dialog om inriktning & principer.pdf - Skånetrafiken

dnr 136/2006 011 

2007-01-10 AE/MA 

Rev 2007-12-19 JH/AE/MA 

Underlagsmaterial 1 

Tågstrategi 2037 

Dialog om inriktning och principer

Innehållsförteckning 

Sammanfattning…………………………………………………………………. ..4 

Inledning……………………………………………………………………………6 

Bakgrund 6 

Syftet med Tågstrategi 2037 samt tidsperspektiv 6 

Syftet med del 1 ”Dialog om inriktning och principer” 7 

Avgränsning 7 

Målgrupper 8 

Dokument och processer att förhålla sig till 8 

Omvärldsanalys…………………………...……………………………………... ..9 

Inledning 9 

Omvärldens påverkan på tågtrafiken 9 

Tågtrafik och regional utveckling………………….....………………………….11 

Mål och riktlinjer 11 

Vad innebär målen och riktlinjerna för Skånetrafiken? 12 

Perspektiv på kollektivtrafiken 14 

Kan kollektivtrafiken i Skåne fortsätta att växa? 15 

Tågtrafikens betydelse för regional utveckling 16 

Marknads- och nulägesanalys………………………...…………………………..18 

Befolkning och boende 18 

Näringsliv och arbetsmarknad 19 

Tillgänglighet och pendling 21 

”Öresundsregionens infrastruktur och byudvikling” 24 

Dagens tågtrafik 26 

Trafikekonomi 30 

Marknadsandelar 31 

Vad tycker kunderna? 33 

Hela resan – kopplingar med busstrafik 35 

Järnvägssystemet – infrastruktur och kapacitet 36 

Banverkets Framtidsplan 2004-2015 43 

Utvecklingsprinciper och frågeställningar……………………………………... 45 

Målstandarder 2020 och 2030 45 

Klassificering och utvecklingsstrategier för järnvägsstråken i Skåne 48 

Stationer – framtida standard och service 49 

Pendlarparkeringar 51 

Inriktning på lång sikt 53 

Inriktning på kort sikt 57 

Lätt spårtrafik 59 

Bilaga 

Målstandardanalys – exempel: regionsammanbindande kollektivtrafik 64 

3

Sammanfattning 

4 

Syftet med Tågstrategi 2037 är att i ett samlat dokument klargöra hur Skånetrafiken i ett medellångt 

och långt tidsperspektiv ska fortsätta att utveckla spårtrafiken. Strategin bildar ett underlag för två 

huvudområden; dels för trafikering/infrastrukturplanering, dels för en dialog kring tågtrafikens roll i 

ett bredare samhällsutvecklingsperspektiv. Strategin utgår från ett kund- och marknadsperspektiv där 

de olika behoven analyseras. 

Bakgrunden är att Skånetrafiken år 2001 tog fram en tågstrategi. Denna var mycket kortfattad och användes 

som inspel i den då pågående infrastrukturplaneringen. Våren 2006 beslutade kollektivtrafiknämnden 

att det ska tas fram en ny tågstrategi, där analysen fördjupas och tidsperspektiven är längre. 

Föreliggande dialog om inriktning och principer utgör ett första steg av detta arbete. Här ges en 

bakgrund och ett antal principiellt viktiga frågeställningar lyfts. I nästa steg kommer analyser att göras 

bana för bana. Målstandarder kommer att ställas upp och scenarier för 2020 samt 2030 kommer att 

studeras. Den andra delen av tågstrategin planeras att skickas ut på remiss hösten 2007. 

Järnvägstrafiken har stor betydelse för Skånes utveckling. Det finns en bred uppslutning kring att satsa 

kraftfullt på en fortsatt utveckling av tågtrafiken. Utvecklingspotentialen bedöms som mycket stor. 

Tågtrafikens inriktning på lång sikt bör kännetecknas av följande: 

• Tågtrafiken är ryggraden i den skånska kollektivtrafiken. Därutöver erbjuds en omfattande busstrafik. 

• Marknadsmässighet, kundfokus och effektiv resursanvändning 

• God trafikekonomi. Minst halva trafikkostnaden för nya projekt bör täckas av biljettintäkter. 

• Tågtrafiken ska vara pålitlig och stabil över tiden. 

• Tågsatsningar kan vara ett medel för att sprida tillväxten från storstäderna till orter med svagare 

utveckling. 

• All tågtrafik klassas som ”starka stråk”, vilket bl a innebär att turutbudet bör vara minst 10 dubbelturer 

per dag. Detta är en kritisk gräns för att kollektivtrafiken ska vara ett reellt alternativ till 

bilen. 

• Trafikeringen ska vara tydlig och enkel genom bl a styva tidtabeller. 

• Nya Pågatågsstationer är bara intressanta där de ger ett nettotillskott av resande. 

• Öresundstågen har en överordnad trafikuppgift genom att de knyter samman Skånes och Sydsveriges 

största städer med Lund – Malmö – Kastrup – Köpenhamn. Lokala trafikuppgifter i tågsystemet 

får inte äventyra denna viktiga funktion. 

Järnvägsinvesteringarnas långsiktiga inriktningen bör vara: 

• Fullfölj och genomför med stor kraft nödvändiga kapacitetsåtgärder i anslutning till de största 

städerna, framför allt 4-spår Malmö – Lund och dubbelspår Helsingborg – Ängelholm. 

• Fortsatt hög investeringstakt samt ökade anslag för mindre åtgärder, drift, underhåll, reinvesteringar 

och statsbidrag. 

• Fullfölj påbörjade satsningar, t ex Västkustbanans färdigställande. 

• Järnvägsinvesteringarna måste i första hand inriktas på att förbättra tågsystemets förutsättningar – 

inte bara att bygga bort störningar. 

• Flera nya flermiljardersprojekt i Skåne, som inte är med i Banverkets framtidsplan, är intressanta 

på sikt, men bör inte läggas in innan de pågående storprojekten är genomförda, eftersom de då 

riskerar att tränga ut angelägna mindre projekt. Finansiering bör istället ske utanför de ordinarie 

anslagsramarna.

5 

• Undvik ”tvära kast” när infrastrukturplanerna ska revideras. 

• Region Skånes utpekade infrastruktursatsningar för järnvägstrafiken prioriteras; Citytunneln, Västkustbanan 

och Simrishamnsbanan. Till Citytunneln är kopplat flera betydelsefulla Pågatågssatningar, 

bl a på Trelleborgsbanan och Lommabanan. 

Inriktningen för järnvägstrafiken på kort sikt måste fokusera på kapacitetsfrågorna: 

• I avvaktan på att 4-spåret Malmö – Lund genomförs krävs akuta kapacitetsåtgärder, bl a längre 

plattformar på Pågatågsstationerna. Andra åtgärder som behöver övervägas är busskomplettering 

Malmö – Lund, direkttåg Malmö C – Helsingborg via Lommabanan samt reducerade Pågatågsuppehåll 

på mellanstationerna. 

• Tågtrafiken över Öresundsbron har kapacitetsproblem. Åtgärder som bör övervägas är att köra 

längre tåg, öka turutbudet och komplettera med busstrafik. 

• På sträckan Helsingborg-Ängelholm är kapaciteten mest ansträngd närmast Helsingborg. 

Kapacitetsåtgärder Helsingborg – Maria behöver vidtas i väntan på att Tågaborgstunneln kan bli 

klar. 

• Stationsåtgärder behövs i bl a Lund, där passagerarströmmarna är så stora att befintliga ytor inte 

räcker till och köproblem uppstår i trappor, gångförbindelser samt angränsande gatunät. 

Lätt spårtrafik (modern spårväg) kan bli ett intressant komplement lokalt och regionalt. Följande 

förutsättningar och inriktning bör gälla. 

• Stort resandeunderlag 

• Ingen av nuvarande Pågatågslinjer bör ersättas av lättare spårtrafik; det är nya sträckningar som 

kan bli aktuella. 

• Om förutsättningarna för Pågatåg och spårväg är relativt lika, bör i första hand Pågatåg väljas p g a 

stordriftsfördelar vid en utbyggnad av befintligt tågsystem. 

• För att spårvägstrafik ska bli intressant behöver restiderna reduceras jämfört med dagens busstrafik. 

• Spårvägstrafikens räckvidd är cirka en halvtimmes restid (2-2½ mil). 

• Spårvägssatsningar är en integrerad del av samhällsbyggandet och förutsätter ett mycket stort 

kommunalt engagemang.

Inledning 

Bakgrund 

Tågen är ryggraden i den sydsvenska kollektivtrafiken. Tågen, som är det snabbaste landtransportmedlet, 

har en nyckelroll för den framtida samhällsutvecklingen, speciellt för regionförstoringen och 

omställningen till ett miljöanpassat transportsystem. 

6 

Utvecklingen har varit mycket stark de senaste åren; sedan Skånetrafiken bildades 1999 har tågresandet 

mer än fördubblats. Tågtrafiken bedöms ha en mycket stor ytterligare resandeökningspotential. 

”Tågstrategi 2037” ska belysas hur potentialen bäst kan tas till vara. Intresset för att utveckla 

tågtrafiken är mycket stort från kommuner, allmänhet och övriga intressenter. För både Skånetrafiken 

och övriga intressenter finns ett behov av att förutsättningarna för den fortsatta utvecklingen analyseras 

och klargörs. 

Kollektivtrafiknämnden beslutade den 27 februari 2006 att Skånetrafiken ska ta fram en ny tågstrategi, 

inkluderande ett antal konkreta frågeställningar. 

Skånetrafiken tog redan under 2001 fram en strategi för utveckling av Skånetrafikens tågtrafik. Denna 

var främst ett underlag inför upprättandet av de långsiktiga infrastrukturplanerna 2004-2015, speciellt 

”Framtidsplanen för järnvägen, där behoven av infrastruktur tydliggjordes. Behov finns av en ny tågstrategi 

som har en bredare utgångspunkt och ett längre tidsperspektiv. 

Kollektivtrafiknämnden fattade våren 2006 beslut om en strategi för utvecklingen av den skånska 

busstrafiken. Tågstrategi 2037 kommer tillsammans med busstrategin att utgöra Skånetrafikens 

samlade trafikstrategi. 

Syftet med Tågstrategi 2037 samt tidsperspektiv 

Syftet med Tågstrategi 2037 är att i ett samlat dokument klargöra hur Skånetrafiken i ett medellångt 

och långt tidsperspektiv ska fortsätta att utveckla spårtrafiken för att kunna fullfölja sitt uppdrag 

utifrån regionfullmäktiges långsiktiga mål och riktlinjer. 

Målen och riktlinjerna i trafikförsörjningsplanen bildar grund för utvecklingen och förvaltningen av 

kollektivtrafiken och anger samtidigt hur kollektivtrafiken ska bidra till att förverkliga de mål som 

anges i det regionala utvecklingsprogrammet; tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans. Strategin 

bildar på så sätt ett underlag för två huvudområden; dels för trafikering/infrastrukturplanering, dels för 

en dialog kring tågtrafikens roll i ett bredare samhällsutvecklingsperspektiv. Strategin utgår från ett 

kund- och marknadsperspektiv där de olika behoven analyseras. 

Strategin skall bl a: 

• utgå från och ge underlag för strategier på medellång (2020) och lång (2030) sikt 

• ge underlag för beslut angående utveckling av tågtrafiken i Skåne och Sydsverige och Öresundsregionen 

• fastställa principer för när utbyggnad av tågtrafik kan bli aktuell 

• ge underlag för investeringsbehov i infrastruktur och fordon 

• ge underlag för arbetet med tågtrafikens kvalitet 

• fungera som ett underlag för kommunernas fysiska bebyggelseplanering 

• fastställa trafikeringsprinciper samt trafikstandard för spårtrafiken i Skåne utifrån lokala och regionala 

behov. (Begreppet spårtrafik används här för att visa att arbetet även innefattar olika former av 

”snabbspårvägar”.) 

• med utgångspunkt från busstrategin ta fram kostnadseffektiva lösningar för bussanslutningar till 

stationerna och tågparallell busstrafik

7 

• definiera en målstandard för tågtrafiken för år 2020 och år 2030. (I Skånetrafikens busstrategi anges 

bl a att en målbild på 15-25 års sikt ska ställas upp för starka stråk. Detta ansluter väl till målåren 

2020 och 2030. Samtliga tåglinjer definieras som starka eller nästan starka stråk.) 

Strategierna, åtgärderna och den fortsatta utbyggnaden av tågtrafiken på kort och medellång sikt bör 

ligga i linje med målbilden för trafiken på lång sikt – d v s den långsiktiga målstandarden. Målåren 

2020 (medellång sikt) respektive 2030 (lång sikt) har valts av följande skäl. 

• Målstandard 2020. Tidsperspektivet utgår från de infrastrukturella förutsättningarna som redovisas i 

Framtidsplanen 2004-2015. De i planen beslutade åtgärderna förutsätts i detta arbete vara genomförda 

år 2020 eller däromkring. I och med Citytunnels färdigställande (ca 2011) ändras och förbättras 

förutsättningarna radikalt för den skånska och sydsvenska tågtrafiken. Trafikeringen av 

Citytunneln och anslutande banor, som i flera fall färdigställs för persontrafik senare, bör ses som 

ett system och i ett sammanhang. 

• Målstandard 2030. Detta tidsperspektiv ger möjlighet att formulera en målorienterad och realistisk 

viljeinriktning baserad på en möjlig utveckling. Tidshorisonten gör det samtidigt möjligt att koppla 

målbilderna till fullföljandet av åtgärderna i Framtidsplanen och visa på behov av ytterligare infrastrukturåtgärder. 

Syftet med del 1 ”Dialog om inriktning och principer” 

Syftet med föreliggande dialog om inriktning och principer är att: 

• Ge underlag och stöd för dialog och för det vidare arbetet 

• Bredda kunskapen kring tågsystemets funktion, uppbyggnad och utvecklingsförutsättningar 

• Utifrån ett regionalt helhetsperspektiv förmedla nödvändiga prioriteringar 

• Redovisa viktiga inriktnings- och principfrågor som remissinstanserna kan förhålla sig till 

• Ge underlag för diskussion om tågtrafik och regional utveckling 

• Ge möjlighet att lämna synpunkter på innehåll och relevanta parametrar att ta upp i det fortsatta 

strategiarbetet 

Dialog 

Inriktning/principer 

Figur: Tågstrategins upplägg i olika steg. 

Färdig strategi 

Åtgärder/satsningar 

Avgränsning 

Geografi: Tågstrategin fokuserar primärt på tågtrafiken och frågor knutna till järnvägsinfrastrukturen i 

Skåne. Eftersom den skånska trafiken genom Öresundstågssystemet hänger ihop med systemen och 

trafiken i angränsande regioner har dock strategin även ett sydsvenskt perspektiv och Öresundsperspektiv. 

Samspelet med de angränsande regionerna är en viktig del i processen, och strävan är att 

de administrativa gränserna inte ska påverka kunderna. 

Ämne: Tågstrategin fungerar tillsammans med busstrategin som Skånetrafikens samlade ”trafikstrategi”. 

Valet av tågtrafikering och de ställningstaganden som görs i strategin påverkar och ger förutsättningar 

för busstrafiken. Tågstrategin behandlar därför, där det finns beröringspunkter, även busstrafiksystemet. 

Även Light-Rail-koncept och motsvarande behandlas som en del i spårsystemet. 

Tid: Strategier och åtgärder på kort sikt bör ligga i linje med trafikeringen på lång sikt. Målåren 2020 

(medellång sikt) respektive 2030 (lång sikt) har valts. För vidare resonemang – se syfte. Utblickar 

även efter år 2030 kommer att göras.

8 

Målgrupper 

”Tågstrategi 2037” har bland annat följande primära målgrupper: 

Internt 

• Kollektivtrafiknämnden. Har som uppgift att säkerställa regionfullmäktiges riktlinjer för trafiken 

följs upp av Skånetrafiken i planering och utförande 

• Näringslivs- och regional utvecklingsnämnd. Ansvarar för de regionala utvecklingsfrågorna 

generellt. 

• Regionala utvecklingsledningen. Ansvarar bl a för helheten i den skånska infrastrukturplaneringen 

och för upprättandet av länstransportplanen. 

• Region Skånes övriga enheter inom området regional utveckling (exempelvis näringslivsenheten). 

Externt 

• Kunden. Ska i slutändan dra nytta av ”Tågstrategi 2037” genom att utvecklingen sker resurseffektivt 

och ger en attraktiv trafik. 

• De skånska kommunerna. Ansvarar för bland annat den fysiska bebyggelseplaneringen. 

• Angränsande och berörda län/regioner. Ansvarar för regional utveckling generellt. 

• Länstrafikbolagen i angränsande och berörda län. Den länsöverskridande trafiken måste samordnas. 

• Banverket. Ansvarar för drift, underhåll och nyinvesteringar i järnvägens infrastruktur samt även för 

tilldelning av tid på spåren. Därutöver har Banverket också sektorsansvar för att järnvägen ska bidra 

till de transportpolitiska målen, bland annat god miljö och positiv regional utveckling. 

