SLs insatser i Stockholmsförsöket - slutrapport dec 2006

SLs insatser i Stockholmsförsöket 

– effekter på SL-trafiken, resenärernas 

efterfrågan och attityder.

Blomquist & Co 

Utvärdering: Monica Casemyr, SL 

Textredigering: Scripta Mandata 

Form: Blomquist & Co 

Fotografer: 

Marcus Olsson, omslagsbild, sidan 27 

Jan E Svensson, sidan 7, 26 

Maria Johansson, sidan 28, 65 

Janne Danielsson, sidan 39, 53, 60, 61, 72, 73 

Louise Norlander, sidan 69 

Liza Simonsson/Lizafoto, sidan 13, 17, 35, 83, 85 

Leif R Jansson/Scanpix/Pressens Bild, sidan 45 

Mark Earthy/Pressens Bild, sidan 50 

Richard Ryan/Pressens Bild, sidan 8 

Rolf Christensen/Pressens Bild, sidan 86 

Papper: ISO 14001 certifi erat Silverblade Matt 

Tryckeri: Wassberg & Skotte tryckeri 

Datum: 2006-12-06 

ISBN 91-633-0072-9

Innehåll 

Förord 5 

Defi nitioner 6 

SLs insatser i Stockholmsförsöket 

– sammanfattning och slutsatser 7 

DEL 1. STOCKHOLMSFÖRSÖKET 

OCH SLs SATSNINGAR 

1. Bakgrund och förutsättningar 

för Stockholmsförsöket 9 

2. Planering och förberedelser 

för utökad kollektivtrafi k 12 

2.1 SLs uppdrag och mål 12 

2.2 Trafi klösning och 

fordonsbehov 14 

2.3 Framkomlighetsåtgärder 

för busstrafi ken 18 

2.4 Infartsparkeringar 18 

2.5 Investeringar i bussdepåer 21 

3. Genomförandet av den nya 

trafi ken 25 

3.1 Förstärkt trafi k före 

försöksstart 25 

3.2 Trängselskatten införs 26 

3.3 Trafi ken under vintern och våren 

2006 29 

3.4 Marknadsföring av den 

nya trafi ken 31 

DEL 2. RESULTAT AV 

UTVÄRDERINGEN 

4. Prognos över resandet och det 

faktiska utfallet 34 

5. Förändringar i resandet 36 

5.1 SL-resandet hösten 2005 37 

5.2 SL-resandet under försöket 39 

6. Busstrafi kens framkomlighet 

våren 2006 52 

6.1 Framkomligheten över 

infarterna 52 

6.2 Framkomligheten 

i innerstaden 54 

7. Kapacitetsutnyttjandet 58 

7.1 Utnyttjandet över infarterna 58 

7.2 Stående resenärer under 

hela resan 62 

8. Infartsparkeringarnas 

utnyttjande 65 

9. Resenärernas upplevda 

kvalitet 66 

10. Förändrat resmönster 70 

10.1 Ombordundersökningar 70 

10.2 Telefonintervjuer 71 

11. Sålda biljetter 75 

BILAGOR 

Bilaga 1. Sammanställning av 

den utökade trafi ken 76 

Bilaga 2. Framkomlighetsåtgärder 

för busstrafi ken 78 

Bilaga 3. Nya och utbyggda 79 

infartsparkeringar 

Bilaga 4. Utförda åtgärder 

i bussdepåer 80 

Bilaga 5. Resandet över infarterna 

till innerstaden 82 

Bilaga 6. Metodbeskrivning av 

trafi kmätningarna 84 

Bilaga 7. Marknadsföringen av den 

nya trafi ken 88 

Bilaga 8. Tabeller 92 

3

Förord 

Stockholm i december 2006 

Riksdagens och Stockholms kommunfullmäktiges beslut att genomföra ett försök med trängselskatter i Stockholms 

innerstad, kallat Stockholmsförsöket, innebar en stor utmaning för SL. Uppdraget som SL fi ck efter avtal med staten 

sommaren 2004 var att så bra som möjligt matcha den förväntade reseefter frågan under försöket och göra det inom 

ramen för en extremt kort planeringsperiod på cirka ett år. Resultatet blev den största kollektivtrafi ksatsningen sedan 

tunnelbanan introducerades på 1950-talet. 

Den 22 augusti 2005 startade den utökade kollektivtrafi ken. Över en natt hade då SLs hela trafi kutbud utökats med 

sju procent. (Omfattningen av den nya trafi ken motsvarar hela Malmös kollektivtrafi k.) I satsningen ingick såväl utökad 

spår- som busstrafi k, nya depåer och verkstäder samt ytterligare platser för infartsparkering på strategiska trafi kpunkter 

för resenärerna. 

För att studera effekterna av Stockholmsförsöket har ett omfattande utvärderingsprogram genomförts. I denna rapport 

redovisas och sammanfattas effekterna av Stockholmsförsöket ur ett kollektivtrafi k perspektiv – effekterna på SL-trafi ken, 

efterfrågan på SL-resor samt resenärernas nöjdhet och upplevda kvalitet. 

Vidare omfattar rapporten en beskrivning av planeringsfasen och den problematik som alltid uppstår när marken är 

”oplöjd”, tidsramarna knappa och resurserna begränsade. Det är vår förhoppning att beskrivningen kan tjäna ett vidare 

syfte i framtida forskning och studier. Resandet under hösten 2006 och de ekonomiska aspekterna på försöket redovisas 

i en separat rapport efter årsskiftet 2006/2007, när SLs utökade trafi kperiod är avslutad. 

Jag vill rikta ett stort tack till alla medarbetare – inom SL, hos våra entreprenörer och samarbets partners – som under 

projektets gång bidragit med sin klokskap och expertkunskap, och ett särskilt tack till projektledaren Eric Tedesjö för ett 

väl genomfört uppdrag. 

Med vänlig hälsning 

Lars Nordstrand 

Verkställande direktör, AB Storstockholms Lokaltrafi k 

5

Defi nitioner 

22/8 2005 Utökad trafi k 

31/12 2006 

22/8 2005 Stockholmsförsöket 


Andel stående 

Ståkm/personkm räknat per 

avgång från starthållplats till 

ändhållplats. 

Delresa 

En resa med byten består av fl era 

delresor och resenären gör fl era 

påstigningar i SL-trafi ken. 

Hastighet 

Hastighet mellan två hållplatser där 

hållplatstiderna på mellanliggande 

hållplatser inkluderas, dv s kör - 

sträckan/körtiden. 

Hållplatstid 

Hållplatstiden på mellanliggande 

hållplatser. 

Körtid 

Körtid mellan två hållplatser 

inklusive hållplatstider på 

mellanliggande hållplatser. 

3/1 2006 Trängselskatt 


Lokalbanor 

Samlingsnamn för Roslagsbanan, 

Lidingöbanan, Saltsjöbanan, 

Tvärbanan och Nockebybanan. 

Passager 

Antal resenärer ombord på fordon 

som passerar ett visst snitt/ 

delsträcka. 

Punktlighet 

Godkända avgångar, avgår 

tidigast 1 minut före eller 

senast 2 alternativt 3 minuter 

efter annonserad avgångstid, 

beroende på avtal. 

Resa 

En förfl yttning från en punkt till en 

annan av en viss anledning/ 

förknippat med ett visst ärende. 

Skansbroarna 

Samlingsnamn för Skanstullsbron, 

Johanneshovsbron, Skansbron. 

Solnainfarterna 

Samlingsnamn för Norrtull, 

Solnabron, Tomtebodavägen, 

Karlbergs station, Karlbergs Strand. 

Stående resenärer 

Alla sittplatser i en buss/vagn 

antas vara upptagna innan 

stående resenärer fi nns. 

Ståplatsutnyttjande 

Stående resenärer som passerar 

ett snitt/delsträcka i förhållande 

till antalet ståplatser. 

Tidsintervall 

Mätningar av trafi k och resande 

under visst tidsintervall görs på 

de avgångar som startar inom 

tidsintervallet.

SLs insatser i Stockholmsförsöket – sammanfattning och slutsatser 

Nya direktbusslinjer 

SLs del i Stockholmsförsöket inleddes 

redan i samband med tidtabellsskiftet 

den 22 augusti, då SLs trafi kutbud över 

en natt utökades med hela sju procent. 

Trafi ksatsningen omfattade utökad 

spårtrafi k, i den mån detta var möjligt, 

nya direktbusslinjer till innerstaden, 

förstärkta stombuss- och direktbuss linjer 

samt fl er platser för infartsparkering. 

De nya direktbuss linjerna till innerstaden 

fi ck ett mycket positivt bemötande från 

resenärerna. 87 procent av resenärerna 

var nöjda och 9 procent neutrala till den 

nya busstrafi ken. 

Ökat resande över infarterna… 

Under perioden med Stockholmsförsöket 

motsvarades resandeökningen 

över infarterna till innerstaden väl av 

den prognos som SL gjort. Resandet 

ökade med 45 000 passager över 

infarterna till och från innerstaden 

– en ökning med sex procent jämfört 

med året innan. Över hälften av resandeökningen 

skedde i tunnelbanetrafi ken. 

Nästan hela resandeökningen under en 

vardag, 97 procent, inträffade under 

trängselskattetid, dvs. under perioden 

mellan klockan 6.30 och 18.30. 

… liksom i hela länet 

Totalt i länet var resandeökningen större 

än förväntat. 40 000 fl er resenärer 

genomförde 140 000 fl er delresor (en 

resa med byten består av fl era delresor) 

under en vardag, alltså en ökning med 

sex procent även i länet totalt. Hälften av 

resandeökningen skedde i busstrafi ken 

och 40 procent i tunnelbanetrafi ken. 

Resenärerna på de nya direktbusslin - 

j erna stod för en tiondel av den totala 

resandeökningen i länet. 

Resandet med direktbussarna har under 

hösten 2006 legat på samma nivå som 

under våren, liksom resandet i övriga 

SL-trafi ken. Under oktober noterades 

ett resanderekord – 690 000 resenärer 

på vardagarna. 

Bättre fl yt för busstrafi ken 

Framkomligheten ökade på samtliga 

infarter till innerstaden med busstrafi k. 

Flera indikationer fi nns på att så även 

var fallet i innerstaden, men de mätmetoder 

som använts har inte kunnat 

påvisa detta. 

Trängsel på tunnelbanor och pendeltåg 

Den registrerade trängseln ökade i 

tunnelbanan, främst på den röda och blå 

linjen. Jämfört med året innan ökade 

andelen resenärer som besvärades av 

trängsel redan under hösten 2005 – från 

41 till 44 procent. Andelen var lika hög 

under våren 2006. Resenärerna själva 

upplevde den mest besvärande trängseln 

på tunnelbanans gröna och röda linje, 

men även i pendeltågen. Vagnbrist och 

tekniska problem i pendeltågs- och 

tunnelbanetrafi ken medförde att 

resenärernas nöjdhet med SL-trafi ken 

minskade från 64 till 61 procent under 

våren 2006, jämfört med våren 2005. 

Andelen resenärer som var neutralt 

inställda låg oförändrat på 21 procent. 

Fler infartsparkeringar 

Antalet infartsparkerande bilar ökade 

med drygt 1 800 – en ökning med 23 

procent under våren 2006, jämfört med 

våren 2005. Eftersom infartsparkeringarna 

byggts ut med ännu fl er platser 

sjönk beläggningsgraden i genomsnitt 

från 81 till 78 procent. 

7

8 

Följande slutsatser kan dras av SLs stora 

satsning på förstärkt kollektivtrafi k till 

följd av Stockholmsförsöket: 

Smidigt genomförande 

SLs stora utökning av kollektivtrafi ken 

med anledning av Stockholmsförsöket 

kunde genomföras smidigt och effektivt. 

Det berodde till mycket stor del på att 

planeringsarbetet startade i god tid – 

långt innan det fanns ett uppdrag om 

att verkställa trafi ken genom avtalet 

med staten. Därför kunde nödvändiga 

investeringar snabbt göras när de 

ekonomiska garantierna väl var på plats. 

En annan viktig förklaringsfaktor är att 

såväl SL som entreprenörernas personal 

arbetat mycket målinriktat. Trots ett 

stökigt politiskt läge, med osäkerheter 

kring genomförandet, bidrog alla in - 

blandade till att avtal, bussar, depåer, 

infartsparkeringar, gatu åtgärder, 

tekniska utrustningar etc. – i en inte 

tidigare skådad omfattning – kom på 

plats på extremt kort tid. Trafi kstart 

kunde därför ske plan enligt i augusti 

2005. 

Effektivt med operativ trafi ksamordnare 

Det fanns en osäkerhet om prognoserna 

över trafi ken och resandet. För att ha 

handlingsberedskap beställdes cirka 20 

bussar att användas som fl exibel resurs, 

dvs. de skulle sättas i trafi k där de för 

tillfället bäst behövdes. En trafi ksamordnare 

rekryterades för att hålla ordning 

på bussarna och trafi ksätta dem, oavsett 

trafi kentreprenör i området. Trafi ksamordnaren 

har haft kontinuerlig kontakt 

med trafi kområdena och snabbt kunnat 

fördela de fl exibla bussarna allteftersom 

behov uppstått men också varit användbar 

vid personal- och vagnbrist. Det är 

svårt att mäta effekten av denna fl exibla 

resurs – vissa problem skulle kunna ha 

lösts lokalt av trafi kområdena själva – 

men den samlade bedömningen är ändå 

att kombinationen av förfogandebussar 

och trafi ksamordnare har haft stor 

betydelse för kvaliteten i busstrafi ken. 

Lyckat med direktbussar 

Det nya konceptet med direktbusslinjer 

från Stockholms kranskommuner till 

innerstaden, även i trafi ksektorer där 

spårtrafi k fi nns, föll väl ut och kom att 

bli den trafi k som symboliserade SLs 

hela trafi ksatsning. En viktig förutsättning 

för att denna direktbusstrafi k skulle 

fungera var en god framkomlighet både 

på in- och utfarter och i innerstaden. 

Trängselproblem i tunnelbanan 

Trots den stora utökningen av trafi kutbudet 

ökade trängseln under förmiddagens 

högtrafi kperiod i framför allt tunnel - 

banan. Det ger anledning till ökat fokus 

på avlastande trafi k för tunnelbanan om 

trängselskatt för biltrafi ken till Stockholms 

innerstad åter skulle bli aktuell. 

Inga förskjutna restider 

Utökningen av trafi kutbudet under 

mellantrafi ktid, dvs. mellan högtrafi kperioderna, 

ledde inte till ökat resande i 

motsvarande omfattning. Den förskjutning 

i tiden av resandet som förväntades 

inträffade alltså inte. 

Svårt mäta framkomlighet 

Den ökade framkomligheten i innerstaden 

blev mycket svårare att mäta 

än väntat. Bussförarnas förmåga att 

hålla den fasta tidtabellen med hjälp 

av ett fl exibelt körsätt medförde att 

mätvär d ena inte visade någon entydig 

förbättring, trots att fl era tecken tydde 

på att framkomligheten faktiskt hade 

ökat. 

Bra med fl er infartsparkeringar 

Infartsparkerandet fi ck en förhållandevis 

stor betydelse under försöket med 

trängselskatt även om de som infarts - 

parkerar endast utgör cirka en procent 

av alla SL-resenärer. Infartsparkerandet 

ökade med 23 procent, medan resandet 

totalt med SL ökade med sex procent.

DEL 1. 

STOCKHOLMSFÖRSÖKET OCH SLs SATSNINGAR 

1. Bakgrund och förutsättningar för Stockholmsförsöket 

Den 16 juni 2004 antog Sveriges riksdag 

lagen om trängselskatt. Innan dess hade 

bland annat följande skett: 

• Stockholmsberedningen (en statlig 

utredning med representanter från 

riksdagspartierna som ansvarade för 

att samordna framtidens trafi kplaner 

i Stockholmsregionen) fi ck i mars 

2002 ett tilläggsdirektiv att utreda 

frågan om hur trängselavgifter skulle 

kunna användas för att lösa trafi k - 

situationen i Stockholms innerstad. 

En slutredovisning lämnades i juni 

2003. 

• Det första förslaget (Stadsledningskontorets 

förslag) redovisades vid 

Stockholms stads hearing den 

23 april 2003, då bland annat SL 

framförde sina synpunkter. 

• Stockholms kommunfullmäktige 

beslutade den 2 juni 2003 att ett 

försök med trängsel-/miljöavgifter 

skulle genomföras. 

• SLs styrelse gav i mars 2004 verk - 

ställande direktören i uppdrag att 

genomföra nödvändiga åtgärder 

inför försöket, däribland att teckna 

avtal med staten för att göra för - 

söket kostnadsneutralt för SL och 

landstinget. 

Begreppet trängsel-/miljöavgift har 

under hand ersatts av begreppet 

trängsel skatt, eftersom det visat sig 

att det juridiskt måste betraktas som 

en skatt och beslutas av riksdagen. 

2002 mars 2003 april juni hösten december 2004 mars juni 2005 juli 

Stockholms- 

beredningen 

får tillläggs direktiv 

att utreda 

trängselavgift 

i Stockholms 

innerstad. 

Stockholms 

stad anordnar 

en ”hearing” 

om trängelavgift. 

SL 

inleder 

arbetet 

med 

efterfråge- 

analyser. 

Stockholms 

kommun- 

fullmäktige: 

– Beslut om 

försök 

– Förslag till 

avgifter. 

Miljö – 

avgifts - 

kansli 

inrättas. 

SL och 

staten i 

diskussioner 

om kollektivtrafi 

kens 

roll och 

funktion. 

Figur 1.1. Beslutsprocessen för att införa trängselskatt i Stockholm. 

Stockholms 

kommunfullmäktige: 

– Nytt förslag 

till avgifter. 

SLs styrelse 

ger VD i 

uppdrag att 

förbereda avtal 

med staten. 

Avtal mellan 

staten och 

SL om utbyggd 

kollektivtrafi k 

ingås. 

Sveriges 

riksdag 

antar lagen 

om trängselskatt 

den 

16 juni. 

Avtal mellan 

staten och SL 

om förlängd 

trafi kperiod 

till 31 dec 

2006. 

9

10 

Planeringen av försöket börjar 

Hösten 2003 inrättade Stockholms stad 

ett särskilt miljöavgiftskansli (MAK) inom 

Stadsledningskontoret. Arbetet bedrevs 

i tre projektgrupper – planering, infor - 

mation och teknik – med en projektledare 

för varje grupp. SL deltog i 

planerings- och informationsgrupperna 

samt i en övergripande referensgrupp. 

Stockhoms stad kom att kalla projektet 

med trängselskatt för Stockholms - 

för söket. I Stockholmsförsöket ingick, 

förutom trängselskatt under januari–juli 

2006, en utökad kollektivtrafi k med 

start redan i augusti 2005 och fl er 

platser för infartsparkering. 

Samma höst påbörjade SL analyser 

kring hur efterfrågan på kollektivtrafi k 

skulle påverkas i en situation med 

Figur 1.2. 18 tullstationer runt innerstaden. 

trängselskatt, baserat på kommunfullmäktiges 

förslag till utformning – det 

första från juni 2003 och ett senare 

från december 2003. 

Länge rådde en osäkerhet kring 

startdatum för försöket. SL hävdade 

konsekvent behovet av en framförhållning 

på minst tolv månader från beslut 

till trafi kstart för en utökad kollektivtrafi 

k. SLs kostnader för konsulter, 

trafi k simuleringar, prognoser m.m. hade 

dittills fi nansierats av Stockholms stad. 

För att kunna påbörja de reella förberedelserna 

krävdes ekonomiska garantier 

från staden eller staten. Tidskritiska 

faktorer för SLs del var framför allt 

leverans av bussar och utbyggnad av 

depåer och uppställningsplatser för 

de nya bussarna. 

Förhandlingar och avtal mellan fl era 

parter 

Vintern 2003/2004 inleddes diskussioner 

med statens förhandlingsman Lars Eric 

Ericsson om kollektivtrafi kens roll och 

funktion och om kollektivtrafi kens behov 

av förstärkning utifrån efterfrågeanalyser. 

Senare under våren förhandlades ett 

avtal fram som gav SL och Stockholms 

läns landsting ekonomiska garantier för 

att kunna genomföra trafi kförstärkningen 

under försöket. 

Efter riksdagsbeslut i juni 2004 tecknade 

SL och staten ett första avtal om ut - 

byggd kollektivtrafi k under Stockholmsförsöket. 

Avtalet gjorde det möjligt att 

genomföra en mängd investeringar som 

förberetts under året. I juli 2005 

tecknades ett andra avtal mellan SL 

och staten som reglerade en fortsättning 

av den utökade kollektivtrafi ken i fem 

månader efter det att Stockholmsförsöket 

upphört, dvs. till och med den 

31 december 2006. 

Nyckelaktörer under perioden var: 

• MAK som på Stockholms stads 

uppdrag informerade om och 

utvärderade Stockholmsförsöket. 

• Vägverket med uppdraget att utforma 

skatteregistreringen under försöket 

samt betalningssystemet och informa- 

tionen kring detta. 

• SL som av staten fått uppdrag att 

anpassa kollektivtrafi kutbudet efter 

den nya efterfrågan som Stockholms- 

försöket skulle leda till. SLs roll har 

enbart varit att leverera kollektivtrafi k 

och informera om denna.

Stockholmsförsöket tar form 

Stockholmsförsöket startade den 

22 augusti 2005 med utökad kollektivtrafi 

k och avslutades den 31 juli 2006 

när försöket med trängselskatt upphörde. 

Försöket med trängselskatt varade 

under sju månader, från den 3 januari 

till och med den 31 juli 2006. Försöket 

innebar att en trängselskatt togs ut av 

bilister vid in- och utpassager från 

Stockholms innerstad. Stockholms stads 

samtliga infarter avgiftsbelades mellan 

klockan 6.30 och 18.30 under vardag ar. 

Kostnaden var densamma oavsett om 

man körde in i eller ut ur staden, men 

varierade beroende på tidpunkt på 

dagen – högre i högtrafi k och lägre vid 

mellantrafi k. 

Vissa undantag gällde: Boende på 

Lidingö fi ck passera utan kostnad om 

tiden mellan in- och utfart ur innerstaden 

var högst 30 minuter. Taxibilar, 

bussar, färdtjänst, ambulanser m.fl . var 

undantagna, liksom även miljöbilar. 

SLs utökade trafi k startade som en 

första etapp av Stockholmsförsöket 

den 22 augusti 2005, alltså drygt fyra 

månader innan trängselskatt började 

tas ut av bilisterna, och avslutas den 

31 december 2006. Den utökade SLtrafi 

ken körs därmed ytterligare fem 

månader efter det att Stockholmsförsöket 

avslutats. 

Skatteintäkter tillbaka till kollektivtrafi 

ken 

200 miljoner av intäkterna från Stockholmsförsöket 

ska enligt regeringens 

beslut från våren 2006 gå tillbaka till 

Stockholms stad och Stockholms läns 

landsting för åtgärder i kollektivtrafi ken. 

Beslutet var i linje med den proposition 

om trängselskatt som riksdagen antog 

2004. 

Ett trepartsavtal upprättades mellan 

staten, Stockholms stad och landstinget/ 

SL i september 2006. Landstinget kom 

att delegera uppdraget att föreslå och 

genomföra åtgärder för kollektivtrafi ken 

till SL. Enligt avtalet består investeringarna 

i kollektivtrafi ken av tre delar: 

• 110 miljoner kronor satsas på att 

införa realtidsinformation på drygt 

800 busshållplatser i länet. Det 

innebär att man på de mest utnyttjade 

hållplatserna i länet får aktuell 

information om när nästa buss 

kommer. Systemet gör det också 

möjligt att skicka ut trafi kinformation 

till hållplatserna. 

• 70 miljoner kronor investeras i 

trygghetsskapande åtgärder, framför 

allt kameraövervakning och hjälp - 

telefoner på ett fl ertal pendeltågs- 

och tunnelbanestationer i länet enligt 

det koncept som SL valt att tillämpa. 

Även en satsning på busskameror 

ingår i överenskommelsen – här rör 

det sig om en delfi nansiering för 

några hundra bussar. 

• Stockholms stad tilldelades 20 

miljoner kronor för en satsning på 

båttrafi k mellan Nybroviken och 

Hammarby sjöstad. 

