kungliga Tekniska
Högskolan, Institutionen för Arkitektur, Stockholm.
Martens, M.J. och Griethuyssen, S.V. (1999), The ABC Location Policy in the
Netherlands, The right business in the right place, NTO Inro.
http://www.inro.tno.nl/transland/cases_prio/01-ABCpolicy.PDF (Hämtat 2004-03-
26).
Maslow, Abraham H. (1954/1970), Motivation and Personality. Harper & Row,
New York:
Miegel, Fredrik (1993), Values and Lifestyles: Structural Change and the Process
of Socialization. Rapport Nr. 8, Media and Communication Studies, Lunds
universitet.
Ministry of Housing, Physical Planning and Environment (1990), Spatial
Reconnaissances 1990, 25 years of town and country planning achievements. The
Hague.
144

Mörck, Magnus (1991), Storstadens livsstilar och boendekarriär. Etnologiska
föreningen i Västsverige, Göteborg.
Mörck, Magnus (1999), Spel på ytan: En bok om livsstilar. Etnologiska föreningen i
Västsverige, Göteborg.
Naess, Petter (1995), Urban Form and Energy Use for Transport: A Nordic
Experience. Dr. Ing. Thesis 1995:20, Universitetet I Trondheim, Norges Tekniska
Högskola, Oslo.
Naturvårdsverket (1996), På väg mot ett miljöanpassat transportsystem. Slutrapport
från MaTs-samarbetet, Stockholm.
Newman, Peter W.G. och Kenworthy, Jeffrey R. (1989), Cities and Automobile
Dependence: A Sourcebook. Gower, Aldershot.
Newman, Peter W.G. och Kenworthy, Jeffrey R. (1999), Sustainability and Cities:
Overcoming Automobile Dependence. Island Press, Washington D.C.
Nicholsson, Walter (1998), Microeconomic Theory; Basic Principles and
Extensions. Dryden Press, Forth Worth.
Nielsen, Gustav (1997) Handel, tilgjengelighet og miljø. Miljøverndepartementet
(T-1193), Oslo.
Nylund, Katarina (1995), Det förändrade planeringstänkandet. Nordiska institutet
för samhällsplanering, Avhandling 19, Stockholm.
Nyström, Louise (1995), The diversity of the urban environment – a result of
planning or of laissez-faire? Scandinavian Housing & Planning Research, 12:223-
229.
OECD (2002), Road Travel Demand, Meeting the Challenge.
Owens, Susan, Rickaby, Peter A. (1983), Energy and the Pattern of Human
Settlements. Built Environment Vol 9 No 2, 150-159.
Owens, Susan (1994a), Can land use planning produce the ecological city? T&CP,
June.
145

Owens, Susan (1994b), Prediction, Pricing and Planning: A comment on emerging
strategies in transport and environmental policy. Paper prepared for Highways and
Transportation Department, Surrey County Council. University of Cambridge,
Department of Geography, Cambridge.
Perry, Clarence A. (1929/1939), Housing for the Machine Age. Russel Sage
Foundation, New York.
Pettersson, Thorleif och Geyer, Kalle (1992), Värderingsförändringar i Sverige,
Den svenska modellen, individualismen och rättvisan. Utbildningsförlaget
Brevskolan, Stockholm.
Regeringens proposition (1997/1998a), Transportpolitik för en hållbar utveckling,
1997/98:56. Stockholm.
Regeringens proposition (1997/1998b), Svenska miljömål - miljöpolitik för ett
hållbart Sverige, 1997/98:145, Liber, Stockholm.
Rombach, Björn (1998), Nöjdhetsmätningar – en kritisk granskning av
attitydundersökningar i sjukvården. Förvaltningshögskolans rapporter Nr 14,
Göteborgs universitet.
Rowley, Anthony (1998), Planning for Mixed-use Development, What´s the
Problem? Internationell konferens: City and Culture, Stockholm.
Rådberg, Johan (1988), Doktrin och täthet i svenskt stadsbyggande 1875-1975. BFR
R11, Stockholm.
Rådberg, Johan (1994), Den svenska trädgårdsstaden. Statens råd för
byggnadsforskning, Stockholm.
Rådberg, Johan och Friberg, Anders (1996), Svenska stadstyper, Historik, exempel,
klassificering, Institutionen för Arkitektur och stadsbyggnad, KTH.
Rådberg, Johan (2000), Attraktiva kvarterstyper, en undersökning av bebyggelse,
befolkning och attraktivitet i Stockholm, Söderort. KTH, Stockholm.
146