• Vägverket. Bland annat genom sitt sektorsansvar som delansvarig för arbetet mot ett mer miljöanpassat 

transportsystem. 

• Länsstyrelsen i Skåne. Är en intressent i den regionala utvecklingen, speciellt mot de regionala och 

nationella miljömålen. 

• Hållbar mobilitet Skåne. HM Skåne är ett regionalt centrum för miljöanpassade transporter. Arbetar 

för att minska miljöpåverkan från transporter och resor och för att få fler att välja mer hållbara 

alternativ. 

• Beslutsfattare och politiker på regional och nationell nivå. 

Dokument och processer att förhålla sig till 

Det finns ett antal andra processer och dokument som ”Tågstrategi 2037” har att förhålla sig till i 

varierande grad utifrån olika perspektiv. 

• Det regionala utvecklingsprogrammet 

• Trafikförsörjningsplan 2007 

• Skånetrafikens Verksamhetsplan 2007 

• Skånetrafikens tågstrategi från 2001 

• Skånetrafikens Busstrategi 2006 

• Framtidsplan för järnvägen 2004-2015 

• Systemplan för södra banregionen, Banverket, pågående projekt 

• Nationell plan för vägtransportsystemet 2004-2015 

• Regional transportinfrastrukturplan (RTI-plan) 2004-2015 

• Skånetrafikens trafikupphandlingar, Pågatågs- och Öresundstågsupphandlingarna 

• Skånetrafikens upphandling av nya Pågatågsfordon 

• ”Biljettsystem för framtiden”, Skånetrafikens nya biljettsystem 

• ”Skånetrafiken för dig”, Skånetrafikens individanpassade marknadsföring 

• ”Strukturbild Skåne” (Regionala utvecklingsledningen, pågående projekt) 

• ”Öresundsregionens framtida infrastruktur och byudvikling”, ÖRIB. (Regionala utvecklingsledningen, 

pågående Interregprojekt) 

• Kapacitetsanalyser i Skåne, Banverket , 2006 

• Lätt spårtrafik i västra Skåne, pågående projekt 

• Järnvägens roll i transportförsörjningen, Banverket 2005 

• Skånes miljömål, Länsstyrelsen i Skåne län, 2003

Omvärldsanalys 

9 

Inledning 

Många av de krav och förväntningar som ställs på Skånetrafiken har sin bakgrund i synen på den 

framtida utvecklingen och utvecklingsriktningen inte minst. Mycket av utvecklingsförutsättningarna 

kan påverkas av planeringsaktörer nationellt och regionalt i det som kallas ”invärld” (Region Skåne, 

Skånetrafiken) och ”närvärld” (Skåne, Öresundsregionen), men mycket beror också på faktorer som 

ligger utanför det man själv kan påverka – ”omvärld”. Omvärldsanalys är ett systematiskt sätt att 

samla in, analysera och kommunicera information om omvärlden i syfte att öka organisationens möjligheter 

att agera och fatta strategiska beslut (och forma framtiden). Skånetrafiken gör detta löpande, 

men behov finns av en djupare och strukturerad analys. 

Omvärldens påverkan på tågtrafiken 

I arbetet med föreliggande kapitel och material gjordes en inledande omvärldsanalys av deltagarna i 

arbetsgrupp och styrgrupp kompletterat med representanter från trafikverk, andra förvaltningar inom 

Region Skåne m fl. I ett sådant analysarbete görs inledningsvis en bred trendspaning. En trend är långsiktig 

skiftning i samhället som vi kan se just nu och som kan utgöra en plattform för resonemang 

kring framtiden. Det kan röra ekonomi, politik, teknik, juridik mm. En trend måste ha en riktning. 

Därefter görs en analys av trenderna som diskuteras och beskrivs. Slutligen beskrivs på vilket sätt och 

hur mycket trenderna påverkar verksamheten - i vårt fall tågtrafiken. Huvudsyftet med analysen är att 

höja (handlings)beredskapen för förändringar i omvärlden som påverkar oss (både troliga och okända) 

och som vi måste förhålla oss till. 

Utifrån en bruttolista på totalt 41 st trender redovisas nedan (i fallande ordning med endast korta 

kommentarer) de 10 trender som av analysgruppen ansågs påverka tågtrafiken mest. Vid framtagande 

och analys av trenderna fokuserades särskilt på vilka drivkrafter som ligger bakom dem och vilka 

konsekvenserna kan innebära för tågtrafiken. Flera av trenderna ansluter väl till de beskrivningar av 

samhällsutvecklingen och trafiken som också finns i marknads- och nulägesanalysen. Det är viktigt att 

inför det fortsatta planeringsarbetet med tågstrategin kontinuerligt föra en dialog kring dess framtida 

påverkan på tågtrafiken. 

Sammanfattningsvis leder trenderna samlat till att rörligheten generellt ökar och att kraven och förväntningarna 

på tågtrafiken ökar. Stora osäkerheter finns, men oavsett utvecklingen i framtiden så är 

gruppens uppfattning att tågtrafikens betydelse för samhällsutvecklingen består. 

1. Strukturomvandlingen fortskrider allt mer, vilket i Skåne leder till en ökad koncentration till sydväst och Malmö 

Drivkrafter: Tillgång på jobb och utbildning, billigare bostäder för danskar, uppfattad högre livskvalitet för vissa personer 

(yngre), skalfördelar, specialiseringen i samhället, regionaliseringen, regionförstoringsprocesser. 

Konsekvenser: Kan medföra ökad rörlighet med andra transportmedel än bil – längre pendlingstråk, pendling över sundet, 

allt fler reser längre, större krav på den ”goda resan” i flera aspekter. 

2. Tiden blir alltmer värdefull då den är en begränsad resurs 

Drivkrafter: Tiden kan inte öka trots att det materiella välståndet ökar, stora krav ställs på att individen ska lyckas såväl i 

arbetslivet som i privatlivet. Ekonomiska intressen för både arbetstagare och arbetsgivare. 

Konsekvenser: Ökar kravet på kortare restider och resans kvalitet, man vill kunna utnyttja resan.

10 

3. Miljö- och energifrågorna blir mer och mer avgörande för hela samhällsutvecklingen 

Drivkrafter: Ökat medvetande, bättre miljökvaliteter, ökat beroende av hög energiförbrukning, oro om hur kommer vi att klara 

en hög rörlighet med begränsade energiresurser. Det finns en ”parallelltrend”: en god tillgänglighet (med kollektivtrafik inte 

minst) blir allt viktigare. 

Konsekvenser: Om fler billiga alternativa drivmedel: kollektivtrafiken tappar sitt miljöargument, kraftig ökning av den individuella 

rörligheten, vilket leder till kraftiga kapacitets- och trafiksäkerhetsproblem (om inte avgifter tas ut). 

Om inte alternativa drivmedel: behovet av snabba bekväma kollektivresor ökar. Mobil kommunikation – skapar en annan 

tillgänglighet – och förutsättningar för ökat resande. Bensinbilen blir syndabock. Energibrist kan leda till nerläggning av 

industrier, eller utflyttning av industrier till länder med mindre etik och lagar. 

4. Fler och fler friska äldre vill leva ett allt aktivare liv 

Drivkrafter: Ökat välstånd, teknisk och medicinsk utveckling 

Konsekvenser: Fler äldre reser mer - fler resor generellt, ökad rörlighet (arbets- fritidsresor, färdtjänst) 

5. Vi ser en ökande konsumtion av resor och upplevelser 

Drivkrafter: Media, välståndet, nyfikenhet, bryta invanda beteende och flockbeteende, konsumtionen generellt ökar också, 

resandet i sig är en upplevelse som konsumeras, ”sommarkortet” 

Konsekvenser: Ökad konsumtion medför högre rörlighet, shopping- och upplevelsecentra är ofta placerade utanför staden. 

6. Vi går allt tydligare mot ett Sverige indelat i 7-12 regioner med ett utvidgat demokratiskt mandat 

Drivkrafter: Bristande finansieringsmöjligheter för de offentliga aktörerna, stordriftsfördelar och skalfördelar, regionala ojämlikheter 

måste bejakas och tas till vara, situationsanpassning, regionaliseringen. 

Konsekvenser: Högre rörlighet och enklare möjlighet att utveckla den regionala trafiken efter de krav som finns i regionen, 

tydligare politiska och funktionella samband med i dag omkringliggande län, eventuellt ökade krav på gemensam trafikhuvudman. 

7. Vi får allt svårare att gemensamt dvs... enbart med offentliga medel finansiera välfärdstjänsterna 

Drivkrafter: Brist på offentliga medel till behoven. 

Konsekvenser: Individen betalar allt större del av den totala kostnaden för resan själv, regionalt och lokalt engagemang och 

medfinansiering blir vanligare (och kanske nödvändigt) för olika projekts genomförande, driver ytterligare på individualiseringen. 

8. Vi får en utveckling mot allt mer originalitet och individualistiska val av livsmönster och livsstil 

Drivkrafter: Jaget som styrs av välståndsekonomin. 

Konsekvenser: En ökad rörlighet – jag väljer själv var jag ska resa när jag ska resa om jag ska resa, stora krav på att 

kollektivtrafiken ska vara individanpassad, koncept som ”Skånetrafiken för DIG” och ”Mina Sidor” blir viktigare. 

9. Vi får allt mer en utveckling mot fler och fler innovationer inom bl.a. bioteknik, nanoteknik och digitalteknik. 

Tekniken blir allt vanligare och en naturlig del i vardagen. 

Drivkrafter: Ekonomisk utveckling, ständig strävan efter förbättringar global konkurrens (företag, nationer, regioner). 

Konsekvenser: Kraven på lättillgänglig och precis information före och under resan ökar, total sett: ökat resande. 

10. Den svenska samhällsplaneringen blir allt mer beroende av den europeiska utvecklingen 

Drivkrafter: EU:s arbete, ökade funktionella samband över landsgränser mellan regioner. 

Konsekvenser: EU-standard, HH-förbindelse, Fehmarn Bält, internationella snabbtåg, ökad godstrafik, kapacitetsproblemen 

på järnvägarna tilltar då det är den internationella marknaden som styr när och var tågen ska gå. 

Några viktiga frågeställningar att förhålla sig till: 

• Kan listan på viktiga trender som påverkar tågtrafikens utvecklingsmöjligheter kompletteras? Vilka trender saknas? 

• Vilka områden och trender viktiga för utvecklingen av tågtrafiken har vi rådighet över och vilka inte? 

• Hur bör vi förhålla oss till trenderna (bl a de ovan redovisade) i vår omvärld? Vilka krav ställs på tågtrafiken? 

• Vilka trender påverkar mest? 

• Vilka trender är mest säkra respektive osäkra?

Tågtrafiken och regional utveckling 

11 

Mål och riktlinjer 

Kollektivtrafiken och trafiksystemet i stort är en viktig förutsättning för utvecklingen i Skåne. Trafiken 

påverkar och påverkas av bl a: 

• var vi bor, arbetar, 

• hur vi utvecklar våra sociala relationer, 

• hur utbildningsväsendet organiseras och utnyttjas, 

• struktur, volym och utnyttjande inom varudistribution, kultur, och annan service. 

Kollektivtrafikens uppgift är att bidra till att Skåne fungerar väl i vid mening. Detta tar sig uttryck i en 

rad olika krav och förväntningar på Skånetrafiken, inte minst när det gäller det framtida tågtrafiksystemet. 

Dessa krav och förväntningar ingår i det avtal mellan Skånes kommuner och Region Skåne 

där Region Skånes roll som trafikansvarig och huvudman för den lokala och regionala kollektivtrafiken 

i Skåne läggs fast, men krav finns även från andra aktörer; kommuner, enskilda, företag, organisationer 

mm. 

Region Skånes mål för utvecklingen i Skåne sammanfattas i det regionala utvecklingsprogrammet i 

fyra olika begrepp: Tillväxt, Attraktionskraft, Bärkraft och Balans. Kollektivtrafiken har på olika sätt 

och i varierande grad betydelse för förverkligandet av alla de fyra målen: 

• Tillväxt. Kollektivtrafiken bidrar bl.a. till vidgade och mer välfungerande arbetsmarknader, bättre 

miljö, ökad trafiksäkerhet och minskad trängsel för övrig trafik. Effekten blir ökad sysselsättning, 

ekonomisk tillväxt och effektivare användning av mänskliga och materiella resurser. 

• Attraktionskraft. Genom en god försörjning med kollektivtrafik tillgodoses lokala, regionala, interregionala 

resbehov. Skåne och de skånska tätorterna blir mer attraktiva för både boende och 

företag. 

• Bärkraft. Ett ökat resande med kollektivtrafik, särskilt med eldrivna tåg, minskar miljöbelastningen. 

Antalet olyckor i trafiken minskar. 

• Balans. Kollektivtrafiken bidrar till att människor kan bo och verka i olika delar av Skåne och 

därmed till balansen inom och mellan Skånes olika regiondelar och mellan olika befolkningsgrupper 

genom bättre tillgänglighet. Kollektivtrafiken är ett ekonomiskt attraktivt alternativ för 

många grupper. 

Dessa överordnade mål riktar förväntningar och krav på kollektivtrafiken, som sammanfattas i de mål 

och riktlinjer som regionfullmäktige ställer upp för Skånetrafiken i trafikförsörjningsplanen: 

• Trafiken skall planeras med inriktning på ett successivt ökat resande och höjd marknadsandel. 

Målet är att resandet med kollektivtrafik (i hela Skåne) skall öka med minst 3 % per år fram till 

2015. Detta mål har inget egenvärde utan är egentligen mer ett medel för uppfyllelsen av bl a de 

fyra målen i utvecklingsprogrammet. 

• Kollektivtrafiken skall tillgodose ett grundläggande behov av resor i hela Skåne. De olika delarna 

av Skåne och de funktionella delregionerna skall bättre knytas samman så att stora delar av länet 

skall kunna fungera som en gemensam arbets- och boendemarknad. Skåne ska bli ”rundare”. 

Förutsättningarna skall även vara goda för interregionala, nationella och internationella resor. 

• Kollektivtrafiken skall utformas så att den bidrar till en effektiv resursanvändning och god miljö 

samt till minskade olyckor i trafiken. 

• Förutsättningarna ska utredas för fortsatt utveckling av regionaltågstrafik i Skåne och av en trafik 

som knyter södra Sverige till Öresundsregionen.

12 

Regionfullmäktige pekar också ut ett huvudnät för kollektivtrafiken samt även de linjer som ska 

trafikeras med tåg som bl a skall medverka till att förverkliga de mål och strategier som Region Skåne 

anger för tillgänglighet och regional balans. 

Vad innebär målen och riktlinjerna för Skånetrafiken? 

Målkonflikter 

Regionfullmäktiges krav på trafiken är av olika slag och kompletterar varandra. De kan i vissa fall 

också vara motstridande och förutsätter då avvägningar och prioriteringar. Två sådana huvudkategorier 

av mål för trafiken är följande: 

• Vi ska öka resandet i kollektivtrafiken genom att vara kund- och marknadsorienterade. Detta är det 

effektivaste sättet att uppnå samhällsnyttor i form av ekonomisk tillväxt, bättre miljö, färre olyckor, 

effektivare resursanvändning mm. 

• God trafikförsörjning. Med bra trafikförsörjning menar vi tillgänglighet till olika målpunkter i hela 

Skåne och för olika ändamål. Man ska kunna göra en resa av det slag man vill och vid en tidpunkt 

man själv väljer. Trafiken ska också vara tillgänglig för olika grupper, funktionshindrade, barn, 

unga, kvinnor, män etc. Detta mål är mer kopplat till möjligheten att resa än till resandet i sig. 

Dessa båda målkategorier står delvis mot varandra. Om vi renodlar den ena tvingas vi i viss mån ge 

avkall på den andra. Avvägningen mellan marknadsorientering/ökat resande och bra trafikförsörjning 

är därför en ständigt närvarande, men också en nödvändig del i uppbyggnaden och inriktningen av 

kollektivtrafiken. Den grundläggande prioriteringsfrågan är; hur ska kollektivtrafiken bäst utvecklas så 

att vi får en maximal måluppfyllelse inom en given ekonomisk ram? För att besvara den frågan bör 

man dessutom ställa tidsperspektiven kort och lång sikt mot varandra; dvs. i vilken grad ska vi 

prioritera ökat resande på kort sikt i förhållande till möjligheterna att på längre sikt bygga upp 

resandeunderlag? 

Ytterligare en tydlig och i många fall återkommande punkt där olika mål står mot varandra och förutsätter 

avvägningar och prioriteringar är målkonflikten mellan lokal och regional tillgänglighet. En 

förbättrad regional tillgänglighet med snabba regionala förbindelser (jfr ”regional balans”) kräver i 

tågtrafiken färre stopp, vilket gör att den lokala trafikförsörjningen med samma tågsystem försämras. 

Denna målkonflikt är också en konkret spegling av målkonflikten mellan ökat resande och god trafikförsörjning. 