Negativ inställning vände under försöket 

Stockholmsförsöket har debatterats 

livligt, inte minst i media, och även 

internationellt har intresset varit stort. 

Attitydundersökningar innan försöket 

visade att en majoritet av stockholmarna 

var motståndare till trängselskatt. 

Tidpunkten för starten av den utökade 

SL-trafi ken den 22 augusti 2005 och för 

Stockholmsförsöket den 3 januari 2006 

bevakades intensivt i media. Till mångas 

förvåning fungerade allt väl och under 

försökets gång svängde opinionen i 

riktning mot ett ja till trängselskatt. 

En rådgivande folkomröstning i Stockholm 

stad om fortsatt trängselskatt 

anordnades i samband med valet den 

17 september 2006. Valresultatet visade 

att 52 procent av stockholmarna ansåg 

att trängselskatten skulle återin föras, 

medan 46 procent var emot ett återinförande. 

Folkomröstningar om trängselskatten 

hölls även i ett stort antal andra 

kommuner i länet – dock med ett 

negativt resultat. Dessa omröstningar 

beslutades enskilt av respektive kommun 

och ingick inte i någon gemensam 

uppgörelse. De tillträdande majoriteterna 

i regering och riksdag kommer 

att slutligt avgöra frågan. 

Vardagar kl Belopp 

06.30-06.59 10 kr 

07.00-07.29 15 kr 

07.30-08.29 20 kr 

08.30-08.59 15 kr 

09.00-15.29 10 kr 

15.30-15.59 15 kr 

16.00-17.29 20 kr 

17.30-17.59 15 kr 

18.00-18.29 10 kr 

18.30-06.29 0 kr 

Tabell 1.1. Avgiftsnivåerna 

fördelade över dagen. 

11

12 

2. Planering och förberedelser för utökad kollektivtrafi k 

2.1 SLs uppdrag och mål 

I januari 2004 skapade och bemannade 

SL ett projekt för att koordinera alla 

aktiviteter som föranleddes av Stockholmsförsöket. 

Projektmålet var att 

Svenska 

staten 

Stockholms Läns Landsting 

Projektansvarig Lars Nordstrand 

Projektledare 

Eric Tedesjö 

SL styrelse 

VD SL 

åstadkomma en väl avvägd trafi klösning, 

som skulle vara effektiv, pålitlig och 

lättförståelig. En viktig förutsättning var 

att trängseln för befi ntliga kunder inte 

fi ck försämras, dvs. trängseln skulle 

SL styrgrupp 

Information Fastighet Infartsparkeringar Framkomlighet 

Juridik SL Finans Uppföljning Kundtjänst 

Ekonomi Kontrakt 

Trafi k Övrigt 

Connex Busslink Swebus 

Stockholmståg 

Stockholms 

stad 

Roslagståg 

Figur 2.1. Den interna organisationen av SLs projekt för Stockholmsförsöket. 

högst ligga på samma nivå som innan 

försöket och gärna på en lägre (bättre) 

nivå.

14 

Flexibilitet var en nyckelfaktor i den 

trafi klösning som SL presenterade för 

staten i början av 2004. Med tanke på 

osäkerheten om vilka effekter trängselskatten 

skulle få för kollektivtrafi ken, 

var det viktigt för SL att inte behöva 

binda sig för en exakt trafi klösning. SL 

ville behålla möjligheten att omdisponera 

och utöka trafi ken om efterfrågan 

skulle skilja sig kraftigt från den prognos 

man gjort. Eftersom det inte fanns er - 

farenhet från liknande försök som stöd 

och modellverktygen var oprövade för 

situationen, fanns det naturligtvis 

osäkerheter kring tillförlitligheten i de 

prognoser som gjorts för resandeutvecklingen. 

(Prognoserna och utfallet 

redovisas i kapitel 4.) 

En pragmatisk inställning har därför 

präglat samarbetet och sedermera 

avtalet mellan staten och SL och gjort 

det möjligt för SL att efter samråd 

genomföra anpassningar i trafi ken – 

något som också visade sig nödvändigt. 

2.2 Trafi klösning och fordonsbehov 

Behovet av extra resurser bedömdes 

naturligtvis störst i rusningstrafi k, 

speciellt under morgonens maxtimme 

i riktning in mot staden. 

Begränsningarna fanns framför allt inom 

spårtrafi ken. Eftersom kapacitetsuttaget 

i spårtrafi ken i princip var fullt utnyttjad 

under maxtimmarna redan innan 

försöket, så stod det tidigt klart att kapacitetsökningar 

måste ske på annat sätt. 

Visserligen studerades t.ex. möjligheterna 

att modifi era signalsystemet i 

tunnelbanan och därigenom öka antalet 

tåg i högtrafi k, liksom att öka vagnutsättningen 

på Roslagsbanan. Även om 

vissa möjligheter fanns, så bedömdes 

dessa åtgärder som alltför osäkra att 

förlita sig till med tanke på den stora 

efterfrågeförändring som förväntades. 

Nya direktbusslinjer 

Lösningen, och en betydligt mer pålitlig 

sådan, blev att i första hand satsa på u t - 

byggd busstrafi k, utöver de förstärknin gar 

som ändå gick att göra i spårtrafi ken. 

20 förstärkta och 14 nya direktbusslinjer 

bedömdes enligt gjorda prognoser och 

analyser vara tillräckligt för att avlasta 

stomtrafi ken, samtidigt som belastningen 

över tullsnitten inte skulle påverkas 

nämnvärt. Detta förutsatte att direktbusslinjerna 

skulle gå till nya attraktiva 

målpunkter i innerstaden. Om direktbussarna 

däremot skulle angöra befi ntliga 

terminaler i innerstaden, skulle trängseln 

över tullsnitten öka och äventyra målet 

om att inte försämra för befi ntliga 

resenärer. För busstrafi ken i Nacka- 

Värmdö fanns sedan tidigare två nya 

stomlinjer inplanerade, i kombination 

med vissa korrigeringar i anslutande 

trafi k. Försöket gjorde det möjligt att 

införa dessa stomlinjer tidigare än 

planerat. Under våren 2006 utökades 

antalet direktbusslinjer till 18. 

Den utökade trafi ken upphandlades 

inte. Befi ntliga trafi kentreprenörer har 

ensam rätt på trafi ken i sina avtals - 

om råden. För -handlingar inleddes 

med respektive tra fi kentreprenör 

om uppdraget, med befi ntligt avtal 

och förändringspris som grund. 

Det befarades att tillgången till utbildade 

bussförare skulle kunna bli en trång 

sektor när mer än 300 bussförare 

skulle rekryteras. Därför togs kontakt 

med Vägverket om att öka kapaciteten 

för examination. Trafi kentreprenörerna 

gav dock lugnande besked, och med 

något undantag var personalbrist heller 

inget stort problem i samband med 

trafi kstarten. 

För att få en sammanhållande resurs för 

all busstrafi k rekryterades en operativ 

projektledare. Dennes primära roll var 

att följa resandeutvecklingen och hålla 

kontakt med alla trafi kområden för att 

kunna fördela och omfördela befi ntliga 

resurser på effektivaste sätt. 

Val av nya bussar 

Behovet av nya bussar var stort och 

beräknades till 197 stycken, varav 193 

ledvagnar och fyra vanliga bussar. I detta 

inkluderades en teknisk vagnreserv på 

tio procent samt en uppbyggnad av 

reservkapacitet på tio procent i förhållande 

till fordonsbehovet i respektive 

avtalsområde. Reservkapaciteten 

motiverades med att trafi ksimuleringarna 

knappast kan visa den exakta 

efterfrågan och att det måste fi nnas 

fordonskapacitet att disponera om 

efterfrågan blir större än beräknat. 

Att till rimliga kostnader införskaffa 

så många bussar till ett i tid så kort 

uppdrag ansåg trafi kentreprenörerna 

knappast vara möjligt. En fi nansieringslösning 

ordnades, där landstinget gick 

i borgen, med ekonomiska garantier från 

staten genom det avtal som var träffat. 

Samtliga nya direktlinjer fi ck ett X efter 

sitt linjenummer. Det tjänade två syften 

– dels betyder X enligt SLs nomenklatur 

att det är en variant av aktuellt linjenummer, 

dels fanns behov av att tydligt 

markera att linjen är en del i Stockholmsförsöket, 

dvs. den ingår inte i 

SLs ordinarie utbud och kan komma 

att dras in efter försöket. 

Varje trafi kentreprenör väljer själv 

bussmodell, märke etc. SL ställde dock 

ett antal kvalitetskrav, främst avseende 

miljö, komfort och säkerhet. Bussarna 

skulle t.ex. ha höga säten, gardiner, 

luftkonditionering, läslampor, låga 

dörrinsteg och säkerhetsbälten.

Figur 2.2. De nya blåbuss- och direktbusslinjerna till innerstaden. 

15

16 

Miljöegenskaperna på dessa bussar kom 

att hamna i fokus. Scania hade lagt ned 

tillverkningen av bussar med etanoldrift. 

Att välja biogasbussar, med allt vad det 

kräver i uppbyggnad av infrastruktur, 

var inte realistiskt med den korta tid - 

plan som gällde. Scania meddelade då 

att de tänkte återuppta tillverkningen 

av etanoldrivna bussar, och trycket på 

SL blev stort att införskaffa sådana. SL 

avböjde dock, med motivet att denna 

motor, som är innerstadsanpassad, är 

olämplig för de trafi kuppgifter som 

direktbussarna skulle ha. Dessutom 

skulle det medföra en ologisk och tids - 

krävande uppbyggnad av ny infrastruktur 

med stor geografi sk spridning i 

länet. Slutligen beställdes nio biogasbussar 

för innerstadens stomtrafi k och 

188 diesel bussar med krav på bästa 

reningsteknik. 

En busslösning som också undersöktes 

Trafi kentreprenör 

Stockholms 

läns landsting 

Bussar 

Bussuthyrning 

Beställning 

Bussleverantör 

Överlåter bussleverantörsavtal 

SL 

Svenska staten 

Bussleasing 

Ekonomiska garantier 

Figur 2.3. Modell för fi nansieringen av nya direktbussarna. 

var att använda sig av externa busstrafi 

kentreprenörer. Då handlar det nästan 

uteslutande om att vända sig till mark - 

naden för turistbussar. Efter noggranna 

överväganden valde dock SL att inte 

gå vidare med detta, bland annat be - 

roende på busstypens begränsningar 

när det gäller tillgänglighet, långa tider 

för passagerar utbyte och ståplatsproblem. 

Det var dess utom oklart 

om turistbussmarknaden skulle klara 

att leverera långt fl er än 200 bussar 

varje vardag. 

Finaniseringen av de nya bussarna 

Finansieringen av de 197 nya bussarna 

för den utökade trafi ken skedde i SLs 

regi efter sedvanlig upphandling och till 

förmånliga villkor. 

Den aktuella fi nansieringsupphandlingen 

vanns av Handelsbanken/Handelsbanken 

Finans. Finansieringsformen är 

Handelsbanken 

Ekonomisk borgen 

fi nansiell leasing med landstingsborgen. 

Det innebär att Handelsbanken Finans 

äger bussarna och hyr ut dem till SLs 

dotterbolag SL Finans, som i sin tur hyr 

ut dem till trafi kutövarna. Avtalen löper 

med rörlig ränta, som på sikt innebär 

bäst ekonomi. SL Finans har ett ansvar 

för att Handelsbanken Finans får betalt 

för bussarnas restvärde när hyresperioden 

avslutas. 

De fl esta av de nya bussarna levererades 

inför starten av den utökade trafi ken 

den 22 augusti 2005. Bussarna uppfyllde 

de ställda kraven på komfort, miljö och 

säkerhet. Oavsett hur trafi k utbudet 

under 2007 ska utformas kommer de 

nya bussarna att fortsätta gå i SL-trafi k. 

SLs depåkapacitet var redan innan 

försöket ansträngd på många håll och 

att skapa depåfunktioner (uppställning, 

service och tvättkapacitet) för ytterligare 

197 bussar under ett drygt år var 

komplicerat. Även logistiken måste 

fungera och det måste t.ex. fi nnas 

mottagningskapacitet när bussarna 

levereras. Lösningen blev att bussleverantörerna 

parkerade och tog hand om 

bussarna vid sina fabriker. Här kunde 

också delar av SL-specifi k utrustning, 

såsom BussPC, ett modernt trafi k - 

l ednings- och kommunikationssystem, 

installeras. Till slut stod 17 depåer och 

uppställningsplatser mer eller mindre 

färdiga vid trafi kstart i augusti 2005. 

Förstärkt spårtrafi k 

För spårtrafi ken blev den generella 

strategi som SL utvecklade i samråd 

med samtliga spårtrafi kentreprenörer 

att öka kapaciteten före och efter 

gällande högtrafi ktid samt under 

mellantrafi k. Därmed blev inte heller 

spårtrafi kutökningarna dimensionerande 

för vagnparken, dvs. det fanns 

inget behov av fl er vagnar eller fordon 

än vad man redan hade.

Gröna linjens högsta belastning var 

innan Stockholmsförsöket begränsad till 

cirka en timme under högtrafi ktid. Här 

sågs en möjlighet att förlänga denna 

period, både före och efter maxtimmen. 

Att köra cirka 25 tåg i timmen genom 

innerstaden under en längre period ökar 

dock risken för köbildning. Konceptet 

kräver också att tågen vänder på trafi k - 

spår, dvs. vänder tomma via ett stickspår, 

vilket är en störningsrisk i sig. 

Connex och SL kom trots detta överens 

om att tillämpa en förlängd högtrafi ktid. 

På den röda och blå linjen är förutsättningarna 

annorlunda och här tillämpas 

redan full trafi kutsättning under hela 

högtrafi kperioden sedan många år. 

Perioden för full trafi kutsättning för - 

längdes med några timmar per dag 

(före och efter högtrafi ktid) och mellantrafi 

ken förstärktes med nya avgångar. 

Principen om utökad högtrafi kperiod 

tillämpades också på Saltsjöbanan 

och Lidingöbanan. På Roslagsbanan 

kunde ett par snabbtåg sättas in i 

eftermiddagstrafi ken, och kvartstrafi ken 

till Åkersberga utvidgades till att också 

gälla i mellantrafi k. 

För pendeltågstrafi ken kunde SL 

tillsammans med Citypendeln lokalisera 

sju nya tåglägen för lika många nya 

avgångar. Det krävde dock att några 

godstågsavgångar måste fl yttas i tid. 

Citypendeln ansökte om detta hos 

Banverket som dock avslog samtliga. 

SL initierade nya samtal med Banverket 

och efter vidare analyser av expertis från 

Citypendeln och Banverket kunde de 

önskade tåglägena successivt beredas 

för SLs pendeltåg. Vid årsskiftet 

2005/2006 invigdes de nya Årstabroarna 

och gjorde det möjligt med 

fyrspårsdrift över Årstaviken. Detaljer 

om den utökade busstrafi ken fi nns i 

bilaga 1. 

17

18 

2.3 Framkomlighetsåtgärder för 

busstrafi ken 

Inom ramen för Stockholmsförsöket har 

totalt 45 åtgärder för att förbättra 

framkomligheten för busstrafi ken 

genomförts. Åtgärderna fördelar sig 

enligt följande: 

• Stockholms innerstad (26 stycken) 

• Stockholm söderort (7 stycken) 

• Stockholm västerort (6 stycken) 

• Vägverkets vägnät (6 stycken) 

Åtgärderna omfattar busskörfält, 

för bättring av körgeometriska villkor 

som exempelvis justering av refuger, 

körfältsmålning och kantstenslinjer 

samt ändring av lokala trafi kföreskrifter 

som exempelvis införande av stoppförbud. 

Därut över har nya hållplatser 

för direktbussar anlagts. Åtgärderna 

redovisas i bilaga 2. 

Utöver dessa åtgärder har Stockholms 

Trafi kkontor i samråd med SL prioriterat 

Figur 2.4. Framkomlighetsåtgärder i Norr- och Västerort. 

trafi kövervakningen av framför allt 

direktbussarnas hållplatsområden och 

busskörfälten för att öka bussarnas 

framkomlighet. Kartskisserna intill visar 

det prioriterade busstrafi knätet med 

utförda framkomlighetsåtgärder samt 

de sträckor i innerstaden där trafi kövervakningen 

särskilt har prioriterats. 

Ansvaret för att genomföra åtgärderna 

har legat på väghållarna, dvs. Stockholms 

Trafi kkontor och Vägverket, och 

det har skett i samråd med SL från 

våren 2005 fram till våren 2006. 

2.4 Infartsparkeringar 

Planeringsprincipen för ut- och nybyggnad 

av SLs infartsparkeringar följde de 

ordinarie rutinerna med ett kontinuerligt 

samråd med länets kommuner. SL är i 

det närmaste helt beroende av kommunernas 

vilja att upplåta mark för infarts - 

parkeringar. Många kommuner var 

intresserade av att anlägga utökade och 

nya infarts parkeringsplatser, men endast 

ett fåtal antog erbjudandet om att 

samtidigt bygga cykelparkeringar. För 

de platser som kommunerna anvisade 

gjordes en bedömning av om de låg i ett 

tillräckligt bra kollektivtrafi kläge samt 

om de gick att bygga innan Stockholmsförsöket 

skulle starta. Av de nya eller 

utbyggda parkeringarna ligger tolv vid 

busshållplatser, sex vid pendeltågsstationer 

och fem vid Roslagsbanans stationer. 

Det utbyggnadsprogram som SL sam - 

man ställde omfattade inledningsvis 900 

platser, fördelade på 15 parkeringar i tio 

kommuner. Några platser utgick under 

projektet gång, eftersom det inte var 

möjligt att genomföra dem under 

projekt tiden, medan andra tillkom. 

Resultatet blev ett program som om - 

fattade nästan 1 400 nya platser, för - 

delade på 23 parkeringar i 13 kommuner. 

I programmet ingick även 615 

cykelparkeringsplatser, fördelade 

på tio parkeringar i sex kommuner. 

• Framkomlighetsåtgärder 

Direktbussnät

Figur 2.5. Framkomlighetsåtgärder i innerstaden. 

Figur 2.6. Framkomlighetsåtgärder i Söderort och Nacka. 


Stomnät 

Direktbussnät 

Prio övervakning 


Direktbussnät 

19

20 

Figur 2.7. SLs befi ntliga, nya och utökade infartsparkeringar.

Avtal slöts enligt ordinarie rutiner mellan 

SL och respektive kommun för upplåtelse 

av mark, genomförande, drift och 

underhåll. Kommunen upplät marken 

kostnadsfritt och tog på sig ansvaret 

och kostnaderna för drift och underhåll 

av parkeringen. Kommunen ansvarade 

i de fl esta fall för arbetet med projek - 

t ering och genomförande, medan SL 

– med medel från staten – stod för 

dessa kostnader. Respektive part stod 

för sina interna kostnader. 

Den första infartsparkeringen stod klar 

med 50 platser vid Tyresö Strand redan 

i december 2004. Därefter byggdes 

Kommun Antal platser Varav utökning i Beläggning Beläggning 

juni 2006 Stockholmsförsöket våren 2005 våren 2006 

Botkyrka 673 189 442 596 

Danderyd 95 – 408 88 

Ekerö 151 – 59 84 

Haninge 524 42 414 435 

Huddinge 974 120 731 890 

Järfälla 1 068 80 563 843 

Nacka 750 121 490 693 

Norrtälje 299 45 195 219 

Nykvarn 113 52 33 71 

Nynäshamn 247 – 96 153 

Salem 150 – 98 101 

Sigtuna 425 – 311 413 

Sollentuna 406 – 339 372 

Södertälje 498 58 335 355 

Tyresö 359 205 132 184 

Täby 544 – 215 430 

Upplands Bro 450 – 321 352 

Upplands Väsby 313 – 227 224 

Vallentuna 438 66 172 252 

Vaxholm 104 40 0 58 

Värmdö 757 221 297 486 

Österåker 300 153 100 166 

Totalt 9 638 1 392 5 978 7 465 

Tabell 2.1. SLs infartsparkeringar. 

infartsparkeringarna successivt ut så att 

de allra fl esta, 16 parkeringar med totalt 

975 antal platser, stod klara innan den 

utökade trafi ken startade i augusti 2005. 

Under hösten 2005 tillkom sju parkeringar 

med totalt 418 platser och den 

sista, en utökning av parkeringen i 

Järna med 50 nya platser, kunde tas 

i drift våren 2006. 

2.5 Investeringar i bussdepåer 

Ett projekt för att förbereda bussdepåerna 

för den ökade trafi ksatsningen i 

samband med Stockholmsförsöket 

genomfördes. Syftet var att depåerna 

utan störningar skulle kunna ta hand 

om det utökade antalet bussar från 

augusti 2005 och så länge den utökade 

busstrafi ken är aktuell på grund av 

Stockholmsförsöket. Det innebar att 

alla depåer skulle ha resurser för tvätt, 

verkstad, uppställning, tankning och 

klottersanering för samtliga bussar. 

Även personalutrymmen och trafi kledningscentraler 

skulle fi nnas. 

Kapacitetsökningen skulle göras så eko - 

nomiskt som möjligt och i första hand 

gälla tillfälliga anläggningar. Eventuella 

andra resursförstärkningar av depåer 

skulle samordnas med detta projekt för 

att om möjligt utnyttja synergieffekter. 

21

22 

SLs ramavtal för konsulter och byggentreprenörer 

utnyttjades i stor utsträckning, 

eftersom tidplanen begränsade 

möjligheten att konkurrens - 

upphandla. I vissa fall genomfördes 

direktupphandlingar där det bedömdes 

direkt nödvändigt och saknades ram - 

avtal eller kvalifi cerade anbud. Konkurrensupphandlingar 

genomfördes 

som förenklad upphandling enligt LOU 

där så var möjligt och bedömdes vara 

bra för projektet. 

Arbetet med att förbereda bussdepåerna 

har speglats av mycket korta ledtider, 

improvisation, hög grad av problemlösning 

och snabba beslut. Ett exempel 

på detta är den tillfälliga depån i 

Åkersberga. 

Grundtanken var från början att bygga 

upp en ny, tillfällig depå på en plats och 

på en fastighet som i ett senare skede 

via ombyggnader skulle kunna fungera 

som bas för en framtida permanent 

depå. En lämplig obebyggd fastighet 

lokaliserades och ett köpeavtal träffades 

under villkor att kommunen kunde ge 

bygglov. Stadsbyggnadsnämnden god - 

kände dock inte lösningen, varvid ett 

alternativ togs fram. Detta byggde på en 

delad lösning för uppställning och verk - 

stad/tvätt. Via två mark arrenden med 

två olika fastighetsägare säkerställdes 

nyttjandet. Ett ytterligare problem upp - 

stod då stadsbyggnadsnämnden inte 

ville behandla bygglovs frågan i nämnden 

på grund av politiska motsättningar. 

Allt detta ledde till att arbetet med 

Åkersbergadepån försenades. Efter en 

rad kontakter mellan SL och kommunen, 

där även SLs vd medverkade, erhölls till 

slut ett tids begränsat bygglov för en 

tillfällig åtgärd. 

I Nacka-Värmdö fanns en liknande grundtanke 

som i Åkersberga, men här kunde 

man inte hitta någon möjlig plats för en 

samlad tillfällig depå. Därför blev lös - 

ningen att behovet fördelades på fyra 

olika uppställningsplatser och de påer 

i området. Även dessa problem, främst 

att fi nna lämpliga uppställning s ytor, 

medförde vissa förseningar. 

Totalt har anordnats över 200 nya buss - 

uppställningsplatser, nio nya verkstadsplatser, 

tre nya tvätthallar och tre nya 

tankningsanläggningar. Detta har skett 

i tre nya tillfälliga bussdepåer, två nya 

bussuppställningsplatser samt tillbyggnader 

m.m. i elva befi ntliga bussdepåer. 

Som kuriosa kan även nämnas att 

närmare 200 avtal och avrop har träffats 

för att klara utförandet. 

Den ursprungliga projektbudgeten om - 

fattade åtgärder på knappt 121 miljoner 

kronor. Den senaste prognosen för 

slutkostnader ligger på cirka 126,5 miljo- 

ner kronor. Den ursprungliga budgeten 

togs fram i ett mycket tidigt skede under 

stor tidspress och med ett begränsat 

underlag. 