Sangregorio, Inga-Lisa (1986), Inte bara daghem. BFR, Stockholm.
Schumacher, Thomas (1986), “Buildings and Streets, Notes on Configuration and
Use.” I Stanford Anderson (red). On Streets. The Institute for Architecture and
Urban Studies, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts and London, England.
SAMPLAN (1995), Resultat av inriktningsanalyser, Sammanfattning och slutsatser
Nr 1995:7, Stockholm och Borlänge.
SCB (1998), Svenskarnas resor 1998, teknisk rapport. Stockholm.
SIKA (2001), Kommunikationsmönster hos befolkningen. Rapport 2001:6,
Stockholm.
SIKA (2002), Jämställda transporter?: Så reser kvinnor och män. Stockholm.
Simmel, Georg (1902/1971), Donald N. Levine (red), On individuality and social
forms: selected writings. University of Chicago, Chicago.
Sitte, Camillo (1909/1982), Stadsbyggnad och dess konstnärliga grundsatser: ett
bidrag till lösningen av dagens frågor rörande arkitektur och monumental skulptur
med särskild syftning på Wien. Arkitektur, Stockholm.
Sjödén, Per-Olow (1999), ”Ny livsstil på livstid, Hinder och möjligheter för
beteendeförändring och vidmakthållande”. I Lundgren, Lars J, Livsstil och miljö,
Värderingar, val, vanor. Byggforskningsrådet m.fl., Stockholm.
SOU (2003), Kollektivtrafik med människan i centrum, Slutbetänkande av
kollektivtrafikkommittén, SOU 2003:67.
Stadsmiljörådet (2003), Agenda för staden. Karlskrona.
Statens Planverk (1968a), Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till
trafiksäkerhet (SCAFT). Statens Planverk och Statens Vägverk, Stockholm.
Statens Planverk (1968b), Riktlinjer för bebyggelseplanering med hänsyn till
bilplatsbehov, Del 1. Stockholm.
Statens Planverk (1975,) Bostadens grannskap – Råd och anvisningar för planering
av bostadsbebyggelse.
147

Statens Planverk (1982) TRÅD-82 - Allmänna råd för planering av stadens
trafiknät.
Statens vägverk (1973), Riktlinjer för gators geometriska utformning (RIGU 73).
Allmänna förlaget, Stockholm.
Stockholms stads stadsplanekontor (1952), Generalplan för Stockholm. Stockholm.
Svenska kommunförbundet (1998), Lugna Gatan! - En planeringsprocess för
säkrare, miljövänligare, trivsammare och vackrare tätortsgator, Stockholm.
Tedeschi, James, Lindskog, Sven och Rosenfeld, Paul (1985), Introduction to Social
Psychology. West Publishing Company, St. Paul.
Tillberg, Karin (2001), Barnfamiljers dagliga fritidsresor i bilsamhället – ett
tidspussel med geografiska och könsmässiga variationer. Geografiska regionstudier
Nr 43, Uppsala universitet.
Van Nes, Akkelies (2002), Road building and urban change: the effect of ring
roads on the dispersal of shop and retail in western European towns and cities.
Department of Land Use and Landscape Planning, Agricultural University of
Norway, Ås.
Veblen, Thorstein (1998/1899), The theory of the leisure class: an economic study
of institutions. Amherst, NY, Prometheus Books.
Westford Pia (1999), Bebyggelseförtätning som miljöstrategi. Rapport 1999:12
KFB.
Wikström, Thomas (1992), Livsstil och livsform – två begrepp för mångfald i
boendet. Nordisk arkitekturforskning 1992:1, Göteborg.
Vilhelmson, Bertil (1994), Att undersöka geografisk rörlighet som en aspekt på
relationen livsstil – miljö. Occasional Papers 1994:2. Kulturgeografiska
institutionen, Handelshögskolan, Göteborgs universitet, Göteborg.
Vilhelmson, Bertil (1997), Tidsanvändning och resor – Att analysera befolkningens
rörlighet med hjälp av en tidsanvändningsundersökning, KFB.
Vägverket (2002), Från vägbyggare till samhällsbyggare – ny kurs för Vägverkets
medverkan i samhällsplaneringen. Publikation 2002:91, Borlänge.
148

Waldo, Åsa (1999), Vardagslivets resor i den stora staden. Licentiatavhandling i
sociologi 1999:2, Sociologiska institutionen, Lunds Universitet.
World Commission on Environment and Development (1987), Our Common
Future, Oxford University Press, Oxford.
Vägverket (2004), Trafik för en attraktiv stad, (TRAST).
http://sok.vv.se/resultat.asp?ct=VVinternet&scope=&q1=TRAST ( Hämtat 2004-
04-01).
Wärneryd, Bo m.fl. (1990), Att fråga: Om frågekonstruktion vid intervjuundersökningar
och postenkäter. Statistiska centralbyrån, Örebro.
Yin, Robert (1994), Case study research: design and methods. Thousand Oaks.
Østmoe, Knut (2001), ”Samfunnsökonomisk effektivitet”, i Hompland, Andreas
(red) Lokal transport- og arealpolitikk. Fagbokforlaget, Bergen.
149

150

Bilaga
Enkät till fallstudien om barnfamiljers boende och resande i fyra
förortsområden.
151