Huvudstrategier för utveckling av trafiken 

Skånetrafikens uppgift är att forma kollektivtrafiken i Skåne med utgångspunkt i regionfullmäktiges 

mål och riktlinjer samt de ekonomiska, marknadsmässiga, tekniska och övriga omständigheter som 

trafiken bedrivs under. Målkonflikterna beskrivna ovan måste hanteras. Skånetrafiken har därför 

formulerat fyra huvudstrategier: 

• Ett rundare Skåne 

• Växa i starka stråk 

• Samverkan med andra 

• Frihet 

De två första har bäring på trafiksystemet och hur det utvecklas och diskuteras ytterligare nedan. De 

två följande handlar om Skånetrafikens beroende av och betydelse för en rad intressenter (bl a kommunerna) 

samt bilden av Skånetrafiken och dess produkter hos kunderna. 

Ett rundare Skåne 

Strategin handlar om uppdraget att upprätthålla en bra trafikförsörjning på olika nivåer; från det mest 

lokala, som handlar om trafikutbud och gångavstånd till kollektivtrafiken inte minst i glest bebyggda 

och svagt trafikerade delar av Skåne, till det regionala som handlar om att knyta samman regionens

13 

olika delar till en gemensam region för boende, arbete etc. Det är i enlighet med denna strategi vi utvecklar 

trafiken i glest befolkade områden där trafikutbudet är litet samt resandet och ekonomin svag. 

Hit hör också satsningen på regional järnvägstrafik, som bidrar till att knyta samman Skånes olika 

delar. 

Växa i starka stråk 

Starka stråk kännetecknas av bra trafikutbud, stort resande och ofta god trafikekonomi. Här finns 

också de bästa förutsättningarna att ytterligare öka utbudet, konkurrenskraften och resandet. Denna 

utveckling leder till ytterligare regional integration och därmed till bättre fungerande arbetsmarknad, 

ökad sysselsättning och ekonomisk tillväxt. Den bidrar också till ökad trafiksäkerhet, bättre miljö och 

förbättrad framkomlighet för övrig trafik. En särställning inom den starka trafiken har den snabba 

långväga trafiken framför allt på järnväg men till viss del också med buss. De moderna regionaltågen 

utgör det snabbaste landtransportmedlet. De har svarat mot ett starkt ökat behov av resor över långa 

avstånd i Skåne och har bidragit till att Skåne i allt högre grad fungerar som en gemensam marknad för 

boende, arbete, utbildning m.m. 

Skånetrafikens prioriteringar – ”att komma i den goda spiralen” 

Som framgår ovan är avvägningen mellan krav på effektivitet och ökat resande å ena sidan samt trafikförsörjning 

å andra sidan en viktig del i trafikplaneringen. Skånetrafiken upprätthåller trafik på ett stort 

antal linjer med litet resande och svag ekonomi. Men trafiken gör nytta först när någon reser med den. 

Kravet på kundorientering, ökat resande och effektiv resursanvändning är därför det som utan tvekan 

är det viktigaste av dessa mål. Det är genom att arbeta på detta sätt som man i Skåne kunnat bygga ut 

trafiken de senaste sju åren, öka resandet och få resurser för att bygga ut trafiken ytterligare, inte bara i 

de tätast trafikerade delarna av Skåne utan även i flera andra delar av trafiknätet där resandet är begränsat. 

Ett ökat resande i de starka stråken ger fler resor också i det svagt trafikerade nätet och lägger 

därigenom en långsiktigt stabilare grund för trafiken på landsbygden än som annars hade varit möjlig. 

Skånetrafiken har, alltsedan starten, befunnit sig i en ”god spiral” där ett ökat resande gett ökade intäkter, 

vilket gett förutsättningar att bygga ut trafiken ytterligare, vilket i sin tur lett till ytterligare ökat 

resande, förbättrad ekonomi och förutsättningar för fortsatt utbyggnad av trafiken med små behov av 

skattemedel. Beläggningen i fordonen har höjts successivt. Det speglas också av det förhållandet att 

kostnadstäckningsgraden från 1999 till 2004 ökade med cirka 10 procentenheter. Genom att i första 

hand arbeta marknads- och kundorienterat, vilket är en tydlig framgångsfaktor, har Skånetrafiken 

kunnat bygga ut trafiken inte bara i de tätt befolkade delarna av Skåne utan också vidmakthålla och 

utveckla trafiken i hela Skåne. Härigenom har den samhällsekonomiska effekten av kollektivtrafiken 

kunnat maximeras, vilket bidragit till att Skåne de senaste åren har haft en bra utveckling jämfört med 

övriga Sverige. 

Miljoner kronor 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

Regionbidrag, omsättning och resultat 1999-2005 

1999 2000 2001 2002 

År 

2003 2004 2005 

Diagram: Regionbidrag, kostnader (=omsättning) och resultat 1999-2005. 

Regionbidrag 

Summa kostnader 

Resultat

Perspektiv på kollektivtrafiken 

Här beskrivs kollektivresandet i Skåne i ett längre tidsperspektiv. Diagrammen nedan visar trafiken 

från 1875 i 25-årsintervaller. Från 1975 redovisas resandet varje år. 

14 

En jämförelse kan vara intressant att göra från 1982, som var det första helåret med samlat huvudmannaskap 

för kollektivtrafiken i varje län. 1982 var också det sista året före start av Pågatågstrafiken. 

Sett över tidsperioden 1982-2006 har antalet resor i den skånska kollektivtrafiken ökat med drygt 30 

%. Skillnaden mellan trafikslagen är dock stor. Tågtrafiken har nästan fyrdubblats medan den regionala 

busstrafiken har haft en lägre och förhållandevis jämn utveckling. Stadsbusstrafiken genomgick 

en betydande nedgång i slutet av 1980- och början av 1990-talen, men ökar nu sedan ca 10 år tillbaka. 

De senaste 6-7 åren har kollektivresandet med samtliga trafikslag utvecklats mycket väl. 

Det nedre diagrammet visar hur persontransportarbetet utvecklats (antalet personkilometer). Som 

synes har det ökat ännu mer än antalet resor bl a beroende på att den regionala trafiken ökat mer än 

den lokala. Dessutom har medelreslängderna ökat framför allt regionalt. 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

1875 

1925 

1975 

1977 

1979 

1981 

1983 

1985 

1987 

1989 

Diagram: Antal kollektivresor i Skåne 1982-2006. 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

Antal resor/år i Skåne 

1991 

1993 

1995 

1997 

1999 

2001 

2003 

2005 

Antal personkilometer/år i Skåne 

1875 

1925 

1975 

1977 

1979 

1981 

1983 

1985 

1987 

1989 

1991 

1993 

1995 

1997 

1999 

2001 

2003 

2005 

Diagram: Kollektivresor i Skåne 1982-2006 sett till persontransportarbetet. 

tåg (milj) 

regbuss (milj) 

stad (milj) 

totalt (milj) 

tåg (milj) 

regbuss (milj) 

stad (milj) 

totalt (milj)

15 

Kan kollektivtrafiken i Skåne fortsätta att växa? 

Fortsatt ökad rörlighet och ökat resande? 

Vi har inte någon fullständig bild av förutsättningarna för kollektivtrafikens fortsatta utveckling. Ändå 

bedömer vi att flera faktorer som vi ser som betydelsefulla för kollektivtrafiken ger förutsättningar för 

en fortsatt tillväxt, bland annat följande: 

• Fortsatt regional integration i Skåne samt mellan Skåne och våra grannregioner, fortsatt 

förändringstryck på arbetsmarknaden, samt växande behov av att resa. 

• Fortsatt stigande kostnader för att köra bil. 

• Risk för trängsel på vägar och gator och i tätorternas centrum om biltrafiken fortsätter att öka. 

Skånetrafiken bedömer att trafiksystemet generellt ökar i betydelse och att det finns goda förutsättningar 

för ett ökat kollektivresande i Skåne under överskådlig tid framöver. Någon förändring föreslås 

därför inte i det mål om att antalet resor med Skånetrafiken ska öka med minst 3 procent per år fram 

till 2015. Detta innebär fortsatt anpassning och förbättring av kollektivtrafiken med målsättning att den 

ska växa snabbare än biltrafiken och öka sin andel av det totala transportarbetet. Järnvägen bedöms ha 

särskilt stor utvecklingspotential. 

Olika delar i trafiksystemet har olika betydelse för den fortsatta utvecklingen 

Kollektivtrafiken utgör ett system där förutsättningarna att resa inte minst bestäms av linjesträckningar, 

trafikslag, hållplatser, terminaler, körhastigheter och turutbud, vartill kommer pris- och biljettsystem, 

marknandsföring, information, sätt att sälja och ta betalt mm. Olika delar i trafiksystemet 

(bilar, bussar och tåg) har olika egenskaper vad gäller storlek, reshastighet, flexibilitet, kostnadsstruktur 

etc. Det är egenskaper som kan vara starka eller svaga beroende på situationen. 

En viktig uppgift för Skånetrafiken är att utifrån en given ekonomisk ram forma trafiken så att de 

starka sidorna hos respektive trafikslag utnyttjas på bästa sätt samtidigt som de svaga egenskaperna 

undviks. De olika trafikslagen buss och tåg ska verka där de gör bäst nytta. På samma sätt som olika 

delar av trafiksystemet har olika egenskaper har de också olika roller och därmed också olika betydelse 

för att förverkliga målen i det regionala utvecklingsprogrammet. Oavsett så är det den samlade 

regionala nyttan, Skånenyttan, som måste vara i fokus. Grovt kan sägas att: 

• tågtrafiken fungerar för masskommunikation mellan städernas centrum samt för att binda ihop 

regionen, 

• busstrafiken i de starka stråken är ett alternativ till bilen och ger positiva effekter i form av minskad 

trängsel på vägnätet, bättre miljö, mm till en låg kostnad, 

• den svaga trafiken med bussar och mindre fordon är i första hand en social basservice för boende 

på landsbygden som saknar tillgång till bil. 

• stadsbusstrafiken matar till tåg och regionbussar samt fungerar för effektiv masskommunikation för 

resor inom städerna. 

De olika systemen ska inte ses som statiska. Utvecklingen av region- och stadsbusstrafiken med särskilda 

”gräddfiler” kan exempelvis på längre sikt successivt växa till stråk med spårvagnar eller ”light 

rail” i storstadsområden där förutsättningar för detta finns. (Mer att läsa om lätt spårtrafik finns i det 

sista kapitlet.)

16 

Tågtrafikens betydelse för regional utveckling 

Järnvägens framväxt och roll under 150 år 

I Skåne fanns under medeltiden ett tiotal städer. Dessa bands ihop av enkla vägar, längs vilka det växte 

upp orter i anslutning till marknadsplatser, gästgivaregårdar och skjutshåll. Det samhälle som på så 

sätt utvecklades kan vi kalla ”Vägsamhälle nr 1”(ex Dalby, Hörby och Brösarp). När de första järnvägarna 

kom i slutet av 1850-talet, tog järnvägen över den rollen som främsta lokaliseringsfaktor för 

ny bebyggelse. Under hundra år fram till ca 1950 varade ”Järnvägssamhälle nr 1” (ex Eslöv, Tomelilla 

och Hässleholm). Under den senare delen av perioden var tåget tillsammans med bussen det i stort sett 

enda trafikslaget för längre resor. Järnvägen bestämde förutsättningarna för utvecklingen av enskilda 

orter och gav viktiga bidrag till vår samhällsstruktur. Järnvägen var ett trafikslag för sällanresor. När 

vi började få en uppdelning mellan boende och arbete samtidigt som bilismen växte fram så var den 

gamla järnvägstrafiken chanslös; ”Vägsamhälle nr 2” växte fram (ex Rydebäck, Ängsbyn och Hofterup). 

Den lokala- och regionala tågtrafiken tappade stort i konkurrenskraft och marknadsandel under 

några få årtionden och var i princip uträknad i slutet av 1970-talet. SJ beslöt till och med lägga ned 

regionaltågstrafiken mellan Helsingborg och Lund/Malmö. Samtidigt var det då som ”det nya” började 

växa fram, först manifesterat genom Pågatågstrafiken som började rulla i januari 1983 och senare 

genom Kustpilentrafiken från 1990/91 och Öresundstågstrafiken som byggts ut i flera steg från 2000. 

En ny typ av rörlighet med dagligt resande med både tåg och buss till arbete, utbildning mm växte 

fram; ”Järnvägssamhälle nr 2” (Hjärup väster om järnvägen, Hyllie, Mariastaden). Järnvägen har återtagit 

rollen som viktig lokaliseringsfaktor. Den positiva utvecklingen för järnvägen under de senaste 

20 åren har också möjliggjorts genom organisatoriska förändringar; Banverkets bildande 1988, konkurrensutsättning 

av trafiken och ändrade finansieringsformer för trafikhuvudmännen. 

Tågtrafikens betydelse för den regionala utvecklingen idag 

Kännetecknande för tågtrafiken idag är att det är en trafik som är integrerad i övrig lokal och regional 

kollektivtrafik, med ett sammanhållet informations-, pris- och taxesystem under ansvar av en regional 

trafikhuvudman. Den långväga regionaltågstrafiken som Skånetrafiken satsar på i Skåne har några 

viktiga egenskaper/roller som kan utnyttjas samtidigt: 

• Den är det snabbaste landtransportmedlet och ger större räckvidd för dagliga resor än bilen. Det 

innebär att järnvägstrafiken får betydelse för den regionala integrationen genom att olika delar av 

Skåne knyts samman till gemensamma marknader för boende, arbete, utbildning mm på ett sätt 

som bilen inte kan. Den bidrar till regionförstoring och påverkar i sin tur den ekonomiska utvecklingen 

och förutsättningarna att bo och verka i olika delar av Skåne. Det innebär att större delar av 

Skåne också kan dra nytta av den tillväxt som t.ex. sker i de större orterna i västra Skåne. Därmed 

kan tågsatsningar vara ett kraftfullt medel för att sprida tillväxten från de större städerna till orter 

med svagare utveckling. 

• Speciellt med järnvägstrafiken är att den är miljövänlig ,har hög kapacitet och kan fungera som 

masstransportmedel i tätt befolkade regioner. Den går snabbt direkt in i centrum i de orter som 

trafikeras. 

• Järnvägssystemet är så stelt det inte gärna kan anpassas till andra trafikslag utan snarare blir det 

element som ger struktur åt samhället. 

• Tågtrafiken utgör stommen för kollektivtrafiken i stora delar av Skåne. Region- och stadsbussar 

fungerar som effektivt komplement och för matningstrafiken. Tillsammans bildar bussar och tåg ett 

alltmer attraktivt system. 

• Tågtrafikens olika kvaliteter (frekvent, snabbt, punktligt, prisvärt, komfortabelt) erbjuder attraktiva 

resmöjligheter som skapar nya möjligheter som på många sätt är till gagn för regionen och dess 

invånare. 

Tågtrafikens, men även den längre busstrafikens, betydelse för utvecklingen i regionen ökar allt mer. 

Regionala resor, d v s resor över en eller flera kommungränser som görs med Skånetrafikens tåg och

17 

bussar, har ökat snabbt och utgör idag cirka 85 % av det totala transportarbetet. En självklar utgångspunkt 

är därför att den regionala kollektivtrafiken med fördel också beslutas, finansieras och planeras 

regionalt. Resultaten visar att detta har varit en riktig strategi. Det är viktigt att det regionala helhetsperspektivet 

fortsätter att vara en utgångspunkt för vidare utveckling av trafiken, så även för Skånetrafikens 

hantering av och ställningstagande för alla de krav och förväntningar på trafik på nya linjer och 

fler stationer som förs fram från kommuner och andra intressenter. Den regionala dialogen kring kollektivtrafikens 

strategiska utvecklingsfrågor behöver breddas och fördjupas. 

Den skånska järnvägstrafiken har mer än fördubblats sedan Skånetrafiken bildades 1999. Resandeökningen 

har blivit långt större än alla prognoser, inte bara på Öresundsbron, utan även inom Skåne. 

Detta har skett bl a genom att man kunnat dra nytta av de statliga investeringar i bl a infrastruktur som 

gjorts och av det geografiska läget med närheten till Köpenhamn. Den ekonomiska situationen i Skåne 

har också varit gynnsam de senaste åren. Ytterligare infrastrukturinvesteringar planeras och byggs 

(exempelvis Citytunneln). Investeringarna i nya och fler Öresundståg har varit och är omfattande. Nya 

Pågatåg har upphandlats för att möta en ökad efterfrågan på en modern attraktiv tågtrafik på befintliga 

och nya linjer. Parallellt med denna utveckling har vi haft en kraftig regionalisering, som alltjämt fortgår. 

Kollektivtrafiken, och kanske främst den regionala tågtrafiken, har bidragit till regionaliseringen/ 

regionförstoringen och utvecklingen i Skåne de senaste åren. 