Sedan projektet startade har många 

olika enskilda beslut tvingats fram som 

från gick de ursprungliga idéerna, vilket 

i sig inneburit att den budgeterade 

kostnaden för delprojekten delvis skiljer 

sig mycket från ursprungsbudget. Bland 

annat till kom åtgärder som beslutades 

av SLs styrgrupp och som inte förutsetts 

i början och därför inneburit merkostnader. 

I Brommadepån beslutades det 

på ett sent stadium om en ny verkstad 

till spårtrafi ken, vilket dock senare 

avbröts eftersom kostnaden blev hög 

och nyttan med en turtäthetsökning 

på Tvärbanan inte var tydlig för Stockholmsförsöket 

(passerar inte avgiftssnittet). 

I Åkersberga och i Jordbro har 

åtgärder utförts efter det att trafi ken 

utökats, för att förbättra säkerheten 

samt ytterligare öka antalet uppställningsplatser 

till följd av trafi kförstärkningar. 

Dessa sent beslutade åtgärder 

har kostat cirka tre miljoner kronor. 

Sammantaget kan man konstatera att 

den totala kostnaden för depåsatsningarna 

ligger nära budget – trots de 

beskrivna problemen – och att samtliga 

inblandade i projektet har utfört sitt 

åtagande väl.

Figur 2.8. Bussupp ställningsplats utanför Volvos fabrik i Säffl e. 

23

24 

Figur 2.9. Introduktion av den utökade trafi ken i dags- och lokalpress.

3. Genomförandet av den nya trafi ken 

3.1 Förstärkt trafi k före försöksstart 

Den 22 augusti 2005 trädde SLs 

vintertidtabell i kraft och den utökade 

kollektivtrafi ken startades. I och med 

detta inleddes Stockholmsförsöket. 

Samtliga nya busslinjer kom igång 

planenligt. Trafi kentreprenörerna hade 

förstärkt bemanningen för att trafi kleda 

och informera kunderna om busstrafi - 

ken. Starten för den utökade trafi ken 

väckte stor uppmärksamhet i media 

och bland resenärer och omdömena 

var övervägande positiva. (Se vidare 

i avsnitt 3.4.) 

Den nya busstrafi ken körde planenligt 

men vissa problem kunde noteras i det 

övriga trafi kutbudet: 

• Vissa bussturer i ordinarie SL-trafi k 

ställdes in. 

• Vagnbrist i tunnelbanan (i samband 

med branden i maj 2005 togs ett 

stort antal vagnar ur trafi k i avvaktan 

på åtgärder). 

• Destinationsskyltningen på vissa 

bussar kunde inte visas till följd av 

problem med fordonsdatorerna 

(BussPC). 

• Komfortbussar saknades på vissa nya 

linjer på grund av leveransförseningar. 

• Några hållplatser var otydligt utmärkta 

och informationen i regnskydden ej 

komplett. 

• Några hållplatser angjordes av för 

många bussar. 

• Restider blev långa till följd av köer på 

fl era in- och utfarter. 

• Ett antal framkomlighetsåtgärder var 

inte genomförda. 

Framkomligheten i den utökade trafi ken 

fungerade generellt sett bra (se vidare 

kapitel 6). Några korrigeringar behövde 

dock göras i samarbetet mellan SL och 

trafi kentreprenörerna för att trafi ken 

skulle fungera på ett bättre sätt. 

Exempel på sådana korrigeringar är 

följande: 

• Busslinje 151 använde inte de 

avsedda hållplatslägena vid Fridhems- 

plan, varför det blev för trångt på 

hållplatserna vid Drottningholmsvägen. 

Särskilda framkörningsregler 

inrättades för att undvika att bussarna 

blockerade varandra. 

• Den nya hållplatsen vid Marievik 

trafi kerades inte. I stället användes 

den gamla hållplatsen, vilket gjorde 

att bussarna fastnade i kö i onödan. 

• På Sveavägen uppfattade inte förarna 

avstigningsplatsens position, vilket 

ledde till att passagerarna släpptes av 

vid olika platser utmed Sveavägen. 

• Södertörnsbussarna, som avgår från 

Klarabergsviadukten, stannade även 

vid Vattugatan vilket inte var avsikten 

från början. Fler bussar kom att 

angöra hållplatsen med viss trängsel 

som följd. Efter överväganden valde 

SL och Swebus att trots detta behålla 

Vattugatan som hållplats och problem- 

et kunde ändå lösas. 

De framkomlighetsåtgärder som SL 

kommit överens om med väghållarna 

har i de fl esta fall genomförts. I några 

fall hade de inte genomförts fullt ut vid 

starten av den nya trafi ken, men åt - 

gärder som målning, skyltning och 

förändringar i de lokala trafi kföreskrifterna 

kunde korrigeras under den första 

veckan. 

Eftersom det inte fanns någon trafi kreducerande 

effekt under hösten 

(trängselskatten introduceras ju först 

efter nyåret) tog SL fram ett program 

om utökade framkomlighetsåtgärder för 

stom- och direkttrafi ken. Programmet 

effektuerades dock inte av väghållarna. 

De nya busskörfälten på de stora in - 

fartslederna fungerade väl och var till 

stor nytta. Kösituationen förvärrades 

dock när bussarna närmade sig Stockholm. 

Framför allt var det problem på 

E4 mot Norrtull, Sveavägen och 

Valhallavägen. I några fall tog sträckan 

Roslagstull–Stureplan lika lång tid 

som sträckan Åkersberga–Roslagstull 

för bussarna från Österåker. En alternativ 

körväg, via Birger Jarlsgatan, 

provades under en dag, men varken 

trafi kpersonal eller passagerare uppfattade 

detta som en förbättring. 

Realtidssystemet, dvs. informationen 

till kund om när nästa buss kommer, 

behövde tekniskt uppgraderas som en 

effekt av fl er nya bussar i innerstaden. 

För att minimera de negativa effekterna 

koncentrerades alla nya bussar till linje 

3, där realtidssystemet släcktes ned 

fram till november. De större knutpunkterna 

utefter linje 3 fi ck trafi kvärdar 

under en period, och information om 

orsaken till problemet sattes upp i 

hållplatsskydden. Trafi kvärdarna 

arbetade med bussarnas regularitet, 

dvs. såg till att bussarna på en linje 

avgick med jämna tidsintervall och 

gav resenärerna aktuell information. 

Regularitetsarbetet blev särskilt viktigt 

med tanke på att dessa bussar inte 

heller hade signalprioritet fram till 

dess att det nya realtidssystemet togs 

i bruk i november. 

25

26 

När Stockholmsförsöket inleddes 

saknades tunnelbanans vagntyp C14/ 

C15, som var tagen ur trafi k för utredning 

efter branden i denna vagntyp 

tidigare under året. Dock påverkade 

detta bara trafi ken i mindre omfattning. 

Vädermässigt var hösten den sämsta 

tänkbara för spår trafi ken. En i tid ut - 

dragen lövfällning gav ett extremår när 

det gäller spårhalka och fukt. Det 

innebar att många tunnel banevagnar 

var tvungna att tas ur trafi k på grund 

av s.k. hjulplattor. Det ledde till stora 

problem i tunnelbanetrafi ken. Särskilt 

drabbades resenärerna på den röda 

linjen i form av både korta tåg och 

inställda extraavgångar. Situationen blev 

så svår att SL tillsammans med Connex 

tog fram en vagnstrategi för omfl yttningar 

av fordon. Syftet var att i någon 

mån fördela vagnbristen mellan grenarna. 

Även pendeltågstrafi ken och 

lokalbanorna drabbades i varierad 

utsträckning av spårhalkan under 

september och oktober. 

3.2 Trängselskatten införs 

Den 3 januari 2006 inleddes försöket 

med trängselskatt. Från SLs sida följde 

man utvecklingen intensivt. Generellt 

kunde SL-trafi ken ta emot nya passagerare 

på ett bra sätt. Många upplevde 

dock en ökad trängsel under vecka 3, 

dvs. den andra ”riktiga” veckan med 

trängselskatt. SLs trafi ksamordnare 

arbetade aktivt tillsammans med 

trafi kområdena för att lokalisera platser 

och avgångar som riskerade att inte 

kunna möta den ökade efterfrågan i 

busstrafi ken. Allteftersom kunskapen 

om nya efterfrågemönster ökade, blev 

trafi ksamordnaren bättre på att ringa 

in platser och positioner med stort 

resande. Det ledde till att bussarna för 

var dag kunde placeras mer strategiskt 

för att klara extraavgångar. Cirka 15 

bussar med förare fanns till förfogande 

varje morgon, en resurs som bedömdes 

för liten, varpå ytterligare cirka tio 

bussar avropades. 

Vagnbrist i tunnelbanetrafi ken 

Vagnsbristen i tunnelbanetrafi ken var 

ett faktum. 

Fyra tunnelbaneförstärkande busslinjer 

planerades med kort varsel för att inte 

äventyra kapaciteten. Dessa linjer 

fi nansierades inte inom Stockholmsförsöket. 

Busslinjerna fi ck en varierande 

framgång. Under januari hade 160X, 

Årsta södra–Södermalm–Centralen, 

fl est resande med cirka 500 påstigande. 

Även linje 153 Bredäng–Aspudden– 

Fridhemsplan hade ett acceptabelt 

resande med cirka 350 påstigande på 

morgonen. Lägst efterfrågan uppvisade 

Solna/Sundbybergslinjerna 154 och 

159 med mindre än 50 respektive 100

påstigande. Linjerna drogs också in 

när vagnsituationen i tunnelbanan blev 

bättre i månadsskiftet februari/mars, 

då alla tåg på blå linjen kunde köras 

med fullängd. 160X fanns kvar fram 

till dess att sommartidtabellen började 

i juni. Linje 153 från Bredäng integre rades 

däremot i Stockholmsförsökets utbud 

på grund av den kraftiga resandeökning 

som skett på röda tunnelbane linjen. 

Vagnläget i tunnelbanan när det gäller 

C14/C15 var således redan när försöket 

inleddes problematiskt, men en teknisk 

lösning fanns i sikte och successivt 

under våren kom fl er vagnar ut i trafi k. 

Den stränga och snörika vintern på - 

verkade däremot inte tunnelbanetrafi ken 

negativt i någon större utsträckning. 

SLs systematiska och förebyggande 

arbete hela hösten kring vinterproblemen 

gjorde sannolikt stor nytta. 

Pendeltågstrafi ken huvudbekymret 

Pendeltågstrafi ken blev istället huvudbekymret. 

Under vecka 3 kom snö och 

stark kyla, en vädertyp som dominerade 

hela vintern. Detta tillsammans med en 

föråldrad infrastruktur ledde till problem 

och inställda tåg. SL arbetade intensivt 

med Citypendeln och Banverket kring 

vagn- och spårtillgänglighet, men även 

utan störningar var det trångt på vissa 

pendeltåg. 

Två nya direktbusslinjer från Upplands 

Väsby och Salem/Tumba in till Stockholm 

planerades snabbt och startade 

den 6 februari. Skälet till det var den 

situation som uppstått på Märsta– 

Södertäljegrenen, med mycket stort 

resande i rusningstrafi k. Ett högt 

kapacitetsutnyttjande gör normalt 

trafi ken känslig för störningar, vilket 

också märktes på denna linje. Minsta 

störning ledde till överfulla tåg, och 

rapporter om kvarlämnade passagerare 

i Huddinge, Stuvsta, Norrviken och 

Häggvik föranledde omedelbara 

åtgärder. Salem/Tumba och Upplands 

Väsby bedömdes som lämpliga startområden 

för direktbusslinjer för att 

avlasta trycket på Märsta–Södertäljependeln 

och samtidigt erbjuda en 

attraktiv och restidsmässigt konkurrenskraftig 

trafi k. 

De förfogandebussar som fanns ute 

i trafi ken kunde på ett snabbt och 

effektivt sätt också användas som 

ersättningsbussar vid problem i tågtrafi 

ken. Bussar och uppställningsplatser 

var kritiska sektorer, och mycket 

av den tunnelbaneförstärkande trafi ken 

kördes av underentreprenörer. 

27

28 

Framkomligheten på infarterna till inner - 

staden och inne i innerstaden förbättrades 

snabbt och tydligt. De fl esta av de 

nya direktbussarna blev snabbare, och 

det rapporterades om innerstadsbussar 

som kom före utsatt tid. Det ledde till 

irriterande tidsregleringar (dvs. förarna 

fi ck vänta in sin avgångstid). Busslink 

tillfrågades om möjligheten att ”strama 

åt” tidtabellerna i innerstaden för att 

bland annat kunna öka turtätheten. 

Komplicerade vagn- och föraromlopp 

hindrade dock en sådan lösning. 

Dessutom visade det sig att den ökade 

framkomligheten varierade mycket från 

plats till plats, och att det behövdes ett 

bättre under lag för att kunna genomföra 

föränd ringar i tid tabellerna. 

Ökade kund- och omvärldskontakter 

SLs kundtjänst märkte omedelbart ett 

ökat antal frågor i samband med starten 

av Stockholmsförsöket. Ökningen höll 

i sig cirka två veckor, men därefter 

minskade antalet frågor till höstens 

värden som låg cirka 10–15 procent 

högre än innan försöket. Frågorna rörde 

främst biljettinformation och res- och 

parkeringsmöjligheter. Antalet kundsynpunkter 

på SL-trafi ken ökade 

däremot inte efter införandet av 

trängselskatt. De vanligaste synpunkterna 

om den utökade trafi ken rörde 

linjedragningar och hållplatsfrågor. 

Omvärldens intresse för Stockholmsförsöket 

och SLs arbete var stort. 

Mediabevakningen var också omfattande 

och internationell, samt för 

SLs del i huvudsak positiv. 

”Go live” var ett program för snabbuppföljning 

av resandeutvecklingen 

och upprättades i samarbete med Miljö - 

avgiftskansliet. Syftet var att redan 

påföljande dag kunna beskriva för 

omvärlden hur SL-resandet utvecklat sig. 

Go live innebar att manuella infartsräk- 

ningar genomfördes vid samtliga infarter 

till innerstaden. Räkningarna utfördes 

mellan klockan 6.30 och 9.30, varannan 

dag på de norra infarterna och varannan 

dag på de södra. Go live-undersökningar 

genomfördes i tvåveckorsperioder vid 

fyra tillfällen: 

• Augusti/september 2005, hela 

SL-trafi ken 

• September/oktober 2005, endast 

nya direktlinjer (s.k. X-linjer) 

• November 2005, endast nya 

direktlinjer (s.k. X-linjer) 

• Januari 2006, hela SL-trafi ken 

Därefter tog SLs månadsrapportering 

vid. Den tionde varje månad presenterades 

föregående månads siffror vid en 

presskonferens, anordnad av Miljöavgiftskansliet.

3.3 Trafi ken under vintern och 

våren 2006 

Hösten 2004 och våren 2005 utfördes 

över 99 procent av trafi ken (jämfört 

med trafi ken enligt tidtabell) och såväl 

buss-, lokaltågs- som tunnelbanetrafi k 

fungerade förhållandevis bra. Pendeltågstrafi 

ken låg på en lägre nivå på 

cirka 98 procent utförd trafi k. 

Hösten 2005 försämrades situationen 

radikalt i tunnelbanetrafi ken. Vagnbrist 

medförde att många turer på framför 

allt den röda och gröna linjen ställdes in. 

Under våren 2006 fortsatte problemen 

på den röda linjen, medan situationen 

förbättrades på den gröna. De besvärliga 

vinterförhållandena under början av året 

medförde även att ett stort antal pendel - 

tåg ställdes in och andelen utförd pendel - 

tågstrafi k sjönk till strax under 97 

procent. 

Uppgifter om den utförda trafi ken 

bygger på entreprenörernas s.k. 

av vikels erapporter, där entreprenörerna 

noterar alla inställda avgångar samt 

orsak till dessa. 

Hösten 2004 Hösten 2005 Differens Våren 2005 Våren 2006 Differens 

Avtalsområde % % %-enheter % % %-enheter 

Innerstadens busstrafi k 99,7 99,9 0,2 99,9 99,8 -0,1 

TOTALT BUSS 99,7 99,8 0,1 99,7 99,7 -0,0 

Tunnelbana, gröna linjen 99,2 96,7 -2,5 99,3 98,2 -1,1 

Tunnelbana, röda linjen 99,0 95,3 -3,7 99,4 95,7 -3,7 

Tunnelbana, blå linjen 99,6 98,9 -0,7 99,6 99,4 -0,2 

TOTALT TUNNELBANAN 99,3 96,6 -2,7 99,4 97,5 -1,9 

PENDELTÅG 97,9 98,0 0,1 98,5 96,9 -1,6 

Tvärbanan 99,9 99,3 -0,6 99,8 99,2 -0,6 

Roslagsbanan 99,4 99,4 0,0 99,7 99,0 -0,7 

Saltsjöbanan 99,7 99,2 -0,5 99,1 99,8 0,7 

Lidingöbanan 99,3 99,6 0,3 98,5 99,1 0,6 

Nockebybanan 99,7 99,6 -0,1 99,8 99,9 0,1 

TOTALT LOKALTÅG 99,6 99,4 -0,2 99,5 99,3 -0,2 

Tabell 3.1. Utförd trafi k, som andel av beställd, per avtalsområde, dvs. utförda avgångar av planerade, för tunnelbanan 

utförda tågtimmar av planerade. 

Figur 3.1. Andel utförd trafi k av beställd. 

Gäller avgångar, för tunnelbanan tågtimmar. 

Observera att skalan börjar på 95 procent. 

29

30 

Punktligheten har sedan hösten 2004 

legat på 90 procent eller däröver för 

samtliga trafi kslag utom för pendeltågstrafi 

ken. Denna hade under perioden 

hösten 2004 till våren 2005 en punktlighet 

på 84–85 procent men som därefter 

sjunkit till 80 procent. Även innerstadens 

busstrafi k och tunnelbanans gröna linjer 

hade en något lägre punktlighet än 90 

procent under våren 2006. 

Punktligheten mäts i form av godkända 

avgångar och redovisas normalt 

månads vis per avtalsområde. En avgång 

är godkänd om den sker i intervallet en 

minut före till tre minuter efter annonserad 

avgångstid vid en mätpunkt. 

Samman fattningsvis har resenärerna på 

pendeltågen och tunnelbanans röda och 

gröna linje drabbats av såväl många 

Figur 3.2. Punktlighet, dvs. godkända avgångar per avtalsområde. 

inställda turer som förseningar – både 

under hösten 2005 och våren 2006. 

Tunnelbanans röda linje har haft ovanligt 

mycket inställd trafi k, gröna linjen 

ovanligt dålig punktlighet och pendeltågstrafi 

ken ännu sämre punktlighet.

3.4 Marknadsföring av den nya 

trafi ken 

Ambitioner och mål 

SLs kommunikationsinsatser inriktades 

enbart på det egna utökade trafi kutbudet, 

all övrig kommunikation i sam - 

band med Stockholmsförsöket skedde 

via Vägverket och Stockholms stads 

Miljöavgiftskontor. 

SLs ambition var att så effektivt som 

möjligt genomföra följande insatser: 

• Skapa kännedom och kunskap om de 

14 nya direktbusslinjer och två nya 

stomlinjer (blåbussar) som introducerades 

i augusti. Direktbussarna erbjöd 

ett nytt och attraktivt sätt att arbets- 

pendla till innerstaden (morgon och 

kväll) för boende i kranskommunerna. 

Kommunikationen kring dessa var 

därför en viktig del i upplägget. 

• Nå ut med övergripande information 

om att samtliga SLs trafi kslag fått fl er 

och tätare turer samt att det utökade 

trafi kutbudet kommer att fi nnas kvar 

till den 31 december 2006. 

• Informera om att 1 500 avgiftsfria 

infartsparkeringar tillkommit för SL- 

resenärerna, så att det totalt fi nns 

10 000 sådana platser att utnyttja 

i kranskommunerna. 

• Få ut budskapet om att det är enkelt, 

billigt, snabbt och miljömässigt bättre 

att åka kollektivt. 

Övergripande mål för kommunikationen 

var att 

• få fl er och mer nöjda resenärer, 

oavsett var i SLs upptagningsområde 

man bor 

Figur 3.3. Annons från kampanj vid övergång till sommartidtabell. 

• få fl er att resa med SL inom de nya 

direktbussarnas upptagningsområden 

• på egna meriter bli ett accepterat 

alternativ till bilen 

• behålla en bra andel av de nya 

resenärerna när Stockholmsförsöket 

upphör. 

Den stora utmaningen för SLs 

marknads föring låg i att den utökade 

trafi ken startade fem månader innan 

trängselskatten skulle införas. Idén var 

ju att de nya direktbussarna skulle vara 

ett snabbt och smidigt sätt att pendla 

till arbetet. Men det fanns en risk att 

bussarna skulle fastna i köerna och 

korka igen infarterna ännu mer, om inte 

marknadsföringen lyckades få fl er att 

övergå till att resa kollektivt redan från 

trafi kstarten. 

SL satsade därför intensivt att på ett 

tidigt stadium få ut kunskapen om 

den nya trafi ken i kranskommunerna. 

Syftet var att resenärerna i god tid 

skulle upptäcka att de fått betydligt 

fl er resealternativ att välja mellan 

och därför kunde lämna bilen hemma. 

Under hösten 2005 var det huvudsakligen 

genom SLs marknadsföring 

som resenärerna skulle lockas över 

till kollektivtrafi ken. När trängselskatteförsöket 

inleddes efter nyåret bidrog 

givetvis skatten till att fl er resenärer 

valde att åka med SL. 

Den interna marknadsföringen har 

också utgjort en viktig del i arbetet 

med att nå ut med information om 

SLs insatser i samband med Stockholmsförsöket. 

31

32 

Figur 3.4. Annons för de 

nya direktbussarna.

Information har gått ut till all personal 

på SL, på SLs kundtjänst och hos trafi k - 

entreprenörerna – Connex, Swebus, 

Busslink, Stockholmståg (Citypendeln 

fram till och med den 18 juni 2006) 

samt Roslagståg, totalt 14 000 personer. 

I princip alla anställda i SL-trafi ken har 

varit berörda av eller arbetat med den 

utökade trafi ken. 

För att underlätta för resenärerna att ta 

till sig det nya trafi kutbudet har SL lagt 

stor vikt vid att utforma tydliga hållplatsskyltar 

och informativa kartor i busskurer 

och vid anslutande trafi kslag. 

Generella och lokala insatser och 

kampanjer 

Den lokala marknadsföringen har varit 

kärnan i SLs kommunikation av det 

lokala reseutbudet. De lokala kampanjerna 

har förstärkts med regionala 

aktiviteter genom annonsering i dags - 

press, redaktionella annonsbilagor, 

olika möten och evenemang samt 

trafi kinformation. Se även bilaga 7. 

Under perioden juni 2005 till och med 

augusti 2006 marknadsfördes SLs 

utökade trafi k via ett stort antal gene - 

rella insatser och kampanjer. Exempel - 

vis genomfördes direktreklamkampanjer, 

annonsering i dags- och lokalpress, 

broschyrer, annonsering på stortavlor 

runt infarterna, en radiokampanj, res - 

vaneenkäter och prova på-erbjudanden. 

Ett stort antal insatser gjordes på lokal 

nivå. Exempel på sådana är fl ygblad i 

direktbussarnas upptagningsområden, 

annonsering i lokalpressen, möten med 

kranskommunernas informatörer och 

ett antal evenemang, då företrädare för 

SL och kommunen tillsammans mötte 

resenärerna, presenterade den nya 

trafi ken och svarade på frågor. 

Mediakontakter 

Medias intresse av att spegla Stockholmsförsöket 

har varit stort. I samband 

med regeringsbeslutet den 28 april 

2005 presenterade SL sina planer om 

det utökade trafi kutbudet vid en 

presskonferens, anordnad av Miljöavgiftskansliet. 

Upplägget fi ck stor uppmärksamhet. 

Försöket har sedan fortlöpande 

debatterats intensivt och media har noga 

följt både den politiska debatten och 

försökets verkliga effekter för trafi ken 

och resenärerna. 

Vid starttidpunkten för den nya trafi ken 

återspeglade media en i huvudsak god 

bild av SLs trafi ksatsningar, men 

uppmärksammade också risken för 

kommande problem i kollektivtrafi ken. 

Starten för Stockholmsförsöket den 

3 januari 2006 var hårdbevakad. Att 

effekten av skatten skulle bli så märkbar 

överraskade många. Intresset för SLs 

aktivteter var mycket stort på presskonferensen 

i samband med försöksstarten. 

Man konstaterade att kollektivtrafi ken 

fl öt bra och SLs insats kommenterades 

huvudsakligen positivt via media. 

Därefter inträffade dock driftproblem 

med pendeltågen (snön i mars) och 

vagnproblem på tunnelbanans röda och 

gröna linjer. Det ledde till stora problem 

för många resenärer och fi ck givetvis 

stor uppmärksamhet i media. SL har 

därefter initierat ett åtgärdsprogram 

som ska lösa problemen till kommande 

säsong. 

Figur 3.5. Dagens Nyheter den 

20 augusti 2005. 

Figur 3.6. Svenska Dagbladet den 

20 augusti 2005. 

33

34 

DEL 2. 

RESULTAT AV UTVÄRDERINGEN 

4. Prognos över resandet och det faktiska utfallet 

Inför Stockholmsförsöket gjordes 

prognoser för förväntade förändringar i 

resandet med hjälp av prognossystemet 

SIMS. Det är utvecklat speciellt för 

förhållandena i Stockholms län och 

beräknar resandet för såväl kollektiv- 

som bilresor. Nätanalyssystemet 

emme/2 har använts för bilresornas 

fördelning i vägnätet och nätanalysprogrammet 

VIPS för att fördela kollektivresandet 

på ett korrekt sätt i kollektivtrafi 

knätet. Beräkningarna avser 

resandet under morgonens högtrafi kperiod, 

mellan klockan 6.00 och 9.00. 

Hänsyn har tagits till de olika avgiftsnivåer 

som fanns mellan klockan 6.00 

och 9.00 vid prognosberäkningarna. 

Figur 4.1. Kollektivtresandet vid zongränsen. 

Den förskjutning av tidpunkten för sin 

resa som vissa bilister gjort har dock 

inte kunnat hanteras i modellen. 

Prognos och utfall har stämt förhållandevis 

väl. Med trängselskatt beräknades 

antalet resenärer över tullsnitten mellan 

klockan 6.00 och 9.00 öka från 140 800 

till 153 400, eller med nio procent. 

Räkningar, som gjorts av resandet före 

och efter införandet av Stockholmsförsöket 

under motsvarande tidsperiod, 

visar att det faktiska utfallet blev 

156 000 resenärer, en ökning på cirka 

elva procent. I denna siffra ingår även 

de direktbusslinjer som utökats under 

försöket, men som inte ingick i progno- 

sens nio procent. Deras värvande effekt 

är sannolikt relativt liten och de prognoser 

som gjorts visar att de ger en ökning 

på drygt en halv procent. 

I analyserna beräknades behovet av 

antalet direktbusslinjer till 15. En av 

dessa linjer togs inte med vid genomförandet 

och under försöket tillkom 

ytterligare fyra linjer. 

De 15 linjerna i analyserna beräknades 

att i högtrafi k mellan klockan 6.00 och 

9.00 få totalt cirka 8 800 resenärer. 

Utfallet blev cirka 6 200. Det är främst 

tre linjer i analyserna, från Viby, Norsborg 

och Skäcklinge, där skillnaden 

mellan prognos och utfall blivit stora. 

En förklaring till avvikelserna kan vara 

att de restider som annonserades i tid - 

tabellerna är 10–20 procent längre än 

de verkligt uppmätta och att resenärer 

därför fortsatt att åka tunnelbana och 

pendeltåg i tron att dessa går fortare 

än den nya busstrafi ken. 

Om de fyra ovannämnda linjerna 

undantas uppgår resandet på de 

övriga direktbusslinjerna till 4 600 

enligt prognoserna och till 5 000 

enligt mätningarna.

Prognos Utfall 

Utan trängselskatt /våren 2005 140 800 140 800 

Med trängselskatt /våren 2006 153 400 156 000 

Procentuell förändring + 9 % + 11 % 

Tabell 4.1. Prognos och utfall för det totala antalet resenärer över tullsnittet 

klockan 6.00–9.00 före och under Stockholmsförsöket. 

35

36 

5. Förändringar i resandet 

SL har som regel fl est resenärer under 

höstmånaderna oktober, november och 

december och därefter minskar resandet 

successivt under våren och försommaren. 

Under semestertid i juli och 

augusti är resandet betydligt lägre 

än under året i övrigt, i juli bara cirka 

60 procent jämfört med november 

då antalet påstigande, dvs. delresor, 

per vardagsdygn uppgår till cirka 

2 400 000. Det motsvarar cirka 

680 000 resenärer som gör kring 

1,5 miljoner resor per dygn. 

Figur 5.1. Antal påstigande totalt i SL-trafi ken 

under ett vardagsdygn under september till 

och med december 2004 och 2005, tusental. 

Figur 5.2. Antal påstigande per vardagsdygn 

under årets olika månader, tusental.

5.1 SL-resandet under hösten 2005 

Stockholmsförsöket inleddes med att SL 

utökade trafi ken redan i augusti 2005, 

cirka fyra månader innan träng sel skatt 

började tas ut av bilisterna till och från 

Stockholms innerstad. Under september–november 

2005 ökade resandet i 

SL-trafi ken med cirka två procent jäm - 

fört med motsvarande period 2004. 

Resandeökningen hösten 2005 var 

särskilt stor för innerstadens busstrafi k, 

som ökade med 13 000 påstigande per 

vardagsdygn, motsvarande fem procent 

(jämfört med hösten 2004). Även för 

busstrafi ken utanför innerstaden och 

för pendeltågen ökade resandet mer 

än genomsnittligt, räknat i procent. På 

tunnelbanans röda linje minskade 

däremot resandet, sannolikt på grund 

av trafi kproblemen under hösten 2005. 

De nya direktbusslinjerna till inner staden 

fi ck i genomsnitt 11 000 påstigande 

resenärer per dag under hösten 2005. 

Övrig busstrafi k till och från innerstaden 

ökade däremot inte. 

Figur 5.3. Antal påstigande resenärer per vardag under hösten 2004 och hösten 2005, tusental. 

Under hösten 2005 låg resandeökningen 

över infarterna till innerstaden på i 

genomsnitt två procent, motsvarande 

14 000 fl er passager per dygn jämfört 

med hösten 2004. 

Resande med pendeltågen stod för den 

största ökningen, både i absoluta tal 

och procentuellt. Därnäst kom resandeökningarna 

med busstrafi ken till och 

från innerstaden. 

Buss Tunnelbana Lokaltåg Pendeltåg Totalt 

Hösten 2004 113 000 479 000 57 000 171 000 820 000 

Hösten 2005 118 000 479 000 58 000 179 000 834 000 

Differens 5 000 0 1 000 8 000 14 000 

4 % 0 % 2 % 5 % 2 % 

Tabell 5.1. Antalet passager över infarterna till och från innerstaden under ett dygn hösten 2004 och hösten 2005. 

37

38 

Figur 5.4. Antal påstigande resenärer 

per vardag på busstrafi ken till och från 

innerstaden hösten 2004 och hösten 

2005, tusental. 

Riktning: In + Ut 

Differens Differens 

Tidsintervall Våren 2005 Våren 2006 % 

19.00-06.00 117 122 116 866 -256 -1% 

18.30-19.00 21 878 24 029 2 151 5% 

15.30-18.30 224 556 242 715 18 159 40% 

09.00-15.30 243 785 253 907 10 122 22% 

06.30-09.00 192 046 207 869 15 823 35% 

06.00-06.30 10 497 9 989 -508 -1% 

Dygnet 809 884 855 375 45 491 100% 

Tabell 5.2. Antalet passager över infarterna till och från innerstaden under ett dygn våren 2005 och våren 2006.

5.2 SL-resandet under försöket 

Totala förändringar 

Under våren 2006, då trängselskatt togs 

ut av bilister till och från innerstaden, var 

resandeökningarna mycket varierande 

månad för månad. Från 70 000 fl er på - 

stigande i februari 2006 till 180 000 fl er 

i april (jämfört med året innan). 

En ökning på sex procent i hela SLtrafi 

ken eller 140 000 fl er påstigande 

(delresor) per vardag blev det sammantagna 

resultatet under våren (februari– 

april) 2006, jämfört med 2005. Det 

motsvarar i snitt 40 000 fl er resenärer 

som gör 80 000 fl er resor med SL 

under en vanlig vardag. Varje vardagsdygn 

under våren 2006 gjorde de 

680 000 resenärerna i genomsnitt 

1 480 000 resor. 

Figur 5.5. Antal påstigande resenärer i länet totalt under en vardag 2005 och 

2006, tusental. 

39

40 

Busstrafi ken ökade mest i absoluta tal, 

följt av tunnelbanan. Ökningen i busstrafi 

ken uppgick till 70 000 påstigande 

per dygn, motsvarande åtta procent, 

och tunnelbanan ökade med 55 000 

påstigande per dygn, motsvarande 

sex procent. De lokala busslinjerna 

i innerstaden och lokaltågen stod för 

den största procentuella ökningen, 

15 procent respektive tio procent under 

våren 2006 (jämfört med våren 2005). 

Av lokaltågen var det Tvärbanan som 

Figur 5.6. Antal påstigande resenärer per vardag under våren 2005 och våren 2006. tusental. 

stod för den största ökningen, en ökning 

som delvis beror på att stationen Årsta - 

berg – en bytespunkt med pendeltågen 

– öppnades i januari 2006.

Resandet till innerstaden 

Resandet med de nya direktbusslinjerna 

till och från innerstaden uppgick under 

våren 2006 till cirka 13 000 påstigande 

per dygn, en ökning med 18 procent 

jämfört med hösten 2005 (innan träng - 

selskatten). Resandet med de nya direkt - 

busslinjerna stod för cirka en tiondel 

av den totala resandeökningen våren 

2006 jämfört med våren 2005. 

Resandet med buss till och från innerstaden 

totalt sett ökade med 25 000 

påstigande per dygn, motsvarande 

14 procent. 

Resandet över infarterna till innerstaden 

ökade med sex procent. Under ett 

vardagsdygn våren 2006 gjordes drygt 

45 000 fl er passager (dvs. antal pas s - 

erande resenärer) med kollektivtrafi ken 

Figur 5.7. Antal påstigande resenärer 

per vardag på busstrafi ken till och 

från innerstaden våren 2005 och 

våren 2006, tusental. 

över infarterna till och från innerstaden 

än under våren 2005. Det motsvarar 

drygt 20 000 fl er resenärer som reser 

kollektivt till innerstaden, en ökning med 

sex procent. Tunnelbaneresandet ökade 

mest i absoluta tal med nära 26 000 

fl er passager per vardagsdygn, följt 

av busstrafi ken som ökade med nära 

16 000 fl er passager. 


Våren 2005 108 100 474 900 55 700 171 100 809 900 

Våren 2006 123 600 500 400 60 900 170 400 855 400 

Differens 15 500 25 500 5 200 -700 45 500 

14% 5% 9% 0% 6% 

Tabell 5.3. Antalet passager över infarterna till och från innerstaden under ett dygn våren 2005 och våren 2006. 

41

42 

Hur den totala resandeökningen till och 

från innerstaden per dygn fördelades 

per trafi kslag framgår av fi gur 5.9. 

Resandet med tunnelbana står för 56 

procent av den totala ökningen och 

resandet med buss för 34 procent. 

Under förmiddagens maxtimme mellan 

klockan 7.30 och 8.30 uppgick ökningen 

av antalet passager över Stockholms in - 

farter till knappt 8 500 fl er våren 2006 

jämfört med våren 2005, motsvarande 

åtta procent. Cirka 7 600 passager 

gjordes i riktning in mot staden, en 

ökning med tio procent. 

Antalet passager med tunnelbanan 

ökade allra mest i absoluta tal, med 

knappt 5 400 passager, motsvarande 

13 procent. Antalet passager in mot 

staden med buss ökade med nästan 

3 000, motsvarande 28 procent, och 

Figur 5.8. Passager till och från innerstaden per trafi kslag under ett dygn våren 2005 och våren 2006. 

Figur 5.9. Den totala resandeökningen över infarterna per dygn 

och per trafi kslag våren 2006 jämfört med våren 2005, procent. 

med lokalbanorna med 300, motsvarande 

fem procent. Däremot minskade 

resandet med pendeltågen med nästan 

1 000 passager, en minskning på sex 

procent. Det berodde som tidigare 

nämnts på stora störningar i pendeltågstrafi 

ken och även på att station Årstaberg 

öppnats och därmed möjliggjort 

omstigningar till Tvärbanan och busstrafi 

k innan passagen till innerstaden.


Våren 2005 10 000 40 800 6 300 15 700 72 800 

Våren 2006 12 800 46 200 6 600 14 800 80 400 

Differens 2 800 5 400 300 -900 7 600 

28% 13% 5% -6% 10% 

Tabell 5.4. Antalet passager över infarterna mot innerstaden under förmiddagens maxtimme våren 2005 och våren 2006. 

43

44 

Passager över infarterna 

Sett till hela SL-trafi ken ökade infarten 

över Skansbroarna (Skanstulls-, Johan - 

neshovs- och Skansbron) mest, med 

12 800 fl er passager (in/ut) våren 2006 

jämfört med våren 2005. Därnäst 

kommer Liljeholmsbron och Stocksundstorp. 

Procentuellt sett ökade resandet 

över de nordliga infarterna nästan lika 

mycket som de södra infarterna, men i 

absoluta tal dominerar resandet söder - 

ifrån in till Stockholms innerstad kraftigt. 

Resandet över de södra infarterna ökade 

med nära 28 000 passager, medan 

resandet över de norra infarterna ökade 

med knappt 18 000 passager. 

Infart Våren 2005 Våren 2006 Differens Differens 

Lidingöbron 20 000 21 800 1 800 9% 

Stocksundstorp 70 600 76 300 5 700 8% 

Solnainfarterna 206 100 211 700 5 600 3% 

Tranebergsbron 77 200 81 600 4 400 6% 

NORRA 373 800 391 300 17 500 5% 

Alviksbron 7 800 8 900 1 100 14% 

Gröndalsbron 9 000 10 500 1 500 17% 

Liljeholmsbron 116 100 123 100 7 000 6% 

Årstabron 86 100 86 800 700 1% 

Skansbroarna 154 800 167 600 12 800 8% 

Danviksbron 62 200 67 100 4 900 8% 

SÖDRA 436 100 464 000 27 900 6% 

Sammanlagt 809 800 855 300 45 500 6% 

Tabell 5.5. Resandet över infarterna till och från Stockholms innerstad, mätt i antal passager per dygn våren 2005 och våren 2006. 

Av fi guren nedan framgår att 

resande ökningen över de södra 

infarterna stod för över 60 

procent av den totala resandeökningen 

över infarterna per dygn. 

Figur 5.10. Andel av totala resandeökningen över infarterna per dygn över de norra respektive de södra infarterna.

46 

Inresandet med tunnelbanan över 

Solnainfarten (blå linjen), söderifrån 

över Skanstull (gröna linjen) samt över 

Liljeholmsbron (röda linjen) ökade 

mest under förmiddagens maxtimme 

klockan 7.30–8.30. Resandet med 

tunnel banans gröna linje västerifrån 

via Tranebergsbron minskade däremot 

något. Resandet med buss ökade fram - 

för allt norrifrån via Solnainfarterna 

och Stocksundet samt söderifrån via 

Skanstull. Förändringarna av resandet 

Figur 5.11. Förändrat resande över de olika infarterna till innerstaden kl 7.30–8.30 

våren 2006 jämfört med våren 2005. 

med pendeltågen är obefi ntliga eller 

knappt skönjbara (Solna infarten 

respektive Årstabron). Se även tabellen 

i bilaga 5.

Den totala resandeökningen över dygnet 

på drygt 45 000 passager över infarterna 

(våren 2006) har fördelat sig 

mycket ojämnt och har en klar koppling 

till när under dygnet som trängselskatten 

togs ut av bilisterna. Inte mindre 

än 97 procent av det ökade resandet 

med kollektivtrafi ken skedde mellan 

kl 6.30 och 18.30, dvs. under den tid 

på dagen då trängselskatt togs ut. 

Tre fjärdedelar av resandeökningen 

med kollektivtrafi ken (våren 2006 

jämfört med 2005) inträffade under 

för- och eftermiddagens högtrafi kperioder 

klockan 6.30–9.00 och klockan 

15.30–18.30. En liten ökning av resandet 

kan noteras under den första halvtimmen 

på dygnet, då trängselskatten 

upphört (klockan 18.30–19.00). Däremot 

har resandet med kollektivtrafi ken 

resterande del av dygnet, dvs. mellan 

klockan 19.00 och 6.30, till och med 

minskat något. 

Figur 5.12. Antal passager över infarterna till och från innerstaden under ett dygn våren 2005 och våren 2006. 

Figur 5.13. Förändring av resandet (i procent) över infarterna till och från innerstaden under ett dygn våren 2006 jämfört med 

våren 2005, fördelad efter tid på dygnet. 

47

48 

Effekter av de nya direktbusslinjerna 

De nya direktbusslinjerna hade mellan 

10 000 och 11 000 påstigande per dygn 

under hösten 2005. Under våren 2006 

ökade resandet till 13 000–14 000, för 

att därefter minska till 12 000 i juni. 

Resandeförändringarna under våren har 

följt de normala säsongsvariationerna. 

Den nya direktbusstrafi ken stod tillsammans 

med övrig utökning av busstrafi - 

ken för lite drygt en tredjedel av den 

totala sittplatsutökningen i SLs kollektivtrafi 

ksatsning. Ändå kom direktbussarna, 

inte minst i media, att få symbolisera 

kollektivtrafi ksatsningen inom försöket. 

Direktbussarnas funktion var att avlasta 

stomtrafi ken på de mest belastade 

delsträckorna för att inte försämra för 

befi ntliga resenärer enligt det uppsatta 

målet. 

Figur 5.14. Antal påstigande på de nya direktbusslinjerna under vardagar hösten 2005 och våren 2006, tusental.

50 

Figur 5.15. Genomsnittligt antal påstigande per avgång på de nya busslinjerna, 

tusental. 

De tidiga ”Go live”-mätningarna, som 

genomfördes i samband med starten av 

trafi ken, visade att områden där in vån - 

arna var vana att åka buss också fi ck 

fl est resenärer. I t.ex. Tyresö och Värmdö 

var nyttjandegraden relativt hög redan 

från första veckan, medan man i t.ex. 

Vallentuna valde att fortsätta åka 

Roslagsbanan. Denna skillnad kom 

senare att utjämnas. 

Samtliga linjer hade en god eller mycket 

god beläggning under någon del av 

trafi keringstiden, men resandet sviktade 

i början eller i slutet av trafi keringsperioderna 

klockan 6–9 respektive klockan 

15–18. Av bland annat kommunikationsskäl 

valdes en turtäthet med jämna 

intervall under hela trafi keringsperioden, 

dvs. en avgång var femte eller tionde 

minut etc. Vid en eventuell fortsättning 

av denna trafi k bör man av resursskäl 

göra en översyn av turtäthetsintervallen.

Linjerna från Sollentuna 516 och 526 

var inte nya, men fi ck en ny sträckning 

i och med att slutdestinationen ändrades 

från Norra Bantorget till Sergels torg. 

Linjerna fi ck också utökad turtäthet, 

men behövde dessutom ofta förstärkas i 

högtrafi k på den gemensamma sträckan. 

Linje 561X från Järfälla till Sergels torg 

hade mycket populära morgonavgångar, 

vilket ledde till att den första turen alltid 

togs om hand av två bussar. 

Linjerna 624X och 628X kompletterade 

de sedan tidigare etablerade 624 och 

628 mellan Åkersberga och Danderyds 

sjukhus, med den skillnaden att Xlinjerna 

fortsätter till Humlegården. 

Linjerna blev snabbt populära, men 

en effekt som uppstod var att många 

klev av bussarna vid Universitetet 

och Tekniska högskolan för byte till 

tunnelbanan. Effekten var tydligast 

när framkomligheten för bussarna 

var låg som under hösten 2005. 

Busslinjer från Nacka–Värmdö till 

Stockholm har av tradition haft Slussen 

som slutstation. De nya direktbusslinjerna 

481X, 484X och 485X går till 

Klarabergsgatan och Vattugatan, vilket 

till en början bidrog till många bussbyten 

i Henriksdal för att komma till Slussen. 

Sedermera har fl er resenärer upptäckt 

fördelen med att komma in till city på 

morgonen, men på eftermiddagarna har 

det varit förhållandevis glest på bussarna 

Figur 5.16. Andel passagerare till innerstaden med de nya busslinjerna. 

från city. Det kan sannolikt förklaras av 

att miljön kring Vattugatan är otrivsam, 

samt att hållplatsen inte ligger helt nära 

tunnelbanan. 

Linje 747X från Skäcklinge i Tumba har 

fl est påstigande av samtliga direktbussar, 

men samtidigt den lägsta andelen 

passagerare som åker över innerstadssnittet. 

Lite oväntat kom linjen att få en 

lokal funktion i Huddinge och Botkyrka 

i stället för att vara en direktbuss till 

Fridhemsplan. 747X är den enda linjen 

som också har trafi k i motriktning i och 

med direkttrafi ken från Fridhemsplan 

till Huddinge sjukhus. Vid avgiftssnittet 

är detta resande till och med större än 

resandet i rusningsriktningen. 

51

52 

6. Busstrafi kens framkomlighet våren 2006 

6.1 Framkomligheten över infarterna 

Körtider och hastigheterna på infarterna 

till innerstaden för de nya direktbusslinj e rna 

och för busstrafi ken som sedan tidigare 

gått till innerstaden har mätts. För att få 

en bra jämförelse har situationen under 

hösten 2005 jämförts med våren 2006. 

Följande delsträckor har mätts: 

• Nordost: 

Universitetet – Humlegården 

• Norr: 

Frösunda/Haga norra 

– Sergels torg 

• Sydväst: 

Marievik – Fridhemsplan 

• Söder: 

Norra Sköndal 

– Vattugatan 

• Öster: 

Nacka trafi kplats 

– Slussen/Vattugatan 

Figur 6.1. Förbättrad 

medelhastighet för 

busstrafi ken på infarterna till 

innerstaden kl 7.30–8.30. 

Under förmiddagens maxtimme mellan 

kl 7.30 och 8.30 skedde en generell för - 

bättring av körtider och medelhastig heter 

under våren 2006. En hastighets ökning 

med 1–4 km/timme uppnåddes på samt - 

liga infarter utom den södra, där medelhastigheten 

på delsträckan Norra 

Sköndal–Vattugatan ökade med hela 

Tabell 6.1. Medelkörtider och medelhastigheter under maxtimmen kl 7.30-8.30 på fem infarter. 

12 km/timme, från 25 till 37 km/timme. 

Medelhastigheten under max timmen på 

infarterna norrifrån och från syd väst via 

Essingeleden låg under våren 2006 på 

21–25 km/timme. Betydligt snabbare gick 

det att resa in mot staden på infarterna 

söder- och österifrån, där medelhastigheterna 

låg på 30–39 km/timme. 

Infartssträcka Våren 2005 Våren 2006 Differens 

körtid hastighet körtid hastighet körtid hastighet 

min km/timme min km/timme min km/timme 

Universitetet – Tekniska högskolan 8,8 18 7,7 22 -1,1 4 

Tekniska högskolan – Universitetet 13,3 19 12,5 21 -0,8 2 

Haga norra – Sveaplan 6,3 23 5,7 25 -0,6 2 

Sveaplan – Sergels torg 10,7 13 10,3 14 -0,4 1 

Frösunda – Sergels torg 15,8 19 14,0 22 -1,8 3 

Marievik – Fridhemsplan 8,0 23 7,3 25 -0,7 2 

Norra Sköndal – Vattugatan 23,5 25 16,7 37 -6,8 12 

Nacka trafi kplats – Slussen 10,3 38 10,2 39 -0,1 1 

Nacka trafi kplats – Vattugatan 18,2 29 17,3 30 -0,9 1

54 

6.2 Framkomligheten i innerstaden 

Stomlinjernas framkomlighet 

Framkomligheten i Stockholms innerstad 

har studerats genom jämförelser av 

stomlinjernas körtider och hastigheter 

mellan våren 2006 och våren 2005. 