Det går inte att planera den skånska tågtrafiken utan att inbegripa såväl Själland som övriga sydsvenska 

län (Blekinge, Kronoberg, Kalmar och Halland samt Västra Götaland). Öresundstågen trafikerar 

redan flertalet av dessa grannregioner med minst timmestrafik under rusningstid. På sikt planeras 

timmestrafik även i övriga tidslägen. Öresundstågen har starka tidtabellsmässiga låsningar i alla de 

fyra trafikeringsriktningarna. Inom Skåne knyter Öresundstågen ihop alla de större städerna med 

snabba förbindelser. 

Det är det långväga och gränsöverskridande resandet som ökar mest. Således kommer Skånes och 

grannregionernas ömsesidiga beroenden att successivt öka. Det är därför naturligt att betrakta Öresundstågen 

som ryggraden i den skånska (sydsvenska) kollektivtrafiken, till vilken övrig trafik får 

anpassas. 

Tågtrafiken i Skåne har även viktiga nationella och internationella kopplingar. Viktigast är kanske 

anslutningarna med Öresundstågen till Kastrup, varifrån man i stort sett kan nå hela världen. Andra 

anslutningar av stor betydelse är till X2000 i Malmö, Lund, Hässleholm och Alvesta. Det ligger i alla 

parters intresse (kommuner, näringsliv, SJ, Skånetrafiken m fl) att bytena fungerar från Skånes olika 

delar, men även från större orter i grannregionerna (t ex Blekingestäderna). 

Sammanfattning och några viktiga frågeställningar att förhålla sig till: 

• Kollektivtrafiken är ett medel för förverkligandet av målen i Region Skånes utvecklingsprogram. Tågtrafiksatsningar kan 

vara en kraftfull åtgärd för att sprida tillväxten från de större städerna till orter med svagare utveckling. 

• Målkonflikter är ofrånkomliga. Den grundläggande prioriteringsfrågan är hur kollektivtrafiken bäst utvecklas för en maximal 

måluppfyllelse inom en given ekonomisk ram. 

• Kravet på kundorientering, ökat resande och effektiv resursanvändning är viktiga mål och skapar förutsättningar för att 

även nå övriga mål. 

• Satsningen på trafik i starka stråk är en konsekvens av Skånetrafikens prioriteringar och avgörande för att bibehålla 

verksamheten i ”den goda spiralen”. 

• Det finns potentialer för ytterligare stora resandeökningar för den skånska och sydsvenska tågtrafiken och för trafiken 

över sundet. 

• Tågtrafikens betydelse för den regionala utvecklingen ökar. Den är strukturbildande och skapar bl a nya möjligheter för 

boende- och arbetsmarknaden att utvecklas. 

• Den skånska tågtrafiken har nära kopplingar till grannregionerna och till fjärrtrafiken med tåg och flyg. Dessa beroenden 

kommer att öka i betydelse.

18 

Marknads- och nulägesanalys 

Mycket av de generella planerings- och marknadsförutsättningar som påverkar utvecklingen av spårtrafiken 

i Skåne och Sydsverige finns beskrivet i andra dokument, bl a inom ramen för projektet 

”Strukturbild för Skåne” (som drivs av Regionala utvecklingsledningen, Region Skåne). För en djupare 

beskrivning av de allmänna planeringsförutsättningarna hänvisas till den första av delrapporterna 

”Att bo och arbeta i Skåne”. I arbetet med ”Strukturbild för Skåne” kommer fler temarapporter att tas 

fram. Utifrån dessa kan sedan en vidare dialog om regionens framtida strukturer föras, bl a om kopplingen 

mellan infrastruktur/trafik och bebyggelse. I det fortsatta arbetet med och i nästa steg av 

”Tågstategi 2008- 2030” kommer mer resultat från ”Strukturbild för Skåne” att fungera som underlag. 

Befolkning och boende 

Folkmängden i Skåne uppgår snart till 1,2 miljoner invånare. Endast i storstadsregionerna i Sverige 

(Stockholm, Göteborg, Skåne) växer hela befolkningen – i övrigt endast i kärnstäderna. Strukturomvandlingen 

för svenskt bostads- och arbetsmarknad har pågått länge och väntas fortsätta. 

Befolkningskoncentrationen till Skånes västra och i synnerhet sydvästra delar är påtaglig. Det 

regionala bosättningsmönstret struktureras historiskt sett av järnvägar och större vägar. Områden och 

tätorter nära större centrum och i goda kommunikationslägen har generellt en högre befolkningstäthet 

än omgivande områden. 

Skåne har en snabb befolkningstillväxt som väntas fortsätta. Befolkningstillväxten är särskilt koncentrerad 

till sydvästra Skåne, men hela Skåne bedöms inom de närmaste 10 åren få en ökad befolkning. 

För många orter och kommuner som tidigare har haft en negativ befolkningsutveckling har nu 

utvecklingen vänt. Samtidigt har andra tätorter, bl.a. på grund av bristande attraktivitet och image, 

minskande befolkningsutveckling. 

Befolkningsstrukturen varierar. Generellt har de större städerna samt de mindre tätorterna i hela västra 

Skåne en låg medelålder. Inflyttningen av danskar till framförallt Malmö ökar. Ett av motiven är en 

lägre levnadskostnad. De flesta inflyttarna till Skåne är unga. 

25 av 33 kommuner rapporterar bostadsbrist i hela kommunen. Störst är bostadsbristen i de större 

städerna. 

Tågtrafiken har en utjämnande effekt genom att den möjliggör för människor att bo kvar i orter med en 

vikande arbetsmarknad genom pendlingsmöjligheter till de större städerna. För att tågtrafiken ska 

kunna utgöra ett reellt resalternativ är det viktigt att bostäder och arbetsplatser lokaliseras i stationsnära 

lägen. År 2004 bodde nästan halva Skånes befolkning inom 2 km från en tågstation.

Figur: Befolkningstäthet 2004. Närheten till hav och goda kommunikationer styr till stor del 

boendestrukturerna. 

19 

Näringsliv och arbetsmarknad 

Arbetsmarknaden i Skåne förändras snabbt. Branschstrukturen förändras, de lokala arbetsmarknadernas 

geografiska utsträckning ökar och sysselsättningsnivån ökar. Effekterna av den förändrade 

arbetsmarknadssituationen i Skåne då många arbetstillfällen försvunnit, samtidigt som nya har tillkommit, 

har delvis balanserats av en väl utbyggd buss- och tågtrafik. Den ökade specialiseringen har 

bidragit till att arbetstagare måste söka arbete i ett större omland. En successivt förbättrad infrastruktur 

med kortare restider och tätare avgångar har skyndat på denna utveckling. 

Kommunerna och orterna i Skåne har olika näringslivsstruktur. Obalansen vad avser utbud av arbetstillfällen 

inom olika branscher är tydlig. Restiderna mellan många orter är relativt långa varför många 

orter och kommuner inte kan samverka med varandra i önskvärd utsträckning. 

De ekonomiska länkarna mellan östra och västra Skåne är svaga. En ökning av sysselsättningen i 

Malmö/Lund-regionen ger stora effekter i nordvästra Skåne, men endast mindre effekter i östra Skåne. 

Detta speglas även i pendlingsstatistiken; pendlingen mellan sydvästra och nordvästra Skåne är relativt 

stor, medan pendlingsströmmarna mellan östra och västra Skåne är små. Speciellt i relationen nordväst-nordost 

är interaktionen låg. Helsingborg respektive Hässleholm/Kristianstad är i stor utsträckning 

”egna centra” utan mycket utbyte. 

De flesta arbetsplatserna är koncentrerade till de större städerna, framförallt till Malmö, Lund och 

Helsingborg. I Köpenhamn finns flera viktiga målpunkter för skånska pendlare. I exempelvis det 

regionala tillväxtprogrammet påpekas att om inte Skånes olika delar i ökad utsträckning integreras är 

risken för ökade ”inomregionala spänningar” stor. Risken för en ökad obalans förstärks av att västra 

Skåne börjar integreras i Öresundsregionen, vilket ytterligare förstärker de olika tillväxtförutsättningarna 

inom Skåne. I Skånes regionala tillväxtprogram är därför en av de ”Skånska utmaningarna” 

att ”Bygga samman Skåne”.

20 

Figur: Befolkning (2004) samt anställda (2003 i stationsnära läge. Flera stationer har relativt få boende och få 

arbetsplatser inom 2km radie. Rimligen bör här finnas möjlighet till att utveckla stationsnära boende och 

verksamheter.

21 

Tillgänglighet och pendling 

Ungefär 75 % av alla arbetsresor i Skåne är under 15 km. De flesta arbetsresor sker lokalt och inom 20 

minuter. Men utvecklingen går mot att arbetsresorna, men även fritidsresorna, blir längre både i tid 

och i längd – dvs. de blir mer regionala (regionförstoring). I förhållande till andra storstadsregioner, 

exempelvis Stockholm, är dock de genomsnittliga pendlingsresorna i Skåne kortare i både tid och 

längd. Skåne hade 2004 tre lokala arbetsmarknader, s k LA-regioner, med lite pendling och svaga 

ekonomiska länkar emellan dem. 1970 var antalet LA-regioner 16. 

En konsekvens av regionförstoringen är att pendlingsstråken som till stor del utgår från de större 

städerna sträcks ut och blir tyngre. I detta sammanhang är det ur flera aspekter viktigt att kunna erbjuda 

en effektiv försörjning med kollektivtrafik samtidigt som det finns tydliga ömsesidiga nyttor för 

kommun, trafikhuvudman, arbetstagare och arbetsgivare av en kollektivtrafiknära lokalisering för 

boende och företag. Önskvärt är en förbättrad kollektivtrafik som ökar tillgängligheten på flera geografiska 

nivåer samtidigt; inom/mellan kommuner, inom/mellan delregioner/LA-regioner samt att 

kopplingarna till de interregionala och nationella förbindelserna optimeras. 

Karta: Lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) i Skåne 2001. En LA-region är förenklat en gemensam 

arbetsmarknad baserad på stor arbetspendling inom området. LA-regionen är alltså det område som man vanligen 

kan tänka sig att bo och arbeta inom – och ett mått på i vilken grad Skåne fungerar som en integrerad 

region. Pilarna anger de starkaste utomkommunala pendlingsrelationerna per kommun. Källa: Region Skåne. 

Resmöjligheterna och en god regional tillgänglighet har stor betydelse för tillgängligheten till arbetsplatser 

och utbildning samt för företagens möjlighet att rekrytera arbetskraft. Åtgärder i transportsystemet 

(infrastruktur och/eller trafikering) för att förbättra den regionala tillgängligheten och öka 

den geografiska räckvidden har störst ”effekt” i restidsintervall under 1 timme, helst under 40 minuter 

– dvs.. ofta resor över kommungräns. Effekten av en åtgärd blir också större om en mindre region 

kopplas ihop med en universitets- eller storstadsregion än om det sker med annan mindre region. 

Regionförstoringen kan ses som en genväg/ett alternativ till urbanisering och förtätning.

22 

Bilen har idag i stort sett nått vägs ände som "regionförstorare". Inom transportsystemet är utbyggnaden 

av tågtrafiken den effektivaste åtgärden för förbättrad regional tillgänglighet och ökad räckvidd. 

Tåget har den största potentialen, men i starka pendlingsstråk är även busstrafiken viktig. Tätortsstrukturen 

i Skåne gör att potentialerna för Park & Ride-lösningar som möjlig matning till tåg och 

expressbussar är stora. Kollektivtrafiken är dessutom ett ekonomiskt attraktivt alternativ för många 

grupper. 

I Skåne finns ett antal starka resandestråk, främst i de västra delarna. De allra flesta av dessa passerar 

över kommungränserna. Den långväga regionala pendlingen med tåg är tydligt koncentrerad i de tre 

huvudstråken som förbinder regionens centrala arbetsområden i Köpenhamn, Malmö och Lund (som 

har stora omland för inpendling) med: 

• Helsingborg, Landskrona och andra tätorter längs Öresundskusten 

• Hässleholm - Kristianstad 

• Ystad 

Många orter som tidigare haft en mycket lokalt präglad arbetsmarknad, exempelvis Svedala och 

Teckomatorp håller på att förändras. De blir allt mer utpräglade utpendlingsorter och integreras mer 

och mer i de större städernas omland. 

Karta: Pendlingsöverskott för tätorter 2002. En del tätorter i Skåne har ett överskott av arbetsplatser till vilka 

människor pendlar från andra orter medan andra är mer utpräglade utpendlingsorter. Lund är den stad/tätort 

som har flest inpendlare i förhållande till den egna befolkningen (nattbefolkning).

Benägenhet 

att pendla 

20 40 60 Tid i minuter 

Inom 

kommunen 

Inom regionen 

Figur: Schematisk bild av pendlingsbenägenhetens 

avståndsberoende. Benägenheten att pendla blir 

mycket låg för tidsavstånd som överstiger ca 45-60 

minuter. Inom 20 minuter dominerar de inomkommunala 

flödena. Störst ”effekt” av en åtgärd som minskar 

restider fås i intervallet 20-40 minuter – dvs.. ofta 

resor över kommungräns. I stora regioner med attraktiva 

målpunkter förskjuts kurvan åt höger. 

Karta: Tillgänglighet med kollektivtrafik till de fyra 

högskoleorterna från tätorter > 1000 invånare. Åktiden 

från orten ska vara högst 1 timme, inklusive 

byten, och det ska finnas minst 10 resmöjligheter i 

vardera riktningen på vardagar. Källa: Region Skåne. 

23 

HÖGANÄS 

HELSINGBORG 

BÅSTAD 

HJÄRNARP 

MUNKA-LJUNGBY 

ÄNGELHOLM 

ÅSTORP 

BJUV 

ASMUNDTORP 

LANDSKRONA 

KLIPPAN 

DÖSJEBRO 

HOFTERUP 

KÄVLINGE 

LÖDDEKÖPINGE 

BJÄRRED 

MALMÖ 

LUND 

ESLÖV 

LOMMA 

ÅKARP 

STAFFANSTORP 

VELLI NGE 

SKANÖR MED FALSTERBO 

HÖLLVIKSNÄS 

SVALÖV 

OXIE 

SVEDALA 

TRELLEBORG 

ÖRKELLJUNGA 

PERSTORP 

Antal pendlare >2500 


Pendlingsstråk 

VEBERÖD 

SKURUP 

TYRINGE 

HÖÖR 

SÖSDALA 

TJÖRNARP 

HÖRBY 

SJÖBO 

HÄSSLEHOLM 

YSTAD 

OSBY 

TOLLARP 

TOMELILLA 

BROBY 

KNISLINGE 

KRISTIANSTAD 



ÅHUS 

SI MRISHAMN 

BROMÖLLA 

GUALÖV 

NYMÖLLA 

Karta: Skånes viktigaste pendlingsstråk. Antalet pendlare (ej 

studerande) är schematiskt fördelat på vägnätet, dvs.. även tågresenärerna 

ingår i redovisningen. Källa: Region Skåne. 

Karta: Tillgängligheten till arbetstillfällen är god kring de stora 

städerna, men också i områden med utvecklad kollektivtrafik. 32 

% av Skånes förvärvsarbetande når över 100 000 arbetstillfällen 

inom 45 minuter med kollektivtrafik. Motsvarande siffra för resor 

med bil är 82 %. Källa: Region Skåne.

”Öresundsregionens infrastruktur och byudvikling” 

24 

Inledning 

Följande är delvis hämtat ur ett utkast till slutrapport för ÖRIB-projektet (”Öresundsregionens infrastruktur 

och byudvikling”), där flera parter på båda sidor av sundet deltar. Materialet är inte färdigt, 

utan kommer att behandlas vidare även politiskt. Det kommer sedan att vara underlag för ett fortsatt 

arbete. 

Arbetet utgår från scenarier på 40 års sikt. År 2045 förutses Öresundsregionens befolkning, som idag 

är 3.6 miljoner, ha ökat med ytterligare 400 000 – 800 000 personer beroende på utvecklingsscenario. 

Näringslivet förutses sysselsätta 250 000 – 550 000 fler människor jämfört med i dag. Huvudfrågeställningarna 

för ÖRIB-projeketet har varit: 

• Hur vill vi arbeta och bo år 2045? 

• Vilka sysselsättningar dominerar och vilken typ av arbetskraft dominerar? 

• Hur klarar vi miljön, och hur kan vi undvika en oacceptabelt hög stress- och trängselnivå? 

Det övergripande målet är att Öresundsregionen ska vara en attraktiv och konkurrenskraftig region 

med långsiktigt hållbar utveckling. Erfarenheten visar att regioner som kan erbjuda hög livskvalitet 

och rik mångfald attraherar både befolkning och näringsliv. Projektets övergripande slutsats är att 

Öresundsregionen har goda förutsättningar att attrahera välutbildad arbetskraft eftersom den kan erbjuda 

goda och varierade boendemiljöer, stadsmässighet, rekreation i natur- och kulturmiljöer och 

samtidigt ha en hög tillgänglighet för både resor och varutransporter. 

Boende och arbetsmarknad 

Fler arbetstillfällen, ökad befolkning och växande ekonomi medför en stor tillväxt av både bostäder 

och arbetsplatser, som väntas leda till att det byggs fler bostäder i Skåne än på den danska sidan av 

Öresund. Bedömningen är att tillväxten koncentreras till de centrala delarna av stadsområdena. 

Transportsystemet 

Efterfrågan på resor och godstransporter kommer att öka och samtidigt ändra karaktär. År 2045 förutses 

både resande och varutransporter tvärs Öresund vara betydligt mer omfattande än i dag. Varuflödet 

och resandet till och från Öresundsregionen bedöms också ha ökat i omfattning samtidigt som transittrafiken 

vuxit. Även år 2045 kommer det att gå snabbare att resa med bil än med kollektivtrafik i 

många resrelationer, trots att kollektivtrafiken byggs ut och tågtrafiken är betydligt tätare än idag. Förbättrad 

standard och kapacitet i både väg- och järnvägssystem samt incitament och styrmedel som 

säkerställer ett effektivt nyttjande av hela det samlade transportsystemet kommer att krävas. Kapacitetsstark 

och tät kollektivtrafik kommer att behövas i den centrala delen av Öresundsregionen. 

Avgifter på biltrafiken kommer att behövas för att motverka trängseln på vägnätet i de centrala delarna 

av regionen. 

Full integration kräver mycket goda kommunikationer över Öresund. Beräkningarna av belastningen 

på den nuvarande Öresundsförbindelsen tyder på att vägkapaciteten är tillräcklig. År 2045 räcker kapaciteten 

på järnvägsförbindelsen långt - förutsatt att det bara trafikeras av persontåg. Godstrafik tar en 

mycket stor del av kapaciteten. Godståg i kombination med persontåg gör att 10-minuters trafik 

knappt blir möjligt under rusningstid. Hög framkomlighet på Öresundsförbindelsens landanslutningar i 

både väg- och järnvägsnät blir viktigt. Om man bygger ytterligare en fast förbindelse mellan Helsingborg 

och Helsingör kan många godståg styras dit. Detta kräver att transportkorridoren väster om 

Köpenhamn, liksom de nya landanslutningarna på svenska sidan, byggs ut. En ny fast förbindelse 

mellan Helsingör och Helsingborg kommer att behövas för bl.a. godstransporter på järnväg.

Karta: Arbetsplatsernas geografiska fördelning vid scenario Baseline. Källa ÖRIB. 

Diagram: Restider med tåg till Köpenhamn H 2006 och möjligt 2045. Källa: ÖRIB. 

25 


• Tågtrafiken har historiskt sett strukturerat och skapat förutsättningar för boende- och arbetsmarknadsmönstren – och gör 

det i ökande grad jämfört med de gångna decennierna. 

• Befolkningen och företagen koncentreras allt mer till de större städerna och tyngre pendlingsstråken (tågstråken). Detta 

innebär att marknadsunderlaget för tågtrafik ökar – så också kraven på den. 

• De regionala resorna kommer att öka i omfattning och betydelse – potentialerna för en ytterligare ökad regional interaktion 

och fler regionala resor bedöms som mycket stor. 

• Snabb tågtrafik av god kvalitet är allt viktigare för näringslivets utveckling, speciellt om östra Skåne ska kunna ta del av 

tillväxten i västra Skåne. 

• En relativt liten andel av den planerade nybyggnationen finns i stationsnära lägen. Det ställer krav på att stationerna är 

lättillgängliga (gång- och cykel, bil, anslutande busstrafik). 

• Det är angeläget att bostäder och arbetsplatser främst lokaliseras i närheten av stationerna. 

• Samordnad utveckling av bebyggelse, infrastruktur och tågtrafik är nödvändigt för såväl tågtrafikens som boendets 

attraktion. Bör långsiktiga överenskommelser, t.ex. plankontrakt, mellan berörda parter bör prövas? 

• I ett Öresundsperspektiv finns stora potentialer för ytterligare utveckling av gemensamma boende- och arbetsmarknader 

samt för ett ökat resande. Detta måste ske inom ramen för ett miljöanpassat transportsystem.

26 

Dagens tågtrafik 

Tågtrafiken i Skåne består av fem Pågatågslinjer och tre Öresundstågslinjer. De senare sammanstrålar 

över bron till Köpenhamn. De regionala SJ-tågen inlemmas Skånetrafikens trafik 

från och med sommaren 2007. 

Trafiksystem 

Pågatågsystemets fem linjer 2006 

Ängelholm – Helsingborg – Landskrona – Lund – Malmö 

Startade ursprungligen som Pågatågslinjen Landskrona – Lund 1983.Helsingborg – Ängelholm öppnades 

för Pågatåg 1999. Då Västkustbanan stod färdig 2001 knöts för första gången Landskrona och 

Helsingborg samman med en järnvägslinje. Är den Pågatågslinje som har mest resande. Efter 2001 har 

trafiken och resandet utvecklats mycket positivt. Idag körs en stor del av Pågatågsavgångarna med 

Öresundståg, då dessa tåg rymmer fler resenärer. Timmestrafik med förtätning i rusningstid. Dubbelspår 

finns på sträckan Helsingborg – Malmö. Linjen kompletteras med Öresundstågstrafik, se nedan. 

Helsingborg – Teckomatorp – Lund – Malmö 

Startade ursprungligen som Pågatågslinjen Helsingborg – Kävlinge – Lund – Malmö år 1983. Enkelspår 

Helsingborg – Kävlinge, därefter dubbelspår. Timmestrafik. Undantaget resrelationerna 

Helsingborg – Lund – Malmö finns ingen möjlighet till resande med Öresundstågstrafik. 

Simrishamn – Ystad – Malmö 

Kördes ursprungligen med dieselmotorvagnar, som började kallas Pågatåg 1990. År 1996 elektrifierades 

linjen och de traditionella Pågatågen började trafikera sträckan Malmö – Ystad. Efter länssammanslagningen 

omfattade trafiken också Ystad – Simrishamn. Denna linje öppnades elektrifierad i september 

2003 och Pågatågen körs därefter hela sträckan Malmö – Simrishamn. Enkelspår hela sträckan, 

undantaget Malmö C – Lockarp. Sträckan Malmö – Ystad har timmestrafik med förtätning till halvtimmestrafik 

i rusningstid. Sträckan Ystad – Simrishamn har varannantimmestrafik med timmestrafik i 

rusningstid. Saknar utbud av Öresundståg, dock går IC-Bornholmståg Köpenhamn – Ystad. 

Höör – Eslöv – Lund – Malmö 

Startade ursprungligen som Pågatågslinjen Eslöv – Lund – Malmö 1983. Förlängdes till Höör 1987. 

Dubbelspår. Timmestrafik med förtätning i rusningstid. Pågatågens näst starkaste linje som kompletteras 

av Öresundstågen på sträckan Kristianstad – Malmö samt Kalmar – Malmö. 

Åstorp – Helsingborg 

Öppnades på delen Helsingborg – Bjuv 1991 och förlängdes till Åstorp 1998. Enkelspår, undantaget 

Ramlösa – Helsingborg. Körs i kombination med SJs trafik på linjen Helsingborg – Hässleholm – 

Kristianstad i timmestrafik med förtätning i rusningstid, dock med utbudsluckor under dagar och 

kvällar (SJ-trafiken). Trafiken tas i juni 2007 över av Skånetrafiken inom ramen för Pågatågsystemet. 

Trafikutbudet förändras juni 2007 till timmestrafik Helsingborg – Kristianstad (ej uppehåll Mörarp, 

Påarp, Ramlösa) samt timmestrafik med förtätningar Åstorp – Helsingborg (uppehåll Mörarp, Påarp, 

Ramlösa). Öresundståg saknas på sträckan. 

Öresundstågssystemets tre linjer 2006 

Göteborg – Helsingborg – Malmö 

Linjen startade i augusti 2001 med timmestrafik Helsingborg – Malmö. I januari 2002 förlängdes en 

del avgångar norrut mot Göteborg motsvarande varannantimmestrafik. I augusti 2005 inleddes trafik 

med extra Öresundståg i rusningstid utöver den ordinarie timmestrafiken. Med början i januari 2006 

förtätades trafiken norr om Helsingborg med Öresundstågen till närmast timmestakt. Liksom resandet

27 

på Pågatågslinjen utmed nya Västkustbanan har resandet här utvecklats mycket bra och linjen är den 

största Öresundstågslinjen i Skåne idag. Flera avgångar körs med dubbelkopplade Öreundståg och 

enstaka avgångar körs med trippelkopplade Öresundståg på delen Helsingborg – Malmö. 

Kristianstad – Malmö 

Öresundstågslinjen startade i augusti 2001 med varannantimmestrafik. SJ:s Kustpilen-trafik kompletterade 

övriga timmar (enligt avtal med trafikhuvudmännen i Skåne och Blekinge). Sommaren 2005 

upphörde trafiken med Kustpilen och ersattes med loktåg och Öresundståg. De sista loktågen kommer 

att ersättas med Öresundståg i juni 2007 då Blekinge Kustbana öppnar för elektrifierad trafik. Linjen 

kör på sträckan Malmö – Hässleholm gemensamt med linjen Malmö – Kalmar. 

Kalmar – Malmö 

Med start i januari 2002 började Öresundstågen även trafikera sträckan Kalmar – Växjö – Malmö i 

varannantimmestrafik. Trafiken har sommaren 2006 utökats till timmestrafik i rusningstid. Linjen kör 

sträckan Hässleholm – Malmö gemensamt med linjen Kristianstad – Malmö. 

2.1 M-Hb-(G) 

14-8-6 (1h) 

Hb 

G 

Lao 

Bd 

Ram 

Ä 

Ka 

Öda 

Mia 

2.1 M-Hb-(G) 

17-13-7** (1h) 

2.2 M-Hb 

(4-0-0) (1h) 

2.3 M-Hb-(Ä) 

20-20-17 

(7-0-0) 

(½h) 

2.3 M-Hb-Ä 

18-15-14 

(7-0-0) 

(½h) 

M 

Åp 

Mör 

Påa 

Bjuv 

Gan 

Våk 

Ryä 

Tgp 

Glv 

Bib 

Lk 

Häp 

Kbh 

** 

Dös 

Hjp 

Åk 

Blv 

Tågtrafik – Linjer 2007 

5.2 Hb-Åp 

18-17-16 

(6-0-0) (1h) 

3 M-Hb 

19-10-8 

(1h) 

Tp 

Kg 

Gnb 

Stb 

Övn Mpb 

Kl 

Ox 

Ö 

Lu 

5.1 Hb-Cr 

18-17-16 (1h) 

E 

Sea 

Sg 

Pt Ty Hm 

Hö 

6 M-Y-(Si) 

20-18-16 

(7-0-0) 

(½h) 

Srp 

4.3 M-Hö 

20-19-19 

(6-0-0)* 

(½h) 

Rdg 

Ste 

Köp 

Y 

Tli 

AV/Vö/Kac 

Äh 

O 

4.1 M-Cr 

18-17-16 

(1h) 

4.2 M-Kac 

16-15-15 (1h) 

Lup 

5.1 Hb-Cr 

18-17-16 (1h) 

Vöv 

Smp 

Cr 

Tåguppehåll 

Regionaltåg/Pågatåg 

Öresundståg 

Gss 

6 M-Y-(Si) 

12-9-8 (1h) 

Si 

Bml Sög 

Ck 

2.1 M-Hb = Linje 

14-6-6 (6-0-0) = Antal turer i resp. riktning M-F, L, S 

för stomtåg samt (insatståg) 

(1h) Turtäthet i högtrafik 

* Stannar ej i Hjp, Åk, Blv 

Karta: Tågtrafik 2007. Öresundstågslinjer visas i grått, Pågatågslinjer i lila. För varje linje visas turutbudet 

(dubbelturer = antal turer i respektive riktning) måndag – fredag, lördag och söndag samt extra turer i rusningstid 

(insatståg).

28 

Resande och resandeutvecklingen 

Tågresandet i Skåne har ökat snabbare än i någon annan del av landet. Öresundstågen är naturligtvis 

en viktig förklaring till detta, men även övrigt tågresande har ökat kraftigt. Utvecklingen kan följas i 

diagrammen på sidan 14. Resandeökningen har blivit långt större än vad de flesta prognoser visat. 

Förändringarna i tågresandets omfattning och struktur speglar förändringar i samhällets funktion i vid 

mening. Det pågår en snabb regionalisering inom arbetslivet, servicenäringarna, fritiden etc. Innebörden 

är att en allt mindre del av de mänskliga behoven kan tillgodoses lokalt, samtidigt som den regionala 

nivån (och den interregionala) ökar i betydelse. Denna utveckling berör hela Sverige, men mest 

påtaglig är den i storstadsregionerna. 

Regionaltågstrafiken i Skåne är det snabbaste landtransportmedlet. Den tillför resmöjligheter som inte 

är tillgängliga lika lätt på annat sätt och bidrar till att vidga området för det dagliga resandet. Det gensvar 

som den nya trafiken fått i form av ökat resande över långa avstånd visar att den har god konkurrenskraft 

gentemot bilen och i hög grad medverkar i regionaliseringen och utvecklingen i Skåne. 

Karta: Antal på- och avstigande per station 2005 samt procentuell förändring per station 2000-2005. (För Häljarp, 

Landskrona, Kävlinge gäller förändringen 2001-2005 och för Båstad 2002-2005). Flera av de kraftiga 

resandeökningarna kan förklaras med utökad trafik och infrastruktursatsningar, bl a på Västkustbanan via 

Landskrona upp mot Båstad på Österlenbanan Ystad – Simrishamn och på Öresundsbron inte minst. Resandet 

på Skånebanan delen Helsingborg – Hässleholm har inte alls haft samma positiva utveckling som övriga linjer. 

Resandeutvecklingen för Burlöv, Åkarp och Hjärup har länge varit förhållandevis svag, vilket tyder på en 

”mättnad” av resbehoven som många andra orter med mer längre regionalt resande verkar ha långt kvar till.

Linjenätet har för att enklare åskådliggöra resandet delats in i 16 delsträckor med hänsyn till hur 

trafikutbudet ser ut: 

Malmö C – Kastrup och bortom Ängelholm – Båstad Åstorp – Hässleholm 

Malmö C – Lund Helsingborg – Åstorp Höör – Hässleholm 

Lund – Kävlinge Lund – Höör Hässleholm – Älmhult 

Kävlinge – Landskrona – Helsingborg Malmö C – Ystad Hässleholm – Kristianstad 

Helsingborg – Ängelholm Kävlinge – Teckomatorp – Helsingborg Kristianstad – Sölvesborg 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

Cph M Lu Kg 

(Lk) 

Hb Ä Kg 

(Tp) 

Resor/dag 

29 

Ystad – Simrishamn 

Hb Åp Lu Hö Hm Hm Cr M Y 

M Lu Kg Hb Ä Bå Hb Åp Hm Hö Hm Äh Cr Sög Y Si 

Diagram: Resande med tåg 2005 för ett antal utvalda delsträckor, uttryckt i antal resor/dag. Delsträckorna är 

valda med hänsyn till trafikutbudet. En resa mellan Kastrup och Lund anges exempelvis som en resa mellan 

Kastrup och Malmö C samt en resa mellan Malmö C och Lund. För delsträckan Malmö-Lund ingår resandet 

städerna emellan, men också de genomresande (t ex. Malmö-Helsingborg). För trafiken från Kristianstad mot 

Blekinge används värden hämtade från resanderäkning i mars 2004. 

Tabell: De 15 största resrelationerna i Skåne 2005. (>1000 resor per dag summerat för båda riktningarna.) 

1 Kastrup och bortom Malmö C 10635 

2 Malmö C Lund C 7538 

3 Kastrup och bortom Malmö S 3665 

4 Malmö C Helsingborg 2600 

5 Lund C Helsingborg 2402 

6 Malmö C Ystad 1281 

7 Hässleholm Kristianstad 1280 

8 Lund C Eslöv 1263 

9 Helsingborg Ängelholm 1179 

10 Malmö C Landskrona 1143 

11 Malmö C Kristianstad 1113 

12 Kristianstad Sölvesborg och bortom 1095 

13 Malmö C Eslöv 1095 

14 Lund C Kristianstad 1045 

15 Lund C Landskrona 1025

30 

Trafikekonomi 

Tågtrafikens ekonomi har analyserats linje för linje. Kostnadstäckningsgraden (som anger hur stor del 

av kostnaderna som täcks av biljettintäkterna) har valts som mått på trafikekonomin. I detta avsnitt 

redovisas de sammanfattande resultaten per stråk. Den genomsnittliga kostnadstäckningen för tågtrafiken 

är 83%. Variationen är emellertid stor mellan olika områden och linjer. Med hänsyn till 

kostnadstäckningsgraden har trafiken delats in i fyra klasser (samma som i busstrategin): 

• 0-30 % Låg 

• 30-60 % Medel 

• 60-90 % Hög 

• Över 90 % Lönsam 

Om kostnadstäckningsgraden är mer än 90 % överstiger normalt intäkterna entreprenadkostnaderna. 