I första hand har situationen under 

förmiddagens maxtimme mellan 

klockan 7.30 och 8.30 studerats. 

Figur 6.2. Förändrade hastigheter på delsträckor 

i linjenätet för innerstadens stombussar under 

förmiddagens maxtimme kl 7.30–8.30. 

Hastigheterna våren 2006 jämfört med våren 2005. 

Infartssträcka Våren 2005 Våren 2006 Differens 

körtid hastighet körtid hastighet körtid hastighet 

min km/timme min km/timme min km/timme 

Linje 1 

Essingetorget – Frihamnen 37,3 16 38,2 16 0,9 0 

Frihamnen – Essingetorget 33,0 18 34,4 18 1,4 0 

Linje 2 

Sveaplan – Barnängen 27,4 17 27,2 17 -0,2 0 

Barnängen – Sveaplan 28,6 16 30,0 15 1,4 -1 

Linje 3 

Karolinska sjukhuset – Södersjukhuset 31,7 18 31,2 19 -0,5 1 

Södersjukhuset – Karolinska sjukhuset 34,0 16 33,8 17 -0,2 1 

Linje 4 

Radiohuset – Gullmarsplan 38,7 19 38,1 19 -0,6 0 

Gullmarsplan – Radiohuset 40,7 17 41,4 17 0,7 0 

Tabell 6.2. Körtider och medelhastighet, exklusive hållplatstid, för stombusslinjerna i innerstaden kl 7.30–8.30.

Sammanfattningsvis kan sägas att 

mätningarna inte visar några större 

förändringar av varken körtider eller 

hastighet när man ser till hela linjesträckningarna. 

Medelhastigheten för innerstadens 

stomlinjer varierar mellan 15 

och 19 km/timme, exklusive hållplatstider. 

Inkluderas hållplatstiderna blir medelhastigheten 

på stomlinjerna inte högre än 

12–14 km/timme. Inte heller de sammanlagda 

hållplatstiderna har förändrats nämn - 

värt mellan våren 2005 och våren 2006. 

Större förändringar har däremot skett på 

vissa av stomlinjernas delsträckor, vilket 

framgår av kartbilden. 

Delsträckor med större förändringar 

Nedan redovisas några exempel på 

delsträckor, där större förändringar av 

stomlinjernas hastigheter har skett under 


• Stomlinje 1 i riktning mot Frihamnen. 

Från Essingeöarna till Fridhemsplan har 

hastigheten sänkts med cirka 2 km/ 

timme. En stor del av denna försämring 

beror troligen på signalregleringen i 

korsningen Gjörwellsgatan–Rålambsvägen, 

som är en stor och signalmässigt otymplig 

korsning där en väl fungerande prioritering 

av stombussens framkomlighet ännu 

inte har kunnat åstadkommas. 

• Stomlinje 2 i riktning mot Barnängen i 

Sofi a. På delsträckan Räntmästartrappan– 

Slussen har hastigheten sänkts med 

6 km/timme, beroende på omläggningen 

av körvägen över Slussen. Linje 2 måste 

nu ta sig igenom fl er signalreglerade 

korsningar. Försämringen förvärrades 

av att bussarnas datorer inte varit rätt 

kalibrerade när det gäller längdmätning 

och läge för begäran om prioritering i 

trafi ksignaler under våren 2006. Detta 

har under hand rättats till. 

• Stomlinje 2 i riktning mot Sveaplan. 

I denna riktning uppgår försämringen 

på grund av omlagd körväg över Slussen 

till så mycket som 10 km/timme. Förutom 

tröga signaler beror försämringen på 

utformningen av en gångbaneklack som 

försvårar för bussarna att komma in i sitt 

körfält på Slussplan. Dessa försämringar 

vid Slussen för stomlinje 2 har till stor 

del uppvägts av förbättringar på andra 

delsträckor som fått ökad framkomlighet, 

t.ex. delsträckan Norrmalmstorg–Stureplan. 

• Stomlinje 3 i riktning mot Södersjukhuset. 

En stor förbättring på upp till 

7 km/timme uppmättes på delsträckan 

Torsplan–Sankt Eriksplan som en följd 

av ett nyinrättat busskörfält. Däremot 

har medelhastigheten på delsträckan 

Skanstull–Södersjukhuset försämrats med 

5 km/timme, beroende på ombyggnader 

vid Skanstull och Södersjukhuset. 

• Stomlinje 4 i riktning mot Gullmarsplan. 

En förbättring på 5 km/timme skedde på 

delsträckan Rosenlundsgatan–Skanstull, 

vilket är förvånande med tanke på om - 

byggnadsarbeten vid Skanstull. Möjligtvis 

har den signalomställning som gjordes 

i korsningen för linje 160X även inneburit 

förbättringar för linje 4. 

Det oväntade resultatet att inga större 

förbättringar av stomlinjernas medelhastigheter 

kunnat påvisas beror till stor del 

på att förarna tvingas hålla sin tidtabell 

för att inte komma ”för tidigt” till hållplatserna. 

Eventuella framkomlighetsvinster 

och ökade medelhastigheter blir därigenom 

inte mätbara. 

55

Punktlighet och regularitet 

Det fi nns däremot fl era indikationer på att 

framkomligheten verkligen förbättrades i 

innerstaden. En av dessa är resultaten från 

de punktlighetsmätningar som gjordes 

våren 2006 och våren 2005. 

Punktlighet mäts i termer av andel 

avgångar av samtliga beställda som avgår 

i rätt tid, dvs. inte mer än en minut för 

tidigt eller mer än tre minuter för sent 

vid mäthållplatsen. 

I nedanstående tabell kan utläsas att 

visserligen har andelen godkända 

avgångar inte ökat under våren 2006, 

men däremot har andelen alltför tidiga 

avgångar ökat och andelen alltför sena 

avgångar minskat. Detta kan ses som 

en klar indikation på att bussarnas fram - 

komlighet ökat, eftersom de kommer 

för tidigt till mäthållplatserna och tvingas 

avgå för tidigt för att inte hindra de bussar 

som kommer bakom. 

En ytterligare indikation på att framkomligheten 

förbättrades i innerstaden kan 

utläsas i resultatet av den förarenkät som 

genomfördes med 190 bussförare på 

stomlinjerna i innerstaden i april 2006 

(”Bussförares arbetsmiljö under försöket 

med trängselskatt”, ÅF rapport på upp - 

drag av SL 2006-05-08). Där framgår 

att en stor majoritet av förarna, cirka 

80 procent, uppger att det var lättare att 

hålla tidtabellen, lättare att ta sig fram 

och att det var färre köer jämfört med 

tiden före Stockholmsförsöket. Där 

redovisas uttalanden från förarna som: 

”vi har för mycket tid”, ”minska körtiden”, 

”inget problem med för tidiga bussar, nu 

kan man istället köra mer avslappnat och 

serviceinriktat”. Observationer har också 

gjorts där man kunnat konstatera att 

bussar tack vare förbättrad framkomlighet 

fått stå kvar på hållplatser för att ”vänta in 

sin avgångstid”. Förarna uppgav även att 

förbättringarna minskat vid intervjutillfället 

i april jämfört med januari–februari, då 

trängselskatten var nyinförd. 

För att ta reda på de egentliga framkomlighetsvinsterna 

genomförde SL under 

en vecka i juni ett test med bussar som 

kördes helt utan tidtabellsbindning. 

Bussarna var alltså endast begränsade 

av de framkomlighets- och trafi kvillkor 

som då rådde. Jämförelser gjordes med 

ordinarie tidtabellsbunden stombusstrafi k 

under samma tid. Dessvärre var antalet 

observationer alltför litet för att några 

säkra slutsatser skulle kunna dras av 

försöket. Den genomgående tendensen 

visade kortare hållplatstider men också 

något ökade körtider. 

Regulariteten är ett ytterligare mått på 

framkomlighet som visar hur jämnt det 

planerade tidsintervallet mellan bussavgångarna 

kan hållas i praktiken. 

Regulariteten mättes på stomlinje 4 i april 

2006. Resultaten från mätningarna visade 

en sämre regularitet än året innan. 

Trafi ken var dock inte jämförbar, eftersom 

turtätheten ökats från 5–7 minuter till 

4–6 minuter. Sannolikt blir den relativa 

regulariteten alltid sämre vid ökad 

turtäthet och risken för kolonnkörning 

ökar. 

Sammanfattningsvis har alltså bristen på 

entydiga data som visar att framkomligheten 

förbättrats i innerstaden inneburit 

att tidtabellsjusteringar inte varit möjliga 

att göra. Resenärerna har därför inte fullt 

ut kunnat tillgodgöra sig de framkomlighetsvinster 

som trängselskatten och 

framkomlighetsåtgärderna medfört. 

Våren 2005 Våren 2006 

Tidiga Godkända Sena Tidiga Godkända Sena 

Stomlinjer 7% 83% 10% 10% 81 % 9% 

Lokallinjer 3% 89% 8% 4% 91% 5% 

Totalt 86% 86% 

Tabell 6.3. Punktligheten, mätt som andel godkända avgångar, för innerstadens busstrafi k våren 2005 respektive våren 2006. 

57

58 

7. Kapacitetsutnyttjandet 

7.1 Utnyttjandet över infarterna 

Resandet över infarterna och kapaciteten 

på de olika färdmedelsslagen i 

SL-trafi ken har följts upp särskilt med 

anledning av Stockholmsförsöket. 

Eftersom många arbetsplatser och 

skolor fi nns i närförorterna är det på 

vissa linjer fl est resenärer ombord 

på tåg och bussar innan passagen över 

infartssnitten till Stockholms innerstad 

och på andra på delsträckor inne i 

innerstaden. Att studera infartssnitten 

ger alltså inte en fullständig bild av 

kapacitetsutnyttjandet i kollektivtrafi ken 

men har varit relevant vid uppföljningen 

av Stockholmsförsöket. Var de olika 

infartssnitten ligger geografi skt framgår 

av fi gur 5.11. i kapitel 5, där resandeförändringarna 

över de olika infarterna 

redovisas. 

Kapacitetsförändringar 

En jämförelse har gjorts mellan dels 

förändringarna av kapaciteten (mätt 

i antal avgångar), dels förändringarna 

av resandet över infartssnitten. Jämförelsen 

har gjorts mellan våren 2005 

och våren 2006 vid olika tidsintervall 

under ett vardagsdygn. 

Under hela dygnet ökade antalet 

avgångar med tolv procent och resandet 

med åtta procent. Kapaciteten ökade 

alltså mer än efterfrågan, procentuellt 

sett. Under förmiddagens maxtimme 

klockan 7.30–8.30 var förhållandet det 

omvända. Då ökade antalet avgångar 

med 14 procent och resandet med 

17 procent. 

På tunnelbanan har kapaciteten minskat, 

medan resandet ökat med 24 procent. 

Orsaken till detta är att tunnelbanetrafi 

ken redan under våren 2005 gick 

med maximal kapacitet medan trafi ken 

under våren 2006 drabbades av 

inställda turer och förkortade tåg pga. 

tidigare beskrivna vagnproblem. 

Under övriga tidsintervall har kapaciteten 

procentuellt sett ökat mer än efter - 

frågan med ett litet undantag för tids - 

intervallet mellan klockan 18.00 och 

18.30. Det gäller totalt för alla trafi kslag. 

För de enskilda trafi kslagen redovisas 

en minskning av antalet avgångar under 

vissa tidsintervall. Det beror främst på 

att en större andel turer ställdes in våren 

2006 jämfört med året innan. Under 

hela mellantrafi ken, dvs. klockan 

9.00–15.30, ökade kapaciteten med 

20 procent, medan resandet endast 

ökade med åtta procent. Den förväntade 

förskjutningen av restidpunkt inträffade 

alltså inte. 

Antal avgångar Resande över infartssnittet 

Tidsintervall Buss Tunnel- Lokal- Pendel- Totalt Buss Tunnel- Lokal- Pendel- Totalt 

bana banor tåg bana banor tåg 

06.00-06.30 29% -22% 0% -6% 6% 38% -20% 16% 7% -2% 

06.30-07.00 48% -8% 3% -6% 15% 37% -1% 13% 1% 5% 

07.00-07.30 39% 0% -7% 25% 22% 37% 26% -5% 12% 21% 

07.30-08.30 30% -4% 2% 5% 14% 31% 24% 4% -2% 17% 

08.30-09.00 46% 9% -3% 2% 21% 35% 26% -1% 6% 21% 

09.00-15.30 18% 22% 1% 30% 20% 8% 10% 6% 2% 8% 

15.30-16.00 13% 9% 0% -1% 6% 4% 2% 9% 17% 6% 

16.00-17.30 7% -1% 3% 4% 4% 7% -4% 9% -1% -1% 

17.30-18.00 8% 0% 8% 12% 7% 10% -9% 16% 8% -2% 

18.00-18.30 8% -2% -9% 5% 2% 6% 2% 4% 18% 6% 

18.30-19.00 5% -3% 14% -3% 3% 10% -7% 49% 1% 0% 

19.00-06.00 13% 6% 4% -6% 5% 6% -5% 4% -1% -2% 

Hela dygnet 20% 9% 2% 11% 12% 17% 8% 6% 3% 8% 

Tabell 7.1. Procentuell skillnad mellan våren 2005 och våren 2006 i antal avgångar respektive resande över infarterna i riktning 

mot innerstaden under olika tider på dygnet.

60 

Morgonens maxtimme in mot innerstaden 

För att studera trängselsituationen i 

infartssnitten är det mest relevant att 

närmare studera förmiddagens maxtimme 

i riktning in mot staden. Det 

är då som beläggningsgraden, dvs. 

resandet i förhållande till kapaciteten, 

är som högst. 

Våren 2006 ökade beläggningsgraden 

i infartssnitten in mot innerstaden under 

maxtimmen på tunnelbanan och lokal - 

banorna, medan den sjönk något på 

pendeltågen. Här bör observeras att det 

är medelvärden under hela maxtimmen 

under mätperioden och inte situationen 

på enskilda avgångar som redovisas. 

De olika trafi kslagen är olika utformade 

när det gäller fördelningen mellan sitt- 

och ståplatser. Därför kan det vara svårt 

att jämföra mätvärdena på beläggningsgrad 

trafi kslagen emellan. För att under - 

lätta jämförelsen mellan de olika trafi k - 

slagen kan man i stället redovisa antalet 

stående resenärer i infartssnittet även 

om detta inte heller är helt rätt visande, 

eftersom känslan av obekvämlighet av 

att stå varierar mellan olika fordonstyper. 

Antalet stående resenärer över infartssnitten 

till innerstaden ökade med drygt 

6 000 våren 2006 jämfört med våren 

2005. Ökningen inträffade på samtliga 

trafi kslag men bestod till 90 procent 

av ett ökat antal stående resenärer på 

tunnelbanan. Ökningen var särskilt stor 

under förmiddagens maxtimme klockan 

7.30–8.30 men även halvtimmarna före 

och efter maxtimmen uppvisar en stor 

ökning av antalet stående. 

Figur 7.1. Beläggningsgraden under maxtimmen kl 7.30–8.30 i riktning in mot innerstaden våren 2005 och våren 2005.

Tids- Våren 2005 Våren 2006 

intervall Buss T-bana Lokaltåg Pendeltåg Totalt Buss T-bana Lokaltåg Pendeltåg Totalt 

06.00-06.30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 

06.30-07.00 0 0 0 0 0 3 0 13 41 57 

07.00-07.30 33 0 15 129 177 30 1 363 57 109 1 559 

07.30-08.30 250 2 700 104 795 3 849 288 8 539 530 567 9 924 

08.30-09.00 40 1 603 0 172 1 815 65 2 109 46 98 2 318 

09.00-15.30 144 50 0 144 338 143 0 1 101 245 

15.30-16.00 18 0 0 25 43 12 0 0 100 112 

16.00-17.30 128 0 0 66 194 279 0 0 145 424 

17.30-18.00 0 0 0 12 12 0 0 0 0 0 

18.00-18.30 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 

18.30-19.00 0 0 0 0 0 0 0 72 0 72 

19.00-06.00 11 1 100 0 0 1 111 0 0 101 11 112 

Hela dygnet 624 5 453 119 1 343 7 539 822 12 011 820 1 172 14 825 

Tabell 7.2. Antalet stående resenärer över infarterna in mot innerstaden, tusental. 

61

62 

7.2 Stående resenärer under hela 

resan 

En bättre bild av förändringarna för de 

stående för resenärerna får man då 

hänsyn tas till situationen under hela 

resan och inte bara i infartssnittet. 

I fi gur 7.2 och 7.3 redovisas andel 

stående under maxtimmen som rela - 

tionen ståkilometer per personkilometer, 

dvs. hur stor del av resandet som görs 

av stående resenärer. Måttet påverkas 

alltså av både hur många resenärer som 

står och hur lång sträcka de står, liksom 

av hur lång den totala ressträckan är. 

Andelen stående är särskilt hög på 

tunnelbanans tre linjer samt i innerstadens 

busstrafi k. Det är främst 

andelen stående på tunnelbanans röda 

och blå linje som har ökat kraftigt under 


Även på innerstadens busslinjer får 

Figur 7.2. Andel stående – ståkilometer per personkilometer – under förmiddagens maxtimme på busslinjer som går till/från 

innerstaden samt inom innerstaden våren 2005 och våren 2006. 

Figur 7.3. Andel stående – ståkilometer per personkilometer – under förmiddagens maxtimme på spårtrafi ken till/från innerstaden 

våren 2005 och våren 2006.

många resenärer stå men inte på så 

lång sträcka. Medelreslängden för 

resenärer på innerstadens busslinjer är 

drygt 2 km, medan resenärerna på 

tunnelbanan i medeltal reser 5–6 km 

och på pendeltågen 17–18 km. 

Den sammanlagda ståtiden är mycket 

lång för resenärerna på gröna och röda 

tunnelbanelinjerna. I tabell 7.3 och fi gur 

7.4 har tiden för stående resenärer 

summerats och redovisas för olika 

trafi kslag och linjegrupper. Ökningen 

mellan våren 2005 och våren 2006 

har framför allt skett på den röda linjen, 

men även på den blå. Orsaken är som 

nämnts att många avgångar fi ck ställas 

in och att många tåg fi ck köras med 

färre vagnar än normalt. 

Våren 2005 Våren 2006 Differens Andel av 

StåMin StåMin StåMin % ökningen 

Nya direktbussarna 1 800 1 800 100% 1% 

Övriga busslinjer till innerstan 46 800 48 500 1 700 4% 1% 

Innerstadens stomlinjer 59 000 58 400 -600 -1% 0% 

Innerstadens lokallinjer 33 400 37 600 4 200 13% 3% 

Pendeltåg 69 000 55 000 -14 000 -20% -9% 

Tunnelbana, gröna linjen 253 000 265 100 12 100 5% 8% 

Tunnelbana, röda linjen 226 400 335 500 109 100 48% 73% 

Tunnelbana, blå linjen 35 800 68 200 32 400 91% 22% 

Lokalbanorna 4 700 8 000 3 300 70% 2% 

Totalt, innerstadstrafi ken 728 100 878 100 150 000 21% 100% 

Tabell 7.3. Ökningen av antalet ståminuter per dygn mellan våren 2005 och våren 2006 samt fördelningen av den sammanlagda 

ökningen per trafi kslag/linjegrupp. 

Figur 7.4. Det sammanlagda antalet ståminuter under ett vardagsdygn för olika trafi kslag och linjegrupper våren 2005 

och våren 2006. 

63

64 

För att kunna värdera och göra jämförelser 

av hur allvarlig situationen 

med stående resenärer är trafi kslagen 

emellan, måste man även ta hänsyn till 

hur ståtiden fördelas mellan de enskilda 

resenärerna och även självklart till hur 

resenärerna upplever trängseln. Ett 

resultat av de kontinuerliga mätningar 

som SL gör av hur resenärerna upplever 

kvaliteten (se vidare kapitel 9) visas i 

fi gur 7.5. 

Andelen resenärer som besväras av 

trängsel ökade våren 2006 jämfört med 

våren 2005 på både pendeltågen och i 

tunnelbanan. Särskilt stor var ökningen 

på pendeltågen och på tunnelbanans 

gröna och blå linje. På den röda linjen 

var ökningen av andelen resenärer som 

besväras av trängsel däremot inte lika 

stor. 

Dessa resultat stämmer dåligt överens 

med den ovan redovisade förändringen 

av antalet ståminuter. Pendeltågsresenärerna 

besväras av trängsel i lika hög 

grad som resenärerna på tunnelbanans 

gröna och röda linje, trots att den 

sammanlagda ståtiden bara uppgår till 

15–20 procent av tunnelbanelinjernas 

sammanlagda ståtid. Det beror sannolikt 

på att resenärerna som får stå i pendeltågstrafi 

ken visserligen är betydligt färre, 

men att de får stå under mycket längre 

Figur 7.5. Andel av resenärerna som besväras av trängsel våren 2005 och våren 2006. 

tid och att vissa avgångar drabbas av 

mycket stor trängsel vid driftsstörningar. 

En annan intressant observation är att 

resenärerna ombord på de nya direktbusslinjerna, 

liksom resenärerna på 

lokalbanorna, besväras av trängsel i 

förvånande hög grad i förhållande till 

hur få det är som behöver stå. Kanske 

beror det på förväntningarna – att få 

förväntar sig att behöva stå på dessa 

trafi kslag. 

Sammanfattningsvis kan man konstatera 

att närmare studier av förhållandet 

mellan levererad och upplevd trängsel 

ombord på SLs olika trafi kslag behöver 

göras.

8. Infartsparkeringarnas utnyttjande 

Antalet parkerade fordon på SLs infartsparkeringar 

har ökat med 21 procent 

räknat i medeltal per månad, vilket 

motsvarar knappt 1 200 fordon. Motsvarande 

uppgift för hela länet, dvs. 

inklusive Stockholms stad, är 23 procent, 

vilket innebär drygt 1 800 fordon. 

Hur infartsparkerandet har ökat per 

kommun mellan våren 2005 och våren 

2006 framgår av tabell 2.1 i kapitel 2. 

De största ökningarna av antalet infartsparkerade 

fordon, relativt sett, har skett 

i följande orter: 

• Nykvarn (+ 106 procent) 

• Tyresö (+75 procent) 

• Värmdö (+51 procent) 

• Nynäshamn (+43 procent). 

Den största ökningen i absoluta antal 

parkerade fordon har skett i 

• Tyresö (+213 fordon) 

• Nacka (+ 161 fordon) 

• Huddinge (+159 fordon) 

• Värmdö (+151 fordon). 

Beläggningsgraden för SLs parkeringar 

har från våren 2005 till våren 2006 

minskat från 78 procent till 74 procent. 

Motsvarande uppgift för hela länet in - 

k lu sive Stockholms stad är 81 respektive 

78 procent. Anledningen till att beläggningsgraden 

minskat, trots att antalet 

parkerade fordon har ökat, beror på den 

stora utökningen av antalet parkeringsplatser. 

Antalet platser har alltså ökat 

mer än antalet nytillkomna fordon. 

Eftersom inga studier har gjorts av hur 

stor överfl yttning som skett från parkering 

i det omgivande gatunätet, bör inte 

ökningen tolkas som att hela ökningen 

motsvarar nya infartsparkerare. 

65

66 

9. Resenärernas upplevda kvalitet 

Två gånger per år – vår och höst – 

genom förs mätningar av den upplevda 

kvaliteten i SL-trafi ken. Undersökningarna 

sker genom att enkäter delas ut 

till resenärerna ombord på fordonen. 

Vid varje mättillfälle genomförs cirka 

18 000 intervjuer. 

Under de gångna två åren har andelen 

resenärer, som är nöjda med SL-trafi ken, 

minskat. Andelen resenärer som är 

neutralt inställda har däremot varit i 

stort sett oförändrad. Det är viktigt att 

poängtera att minskningen av andelen 

nöjda resenärer inte är en följd av Stockholmsförsöket 

utan främst beror på ett 

stort missnöje med pendeltågstrafi ken. 