Trafiken ger då ett bidrag till de gemensamma kostnaderna. 

> 90 % 60 – 90 % 30 – 60 % 

Malmö C – Kastrup och bortom Kävlinge – Landskrona – Helsingborg Kävlinge – Teckomatorp – Helsingborg 

Malmö C – Lund Helsingborg – Ängelholm Åstorp – Hässleholm 

Lund – Kävlinge Ängelholm – Båstad Höör – Hässleholm 

Helsingborg – Åstorp Hässleholm – Älmhult 

Lund – Höör Hässleholm – Kristianstad 

Malmö C – Ystad Kristianstad – Sölvesborg 

Ystad – Simrishamn 

Tabell: Kostnadstäckningsgrad för tågtrafik per stråk, 2006. Inget av stråken har en låg kostnadstäckning. 

Karta: Kostnadstäckningsgrad för tågtrafik per stråk, 2006.

31 

Marknadsandelar 

Den i Skåne tidigare relativt låga kollektivtrafikstandarden har medfört att bilberoendet varit stort. 

Bilinnehavet var stort, också i ett nationellt perspektiv. Vägnätet i Skåne är finmaskigt. Idag är Skånes 

större städer och tätorter, med vissa undantag, sammanbundna med goda vägförbindelser. Dock; mot 

bakgrund av att kollektivtrafiken, speciellt tågtrafiken, ökat kraftigt de senaste åren, har det kollektiva 

resandet ökar mer än resandet med bil. Uppskattningsvis ligger kollektivtrafikens andel på drygt 15 % 

av det totala resandet i Skåne. 

Kollektivtrafikens konkurrenskraft kan beskrivas med marknadsandelen. Främst har arbetspendlingen 

studerats, dels för att pendlarna utgör en viktig resandegrupp med stor ökningspotential, dels för att det 

är möjligt att få fram detaljerade uppgifter. 

I anslutning till de större städerna är kollektivtrafikens andel markant högre än i övriga delar där bilen 

alltjämt är det helt dominerande färdmedlet. Tågstråk har generellt högre kollektivtrafikandelar än 

busstråk. Det finns ett tydligt samband mellan turutbudet och kollektivtrafikens marknadsandel; ju 

större turutbud desto högre marknadsandel. I alla tågstråk utom stråket Hässleholm-Helsingborg är 

tågtrafikens marknadsandel över 25 %. 

Marknadsandelarna för kollektivtrafiken generellt, men även för de olika ”tågstråken” kan även delvis 

förklaras med en enkel efterfrågekurva, se nedan, där resandet är beroende på vilken standard i form 

av turutbud, restid mm som respektive linje har. En ökning av turutbudet från exempelvis 4 dt/vecka 

(dubbelturer/vecka) till 5 dt/vecka är en ökning med 25 %. Resandet ökar dock inte i motsvarande 

grad vid en sådan förändring av turutbudet, utan endast marginellt (låg känslighet för en standardförändring). 

En ökning av turutbudet med 25 % på en linje som redan har en relativt god standard, säg 

10 dt/dag, påverkar däremot resandet tydligt, (hög känslighet). Då en hög mycket standard råder är det 

återigen svårare att vinna nya resenärer genom att påverka den befintliga trafiken (exempelvis i fallet 

då turtätheten ökas från 5-minuters trafik till 4-minuters trafik). 

Sannolikhet för kollektivtrafikresa 

100 % 

0 % 

Standard 

(Restid, turutbud, komfort, mm) 

Figur: Efterfrågekurva. Kurvans lutning (derivatan) visar på hur känsligt resandet är för en förändrad 

standard. Känsligheten kallas också för elasticitet.

32 

Tabell: Marknadsandelarna för tågtrafiken för arbetsresor (pendling) 2005 för några utvalda tågstråk (samma 

som i redovisningen av trafikekonomi). 

Delsträcka Förkortning Marknadsandel 

Kastrup - Malmö C Cph - M ca 65 % 

Malmö C - Lund C M - Lu ca 35 % 

Lund C - Kävlinge Lu - Kg 30-35 % 

Kävlinge - (Landskrona) - Helsingborg C Kg - (Lk) - Hb ca 30 % 

Helsingborg - Ängelholm Hb - Ä 25-30 % 

Ängelholm - Båstad Ä - Bå ca 25 % 

Kävlinge - (Teckomatorp) - Helsingborg C Kg - (Tp) - Hb ca 25 % 

Helsingborg - Åstorp Hb - Åp ca 25 % 

Åstorp - Hässleholm Åp - Hm 15-25 % 

Lund C - Höör Lu - Hö 35-40 % 

Höör – Hässleholm Hö - Hm 40-50 % 

Hässleholm - Älmhult Hm - Äh 30-40 % 

Hässleholm - Kristianstad Hm - Cr 25-30 % 

Kristianstad - Sölvesborg Cr - Sög 25-30 % 

Malmö C - Ystad M - Y 25-30 % 

Ystad - Simrishamn Y - Si ca 25 % 

Marknadsandel kollektivtrafik 

(arbetspendling) 

> 25 procent 

15-25 procent 

0-15 procent 

Resor per dag (må-fr) i stråk ( 

200 - 1000 

minst 1000 

Karta: Marknadsandelar (2003) för arbetspendling med buss resp. tåg per stråk med minst 200 resor/dag. 

Redovisningen gäller endast för tätortsrelationerna. I anslutning till de större städerna är kollektivtrafikens 

andel markant högre än i övriga delar. Tågstråk har generellt högre marknadsandel. Källa: Med buss i Skåne, 

strategi för busstrafiken, Skånetrafiken. Bearbetning Trivector.

33 

Vad tycker kunderna? 

Det finns flera sätt att känna av kundernas och allmänhetens krav på och attityder till kollektivtrafiken. 

Ett sätt är att fråga. Flertalet trafikhuvudmän i Sverige gör det på ett enhetligt sätt och svaren på ett 

antal frågor om trafiken redovisas i Kollektivtrafikbarometern. Sedan januari 2006 kan man välja att få 

svaren uppdelade på färdmedel. Siffrorna nedan gäller för 2006 och för de resenärer som åker kollektivt 

minst en gång per månad och som svarat att de huvudsakligen åker tåg. 

”Hur nöjd är du sammanfattningsvis med Skånetrafiken” är en av frågorna som ställs i Kollektivtrafikbarometern 

och som ger ett index på hur nöjda resenärerna är med kollektivtrafiken. I Skåne är 

de regelbundna tågresenärers attityd till kollektivtrafiken, andelen ganska nöjda eller mycket nöjda, 72 

%. Generellt är kvinnor mer nöjda än män och äldre kvinnor är mer nöjda än yngre. 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Regelbundna tågresenärers attityd till kollektivtrafiken 

(andelen ganska nöjda eller mycket nöjda) 

Samtliga -24 25-39 40-54 55- 

Män 71% 70% 74% 72% 68% 

Kvinnor 73% 70% 67% 72% 81% 

Figur: Tågresenärernas attityder till kollektivtrafiken (2006) 

Kollektivtrafikbarometern rangordnar också de kvalitetsegenskaper hos kollektivtrafiken som 

skåningarna prioriterar, det vill säga hur viktiga egenskaperna är för den övergripande nöjdheten (se 

nedan tabell). Det är intressant att notera att kvinnorna prioriterar snabbhet högre än männen och att 

det för kvinnor är viktigare med linjesträckning och avgångstider än trygghet och oplanerad information. 

Tabell: Prioriterade kvalitetsegenskaper i kollektivtrafiken 2006 för tågresenärer 

Prioriterade kvalitetsegenskaper i kollektivtrafiken 2006 för tågresenärer 

Skåne Män Kvinnor 

1. Enkelhet 1. Pålitlighet 1. Enkelhet 

2. Pålitlighet 2. Enkelhet 2. Linjesträckning 

3. Snabbhet 3. Trygghet 3. Snabbhet 

4. Trygghet 4. Oplanerad information 4. Pålitlighet 

5. Oplanerad information 5. Snabbhet 5. Avgångstider

34 

I många frågor är skillnaden mellan mäns och kvinnors uppfattning och attityder inte speciellt stora, 

till exempel när det gäller uppfattningen om hur lätt det är att köpa Skånetrafikens biljetter och kort 

(män: 80%, kvinnor: 77 %, att det är lätt att få information om avgångstider (män: 80 %, kvinnor: 

83 %) och att det känns tryggt att åka med Skånetrafiken (män: 79 %, kvinnor: 79 %). Däremot är 

skillnaderna relativt stora när det gäller uppfattningen om hur pålitligt det är att åka med Skånetrafiken 

(män: 52 %, kvinnor: 59 %), att förarnas och personalens uppträdande är trevligt (män: 73 %, kvinnor: 

78 %) och att man sitter bekvämt under resan (män: 54 %, kvinnor: 65 %). 

Kvalitetsmätningar för Pågatågen och senare Öresundstågen har gjorts kontinuerligt. Frågan 

vid frågetillfället var: ”vilket betyg ger du denna tur?”. På en 10-gradig skala har betygen i 

samtliga mätningar legat mellan 7,0 och 7,7 och således varit relativt stabila över tiden. Enda 

undantagen är Öresundstågen, som de första åren hade något lägre betyg. 

Nytt biljettsystem 

Skånetrafiken lanserar ett nytt biljettsystem under slutet av 2007/början av 2008. Dagens biljettsystem 

byts ut för att det är gammalt, utslitet och har höga underhållskostnader. Det nya 

biljettsystemet baseras på smarta, kontaktlösa kort. Det kommer bland annat att innebära att 

Skånetrafiken kan erbjuda kunderna nya tjänster. Till exempel möjligheten att ha både period- 

och rabattkort på samma kort, att spärra kortet om man förlorar det och att använda internet på 

ett sätt som man tidigare inte kunnat, till exempel för att ladda sitt kort, beställa hem ett nytt, 

abonnera på en period och/eller reskassa, skapa personliga tidtabeller, få störningsinformation 

om sina resor och få personliga erbjudanden. Helheten blir en kollektivtrafik som är personlig.

35 

Hela resan – kopplingar till busstrafik 

Många av kollektivtrafikens kunder börjar och/eller avslutar sin tågresa med stadsbuss eller regionbuss. 

För dessa kunder är det av största vikt att hela resan fungerar enkelt och tillfredställande. Det är 

viktigt att bussarna snabbt kan nå järnvägsstationerna, så att den totala restiden blir rimlig för kunden. 

Busstrafiken ska ha terminaler i direkt anslutning till tågen, och det ska vara lätt att byta mellan tåg 

och buss. Tidtabellerna ska vara anpassade mellan tåg och buss, och det ska finnas enkel och tydlig 

information om tidtabeller och stationen. 

I tabellen nedan redovisas vilka järnvägsstationer som idag har busstrafik. Terminalernas beskaffenhet 

varierar, beroende på antal resande. Bytesmöjligheten är grön, om fler än hälften av tågen har 

bussanslutning i någon riktning måndag-fredag, gul om det är färre än hälften, eller röd om det är 

enstaka eller inga tåg som har bussanslutning. I takt med att tågtrafiken byggs ut, är det ytterst viktigt 

att man beaktar möjligheten att skapa busstrafik som är kopplad till tågen. 

Station Stadsbuss Regionbuss Bytesmöjligheter 

Billeberga X 

Bjuv X 

Bromölla X 

Båstad X 

Dösjebro X 

Eslöv X X 1) 

Gunnesbo X 

Gärsnäs X 

Helsingborg C X X 

Hässleholm X X 

Höör X 

Klippan X 

Kristianstad X X 

Köpingebro X 

Kävlinge X 

Landskrona X X 

Lund X X 

Malmö C X X 

Maria Station X 

Mörarp X 

Osby X 

Påarp X (Anropsstyrd trafik) 

Ramlösa X X 

Simrishamn X 

Skurup X 

Stehag X 

Svedala X 

Svågertorp X X 

Teckomatorp X 

Tomelilla X 

Ystad X X 

Vallåkra X 

Åstorp X 

Älmhult X 

Ängelholm X X 

Ödåkra X 

1) Eslöv har tät tågtrafik (tre tåg/h), och busstrafikens turtäthet möjliggör anslutning till ett av dessa. Detta medför gul 

markering. 

Hela resan-perspektivet utgör en central del i diskussionen om ett jämställt transportsystem. En stor 

grupp resenärer, främst kvinnor, gör ett flertal byten under sin resa. Därigenom finns det ett behov för 

dem att ha välfungerande byten mellan trafikslag samt bra tidhållning, förenklade byten och bättre 

resenärsmiljöer. Motsvarande faktorer är även viktiga när det gäller att göra barns resor tryggare och 

säkrare.

36 

Järnvägssystemet – infrastruktur och kapacitet 

Inledning 

I det följande görs en kortare genomgång av de olika banorna i Skåneregionen. För en mer detaljerad 

beskrivning och analys av infrastruktur- och kapacitetssituationen hänvisas till ”Kapacitetsanalyser i 

Skåne” (Banverket 2006), varifrån en del är hämtat. Järnvägssystemet i Skåne och Blekinge består av 

12 stråk, varav 4 saknar persontrafik. Den stora trafikökningen för den regionala persontrafiken har 

medfört kapacitetsproblem på många sträckor. Problemen har dessutom förstärkts av att planerade 

större kapacitetshöjande projekt inte blivit klara. Här kan nämnas tunneln genom Hallandsås, kapacitetsförstärkning 

mellan Lund och Malmö samt mötesstationer på Lommabanan. Kapacitetsproblemen 

kring storstäderna medför att alla önskvärda tåglägen inte kan tillgodoses, vilket gör att man inte kan 

köra fler tåg som önskat. 

Precis som för vägsystemet innebär en högre infrastrukturstandard en högre tillåten hastighet och ofta 

då också en bättre framkomlighet. Om man gör en enkel schematisk jämförelse med vägsystemet 

skulle järnvägssystemet motsvaras av följande standard: 

• Smal grusväg med mötesplatser: enkelspårig järnväg med låg banstandard (skarvspår): 

t ex Eslöv – Teckomatorp. 

• Smal asfaltväg med mötesplatser: enkelspårig järnväg med hög banstandard (helsvetsat spår): 

t ex Ystadbanan eller Råådalsbanan 

• 1+1-väg, mitträcke: dubbelspårig järnväg: t ex Malmö – Lund. 

• 2+1-väg, mitträcke: dubbelspårig järnväg med ett fåtal förbigångsspår: 

t ex Lund – Hässleholm 

• 2+2/Motorväg: 4-spårig järnväg: t ex Järna – Sthlm S, Sthlm C – Rosersberg 

och från 2008 även Malmö C – Arlöv. 

Karta: Järnvägssystemets standard i Skåne och Blekinge. Källa: Järnvägens roll i transportförsörjningen del 1, 

Banverket 2005

37 

Järnvägen kan också liknas vid en kedja där en linjes totala kapacitet ofta inte är bättre än där kapaciteten 

är som lägst (svagaste länken). Turutbud, tidslägen, restider (tidtabellskonstruktionen) måste 

anpassas till situationen för den svagaste länken som är dimensionerande. I Skåne är dessutom flera 

linjer (kedjor) sammanbundna i ett järnvägssystem med sträckan Malmö – Lund som den viktigaste, 

men också mest utsatta, länken. Andra svaga länkar är Ramlösa, Helsingborg C, Östervärn och Hässleholm, 

där tågvägarna korsar varandra i plan. En utmaning är att skapa attraktiva, hållbara och integrerade 

tidtabeller för de olika linjerna som inte ”smittar förseningar” till hela systemet och som bäst 

uppfyller resenärernas behov och efterfrågan. 

Karta: Total tågtrafik våren 2006. Källa: Kapacitetsanalyser i Skåne, Banverket, 2006. Röda band avser 

persontrafik och gröna godstrafik. Antalsuppgifterna gäller enkelturer per vardag (m-f). 

Södra stambanan 

Banan Malmö – Stockholm är en av landets viktigaste järnvägar. Delen genom Skåne har länge haft 

dubbelspår och hastigheten höjdes 1996 till 200 km/h. De snabba persontågen kommer i konflikt med 

(hinner ifatt) de långsammare Pågatågen och godstågen. Det innebär kapacitetsproblem, som tilltar ju 

längre söderut man kommer. 

Sträckan Lund – Malmö, med ca 340 tåg/dygn, är den mest trafikerade sträckan utanför Stockholmsområdet. 

Dagens dubbelspår är inte tillräcklig för denna stora trafikmängd. Kapacitetsproblemen 

skulle dock vara väsentligt mindre om alla persontåg höll samma hastighet. Största konflikten finns 

mellan persontåg som inte stannar vid mellanstationerna och Pågatåg som stannar vid mellanstationerna.

38 

Godstågen har ungefär samma gångtid som de långsammaste Pågatågen. Godstrafikens högtrafikperiod 

sammanfaller i nuläget inte med de snabba persontågens högtrafikperioder och utgör därför ett 

något mindre problem. Godstågen utgör ca 20 % av den totala trafiken, men andelen är bara ca 10 % 

under rusningstid. Ökar godstrafiken och samtidigt i större utsträckning börjar konkurrera om tidslägen 

i rusningstid kommer godtrafiken att allvarligt begränsa kapaciteten på sträckan. En utbyggnad 

till fyra spår, vilken hade behövts även om det bara gått persontåg, innebär att även godstrafiken får 

tillräcklig kapacitet under överskådlig tid framöver. 

Sträckan Höör – Lund är med ca 200 tåg/dygn den tredje mest belastade i Skåne. Den största delen av 

kapacitetsproblemen mellan Höör och Lund hänger samman dels med tågens olika hastigheter, dels 

med den hårt ansträngda situationen mellan Lund och Malmö som ”smittar av sig” på angränsande 

sträckor. 

Sträckan Hässleholm – Höör är med ca 150 tåg/dygn också en hårt belastad sträcka. Att kapacitetsproblemen 

ändå inte är större beror på att de flesta tågen under dagtid har relativt likartad hastighet. 

Dock utgör godstågen ca 40 % av den totala trafiken. Under dagtid förekommer ett flertal förbigångar 

av godståg, vilket medför längre transporttid och därmed sämre konkurrenskraft för godstrafiken. Med 

en större andel godstrafik under dagtid kommer kapacitetsproblemen att tillta. 

Slutsatser - möjligheter för utökad trafik: 

• Malmö – Lund – Höör är fullt utnyttjad och har med nuvarande trafikupplägg inga lediga tågkanaler 

under rusningstid. 

• Även Höör – Hässleholm är kapaciteten hårt utnyttjad och det är problematiskt att förlänga Pågatåg 

i Höör norrut (beror på hastighetsskillnaden mellan tågen). 

• Norr om Hässleholm finns ledig bankapacitet. 

Västkustbanan 

Banan mellan Göteborg och Malmö har en mycket ojämn standard, så även inom Skåne. Delen Båstad 

– Halmstad har dubbelspår och mycket hög standard, delen Helsingborg-Båstad är enkelspårig (förutom 

en kort sträcka söder om Förslöv) med varierande, men på fler sträckor låga, hastigheter. 

Speciellt sträckan över Hallandsåsen utgör en flaskhals (godståg samt X2000 går idag via Markarydsbanan), 

men även spåret mellan Ängelholm och Helsingborg har stora kapacitetsproblem. Ängelholm 

– Helsingborg går drygt 80 tåg/dygn, vilket är väldigt mycket för en så pass lång enkelspårig sträcka. 

Söder om Helsingborg finns sedan 2001 dubbelspår (via Landskrona) med hög standard (200km/h). 

Trots att där i princip inte går någon godstrafik finns kapacitetsbrister på hela denna sträcka. Det beror 

på den stora körtidsskillnaden mellan Öresundståg och Pågatåg och att hela sträckan Ängelholm – 

Malmö trafikeras som en sammanhängande Pågatågslinje. 


• Lund – Landskrona – Helsingborg är i stort sett fullt utnyttjad under rusningstid. Ändrade trafikupplägg, 

t ex fler planenliga förbigångar, skulle öka kapaciteten, men har å andra sidan andra nackdelar 

som ökad störningskänslighet och förlängda restider. 

• Helsingborg – Ängelholm är fullt utnyttjad under rusningstid. 

• Norr om Ängelholm är det problematiskt att lägga in fler tåg, men när dubbelspåret är klart 

Ängelholm – Halmstad kommer det att finnas ledig kapacitet. 

Godsstråket genom Skåne 

Stråket (som består av Malmö-Trelleborg, Lommabanan, Söderåsbanan, banan Åstorp – Ängelholm) 

har idag i stort sett bara persontrafik på delen mellan Teckomatorp och Kävlinge. Alla delsträckor 

består av enkelspår förutom delen inom Malmö (Kontinentalbanan) som har dubbelspår. Persontrafik 

planeras på Lommabanan, Söderåsbanan och på delen Malmö – Trelleborg.

39 

Sträckan Malmö – Lockarp (Kontinentalbanan) är med ca 230 tåg/dygn den näst mest belastade i 

Skåne. Öresundstågen utgör mer än hälften av alla tåg, medan godståg och Pågatåg som har liknande 

gångtid utgör den andra knappa hälften. Godståg mellan Malmö godsbangård och Trelleborg respektive 

Öresundsbron medverkar till att kapacitetsproblemen på sträckan tilltar. Ytterligare ett kapacitetsproblem 

skapas av de danska IC-tågen mellan Köpenhamn och Ystad som i nuläget måste vända riktning 

i Lockarp (då förbindelse saknas mellan Öresundsbanan och Ystadbanan). 


• Malmö – Trelleborg har i nuläget ingen kapacitet för utökad persontrafik, men planerade kapacitetsförstärkningar 

(fler mötesspår) möjliggör Pågatågstrafik. 

• Kontinentalbanan genom Malmö är hårt utnyttjad, men där lättar trycket när Citytunneln tas i bruk. 

• Lommabanan har viss ledig kapacitet, men Pågatågstrafik förutsätter fler och längre mötesspår. 

• Kävlinge – Teckomatorp finns viss ledig kapacitet, som dock minskar när godstrafiken ökar. 

• Söderåsbanan utnyttjas i nuläget nästan inte alls och har ledig kapacitet trots få mötesplatser. När 

Hallandsåstunneln blir klar ökar godstrafiken kraftigt. Pågatågstrafik förutsätter planerade kapacitetsåtgärder 

(fler mötesspår). 

• Åstorp – Ängelholm finns ledig kapacitet. 

Skånebanan 

Skånebanan fungerar som en tvärförbindelse mellan västra och östra Skåne. Från Åstorp finns en gren 

till Helsingborg via Bjuv och en via Kattarp där den ansluter till Västkustbanan. Banan är enkelspårig 

och trafikeras av både gods- och persontåg. Linjehastigheten varierar mellan 130 och 160 km/tim, där 

delen öster om Hässleholm har den högre standarden. Restiden Kristianstad – Helsingborg är i nuläget 

ungefär samma som att åka den längre vägen via Lund. Under de mest trafikintensiva timmarna råder 

det kapacitetsproblem på sträckan Åstorp – Helsingborg. En kraftig utökning av trafiken är planerad 

fr o m 2007, vilket ytterligare kommer att anstränga kapaciteten, även på delen Hässleholm – 

Kristianstad. 


• Fr o m 2007 är Helsingborg – Åstorp via Bjuv fullt utnyttjad i rusningstid. Spåret via Kattarp har 

ledig kapacitet, med den är svår att utnyttja eftersom Västkustbanan söder om Kattarp har 

kapacitetsbrist. 

• Åstorp – Hässleholm har ledig kapacitet även efter 2007. 

• Hässleholm – Kristianstad blir i stort sett fullt utnyttjad fr o m 2007. Därefter blir det problematiskt 

att inrymma fler tåg. 

Blekinge Kustbana 

Banan öppnas igen 2007 efter att ha elektrificerats. Hastigheten varierar kraftigt (mellan 90 km/h och 

160 km/h), vilket beror på stora skillnader i spårgeometri. En uträtning av banan har länge diskuterats, 

men är för närvarande inte aktuell. På sträckan Kristianstad – Sölvesborg ligger mötesstationerna på 

den enkelspåriga banan tätare än på delen österut. Tågens hastighetsprestanda kan därför inte utnyttjas 

till fullo och restiderna är relativt långa. 


• Blekinge Kustbana har glest med mötesspår, särskilt på Blekingedelen. Ytterligare mötesspår skulle 

helst behövas redan för den trafik som planeras fr o m 2007. Annars är det mycket begränsade möjligheter 

för utökad trafik, åtminstone öster om Sölvesborg. 

Markarydsbanan 

Banan har en linjehastighet på 130 km/h, men mycket låg kapacitet då det endast finns mötesstation i 

Markaryd. Det medför att endast ett tåg/h i vardera riktning kan trafikera Markarydsbanan. Då tunneln 

genom Hallandsåsen inte är färdig leds istället godstrafik och viss X2000-trafik från Västkustbanan 

via Markarydsbanan.

40 


• Markarydsbanan är den skånska järnväg med persontrafik, som har lägst kapacitet. Regional- eller 

Pågatågstrafik förutsätter antingen att godstågstrafiken flyttas till Västkustbanan (möjliggörs av 

Hallandsåstunneln) eller att fler mötesspår byggs. 

Rååbanan och Marieholmsbanan 

Delen Helsingborg – Teckomatorp var tidigare en del av gamla Västkustbanan. Hastighetsstandarden 

är 140 km/h på denna del och 120 km/h på delen Teckomatorp – Eslöv (Marieholmsbanan). 


• Helsingborg – Teckomatorp har ledig kapacitet. 

• Teckomatorp – Marieholm – Eslöv används nästan inte alls i nuläget, men om timmestrafik med 

Pågatåg införs och godstågstrafiken ökar kan kapaciteten behöva utökas. 

Ystadbanan och Österlenbanan 

På sträckan Lockarp – Ystad är hastighetsstandarden 160 km/h med nedsättningar på vissa delar. 

Sträckan trafikeras av ca 60 tåg/dygn. Kapacitetsproblem finns på sträckorna Lockarp – Svedala och 

Rynge – Ystad, där det är relativt långt mellan mötesstationerna. 

Delen Ystad – Simrishamn (Österlenbanan) upprustades och elektrifierades 2003. Efter kompletterande 

åtgärder sommaren 2006 är nu hatighetsstandarden relativt god. Sträckan trafikeras av 24 Pågatåg/dygn. 

Kapacitetsproblemen mellan Ystad och Simrishamn hänger samman med att det saknas 

mötesstation på den ca 30 km långa sträckan Tomelilla – Simrishamn. Söder om Tomelilla finns en 

mötesstation i Köpingebro, men den fungerar inte fullt ut. 


• Ystadbanan har ingen ledig kapacitet under rusningstid. 

• Österlenbanan är också fullt utnyttjad under rusningstid, eftersom mötesmöjligheter saknas förutom 

i Tomelilla. 

Öresundsbanan 

Den dubbelspåriga banan öppnades i samband med att Öresundsbron stod färdig 2000. Sträckan över 

Öresundsbron är med 157 tåg/dygn en hårt belastad sträcka. Den bristande kapaciteten på Kastrups 

station utgör en flaskhals. Godstågen, som har långa gångtider, är hänvisade till särskilda tidskanaler. 


• Kapaciteten är redan ganska högt utnyttjad. En planerad ökad turtäthet för Öresundstågen kommer i 

konflikt med ökad efterfrågan på tidslägen för godstrafik och X2000-trafik. 

Simrishamnsbanan Malmö – Staffanstorp, Åhusbanan samt Älmhult – Olofström 

Dessa banor är idag oelektrifierade stråk, som i huvudsak har låg standard och endast trafikeras med 

godståg. I Framtidsplanen ingår (påbörjan) av upprustning och elektrifiering av Malmö – Staffanstorp 

– Dalby. Persontrafik med halvtimmestrafik under rusningstid planeras på banan. De planerade investeringarna 

anpassas därefter. På övriga banor finns inga planer på persontrafik. 

Punkter i järnvägssystemet 

Förutom kapacitetsproblemen på linjerna/banorna finns även punktvisa problem som gör hela systemet 

sårbart. Många av problemen beror på korsande körvägar, behov av att vända samt på- och avkoppla 

vagnar mm. De punkter där de största problemen finns är: Malmö C, Malmö godsbangård, 

Östervärn, Arlöv (åtgärdas 2008), Knutpunkten i Helsingborg, Ramlösa station, Kävlinge bangård, 

Höör station, Hässleholms bangård samt Kristianstad.

41 

Karta: Kapacitetssituationen våren 2006 i förhållande till trafikproduktionen under de två mest belastade timmarna. 

Källa: Kapacitetsanalyser i Skåne, Banverket, 2006. 

Framtida kapacitetssituation – före och efter ”tunnlar” 

Enligt nuvarande planer beräknas Citytunneln vara klar 2011. För Hallandsåstunneln planeras öppnandet 

ett år senare, men risken är stor för ytterligare förseningar. Dessa projekt kommer att innebära 

stora förändringar för trafiken. Citytunneln innebär bl a att trafiken norr och söder om Malmö knyts 

ihop. Hallandsåstunneln innebär bl a att delar av godstrafiken får en annan sträckning genom Skåne 

samtidigt som utvecklingsmöjligheterna för både gods- och persontrafik på Västkustbanan förbättras. 

I situationen ”före tunnlar” ingår dagens Öresunds- och Pågatågstrafik och satsningen på Skånebanantrafiken 

2007. Öresundståg på Blekinge kustbana ingår samt 4-spår Malmö – Arlöv. I situationen 

”efter tunnlar” ingår den Pågatågstågstrafik som redan är beslutad i och med trafikeringen av Citytunneln 

och som är kopplad till de investeringar som finns i Framtidsplanen (bl a Söderåsbanan, 

Lockarp – Trelleborg). För speciellt godstrafiken, men också för den långväga snabbtågstrafiken 

(X2000), är den framtida trafikeringen svår att förutse. Banverkets ”Basprognos för 2020” har därför 

fungerat som utgångspunkt i de olika scenarierna/situationerna för denna trafik. 

Innan tunnlarna är klara kommer de största kapacitetsproblemen att vara in mot Malmö (sträckan 

Malmö – Höör, speciellt Malmö – Lund) och Helsingborg (Helsingborg – Ängelholm, Knutpunkten, 

Ramlösa). När tunnlarna är klara kommer situationen att förvärras. Citytunneln kommer att alstra ny 

trafik som indirekt förvärrar kapacitetssituationen för bl a Malmö – Lund och Lockarp – Trelleborg. 

Kapacitetsproblemen på vissa delar i järnvägssystemet kommer då att vara så akuta att inskränkningar 

i trafiken inte kan uteslutas. Avsaknaden av 4-spår Arlöv – Flackarp är det största problemet.

42 

Karta: Kapacitetssituationen före färdigställandet av Citytunneln och Hallandsåstunneln i förhållande till trafikproduktionen 

under de två mest belastade timmarna. Källa: Kapacitetsanalyser i Skåne, Banverket, 2006. 

Karta: Kapacitetssituationen efter färdigställandet av tunnlarna i förhållande till trafikproduktionen under de 

två mest belastade timmarna. Källa: Kapacitetsanalyser i Skåne, Banverket, 2006. 


• Järnvägens kapacitet och tågtrafikens utvecklingsmöjligheter dimensioneras av den svagaste länken i systemet. 

Sträckan Malmö-Lund är den viktigaste, men också mest utsatta, länken. 

• Efter Citytunneln och Hallandsåstunneln är klara kommer kapacitetssituationen att förvärras. Kapacitetsproblemen på 

vissa delar i järnvägssystemet kommer då att vara så akuta att inskränkningar i trafiken inte kan uteslutas. Avsaknaden 

av 4-spår Arlöv-Flackarp är det största problemet. Behovet är stort av fortsatta kraftfulla järnvägsinvesteringar. 

• Godstrafiken blir på sikt en allvarligare konkurrent om kapaciteten på järnvägen.

Banverkets Framtidsplan 2004-2015 

43 

Nedanstående är delvis hämtat från Region Skånes Regionala transportinfrastrukturplan 2004-2015., 

där även material från Banverkets framtidsplan ingår. 

Syfte och ekonomiska ramar 

Ambitionen med Banverkets Framtidsplan är att järnvägen till år 2015 ska ha tagit ett stort steg på 

vägen mot ett förverkligande av vad som finns uttryckt i de transportpolitiska målen. För investeringar 

i nya järnvägsprojekt och fordon är ramen 107,7 miljarder kronor för hela riket. Planeringsramen för 

drift- och underhåll mm är 40 miljarder kronor. De i planen avsatta medlen understiger kraftigt de 

önskemål och behov som redovisats nationellt från regioner och län. Banverket bedömer bl a att ramen 

för drift- och underhåll är för låg för att man ska kunna klara de krav som finns på att minska tågförseningar 

orsakat av infrastrukturen. 

Nationella brister 

Restiderna är fortfarande alltför långa Stockholm – Malmö/Köpehamn för att tåget fullt ut ska kunna 

konkurrera med flygtrafiken. På delen Göteborg – Malmö/Köpehamn har vägtrafiken än så länge konkurrensfördelar 

mot tåget. Kapacitetsproblemen kring storstäderna medför att alla önskvärda tåglägen 

inte kan tillgodoses. På flera av mellanmarknaderna inom trafiksystemet där det krävs tågbyte har 

restidsvinsterna inte fått genomslag på samma sätt som för ändpunktsmarknaderna. Bristande punktlighet 

leder till längre restider för resenärer som ska byta till anslutande tåg då dessa tåg inte inväntar 

försenade tåg. 

Framtidsplan för järnvägen – totala medel till Skåne 

I jämförelse med tidigare järnvägsplan är utfallet positivt för Skånes del. Flera stora projekt, viktiga 

för helheten, finns med. Dock är samtidigt andra viktiga projekt medtagna sent i planperioden. Det 

innebär att de önskade effekterna av de stora järnvägssatsningarna inte kommer hela Skåne till godo 

förrän efter planperioden. 