Våren 2006 var hälften av pendeltågsresenärerna 

missnöjda. Under slutet av 

2005 och början av 2006 var det även 

problem med tunnelbanetrafi ken, vilket 

förmodligen också påverkat det sammanfattande 

betyget på SL-trafi ken. 

Tidhållningen är den absolut viktigaste 

kvalitetsfaktorn för resenärerna. Andelen 

som är nöjda med tidhållningen har 

minskat vid de senaste två mätningarna, 

medan andelen neutralt inställda resenärer 

har varit oförändrad. Liksom när 

det gällde det sammanfattande betyget 

för SL-trafi ken dras bedömningen ned 

till stor del på grund av problemen i 

pendeltågstrafi ken. Tre fjärdedelar av 

Figur 9.1. Andel nöjda, neutrala respektive missnöjda resenärer i SLs totala trafi k vid fyra jämförda 

tillfällen under 2004, 2005 och 2006. Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafi ken. 

pendeltågsresenärerna var missnöjda 

med tidhållningen vid mätningen våren 


I fl era av SLs kundundersökningar har 

det framkommit att många resenärer 

upplever trängseln ombord på fordonen 

som mycket besvärande. Under de gångna 

två åren har andelen resenärer som 

sällan besväras av trängseln ombord på 

fordonen legat kring 50 procent. Ett 

av syftet med de nya direktbusslinjerna 

var att inte försämra trängselsituationen 

för resenärerna, och direktbussresenärerna 

är också betydligt mindre 

besvärade av trängsel än övriga resenärer 

i SL-trafi ken.

Även resenärerna på innerstadsbuss arna 

är betydligt mer nöjda med SL än SLs 

trafi kanter totalt. Nöjdheten har dock 

minskat våren 2006, vilket kan bero på 

problemen med pendeltåg och tunnelbana. 

Andelen neutralt inställda rese - 

närer har däremot varit i stort sett 

oförändrad under perioden. 

När det gäller tidhållning minskade 

andelen nöjda från och med mätningen 

hösten 2005. Andelen neutralt inställda 

resenärer har inte förändrats under 

perioden. Orsaken till minskningen av 

andelen nöjda är svår att förklara. Enligt 

SLs offi ciella mätningar av punktligheten 

har det inte skett någon försämring. 

I andra mätningar som SL har gjort fi nns 

det snarare tecken på att framkomligheten 

har ökat under det senaste året. 

Andelen resenärer som sällan besväras 

av trängseln ombord på fordonen har 

varit i stort sett oförändrad under de 

senaste två åren. 

Figur 9.2. Andel nöjda, neutrala respektive missnöjda resenärer på inner - 

stadsbussarna vid fyra jämförda tillfällen under 2004, 2005 och 2006. 

Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafi ken. 

67

68 

Hösten 2005 var 64 procent av resenärerna 

nöjda i hela SL-trafi ken och 

ytterligare 21 procent var neutralt in - 

ställda. Motsvarande andel bland buss - 

resenärerna var 72 respektive 17 pro - 

cent. Det är den högsta andelen nöjda 

bussresenärer sedan mätnin g arna 

började år 2000. 

Den höga andelen nöjda bussresenärer 

kan delvis förklaras av de nya direktbusslinjerna 

som startade i augusti 

2005. Linjerna körs med nya fräscha 

bussar med hög komfort. Under hösten 

fanns det dessutom gott om plats på 

dessa bussar. Andelen resenärer som 

sällan besväras av trängsel på dessa 

linjer är också väsentligt högre jämfört 

med övriga busslinjer i länet och SL- 

trafi ken i stort. Även när det gäller 

tidhållningen är resenärerna på de nya 

linjerna mycket mera nöjda än övriga 

resenärer. 

Den 3 januari 2006 inleddes Stockholmsförsöket 

och därmed ökade 

antalet resenärer på de nya direktbusslinjerna. 

Vid mätningen våren 

2006 minskade därför också andelen 

resenärer som sällan besväras av 

trängsel ombord på fordonen. Fortfarande 

var dock andelen nöjda betydligt 

högre än på övriga busslinjer i länet och 

i SL-trafi ken totalt. Även när det gäller 

den sammanfattande nöjdheten och 

tidhållningen var resenärerna med de 

nya direktbussarna något mindre nöjda 

i vårens mätning jämfört med höstens. 

Figur 9.3. Andel nöjda, neutrala respektive missnöjda resenärer på de nya 

direktbussarna och på samtliga bussar i länet vid fyra jämförda tillfällen 

under 2004, 2005 och 2006. Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafi ken. 

Att resenärerna är mycket nöjda 

på de nya linjerna framkommer 

även i de fria kommentarer, som 

går att lämna i slutet av enkäten: 

”Denna buss 561x är det bästa 

som har hänt Jakobsberg. Tycker 

den är helt fantastisk skön att 

åka med på morgonen. Slipper 

byta och krångla. Min restid har 

kortats med 20 min. Strålande!” 

”Linje 151x är en av de bästa 

Ni har gjort.” 

”Linje 561X är bra och bekväm, 

om den inte fanns skulle jag ta 

bilen varje dag.” 

”De nya bussarna med AC och 

bälten är jättebra. 815x har 

förenklat min vardag.” 

”Det är bra med de nya X 

bussarna, de är bekväma.” 

”746X är fantastiskt bra, en 

lugn och skön avkoppling i 

början och slutet av dagen.” 

”Just att det fanns en direktlinje 

till stan var det avgörande valet 

för mig att lämna bilen hemma 

och åka kommunalt istället.” 

”Det bästa SL gjort är att sätta 

in fl er bussar som går nästa till 

mitt arbete på Kungsholmen så 

man slipper åka bil och sitta 

i köer och sparar in på miljön.”

70 

10. Förändrat resmönster 

10.1 Ombordundersökningar 

Resvanorna hos resenärerna på de 

nya direktbusslinjerna kartlades under 

hösten 2005 och våren 2006. Vid båda 

mättillfällena fi ck resenärerna svara 

på frågor om bland annat förändrat 

resmönster på grund av Stockholmsförsöket. 

Undersökningarna genomfördes 

ombord på bussarna med hjälp 

av enkäter och omfattade drygt 2 700 

resenärer per undersökningstillfälle. 

Majoriteten av alla resenärer med de 

nya busslinjerna, både hösten 2005 

och våren 2006, åkte från bostaden 

till arbetet vilket knappast är för vån - 

ande, eftersom bussarna enbart går 

i rusningstrafi k. 

Det stora fl ertalet av resenärerna 

på de nya linjerna, drygt 75 procent, 

gjorde motsvarande resa även innan 

Stockholmsförsöket. Som framgår av 

Hösten 2005 Våren 2006 

Figur 10.1. Färdsätt för resenärerna på de nya direktbusslinjerna innan linjerna infördes. 

Källa: RMU ombord på nya busslinjerna hösten 2005 och våren 2006. (GCM: Gång, cykel och motorcykel.) 

Orsak Hösten 2005 Våren 2006 

Bekvämt, snabbare och slipper byten 20 20 

Bekvämt 12 16 

Bekvämt och slipper byten 14 12 

Bekvämt och snabbare 12 12 

Snabbare 9 9 

Slipper byten/färre byten 8 9 

Snabbare och slipper byten 3 3 

Bekvämt och annat 2 2 

Bekvämt, snabbare och annat 2 2 

Bekvämt, snabbare, slipper byten och annat 2 1 

Bekvämt, slipper byten och annat 1 1 

Snabbare och annat 1 0 

Slipper byten och annat 1 0 

Annat 14 12 

Tabell 10.1. Resenärernas uppgivna orsaker till att de valt att resa med de nya direktbusslinjerna. 

fi gur 10.1 är det ingen större skillnad 

mellan de två mättillfällena. Omkring 

tre av fyra åkte kollektivt även innan 

försöket. Endast ett fåtal, en till två 

procent, åkte bil och i stor sett ingen 

gick, cyklade eller åkte moped. 

Resenärerna som gjort motsvarande 

resa innan Stockholmsförsöket fi ck 

frågan om varför de valt att byta till den 

nya linjen. De alternativa svaren som

esenärerna kunde välja mellan var 

”Bekvämt”, ”Snabbare”, ”Slipper byten/ 

färre byten” och ”Annan anledning”. Det 

var möjligt att uppge fl era orsaker, vilket 

också en stor andel av resenärerna gjort. 

En femtedel av resenärerna, både under 

hösten och våren, uppgav att de valt den 

nya linjen därför att det var bekvämt, 

snabbare och för att de slapp byten. 

Den enskilt vanligaste orsaken vid båda 

tillfällena var att det var bekvämt. 

10.2 Telefonintervjuer 

Länsinvånarnas attityder mäts kontinuerligt 

med hjälp av telefonintervjuer. 

Under det gångna året har cirka 500 

länsinvånare varje månad bland annat 

tillfrågats i vilken omfattning Stockholm sförsöket 

har påverkat deras kollektivtrafi 

kresande till och från Stockholms 

innerstad (tilläggsfråga i Kollektivtrafi kbarometern). 

Under 2005 uppgav drygt tio procent av 

länsinvånarna att de i ökad omfattning 

skulle åka med SL i och med införandet 

av trängselskatt. Denna andel sjönk i 

januari 2006, då Stockholmsförsöket 

inleddes, till 5–6 procent. Andelen låg 

sedan kvar på denna nivå. 

Under hela perioden har majoriteten 

av de tillfrågade uppgivit att de åker i 

oförändrad omfattning med SL. Omkring 

fem procent, både 2005 och 2006, har 

uppgivit att de åker i minskad om fattning 

med SL i och med införandet av 

trängsel skatt. 

Det är ingen större skillnad i bedömningen 

mellan dem som verkligen 

berörts av Stockholmsförsöket och 

länsinvånarna totalt. 

Vid mätningen hösten 2005 uppgav 

82 procent av länsinvånarna att de 

skulle åka i oförändrad omfattning 

med SL även sedan trängselavgifter 

införts. Motsvarande andel bland dem 

som pendlar in till innerstaden var 84 

procent och bland dem som pendlar 

ut 86 procent. 

Figur 10.2. Länsinvånarnas svar på fråga om trängselskattens påverkan på deras kollektivtrafi kresande till och från innerstaden, 

månadsvis våren 2006 jämfört med svaren 2005. Källa: SLTFs kollektivtrafi kbarometer. 

71

72 

Länsinvånarna, liksom in- och utpendlarna 

från innerstaden, trodde att de 

skulle åka i större omfattning med SL 

efter trängselskattens införande än 

vad de faktiskt gjorde. Hösten 2005 

gjorde omkring 15 procent bedömningen 

att de skulle åka i ökad omfattning. 

Vid vårmätningen sjönk denna andel 

i samtliga grupper med 5–8 procentenheter. 

Figur 10.3. Länsinvånarnas svar på fråga om hur de trodde att trängselskatten skulle 

påverka deras kollektivtrafi kresande till och från innerstaden, jämförelse mellan 

hösten 2005 och våren 2006. Källa: SLTFs kollektivtrafi kbarometer.

11. Sålda biljetter 

Under hösten 2005 såldes 1 488 000 

30-dagarskort, vilket var 58 000 fl er kort 

än under hösten 2004, motsvarande en 

ökning på fyra procent. Antalet sålda 

säsongskort under september–december 

2005 var 57 000, ett tusen färre kort än 

året innan. Den utökade trafi ken antas 

ha bidragit endast marginellt till den 

ökade försäljningen av 30-dagarskort, 

medan faktorer som t.ex. bensinpriset 

antas ha haft en betydligt större inverkan 

på försäljningsutvecklingen. 

Försäljning av rabattkuponger under 

hösten 2005 uppgick till 58 143 000 

kuponger, en ökning med 3 905 000, 

motsvarande sju procent jämfört med 

året innan. Försäljning av kontantkuponger 

gick däremot ned med 

127 000 kuponger till 4 352 000 

kuponger, en minskning med närmare 

tre procent. 

Den kraftigt ökade försäljningen av 

rabattkuponger kan förklaras främst 

av följande orsaker: 

• Försäljningen av rabattkuponger under 

hösten 2004 låg på en lägre nivå än 

normalt på grund av den omfattande 

hamstringen av kuponger inför 

prishöjningen den 1 mars 2004. 

• Projektet ”Ta betalt” resulterade i 

minskat svinn. (Projektet syftade till 

att öka SLs intäkter genom att öka 

motivationen för trafi koperatörerna att 

ta betalt liksom att öka resenärernas 

motivation att betala.) 

• En kontinuerlig överströmning från 

kontantkuponger till rabattkuponger 

har skett sedan prishöjningen den 

1 mars 2004. 

Under januari–april 2006, den första 

perioden med trängselskatt på bilresor 

till och från Stockholms innerstad, ökade 

försäljningen av periodkort jämfört med 

samma tid föregående år. Samtidigt gick 

försäljningen av rabatt- och kontantkuponger 

ned. Totalt såldes 1 534 000 

30-dagarskort, en ökning med 102 000 

kort, motsvarande sju procent. Under 

januari–april 2006 ökade också försäljningen 

av säsongskort med 2 000 till 

57 000 kort. 

Försäljningen av rabattkuponger under 

årets tre första månader var cirka tre 

procent lägre än under året innan. Införandet 

av den nya enhetstaxan från och med 

den 1 maj 2006 medförde att försäljningen 

av rabattkuponger minskade kraftigt 

under april. Totalt sett minskade försäljningen 

av rabattkuponger med 8 910 000 

till 49 942 000 kuponger, motsvarande en 

minskning med 15 procent. Försäljningen 

av kontantkuponger minskade samtidigt 

med 786 000 till 3 169 000 kuponger, en 

minskning med 20 procent. 

Sommaren 2006 innebar en kraftig över - 

strömning från periodkort till enkelbiljetter. 

Överströmningen beräknas vara cirka elva 

procent. Under maj–juli såldes 43 000 

färre 30-dagarskort, motsvarande sex 

procent färre än under samma period 

året innan. Totalt sett såldes 738 000 

30-dagars kort under maj–juli. Försäljning 

av säsongskort under årets andra tertial 

(maj–aug) gick ned med cirka 10 000 kort 

till 103 000 sålda säsongskort. 

Under juni infördes ett 7-dagarskort. 

Försäljningsvolymen uppgick sammanlagt 

till 28 000 kort under juni och juli 2006. 

Under maj–juli 2006 såldes 23 375 000 

enkelbiljetter. Vid en jämförelse med 

försäljningen av rabatt- och kontantkuponger 

under samma period förra 

året motsvarar detta en ökning med 

närmare 40 procent. (Kupongerna har 

då omräknats till enkelbiljetter). 

Den ökade försäljningen under försöksperioden 

kan sannolikt till viss del till - 

skrivas Stockholmsförsöket, även om 

andra faktorer som bensinpris och 

ekonomisk utveckling också har påverkat 

försäljningen. 

De ekonomiska effekterna för SL av 

Stockholmsförsöket kommer att beräknas 

enligt en framtagen modell under 

perioden hösten 2006 – våren 2007. 

75

76 

BILAGA 1 

Sammanställning av den utökade trafi ken 

Turtäthet, min 

Linje Sträckning kl. 6.30–9.00 kl. 9.00–15.30 kl. 15.30–18.30 Trafi ktyp Kommun 

177 Skärvik – Ekerö C – Mörby stn 10 15 12 Blåbuss Ekerö 

301X Träkvista – Brommaplan 15 0 0 Ny direktbuss Ekerö 

221X Larsberg – Ropsten 10 0 12 Ny direktbuss Lidingö 

Ny avgång från Gåshaga kl. 8.44 Lidingötåget 

471 Orminge – Slussen 10 15 10 Ny blåbuss Nacka 

481X Orminge – Vattugatan 10 0 10 Ny direktbuss Nacka 

Utökad högtrafi kperiod med ca 0,5h på kvällen samt fl er långa tåg Saltsjöbanan Nacka 

474 Hemmesta – Gustavsberg – Slussen 10 15 10 Ny blåbuss Värmdö 

484X Mölnvik – Gustavsberg – Vattugatan 10 0 20 Ny direktbuss Värmdö 

485X Hemmesta – Vattugatan 10 0 20 Ny direktbuss Värmdö 

515 Sundbybergs stn – Odenplan 5-6 15 6-7 Utökad Solna/Sundbyberg 

516, 526, 561X, 565X, hpl. Järva krog och Frösundavik Nya direktbussar Solna/Sundbyberg 

Tätare turer under längre tid i högtrafi k på Blå Tunnelbanelinje Tunnelbanan Solna/Sundbyberg 

Fler fullängdståg dagtid i tunnelbanan Tunnelbanan Solna/Sundbyberg 

Ny pendeltågsavgång 17.17 Tumba – SthmC – Upplandsväsby Pendeltåg Solna/Sundbyberg 

516 Viby – Sergels Torg (ny attraktivare sträckning) 8 0 15 Bef direktbuss, utökad Sollentuna 

526 Edsberg – Sergels Torg (ny attraktivare sträckning) 12 0 15 Bef direktbuss, utökad Sollentuna 

Ny pendeltågsavgång 17.17 Tumba – SthmC – Upplands Väsby Pendeltåg Sollentuna 

561X Jakobsberg – E4 – Sergels Torg 12 0 15 Ny direktbuss Jakobsberg 

Ny pendeltågsavgång 8.09 Pendeltåg Jakobsberg 

Ny pendeltågsavgång 16.26 Jakobsberg – Sthm C – Tumba Pendeltåg Jakobsberg 

Ny pendeltågsavgång 16.00 Sthlm C – Jakobsberg Pendeltåg Jakobsberg 

608X Vallentuna – Arninge – Stureplan 10 0 12 Ny direktbuss Vallentuna 

624 Åkersbergs stn – Danderyds sjukhus 15 0 15 Utglesad Österåker 

624X Åkersbergs stn – Stureplan 15 0 15 Ny direktbuss Österåker 

628 Åkersbergs stn – Danderyds sjukhus 15 0 15 Utglesad Österåker 

628X Margretelund – Stureplan 15 0 15 Ny direktbuss Österåker 

Kvartstrafi k till/från Åkersberga i princip hela dagen Roslagsbanan Österåker 

Två nya snabbtåg på kvällen till Ormsta resp Österskär Roslagsbanan Österåker 

608X, 624X, 628X, 670X, 680X, hpl. Roslags näsby trafi kplats Nya direktbussar Täby 

676 Norrtälje – Tekn Högskolan 4 15 5 Bef blåbuss, utökad Norrtälje 

639 Rimbo – Tekn Högskolan 20 120 15 Utökad busstrafi k Norrtälje 

670 Vaxholm – Tekn Högskolan 10 20 15 Bef blåbuss, utökad Vaxholm 

670X Vaxholm – Stureplan 20 0 24 Ny direktbuss Vaxholm 

680X Resarö – Danderyd sjukhus – Stureplan 20 0 24 Ny direktbuss Vaxholm 

746X Visättra – Huddingev – Älvjsö – Fridhemsplan 10 0 12 Ny direktbuss Huddinge 

747X Skäcklinge – Huddinge sjukhus – E4 – Fridhemsplan 10 1 tur 12 Ny direktbuss Botkyka

Turtäthet, min 

Linje Sträckning kl. 6.30–9.00 kl. 9.00–15.30 kl. 15.30–18.30 Trafi ktyp Kommun 

151X Norsborg – E4 – Fridhemsplan 10 0 12 Ny direktbuss Botkyka 

Ny pendeltågavgång 17.18 Tumba – Upplands Väsby – Sthlm C Pendeltåg Botkyrka 

Ny pendeltågavgång 16.17 Sthlm – Tumba Pendeltåg Botkyrka 

Ny pendeltågavgång 16.26 Jakobsberg – Sthlm C – Tumba Pendeltåg Botkyrka 

Ny pendeltågsavgång 17.03 Upplands väsby – Sthlm C – Tumba Pendeltåg Botkyrka 

765X Rönninge station – Fridhemsplan 10 0 10 Ny direktbuss Salem 

807 Brandbergen – Gullmarsplan 8 10 12 Utökad direktbuss Haninge 

809 Svartbäcken – Brandbergen – Gullmarsplan 3,5 0 5 Utökad direktbuss Haninge 

818 Brandbergen – Klarabergsg 5-6 0 7,5 Utökad direktbuss Haninge 

810 Jordbro – (Haninge) – Gullmarsplan 15 (7,5) 0 10 Utökad direktbuss Haninge 

812 Tyresö C – Stockhom C 8-9 0 10 Utökad direktbuss Tyresö 

813 Nyfors – Stockholm C 7,5 0 10 Utökad direktbuss Tyresö 

815X Tyresö Brevik – Klarabergsg 10 0 12 Ny direktbuss Tyresö 

872 Tyresö C – Gullmarsplan 12 15 10 Bef. Blåbuss utökad Tyresö 

873 Tyresö Nyfors – Gullmarsplan 10 15 10 Bef. blåbuss, utökad Tyresö 

875 Tyresö kyrka – Gullmarsplan 10 15 10 Bef blåbuss, utökad Tyresö 

565X Brunnby vik – Sergels torg 10 0 10 Ny direktbuss Upplands väsby 

Ny pendeltågavgång 17.18 Tumba – Sthlm C – Upplands Väsby Pendeltåg Upplands väsby 

Ny pendeltågsavgång 17.03 Upplands väsby – Sthlm C – Tumba Pendeltåg Upplands väsby 

Ny pendeltågsavgång 16.15 Sthlm C – Upplands väsby Pendeltåg Upplands väsby 

153X Bredäng – Aspudden – Hornstull – Fridhemsplan 10 0 10 Ny direktbuss Stockholm 

1-4 Utökad turtäthet på Blåbusslinjerna i innerstaden 4-5 6-7 5-6 Bef. blåbussar, utökade Stockholm 

Grön linje, utökad högtrafi kperiod med ca 3,5h/dag samt nya avångar mitt på dagen Stockholm 

Blå linje, utökad högtrafi kperiod med ca 1h/dag samt långa tåg hela dagen Stockholm 

Röd linje, utökad högtrafi kperiod med ca 3h/dag Stockholm 

Ca 20 förfogandebussar som fl exibelt används där de för dagen bäst behövs Samtliga kommuner 

77

78 

BILAGA 2 

Framkomlighetsåtgärder för busstrafi ken 

Stockholms innerstad 

Södermalm 

• Folkungagatan/Renstiernas gata – 

justering av körfältsindelningen på 

Folkungagatan öster om Renstiernas 

gata. 

• Renstiernas gata mot Folkungagatan 

– förlängt stoppförbud 

• Slussen Stadsgården, justering av refug 

för raktframgående direktbuss 

Östermalm och gärdet 

• Sandhamnsplan – bussprioritet 

i ny trafi ksignal i korsningen med 

Tegeluddsvägen. 

• Sandhamnsplan – ny hållplats för 

stomlinje 1. 

• Karlavägen/Sturegatan – översyn 

av bussprioritet i trafi ksignalen. 

• Valhallavägen mot Roslagstull i 

anslutning till befi ntlig hållplats – 

lokal breddning av busskörfältet. 

• Valhallavägen/Sturegatan – mindre 

ombyggnad av korsningen för 

förbättrad körgeometri. 

• Sturegatan/Humlegårdsgatan – 

justering av stopplinje. 

• Humlegårdsgatan – nya hållplatser. 

• Humlegårdsgatan/Birger Jarlsgatan – 

bussutfart med trafi ksignal över ”torget”. 

Kungsholmen 

• S:t Göransgatan – enkelriktning österut. 

• Drottningholmsvägen österut – 

justering av befi ntlig hållplats. 

• Fridhemsgatan – inrättande av ny 

hållplats. 

• Drottningholmsvägen västerut – 

justering av befi ntlig hållplats. 

• Gjörwellsgatan/Rålambsvägen – 

översyn av bussprioriteten i trafi k- 

signalen. 

• Hantverkargatan/S:t Eriksgatan – 

översyn av bussprioritet i trafi ksignalen. 

• Fleminggatan/Fridhemsgatan – översyn 

av bussprioriteten i trafi ksignalen. 

Norrmalm och Vasastaden 

• Kungsgatan/Sveavägen – förbjuden 

vänstersväng norrut från Kungsgatan. 

• Torsgatan – busskörfält söderut från 

Solnabron mot hpl före Karlbergsvägen. 

• Sveavägen – utökat stoppförbud under 

högtrafi k, på morgonen söderut mot 

Sergels Torg. På eftermiddagen norrut 

mot Sveaplan samt övervakning av 

dessa förbud. 

• Sveavägen – nya hållplatser vid Sergels 

Torg. 

• Sveaplan – justering av hållplats. 

• Klarabergsgatan – nya hållplatser. 

• Klara Kyrkogata – justering av 

hindrande refug. 

• Odengatan norrut över Valhallavägen 

– busskörfält. 

Stockholm Söderort 

• Södertäljevägen vid Liljeholmen 

– ny busshållplats med busskörfält. 

• Älvsjörondellen – ändrad körfältsindelning 

på Magelungsvägen. 

• Huddingevägen/Rågsvedskorset 

– bussprioritering. 

• Örbyleden/Skebokvarnsvägen 


• Örbyleden/Trollesundsvägen 


• Örbyleden/Stallarholmsvägen 


• Nynäsvägen vid trafi kplats 

Skärmarbrink – busskörfält. 

Stockholm Västerort 

• Finlandsgatan/Sveaborgsgatan i Akalla 

– breddning och nytt högersvängkörfält. 

• Torsnäsgatan i Kista – ny utformning 

för bättre bussframkomlighet. 

• E 18/Kymlingelänken – busskörfält och 

refugjustering (delvis Vägverket). 

• Spånga bussterminal – reglerhållplats 

och körfältsmålning. 

• Brommaplansterminalen/Drottningholmsvägen 

– ”boxmålning”, förlängt 

busskörfält samt förbättrad 

övervakning. 

• Drottningholmsvägen – upphörande 

av samåkningsprov från Ekerö. 

Åtgärder för buss på 

vägverkets nät 

• E 18 Norrtäljevägen, Hägernäs – 

Vigbyholm, ombyggnad av vägren 

till busskörfält. 

• E 18 Bergshamravägen, nytt busskörfält 

genom breddning av vägen. 

• E 4 Södertäljevägen, Bredäng – 

Västberga, ombyggnad av vägren 


• Väg 73 Nynäsvägen, Larsboda – 

Tyresövägen, ombyggnad av vägren 


• Väg 229 Tyresövägen, Skarpnäck – 

Nynäsvägen, ombyggnad av vägren 


• Värmdöleden, busskörfält från 

Ormingepåfarten fram mot Skurubron.

BILAGA 3 

Nya och utökade infartsparkeringar 

Infartsparkering Antal platser Varav nya 

Tullinge station, Botkyrka 270 138 

Tumba station, Botkyrka 403 53 

Grindstuvägen/Gudöleden, Haninge 42 42 

Skogås station, Huddinge 26 26 

Stuvsta station, Huddinge 259 94 

Kallhäll station, Järfälla 180 80 

Boo kommunalhus, Nacka 19 19 

Orminge centrum, Nacka 307 102 

Rösa trafi kplats, Norrtälje 97 45 

Nykvarns station, Nykvarn 113 52 

Järna station, Södertälje 93 58 

Tyresö strand, Tyresö 150 50 

Trinntorp, Tyresö 56 56 

Strandallén/Videvägen, Tyresö 61 61 

Brakmarsvägen, Tyresö 37 37 

Rindö, Vaxholm 40 40 

Lindholmens station, Vallentuna 57 32 

Ormsta, Vallentuna 50 30 

Väg 222, Djurö/Stavsnäs, Värmdö 54 54 

Charlottendal, Värmdö 102 102 

Hemmesta C, Värmdö 65 65 

Åkersberga, Österåker 214 137 

Tunagård station, Österåker 16 16 

Summa 1 389 

79

80 

BILAGA 4 

Utförda åtgärder i bussdepåer 

Nedan följer en mycket kortfattad 

beskrivning av de åtgärder som utförts 

för att bereda plats och underhållsmöjligheter 

för de nya bussarna samt 

trafi kentreprenörernas personal. Vissa 

åtgärder är av mycket tillfällig karaktär 

medan andra är betydligt mer beständiga. 

Lidingö 

I Lidingödepån har befi ntlig värmeramp 

förlängts för att ge plats för tre tillkommande 

ledbussar. Befi ntlig verkstadskapacitet 

saknade möjligheten att lyfta 

ledbussar. För att klara verkstadsfunktionerna 

har en av lyftarna i en verkstadsplats 

ersatts med en ny trepelarlyft. 

Hornsberg 

I Hornsbergsdepån har anordnats 12 

nya uppställningsplatser med värmeramp 

för de 13 tillkommande bussarna 

i depån. För att säkerställa verkstadsfunktionerna 

har två nya tillfälliga 

verkstadsplatser anordnats med bl.a. 

mobila hjullyftare. För att frigöra ytan 

för verkstadsplatserna har en extern 

hyresgäst evakuerats. 

Jordbro 

I Handendepån fanns inte någon kapacitet 

för de sex tillkommande bussarna. 

En kompletterande depå har anordnats 

på ett av SL ägt markområde i Jordbro 

industriområde. Depån har försetts med 

verkstadskapacitet för en verkstadsplats, 

en tvättfi l, en tankanläggning, uppställningsplatser 

med värmeramp samt 

personalutrymmen. Marken är en av SL 

ägd fastighet och för åtgärderna har ett 

permanent bygglov erhållits. 

Täby 

I Täbydepån har befi ntliga värmeramper 

byggts ut och ytterligare 12 uppställningsplatser 

har anordnats. Via omdisponeringar 

har plats för 22 bussar som 

tillhör försökstrafi ken möjliggjorts. 

Åkersberga 

I Åkersberga har mark arrenderats i två 

olika men intilliggande fastigheter för 

anordnande av bussuppställning, verkstad, 

tvättfi l, tankanläggning och personalutrymmen. 

I Åkersberga fanns 

tidigare 10 bussuppställningsplatser 

som trafi kutövaren själv anordnat, 

dessa har nu utökats med ytterligare 

22 platser samt på grannfastigheten, 

byggnader för verkstad, tankning och 

tvätt. Endast lättare service och underhåll 

kan hanteras inom denna anläggning, 

tyngre verkstadskapacitet hanteras 

i Täbydepån. För anläggningarna på 

de bägge fastigheterna fi nns ett mark - 

arrende som löper till 2007-01-31 och 

tillfälliga bygglov till 2008-05-24. 

Norrtälje 

I Norrtäljedepån har befi ntlig värmeramp 

förlängts för att ge plats för fyra 

tillkommande ledbussar. 

Kallhäll 

Bussdepån i Kallhäll var fullt utnyttjad 

och utökningen med 12 bussar inrymdes 

inte i den befi ntliga depån. För att anlägga 

en utökad uppställning i direkt 

anslutning till depån förvärvades mark 

som via fastighetsbildning tillförts 

fastigheten. På den tillkommande 

marken har anordnats en värmeramp 

för bussarna. Verkstadskapaciteten 

räckte inte heller till för utökningen av 

antalet bussar varför en verkstadsplats 

i anslutning till befi ntlig verkstad har 

byggts. 

Råsta 

Råstadepåns anläggning var fullt utnyttjad 

vad gäller uppställning och 

verkstadskapacitet. De 16 tillkommande 

bussarna bedömdes inte kunna rymmas 

inom befi ntlig depå. Nya uppställningsplatser 

på ramp möjliggjordes genom 

att den gamla uppställningshallen revs 

och två nya verkstadsplatser tillskapades 

via en tillbyggnad av befi ntlig verkstad. 

I en av verkstadsplatserna har anordnats 

en fullvärdig verkstadsplats. 

Tyresö 

Tyresödepåns anläggning var fullt 

utnyttjad ur uppställningssynpunkt och 

verkstadskapacitet. De tillkommande 

16 bussarna bedömdes inte kunna 

rymmas inom depån utan åtgärder. 

Nya uppställningsplatser på ramp har 

anordnats inom depån via omdisponering 

av en personbilsparkering vid 

angränsande fastighet via ett arrendeavtal. 

Genom utlösen av extern hyresgäst 

som fl yttade kunde verkstadskapaciteten 

lösas. Kapaciteten på befi ntlig 

lyft i den tillkommande verkstadsplatsen 

räckte inte och den har bytts ut mot en 

ny trepelarlyft. 

Nacka/Värmdö 

Inom området har tillkommit 51 bussar. 

Den befi ntliga anläggningen i Björknäsdepån 

har i princip varit fullt utnyttjad, 

dock har det via omdisponeringar 

placerats ytterligare 10 bussar med nya 

värmeramper. Tvätt- och verkstadskapacitet 

har sedan tidigare varit underdimensionerat 

med hänsyn till antalet 

bussar i trafi kområdet. Det tillkommande 

behovet av tank, verkstads- och tvättkapacitet 

har anordnats i Mölnvik för det 

utökade bussantalet. Uppställningsplatser 

med värmeramp har anordnats i 

Mölnvik (17 st), Grisslinge (20 st), Älvsby 

(4 st) samt med utökning inom Björknäsdepån 

(10 st). Endast lättare service 

och underhåll kan hanteras i Mölnvik, 

tyngre verkstadskapacitet hanteras i 

Björknäsdepån. För anläggningen i 

Mölnvik fi nns ett markarrende som löper 

till 2007-01-31 och ett bygglov för 

tillfällig åtgärd till 2007-12-31.

Huddinge-Botkyrka 

Depån i Botkyrka var fullt utnyttjad med 

avseende på uppställnings-, verkstads- 

och tvättkapacitet. De tillkommande 31 

bussarna bedömdes inte kunna inrymmas 

i SL egna depå i Botkyrka. Uppställningsplatser 

samt personalutrymmen 

med värmeramp har anordnats via 

extern förhyrning hos Volvo i Huddinge. 

Genom ett serviceavtal mellan Volvo 

och Swebus har även tvätt och verkstadsfunktioner 

lösts. Förhyrningen 

i Volvos depå förutsatte att SL själv 

investerade i erforderliga värmeramper 

och indirekt bekostar investeringar 

i personallokaler via en utökad hyra. 

Delar av bussarna står under en kraft - 

ledning med en tidsbegränsad dispens. 

Vid en långvarig uppställning under 

kraftledningen skall ett elskydd anordnas. 

I Volvos depå har trafi k entre pre - 

nören Swebus sedan tidigare placerat 

18 bussar för den ordinarie trafi ken 

reglerat i ett avtal med Volvo för 

uppställning m.m. För att optimera 

trafi kutsättningen kunde inte alla 31 

nya bussar placeras i Huddinge. Omdisponeringar 

har därför skett mellan 

Botkyrka och Huddinge. Det har medfört 

att en verkstadsplats i Botkyrka har 

förstärkts med en ny trepelarlyft då 

befi ntliga verkstäder i Botkyrka inte 

klarade att lyfta de nya tyngre bussarna 

för Stockholmsförsöket. 

Projektkostnad i förhållande till 

projektbudget. 

Projektet slutkostnad överstiger den 

ursprungliga budge terade kostnaden. 

Budgeterad investeringskostnad 

(2004-02-08) 120 850 kkr 

Preliminär investeringskostnad 

(2006-07-31) 125 050 kkr 

81

82 

BILAGA 5 

Resandet över infarterna till innerstaden 

Antalet passager (passerande resenärer) in mot innerstaden under maxtimmen 7.30–8.30 

Infart Våren 2005 Våren 2006 Differens 

Buss Tbana Lokal Pendel Totalt Buss Tbana Lokal Pendel Totalt Buss Tbana Lokal Pendel Totalt 

Lidingöbron 1 300 0 700 0 1 900 1 400 0 600 0 2 000 100 0 -100 0 100 

Stocksundstorp 400 5 300 2 800 0 8 600 1 000 5 000 2 900 0 8 900 600 -300 100 0 300 

Solnainfarterna 900 6 000 0 7 600 14 500 1 600 8 800 0 6 900 17 300 700 2 800 0 -700 2 800 

Tranebergsbron 0 9 300 0 0 9 300 0 8 600 0 0 8 600 0 -700 0 0 -700 

Liljeholmsbron 300 8 600 0 0 8 900 700 10 100 0 0 10 800 400 1 500 0 0 1 900 

Årstabron 0 0 0 8 200 8 200 0 0 0 7 900 7 900 0 0 0 -300 -300 

Skansbroarna 1 600 11 600 0 0 13 200 2 200 13 800 0 0 16 000 600 2 200 0 0 2 800 

Danviksbron 5 500 0 1 400 0 6 900 5 800 0 1 300 0 7 100 300 0 -100 0 200 

Tvärbanebroarna 0 0 1 500 0 1 500 0 0 1 700 0 1 700 0 0 200 0 200 

Totalt 10 000 40 800 6 400 15 800 73 000 12 700 46 300 6 500 14 800 80 300 2 700 5 500 100 -1 000 7 300 

Antal passager (passerande resenärer) per dygn in till, och ut från innerstaden 

Infart Våren 2005 Våren 2006 Differens 

Buss Tbana Lokal Pendel Totalt Buss Tbana Lokal Pendel Totalt Buss Tbana Lokal Pendel Totalt 

Lidingöbron 13 500 0 6 500 0 20 000 15 100 0 6 700 0 21 800 1 600 0 200 0 1 800 

Stocksundstorp 7 300 41 900 21 300 0 70 600 10 100 44 200 22 000 0 76 300 2 800 2 300 700 0 5 700 

Solnainfarterna 20 300 100 700 0 85 100 206 100 24 500 103 600 0 83 600 211 700 4 200 2 900 0 -1 500 5 600 

Tranebergsbron 100 77 100 0 0 77 200 100 81 500 0 0 81 600 0 4 400 0 0 4 400 

Liljeholmsbron 2 400 113 700 0 0 116 100 4 100 119 000 0 0 123 100 1 700 5 300 0 0 7 000 

Årstabron 0 0 0 86 100 86 100 0 0 0 86800 86 800 0 0 0 700 700 

Skansbroarna 13 300 141 500 0 0 154 800 15 400 152 200 0 0 167 600 2 100 10 700 0 0 12 800 

Danviksbron 51 200 0 11 000 0 62 200 54 300 0 12 700 0 67 100 3 100 0 1 700 0 4 900 

Tvärbanebroarna 0 0 16 800 0 16 800 0 0 19 400 0 19 400 0 0 2 600 0 2 600 

Totalt 108 100 474 900 55 600 171 200 809 900 123 600 500 500 60 800 170 400 855 400 15 500 25 600 5 200 -800 45 500

84 

BILAGA 6 

Metodbeskrivning av trafi kmätningarna 

Inledning 

SLs ordinarie trafi kmätningar och 

resultat från dessa har använts som 

underlag för rapporteringen i samband 

med trängselförsöken. 

Trafi kmätningarna utförs dels med 

ATR (automatisk trafi kmätning) och 

dels med MTR (manuell trafi kmätning). . 

ATR används på bussar och på all 

spårtrafi k, utom på tunnelbanan och 

Saltsjöbanan, där trafi kmätning i stället 

utförs med MTR. 

Utöver de ordinarie mätningarna har 

även specialmätningar med MTR för 

Stockholmsförsöket utförts. En rad 

specialberäkningar baserade på 

ordinarie data har också gjorts. 

Rapportering som utförts under 

perioden är: 

• Höst- och vårmätning, med start 

hösten 2004 

• Månadsrapportering 

• Olika Go Live-mätningar under 

två veckor per omgång, med start 

22/8 2005 och 9/1 2006. 

• Go Live Light-mätningar månadsvis 

• Infartsparkeringsmätningar månadsvis 

med start september 2006. 

Nedan beskrivs mätningar och vissa 

mått på ett övergripande sätt. Förutom 

denna beskrivning fi nns två dokument 

”01 Teknisk bilaga.pdf” och 

”01 Beskrivning av data.pdf”. Slutligen 

fi nns i excelfi lerna alltid en informationsfl 

ik med kortfattad beskrivning av 

innehåll i excelfi len. 

Skillnad Infartssnitt och Betalsnitt 

SL redovisar normalt det så kallade 

infartssnittet, tullsnittet eller innerstadssnittet. 

Det avser resande med SL och 

med personbil till Stockholms innerstad 

under tidsintervallet 6.00–21.00. 

Betalsnittet avviker genom att Mariebergsbron 

inte ingår och att tvärbanans 

två snitt väster och öster om Stora 

Essingen tillkommer. Vidare gäller tids - 

intervallet 00.00–23.59 för betalsnittet. 

Mätningar med ATR och MTR 

ATR fi nns på bussar, pendeltåg, Roslagsbanan, 

Tvärbanan, Nockebybanan och 

Lidingöbanan. 

Cirka 250 fordon med ATR fi nns i 

Stockholms län år 2006. Det mot svarar 

cirka tio procent av alla fordon, vilka 

för delas på olika fordonstyper. Teoretiskt 

räknas tio procent av all trafi k varje dag, 

vilket innebär att alla avgångar på var - 

dagar kan räknas två gånger per månad. 

Inför tränselförsöket utrustades också 

tio procect av bussarna på trängsellinjerna 

med ATR. 

ATR-datorn samlar in data avseende 

på- och avstigande, ankomsttid och 

avgångstid från hållplats samt hållplatstid, 

trafi kståtid mellan hållplatser och 

körsträcka mellan håll platser. Ur detta 

kan bland annat följande beräknas: 

belastning i fordon, punktlighet, fram - 

körning, genomresande vid hållplats, 

transportarbete, andel stående i fordon 

m.m. 

Mätningar med MTR 

I tunnelbanan mäts 14 stationer klockan 

6–24, två gånger varje månad med MTR. 

En person registrerar avgångstid, linje, 

tur och antal personer i tåget. De 14 

stationer som mäts är Gullmarsplan 

söderut, Globen norrut, Skärmarbrink 

norrut, Liljeholmen söderut, Midsommarkransen 

norrut, Aspudden norrut, 

Västra skogen norrut, Huvudsta söderut, 

Alvik söderut, Alvik norrut, Solna 

Centrum söderut, Östermalmstorg 

norrut, Karlaplan söderut, Stadion 

söderut. 

För vår- och höstmätningarna utfördes 

extra manuella mätningar i tunnelbanan 

för de stationer som berörde betalsnittet: 

Gullmarsplan norrut, Skanstull 

söderut, Liljeholmen norrut, Hornstull 

söderut, Stadshagen norrut, Västra 

Skogen söderut, Kristineberg norrut, 

Alvik söderut, Universitetet norrut, 

Bergshamra söderut. 

På Saltsjöbanan mäts alla avgångar 

en gång vår, sommar respektive höst. 

Personal åker med alla avgångar och 

registrerar på- och avstigande på alla 

stationer. Belastning i tåget för alla 

avgångar och vagnar kan därmed 

beräknas. 

Beläggning på infartsparkeringar mäts 

åt SL april, maj, september och oktober, 

tisdag – torsdag, mellan 8.30 och 15.30. 

Under trängselförsöket så har dessutom 

månaderna november, december 2005 

samt januari–mars och april–juni 2006 

mätts. 

MTR, Go Live och Go Live Light 

I samband med trafi kstart 22 augusti 

2005 och 3 januari 2006 utfördes under 

två veckor s.k. Go Live-mätningar. Dessa 

redovisades nästföljande dag. Det som 

mättes var antal personer som reste 

med SL över betalsnitten in mot staden 

mellan 6.30 och 10.30. Första dagen 

räknades södra infarterna och nästa 

dag norra infarterna och så fortsatte 

det under två veckor. 

Vidare utfördes s.k. Go Live Lightmätningar 

en gång per månad enligt 

Go Live-principen, men bara för träng - 

sellinjerna med buss och Saltsjöbanan 

och bara för motsvarande en mätdag. 

Modellbaserade beräkningar 

tunnelbanan 

Utöver mätningar har även modell-

aserade beräkningar gjorts för den 

månadsvisa redovisningen av resandet 

med tunnelbanan över betalsnittet. För 

tunnel banan mäts inte det månadsvisa 

resande över betalsnittet utan en bit 

utanför detta, se ovan. Därför har en 

modell över tunnelbaneresandet använts 

för vilken de månadsvisa och de extra 

tunnelbanemätningarna i huvudsak 

använts som indata. 

Andra data 

För inställd trafi k, kundsynpunkter och 

punktlighet har värden tagits från SLs 

månadsrapporter. Inställd trafi k baseras 

på entreprenörernas avvikelserapporter, 

där entreprenören anger alla inställda 

avgångar samt orsak till att avgången 

ställts in. Data redovisas i månadsrapporten 

som antal inställda avgångar 

per hundratal beställda avgångar. För 

tunnelbanan redovisas antal utförda 

tågtimmar per hundratal beställda 

tågtimmar. Kundsynpunkter bygger på 

SLs kundtjänststatistik över de kundsynpunkter 

som kommer in. Data redovisas 

i månadsrapporten som antal kundsynpunkter 

per miljontal påstigande 

Punktlighet baseras dels på de mätningar 

som beskrivs nedan, dels på mätningar 

utförda av entrepre nörerna. 

Mätperioder för redovisning 

av säsongsdata 

Redovisningar av säsongsrapporter har 

gjorts för höstmätningar 2004/2005 och 

vårmätningar 2005/2006. I stort sett 

mot svarar data mätperioden september– 

november för hösten och mätperioden 

februari–april för våren. 

85

86 

Beräkning av andel stående 

Andel stående beräknas utifrån ståendet 

för sträckorna mellan alla hållplatser på 

en linje. När antalet resande (belastningen) 

är större än antalet sittplatser i 

fordonet för en sträcka mellan två 

hållplatser ger det antal stående för 

denna sträcka. Antal stående multiplicerat 

med sträckan ger antal ståkm. 

Antal ståkm för alla sträckorna för en 

observation summeras till ett totalt antal 

ståkm för observationen. 

Därefter summeras alla observationssummorna 

på en avgång och divideras 

med antalet observationer för avgången. 

Detta medeltal för antalet ståkm för 

en avgång summeras sedan över alla 

avgångar. Summan för antal ståkm 

divideras sedan med summa personkm 

och ger andel som står av de som reser 

med fordonen i snitt över hela linjen/ 

specifi cerade delsträckor. (Begreppet 

är alltså inte synonymt med begreppet 

Figur B6.1. Illustration av person-, sittplats- och ståkilometer på en avgång för pendeltåget från Bålsta till Västerhaninge. 

B6.2.1 Illustration av person-, sittplats- och ståkilometer på en avgång för busslinje 4 från Radiohuset till Gullmarsplan. 

87

88 

BILAGA 7 

Marknadsföringen av den nya trafi ken 

Den lokala marknadsföringen har varit 

kärnan i SLs kommunikation av det lokala 

reseutbudet. De lokala kampanj erna har 

förstärkts med regionala aktiviteter i 

form av annonsering i dags press, redaktionella 

annonsbilagor, olika möten och 

evenemang samt trafi kinformation. 

Generella insatser och kampanjer 

Under perioden juni 2005 till och med 

augusti 2006 genomfördes ett stort 

antal generella insatser och kampanjer. 

Juni–augusti 2005: 100 000 X bättre 

Inför försöksstarten i augusti presen - 

t erade SL sitt utökade trafi kupplägg i 

en riktad, lokal direktreklamkampanj, 

kompletterad med annonsering. 

Lokala och regionala pressmeddel - 

anden skickades ut och fi ck stort 

genomslag. Syftet var att marknads- 

föra de 14 nya direktbusslinjerna och 

blåbussarna lokalt och skapa kunskap 

om det nya trafi kutbudet i form av 

utökade avgångar och tätare turer 

i det befi ntliga linjenätet. Budskapet 

hade till utgångspunkt de drygt 100 000 

nya sittplatser som tillkommit på var dag - 

arna och att det är såväl billigare, snab - 

Figur B7.1. Affi schering vid infarterna. 

bare som smartare (tid och miljö) att 

åka kollektivt jämfört med att ta bilen. 

Kampanjen omfattade annonsbilagor 

och direktreklam i tio kommunanpassade 

versioner som distribuerades via lokal - 

press, en serie redaktionella artiklar 

och annonser i Metro samt affi schering 

(NTFs stortavlor) vid Stockholms infarter. 

Utförlig information om det utökade 

utbudet publicerades på SLs webbplats 

(sl.se) och en klickbar banner erbjöd en 

snabb genväg dit. 

Oktober – december 2005: 

100 000 X smidigare. 

Under hösten fortsatte inarbetningen 

av direktbusslinjerna och den utökade 

trafi ken i dagspress och lokalpress, vid 

olika evenemang och via två broschyrer 

som delades ut i hus hållens brevlådor 

i direktbussarnas upptagningsområden. 

Broschyren innehöll ”allt du behöver 

veta om rakaste, snabbaste vägen mellan 

(t.ex.) Lidingö och Stockholms innerstad” 

– en lättillgänglig och skräddarsydd 

information om trafi kutbudet, nyheter 

(fl er resmöjligheter än någonsin), kartor, 

resvägar, biljettpriser, köpställen, 

parke ringsmöjligheter m.m. utifrån 

det aktuella upptagningsområdet. 

Figur B7.2. Bussbaksida december 2005. 

Annonskampanjens budskap handlade 

främst om att direktbussen kör direkt till 

innerstaden, den visade hållplatserna på 

ett grafi skt tydligt sätt och argumenterade 

för SL som ett bekvämt, billigt och 

smart sätt (tid och miljö) att resa till och 

från jobbet. I kampanjen ingick även en 

redaktionell annonsbilaga i Svenska 

Dagbladet. 

Mot slutet av året blev bilisterna mål - 

grupp för en radiokampanj med temat 

”Hallå bilist”, där kända författare som 

Leif GW Persson, Liza Marklund, Ernst 

Brunner m.fl . läste ur sina egna verk. 

Radioinslagen gav bland annat en för - 

smak av hur det är att läsa in en skep - 

parexamen eller utveckla sig själv med 

framtidsforskning, och sändes i bland 

annat Svenska favoriter och Bandit, 

kanaler med stor andel manliga lyssnare. 

Budskapet var att SLs resenärer kan 

syssla med andra saker än bilkörning 

och att den som reser med SL tar sig 

snabbare fram till lägre kostnad.

Författarna ställde upp utan ersättning. 

Även om det innebar en marknadsföringsmöjlighet 

för dem själva, så visade 

det också en positiv inställning till både 

SL och budskapet. 

Även de fyra olika budskap som 

annonserades på bussbaksidor under 

temat ”Välj smart”, exempelvis ”Vill du 

veta vad det kostar att ta bilen till och 

från jobbet?”, riktade sig till bilisterna. 

De uppmanades att gå in på SLs 

webbplats och räkna ut sin egen 

bilkostnad (via Konsumentverkets 

kalkyl) att jämföra med kostnaden 

för ett 30-dagarskort. 

Januari – mars 2006: Välj smart 

Vid trängselskattens introduktion 

annonserade SL om direktbuss linjerna. 

Därefter återupptogs den under hösten 

2005 påbörjade kommunikationen kring 

priset för SL-resande jämfört med 

kostnaden för bilpendling. Den regionalt 

riktade kampanjen publicerades bland 

annat i Dagens Nyheter, Svenska Dag - 

bladet, Dagens Industri och på NTFs 

infarts tavlor. Kampanjen omfattade dels 

en annons där SLs vd Lennart Jangälv 

undrade ”om det var dags att skaffa 

nya smarta vanor” även för den som 

gillar sin bil, dels en kostnadsjämförelse 

mellan SLs 30-dagarskort och pendling 

med några utvalda bil märken. 

Samtidigt skickades adresserad direktreklam 

med en resvaneenkät och ett 

prova på-erbjudande till 100 000 bilister, 

boende i kranskommuner med direktbusstrafi 

k. De som besvarade en käten 

via ett webbformulär eller skickade in 

en ifylld enkät med posten fi ck ett gratis 

SL-kort som gällde under vecka 11. 

Kampanjen fi ck ett mycket bra genomslag; 

27 procent i SLs be folkningspanel 

(representativt urval av invånarna i 

Stockholm) hade uppmärksammat 

annonserna och svarsfrekvensen på 

erbjudandet blev 21 procent. 

Figur B7.3. Exempel på 

kampanjen ”Välj smart.” 

Juni–augusti 2006: 

Utökad trafi k hela året! 

Trängselskatten skulle upphöra den 

31 juli, mitt i semesterperioden. Även 

om alla inte börjat intressera sig för 

jobb- och skolstarter innan semestern, 

bedömdes det ändå lämpligt att infor - 

mera om SL-trafi kens fortsättning i 

samband med övergången till sommartidtabell. 

Med start den 8 juni och två veckor 

framåt gick annonskampanjen i Dagens 

Nyheter, Svenska Dagbladet, Dagens 

Industri, Arlanda Express ombordmagasin 

och Clear Skies fl ygmagasin. 

En klickbar banner med budskapet fanns 

på SLs webbplats och budskapet fanns 

även med i informationen om den nya 

sommartidtabellen. 

Under juli infördes annonserna i tid nin g - 

en Metro och i augusti upprepades 

kampanjen i dagspressen. Budskapet 

förstärktes i augusti med NTFs stortavlor 

runt infarterna, stora fasadskyltar vid 

tullarna, en banner på Svenska Dagbladets 

webbplats samt med skräddarsydda 

annonsbudskap om direktbusslinjerna 

i 15 förortstidningar. 

Figur B7.4. Exempel från sommarkampanjen 


89

90 

Syftet var att sprida informationen 

om att trafi ken fortsatte, men målet 

var (och är) främst att behålla de 

cirka 40 000 nya resenärer som valt 

att resa med SL under våren 2006. 

Information via artiklar och internet 

Olika aspekter på SLs utökade trafi kutbud 

har också belysts i ett stort 

antal artiklar i Metro både under 

hösten 2005 och våren 2006. 

Detaljerad information om de nya 

resmöjligheterna har funnits på SLs 

webbplats, där man också kan planera 

sin resa på ”Reseplaneraren”, e-handla 

biljetter, beställa sin egen Reseplanerare 

och andra SL-tjänster till sin mobiltelefon. 

En länk till SLs webbplats har också 

under hela försökstiden funnits på 

Figur B7.5. Flygblad om kompletteringsbussar. 

Miljöavgiftskansliets webbplats, där 

även viss basinformation om SLs 

utökade trafi k presenterats som en 

del av försöket. 

Lokala kampanjer och evenemang 

En skräddarsydd bilaga med introducerande 

reseinformation distribuerades 

med lokalpress till hushållen i Huddinge, 

Botkyrka, Vallentuna, Sollentuna, 

Vaxholm, Täby, Åkersberga, Järfälla, 

Värmdö, Nacka, Tyresö, Haninge, Ekerö 

och Lidingö. Två olika versioner distribuerades 

– i juli respektive augusti 2005. 

Budskapet löd ”100 000 X bättre. 

I höst är du välkommen till ett nytt, 

ännu bättre SL. Du får bland annat 

…(lokal trafi kinformation)”. 

När Stockholmsförsöket startade 

i januari 2006 och trafi kutbudet 

förstärktes med ytterligare fyra 

Figur B7.6. Inbjudan trafi kmöte i Värmdö. 

busslinjer delades fl ygblad ut i 

bussarnas upptagningsområden. 

Längre fram tillkom två nya direktbusslinjer 

som också marknadsfördes 

lokalt med fl ygblad. 

I juni och september 2005 höll SL 

och Vägverket tillsammans möten 

med kranskommunernas informatörer 

för att informera och föra en dialog 

om Stockholmsförsöket och det nya 

trafi kutbudet i respektive kommun. 

Lokala evenemang genomfördes 

i Farsta, Kista, Kungsträdgården, 

Sundbyberg och Tyresö i samband 

med SL-veckan i september 2005. 

Syftet var att skapa intresse för de 

nya resmöjligheterna och givetvis 

för SL-resandet i stort. Prova på-kort 

och informationsbroschyren 

”100 000 X smartare” delades ut. 

Figur B7.7. Exempel på lokal press annons i september–oktober 2005.

Den utökade trafi ken marknadsfördes 

även vid återinvigningen av Jakobsbergs 

station i december 2005. 

Vid invigningen av den nya pendeltågsstationen 

Årstaberg i januari 2006 bjöds 

resenärerna på kaffe och Uffe Larsson 

var moderator för en informativ träff, 

där den nya stationen och det nya lokala 

trafi kutbudet presenterades. Samtidigt 

fi ck resenärerna möjlighet att ställa 

frågor till bland annat SLs vd Lennart 

Jangälv och Järfällas kommunalråd. 

Anställda på arbetsplatser i närområdet 

erbjöds prova på-kort och potentiella 

och etablerade resenärer informerades 

om de helt nya avgångar och tätare 

turer som tillkommit i pendeltågstrafi ken 

under december–januari. 

Ett publikt möte hölls i Mölnvik, Värmdö 

den 11 februari 2006 i anslutning till 

kommunens kollektivtrafi kkampanj 

”Hela Värmdö tillsammans”. SL berättade 

om den utökade trafi ken på Nacka- 

Värmdö och SLs vd Lennart Jangälv och 

ordföranden i Värmdö kommunstyrelse 

diskuterade kollektivtrafi kens upplägg 

och framtid samt svarade på frågor från 

kommuninvånarna. 

Lokal annonsering 

SL har annonserat i de lokaltidningar 

vars täckning matchar de nya direktbussarnas 

upptagningsområden: 

• 481 X direkt i september–oktober 

2005. Annonsens direktbusslinje/er 

matchades till resp. lokaltidnings 

distributionsområde. Skräddarsydda 

direktreklambilagor följde med vid 

två tillfällen. 

• ”Utökade trafi ken fortsätter hela året” 

gick i augusti 2006 som en lokal 

förstärkning i samband med att 

trängselskatterna upphörde. 

Den interna marknadsföringen 

Den interna marknadsföringen har 

utgjort en viktig del i arbetet med att 

nå ut med information om SLs del 

i Stockholmsförsöket. Information har 

gått ut till all personal på SL, på SLs 

kundtjänst och till trafi kentreprenörerna 

– Connex, Swebuss, Busslink, Stockholmståg 

(Citypendeln t.o.m. 18/6 

2006) samt Roslagståg – totalt 14 000 

per soner. I princip samtliga anställda 

i SL-trafi ken har varit berörda av eller 

arbetat med den utökade trafi ken. 

Figur B7.9. Exempel på Interninformation. 

Viktiga kanaler för den interna kommunikationen 

har varit interntidningen 

Hela Resan, SLs intranät och interna 

broschyrer. Även informationsmöten 

för olika personalgrupper har hållits. 

Alla informationsinsatser i externa media 

har givetvis även fungerat som informationskällor 

för personalen – dagspress, 

lokalpress, trafi kreklam, SLs webbplats, 

SL-sidan i Metro och Miljöavgiftskansliets 

information och webbplats. 

91

92 

BILAGA 8 

Tabeller 

I denna bilaga redovisas de 

sifferupp gifter som diagrammen 

i rapportens fi gurer grundas på. 

Hösten 2004 Våren 2005 Hösten 2005 Våren 2006 

% % % % 

Tunnelbana, gröna linjen 99,2 99,3 96,7 98,2 

Tunnelbana, röda linjen 99,0 99,4 95,3 95,7 

Tunnelbana, blå linjen 99,6 99,6 98,9 99,4 

Pendeltåg 97,9 98,5 98,0 96,9 

Figur 3.1. Andel utförd trafi k av beställd. Gäller avgångar, för tunnelbanan tågtimmar, procent. 

Godkända avgångar, i procent. 

Hösten 2004 Hösten 2005 Differens Våren 2005 Våren 2006 Differens 

Avtalsområde % % %-enheter % % %-enheter 

Innerstadens busstrafi k 96 96 0 86 86 0 

TOTALT BUSS 93 94 1 94 94 0 

Tunnelbana, gröna linjen 89 86 -3 93 86 -7 

Tunnelbana, röda linjen 95 93 -2 96 93 -3 

Tunnelbana, blå linjen 96 96 0 98 93 -5 

TOTALT TUNNELBANAN 93 90 -3 95 90 -5 

PENDELTÅG 84 80 -4 85 80 -5 

Tvärbanan 99 99 0 99 99 0 

Roslagsbanan 99 99 0 95 95 0 

Saltsjöbanan 96 96 0 96 95 -1 

Lidingöbanan 95 91 -4 97 97 0 

Nockebybanan 94 94 0 98 99 1 

TOTALT LOKALTÅG 96 96 0 97 97 0 

Figur 3.2. Punktlighet, dvs. godkända avgångar per avtalsområde, procent.

År September Oktober November December 

2004 2 195 2 290 2 395 2 295 

2005 2 235 2 340 2 425 2 370 

Differens 40 50 30 75 

2 % 2 % 1 % 3 % 

Figur 5.1. Antal påstigande totalt i SL-trafi ken under ett vardagsdygn under september till och med december 2004 och 2005, 

tusental. 

ÅR Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti September Oktober November December 

2004 2 270 2 280 2 305 2 210 2 235 1 940 1 350 1 740 2 195 2 290 2 395 2 295 

2005 2 245 2 285 2 245 2 205 2 205 2 090 1 330 1 735 2 235 2 340 2 425 2 370 

2006 2 380 2 355 2 410 2 385 2 360 2 260 

Differens 135 70 165 180 155 170 40 50 30 75 

6 % 3 % 7 % 8 % 7 % 8 % 2 % 2 % 1 % 3 % 

Figur 5.2. Antal påstigande per vardagsdygn under årets olika månader. Differenserna för januari-juni avser skillnaden mellan 

2005 och 2006, medan differenserna för september-december avser skillnaden mellan 2004 och 2005. 

Avtalsområde Hösten 2004 Hösten 2005 Differens Differens 

/linjegrupp 1 000-tal 1 000-tal 1 000-tal % 

Stomlinje: 1,2,3,4 147 153 6 4 

Lokallinjerna, innerstaden 106 113 7 7 

Innerstaden totalt 253 266 13 5 

Övriga bussområden 655 674 22 3 

Totalt buss 908 940 32 4 

Tunnelbana, gröna linjen 458 462 4 1 

Tunnelbana, röda linjen 411 401 -10 -2 

Tunnelbana, blå linjen 169 171 2 1 

Totalt tunnelbanan 1 038 1 035 -3 0 

Pendeltåg 240 250 10 4 

Totalt lokaltåg 106 107 1 1 

Sammanlagt i länet 2 292 2 330 38 2 

Figur 5.3. Antal påstigande resenärer per vardag under hösten 2004 och hösten 2005, tusental. 

93

94 

Linjegrupp Hösten 2004 Hösten 2005 Differens Differens 

1 000-tal 1 000-tal 1 000-tal % 

Direkt-bussar till/från innerstaden 

(exkl 471, 474) 0 11 11 100 

Övriga bussar till/från innerstaden 

(exkl stomlinje 3,4) 178 178 0 0 

Alla bussar till/från innerstaden 


Figur 5.4. Antal påstigande resenärer per vardag på busstrafi ken till och från innerstaden hösten 2004 och hösten 2005, tusental. 

ÅR Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Augusti 

2005 2 245 2 285 2 245 2 205 2 205 2 090 1 370 1 735 

2006 2 380 2 355 2 410 2 385 2 360 2 260 1 535 

Differens 135 70 165 180 155 170 165 

6% 3% 7% 8% 7% 8% 12% 

Figur 5.5. Antal påstigande resenärer i länet totalt under en vardag 2005 och 2006, tusental. 

Våren 2005 Våren 2006 Differens Differens 

Avtalsområde/linjegrupp 1 000-tal 1 000-tal 1 000-tal % 

Stomlinje: 1,2,3,4 155 165 10 6 

Lokallinjerna, innerstaden 109 124 15 14 

Innerstaden totalt 264 289 25 9 

Övriga bussområden 651 698 47 7 

Totalt buss 915 985 70 8 

Tunnelbana, gröna linjen 440 470 30 7 

Tunnelbana, röda linjen 380 400 20 5 

Tunnelbana, blå linjen 170 175 5 3 

Totalt tunnelbanan 990 1 045 55 6 

Pendeltåg 235 240 5 2 

Totalt lokaltåg 105 115 10 10 

Sammanlagt i länet 2 245 2 385 140 6 

Figur 5.6. Antal påstigande resenärer per vardag under våren 2005 och våren 2006, tusental.

Linjegrupp Våren 2005 Våren 2006 Differens Differens 

1 000-tal 1 000-tal 1 000-tal % 

Direkt-bussar till/från innerstaden 

(exkl 471, 474) 0 13 13 100 

Övriga bussar till/från innerstaden 


Alla bussar till/från innerstaden 


Figur 5.7. Antal påstigande resenärer per vardag på busstrafi ken till och från innerstaden våren 2005 och våren 2006, tusental. 

Alla infarter Antal Andel 

Pendeltåg -700 -1% 

Lokaltåg 5 200 11% 

Tunnelbana 25 500 56% 

Buss 15 500 34% 

Totalt 45 500 100% 

Figur 5.9. Den totala resandeökningen över infarterna per dygn och per trafi kslag våren 2006 jämfört med våren 2005, procent. 

Riktning: In + Ut Våren 2005 Våren 2006 Differens Differens 

Tidsintervall % 

06.00-06.30 10 500 10 000 -500 -1 

06.30-09.00 192 000 207 900 15 800 35 

09.00-15.30 243 800 253 900 10 100 22 

15.30-18.30 224 600 242 700 18 200 40 

18.30-19.00 21 900 24 000 2 200 5 

19.00-06.00 117 100 116 900 -300 -1 

Dygnet totalt 809 900 855 400 45 500 100 

Figur 5.12 och 5.13. Antal passager över infarterna till och från innerstaden under ett dygn våren 2005 och våren 2006. 

95

96 

Sep 05 Okt 05 Nov 05 Dec 05 Jan 06 Feb 06 Mars 06 April 06 Maj 06 Juni 06 Juli 06 Aug 06 

10 11 11 10 13 14 14 13 13 12 – – 

5.14. Resandet (påstigande) totalt med de nya direktbusslinjerna (exkl. 471, 474), 1000-tal. 

151X 221X 471 474 481X 484X 485X 516 526 561X 608X 624X 628X 670X 680X 746X 747X 815X 

Antal påstigande 

per avgång 32 35 69 60 41 36 28 45 37 38 34 40 44 45 42 41 67 39 

Andel passagerare 

till innerstaden % 86 92 56 50 93 79 93 77 85 78 84 87 93 91 40 54 28 91 

Figur 5.15 och 5.16. Genomsnittligt antal påstigande per avgång samt andel passagerare till innerstaden på de nya busslinjerna. 

Buss Tunnelbana Lokalbanor Pendeltåg Totalt 

Våren 2005 34 % 31 % 33 % 55 % 35 % 

Våren 2006 35 % 37 % 40 % 51 % 39 % 

Differens %-enheter 1 % 6 % 7 % -4 % 4 % 

Figur 7.1. Beläggningsgraden under maxtimmen klockan 7.30-8.30 i riktning mot innerstaden våren 2005 och våren 2006, procent. 


% % 

Direktbussarna 1 

Övr bussar till/från innerstaden 3 2 

Stomlinje: 1,2,3,4 9 8 

Alla innerstadsbussar 7 8 

All busstrafi k 3 3 

Figur 7.2. Andel stående under maxtimmen kl 7.30-8.30 per avtalsområde perioderna februari-april.


% % 

Tunnelbana, gröna linjen 9 7 

Tunnelbana, röda linjen 7 11 

Tunnelbana, blå linjen 5 9 

Pendeltåg 3 2 

Totalt lokaltågen 2 3 

Figur 7.3. Andel stående – ståkilometer per personkilometer – under förmiddagens maxtimme på spårtrafi ken till/från innerstaden 

våren 2005 och våren 2006. 


StåMin StåMin 

Direktbussar – 1 848 

Övriga busslinjer till innerstan 46 780 48 520 

Innerstadens stomlinjer 59 073 58 378 

Innerstaden övriga linjer 33 398 37 611 

Pendeltåg 69 019 54 981 

Tunnelbanan, gröna linjen 252 951 265 088 

Tunnelbanan, röda linjen 226 415 335 532 

Tunnelbanan, blå linjen 35 769 68 176 

Lokalbanorna 4 744 7 972 

Figur 7.4. Det sammanlagda antalet ståminuter (StåMin) under ett vardagsdygn för olika trafi kslag och linjegrupper våren 2005 

och våren 2006. 


% % 

Nya direktbussarna 17 – 

Innerstadens busslinjer 29 28 

Busstrafi ken totalt 25 25 

Pendeltåg 37 44 

Tunnelbanan, gröna linjen 39 45 

Tunnelbanan, röda linjen 36 39 

Tunnelbanan, blå linjen 22 29 

Lokalbanorna 20 25 

Figur 7.5. Andel av resenärerna som besväras av trängsel våren 2005 och våren 2006. 

97

98 

SAMMANFATTANDE BEDÖMNING TIDHÅLLNING TRÄNGSEL 

Bedömning Höst 04 Vår 05 Höst 05 Vår 06 Höst 04 Vår 05 Höst 05 Vår 06 Höst 04 Vår 05 Höst 05 Vår 06 

% % % % % % % % % % % % 

Neutral 20 20 21 21 15 16 15 15 17 16 17 16 

Nöjd 66 66 64 61 63 64 59 56 52 53 49 50 

Missnöjd 14 14 15 18 22 20 26 29 31 31 34 34 

Figur 9.1. Andel nöjda, neutrala respektive missnöjda resenärer i SLs totala trafi k vid fyra jämförda tillfällen under 2004, 2005 och 

2006, procent. Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafi ken. 



% % % % % % % % % % % % 

Neutral 17 15 15 18 13 13 16 15 16 14 15 15 

Nöjd 75 75 78 70 70 72 66 66 57 57 57 56 

Missnöjd 8 10 7 12 17 15 18 19 27 29 28 29 

Figur 9.2. Andel nöjda, neutrala respektive missnöjda resenärer på inner stadsbussarna vid fyra jämförda tillfällen under 2004, 

2005 och 2006, procent. Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafi ken. 


Busslinjer i länet Nya direktbusslinjerna Busslinjer i länet Nya direktbusslinjerna Busslinjer i länet Nya direktbusslinjerna 


% % % % % % % % % % % % 

Neutral 17 17 6 9 14 14 10 11 14 14 7 11 

Nöjd 72 69 91 87 65 64 80 76 62 61 84 72 

Missnöjd 11 14 3 4 21 22 10 13 24 25 9 17 

Figur 9.3. Andel nöjda, neutrala respektive missnöjda resenärer på de nya direktbussarna och på samtliga bussar i länet vid fyra 

jämförda tillfällen under 2004, 2005 och 2006, procent. Källa: Upplevd kvalitet i SL-trafi ken.

Bedömning Hela år 2005 Januari Februari Mars April Maj Juli Juni Augusti September Oktober November December 

% % % % % % % % % 

I minskad omfattning 5 4 2 4 4 5 6 4 

I oförändrad omfattning 82 91 93 90 91 89 88 89 

I ökad omfattning 13 5 5 6 5 6 6 7 

Figur 10.2. Länsinvånarnas svar på fråga om trängselskattens påverkan på deras kollektivtrafi kresande till och från innerstaden, 

månadsvis våren 2006 jämfört med svaren 2005, procent. Källa: SLTFs kollektivtrafi kbarometer. 

SAMTLIGA BOR UTANFÖR INNERSTAN, BOR I INNERSTAN, 

INNEVÅNARE ARBETAR I INNERSTAN ARBETAR UTANFÖR 

Bedömning Hösten 2005 Våren 2006 Hösten 2005 Våren 2006 Hösten 2005 Våren 2006 

% % % % % % 

I minskad omfattning 5 4 3 4 3 4 

I oförändrad omfattning 82 90 84 89 82 86 

I ökad omfattning 14 6 13 7 15 10 

Figur 10.3. Länsinvånarnas svar på fråga om hur de trodde att trängselskatten skulle påverka deras kollektivtrafi kresande till och 

från innerstaden, jämförelse mellan hösten 2005 och våren 2006, procent. Källa: SLTFs kollektivtrafi kbarometer. 

99

Anteckningar

AB 

Storstockholms 

Lokaltrafi k 

För mer information 

Trafi k 

Telefon 08-686 16 00 

sl.se

SLs insatser i Stockholmsförsöket - slutrapport dec 2006

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?