Översiktligt har utfallet för Skåne beräknats till: 

Drift, underhåll och reinvesteringar 4 Mdr kr 

Investeringar i järnvägar, bidrag till tåg 19 Mdr kr 

Därutöver finns medel avsatta i olika potter för miljö- och trafiksäkerhet, godstrafik, marknadsåtgärder 

och tillgänglighetsanpassning.

Karta: Åtgärder i Skåne och Blekinge i Framtidsplanen 2004-2015. Källa: Banverket. 

44 

Tabell: Åtgärder i Skåne i Framtidsplanen 2004-2015. Källa: Banverket, RTI-plan 2004-2015. Färgmarkeringarna 

visar status hösten 2006, där grönt är färdigställda och gult pågående objekt. 

Kostnad 2004- 2007- 2010- 

Objekt Åtgärd i huvudsak 

Mkr ca 2006 2009 2015 Kommentar 

Citytunneln Tunnel inkl anslutningar 7 000 x x x Banverkets del 

Malmö personbangård Anpassning samt Almedalsbron 590 x x 

I Malmö Signalställverk o förber Citytunnel 30 x Pågående arbete 

Malmö-Arlöv-Flackarp Fyrspår 1 690 x x x 

Lund-Hässleholm Förbigångsspår, Eslöv 40 x 

Lund-Kävlinge Dubbelspår 200 x Färdigställande av pågående arbete 

Ängelholm-Kattarp Dubbelspår 360 x 

Förslöv-Ängelholm Dubbelspår 350 x x Återstående delar 

Hallandsås Dubbelspårstunnel 5 230 x x x Färdigställande av pågående arbete 

Kävlinge-Arlöv Mötesspår, stationer 200 x 

Åstorp-Teckomatorp Mötesspår, stationer 400 x x 

Hässleholm-Helsingborg Högre hastighet, bättre kapacitet 160 x 

Markarydsbanan Anpassning godstrafik 30 x 

Attarp Mötesstation 10 x 

Blekinge Kustbana Elektrifiering 160 x x Totalt 710 Mkr, varav ca 160 Mkr i Skåne 

Malmö-Staffanstorp-Dalby Upprustning och nyanläggning 100 x BV-del. Påbörjan. Samfinans med RTI-plan o kn. 

Ystad-Simrishamn Trafikstyrningssystem 60 x 

Malmö-Trelleborg Ökad kap, stationer, först kraftförsörjning 240 x x 

Trelleborgs bangård Ombyggnad 120 x 

Ängelholms stn och bg Ombyggnad, resecentrum 80 x 

Åstorp bangård Ombyggnad 110 x Påbörjan 

Helsingborg Fjärrstyrning 10 x 

S Stambanan (i Skåne) Högre hast o nytt EU-anp signalsystem 60 x 

Skurup Plankorsningsåtgärd 10 x 

Tillkommer (Mkr): Citytunneln EU-bidrag (170), regional del (1 130), Elinvesteringar i Skåne (370), statsbidrag till regionaltåg (1 200) samt ej fördelade medel ur 

potter för miljö- och trafiksäkerhet, godstrafik marknadsåtgärder mm.

Utvecklingsprinciper och inriktningar 

45 

Målstandarder 2020 och 2030 

I syftet till föreliggande material anges att ”Tågstrategi 2037 ska definiera en målstandard för 

tågtrafiken för år 2015 och 2030”. En målstandard definieras här som en framtida målbild av trafikens 

utformning och innehåll med avseende på bl a restid, turutbud, öppettider mm. Enligt Skånetrafikens 

busstrategi ska också en målbild på 15-25 års sikt ställas upp för alla starka stråk. Naturligt är att även 

göra detta för järnvägsstråken. Målåret 2015 ändras till 2020, bland annat med tanke på anpassningen 

till infrastrukturplaneringen för perioden 2010-2019. 

Detta kapitel syftar till att vara ett underlag för en vidare analys och dialog kring tågtrafikens målstandard. 

Den regionsammanbindande kollektivtrafiken (med både tåg och buss) tas nedan upp som ett 

exempel och förslag på hur en sådan analys kan göras. Själva målstandarderna för hela tågtrafiksystemet, 

och hur detta faller ut i linje- och trafikeringsstruktur, kommer att behandlas i nästa steg i 

arbetet med ”Tågstrategi 2037”. 

Syftet med en målstandard 

En formulerad målstandard har flera syften: 

• Kortsiktiga förändringar ska sträva i riktning mot den långsiktiga målbilden/målstandarden. 

• Den kan kopplas till fullföljandet av åtgärderna i Framtidsplanen och kan fungera som ett gemensamt 

underlag och utgångspunkt i diskussionerna om framtida infrastruktur och trafikering. 

• Den konkretiserar flera av de nationella trafikpolitiska målen och målen i det regionala 

utvecklingsprogrammet för Skåne respektive trafikförsörjningsplanen. På den nationella nivån 

gäller det främst delmålet ”Positiv regional utveckling” och på den regionala nivån främst målen 

om ”Balans” och ”Tillväxt” samt begreppet ”Ett rundare Skåne”. 

• En formulerad målstandard skapar en plattform för en mer målorienterad planering än vad som är 

fallet idag. 

• Den ger en tydligare, mer stabil och efterfrågad struktur för förutsättningarna för den fortsatta 

fysiska utvecklingen (kommunala översiktsplaner etc.). 

I bilaga 1 redovisas ett exempel på hur en målstandardanalys kan göras. 

Målstandardanalys 2020 och 2030 – förslag på utgångspunkter 

Nedan ges förslag på utgångspunkter (i form av mål, planeringsförutsättningar mm) för att definiera 

målstandarden för tågtrafiken som helhet och för respektive stråk: 

• Mål och riktlinjer i regionalt utvecklingsprogram och trafikförsörjningsplan. 

• Befolkning – marknadsunderlag. Större befolkningsunderlag ger förutsättningar för en högre 

standard. 

• Boende- och näringslivsstruktur. Möjligheterna för arbetspendling bör förbättras så att orterna i 

stråken kan bilda gemensamma marknader för arbete och boende. 

• Dagens resande och resandepotentialer. De ”tunga stråken” vidareutvecklas och de potentialer som 

finns för ett ökat resande fångas upp. 

• Förbättrade ”öppettider” ökar i betydelse och efterfrågas alltmer och är en viktig åtgärd för att öka 

antalet kollektivtrafikresenärer. 

• Den pågående regionförstoringsprocessen fortsätter och det regionala resandet antas öka i antal, 

längd och andel. 

• Bedömningen av dagens standard för den regionsammanbindande kollektivtrafiken.

46 

• Dagens infrastrukturstandard och rimlig fortsatt utbyggnad (till 2020 resp. 2030). 

• En satsning på förbättrade regionsammanbindande förbindelser, speciellt med kollektivtrafik, är en 

mycket viktig strategisk regional utvecklingsfråga och något som i framtiden ur flera aspekter 

kommer att bli allt mer betydelsefullt. Förslaget på målstandard bör därför utgå från detta, 

samtidigt som målstandarden ska vara nåbar (framförallt år 2030). 

Förslag på metod 

Framtagandet av målstandarderna 2020 och 2030 kommer att ske i en iterativ process och bygga på 

resandeprognoser för valda målstandarder. Arbetsgången blir då i korthet: definition av trafik i form av 

turutbud och restider (målstandard) → resandeprognos och analys → korrigerat trafikutbud → analys 

(återigen) → slutsatser. För 2020 kan två scenarier analyseras; ”Utan 4-spår Malmö – Lund” och 

”Med 4-spår Malmö-Lund”. För Målstandard 2030 förutsätts att det finns fyra spår Malmö-Lund. 

Utblickar efter 2030 kommer att göras. 

Målåren 2020 och 2030 ska mer ses som utgångspunkter för analyserna och inte som fasta tider för 

genomförande av infrastrukturprojekt och trafiksatsningar. Genomförandetiderna är beroende av ett 

antal utvecklingsförutsättningar. Förutsättningarnas påverkan den närmsta tiden (bl a dagens trafikering 

och ekonomiska situation) har vi en bättre uppfattning om än de som ligger längre fram i tiden. 

Många av utvecklingsförutsättningarna har Skånetrafiken inte alls rådighet över (se även kapitlet 

”Omvärldsanalys”). Några förutsättningar är: 

• i vilken utsträckning järnvägssystemet byggs ut (kapacitetssituationen mm) 

• den allmänna trafikutvecklingen för olika kundgrupper 

• förändringar inom regionen (t.ex. strukturomvandlingen för boende och näringsliv) 

• omvärldsfaktorer (bensinprisökning mm) 

• ekonomiska ramar (för Skånetrafiken och andra aktörer) 

Tågstrategin ska redovisa Skånetrafikens målbild samt uppfattning om prioritetsordningen för den 

fortsatta utvecklingen av tågtrafiksystemet. Detta görs med de förutsättningar vi kan se idag och bedömer 

gälla framöver. Prioriteringarna ska på bästa sätt tillgodose de mål och riktlinjer som Skånetrafiken 

för närvarande arbetar med. 

Figur: Principskiss över förslag på metod för framtagande av målstandarder 2020 resp 2030 med prioriterade 

åtgärder/satsningar. Vilka åtgärder/satsningar som prioriteringslistan ska fyllas med kommer att ingå i nästa 

steg av tågstrategiarbetet.


• Är målstandardanalyser en bra metod att utgå från i det fortsatta planeringsarbetet? 

• Är målåren 2020 och 2030 lämpliga? 

• Hur bör målstandarden 2030 formuleras? Kan målstandarden fungera som ett underlag för infrastruktur- och trafikplanering 

och/eller för ett bredare visionsarbete? Ska man ha ett eller flera alternativ? 

• Vilka parametrar bör man tillföra för en mer heltäckande målstandardanalys? 

• Är förslaget på metod för framtagandet av målstandarder för 2020 och 2030 bra? 

47

48 

Klassificering och utvecklingsstrategier för järnvägsstråken i Skåne 

I Skånetrafikens busstrategi har hela linjenätet för tåg och bussar klassificerats i starka stråk (grönt), 

medelstarka stråk (gult) och svag trafik (rött). Klassificeringen har gjorts med utgångspunkt från 7 st 

kriterier. Med utgångspunkt från busstrategin redovisas hur väl kriterierna uppfylls idag samt utvecklingsstrategierna 

för järnvägsstråken. 

Järnvägsstråkens klassificering idag 

Generella kriterier för starka stråk Uppfyllelse för tågtrafiken som helhet 2006 

Trafikstandarden ska fungera för alla typer av 

resärenden 

Ja 

Öppettider: kl 06-23 M-F, kl 08-23 L och S Ja, i stort sett 

Turutbudet ska vara minst 40 enkelturer M-F och Gäller ej för Österlenbanan resp Skånebanan (blir 

minst 30 enkelturer L och S 

grön genom utökad trafik 2007) 

Marknadsandelen ska vara mer än 25% Gäller ej för Rååbanan och Skånebanan 

Nattrafik ska finnas åtminstone någon dag per vecka Ja, i stort sett 

Resandet ska vara minst 2 000 resor per vardag 

Gäller ej Österlenbanan, Rååbanan, Skånebanan 

delen Klippan-Tyringe, Blekinge kustbana 

Kostnadstäckningsgraden ska vara på minst 60% Gäller ej Österlenbanan, Skånebanan, Rååbanan 

Skånebanan, Österlenbanan, Rååbanan och Blekinge kustbana ligger idag i gränsskiktet mellan ett 

medelstarkt och starkt stråk. I busstrategin har stråken ändå definierats som starka, bl a beroende på att 

potentialerna för en ytterligare utveckling bedömts som goda. 

Utvecklingsstrategier 

Målet är att ”grön standard” nås för alla kriterier och att alla järnvägsstråk ska vara starka stråk. 

Strategierna för starka stråk/järnvägsstråken är bl a: 

• De starka stråken ska ses som strukturbildande för nya bostads- och verksamhetsområden 

• En målbild på 15-25 års sikt ska ställas upp för stråket. Kortsiktiga förändringar ska sträva i 

riktning mot den långsiktiga målbilden 

• Stråkstudier ska genomföras 

• Större infrastrukturåtgärder koncentreras till de starka stråken 

• Restidskvoten (restiden för kollektivtrafik dividerat med restiden för bil) bör understiga 2 för att 

kollektivtrafikens konkurrenskraft ska vara god 

• Styv tidtabell ska eftersträvas 

Busstrategin tar även upp generella strategier, som delvis är tillämpbara även för tågtrafik: 

• Samordningen av parallell trafik i stråk, där både tåg- och busstrafik förekommer, ska öka så att de 

tillgängliga resurserna utnyttjas så effektivt som möjligt. 

• Tydliga linjer bl a genom att undvika förgreningar och varianter 

• En central bytesplats med hög standard i varje större ort 


• Tåglinjernas/stråkens klassificering utifrån bl a trafikens standard och resandet 

• Utvecklingsstrategierna omfattning och inriktning – bör de kompletteras? 

• Utvecklingsstrategierna ska ses samlat för både tåg- och busstrafik

49 

Stationer – framtida standard och service 

Inledning 

Förutom ökande resandevolymer har även antalet trafikerade linjer och därmed antalet stationer vuxit. 

Det finns ett behov av att klassificera stationerna efter storlek och funktion med syfte att säkerställa att 

stationerna får en tillräckligt bra standard, som kunderna har rätt att förvänta sig, i förhållande till sin 

storlek och betydelse. Även vid tillkomsten av nya stationer kan denna klassificering vara en hjälp till 

att redan från början ge rätt utrustningsstandard. 

Skånetrafiken kommer, inom ramen för Skånetrafikens kommande personliga servicekoncept ”Skånetrafiken 

för dig”, att mer ingående analysera och ta fram underlag för ett mer utvecklat ”stationsservice-koncept”. 

Intressanta exempel finns i Danmark där bl a DSB har tagit på sig en bredare roll i 

ett hela-resan-perspektiv inkluderande även servicefrågor. 

Ett arbete pågår för närvarande även kring stationernas framtida fysiska utformning (Banverket, 

Skånetrafiken). Arbetet syftar bl a till att ta fram en enhetlig modell för mindre stationer som kan 

användas i regionen. Mycket av frågeställningarna handlar om anpassningen till funktionshindrade 

samt effektivisering av drift och underhåll. 

När det gäller funktionshindrades resor uppstår problemen inte sällan i angörings- och bytespunkterna. 

Målet är att ingen ska hindras att genomföra sin resa på grund av funktionshinder. 

Klassificeringskriterier - förslag 

En indelning av stationerna i fyra klasser har bedömts vara ändamålsenlig. Nedan ges förslag på 

kriterier som bör uppfyllas för att en station ska utrustas enligt en viss klass: 

Klass 4, Mindre stationer 

• Station med mindre än 1000 av- och påstigande per dag 

• Högtalare (på varje plattform) 

• Trafikinformation (monitorer eller annan rörlig information på varje plattform) 

• Destinationsskyltar (fasta där så är möjligt) 

• Väderskydd (med väggar och tak) 

• Klocka (stor, med sekundangivelse) 

• Biljettautomater och kortläsare 

• Cykelparkering 

• Bilangöring (närbelägen, lättillgänglig) 

• Bilparkering (närbelägen, avgiftsfri vid mindre och medelstora stationer) 

• God tillgänglighet för rörelsehindrade (ramper eller hiss vid planskildheter) 

• Anslagna tidtabeller (för tåg och anslutande busslinjer) 

• Orienteringskarta för närområdet med riktningsanvisning mot centrum/service 

Klass 3, Medelstora stationer 

• Station med 1 000 - 2 500 av- och påstigande per dag. 

• Ortskarta bör finnas anslagen 

• Kiosk (inom 100 m, öppen större delen av trafikdygnet) 

• Cykelparkering (minst 50 % under tak) 

• Därutöver samma krav som stationer klass 4

50 

Klass 2, Större stationer 

• Station med 2 500 - 6 000 av- och påstigande per dag i kommunhuvudorter eller andra större orter. 

• Försäljningsställe för Skånetrafiken (ev genom ombud, inom 100 m) 

• Knutpunkt för busstrafiken (inom 200 m) 

• Taxi (inom 100 m) 

• Stationsvärd hela trafikdygnet 

• Ledsagarservice (kan kombineras med stationsvärd) 

• Café/matservering (inom 100 m, öppet större delen av trafikdygnet) 

• Uppvärmd väntsal (öppen hela trafikdygnet) 

• Toalett (om låst ska nyckel finnas tillgänglig) 

• Bankomat (inom 100 m) 

• Därutöver samma krav som stationer klass 3 och 4 

Klass 1, Huvudstationer 

• Station med mer än 6 000 av- och påstigande per dag, knutpunkter i trafiksystemet i stora städer 

• Kundcenter bemannat större delen av trafikdygnet 

• Turistinformation 

• Planskilda förbindelser till alla plattformar (hissar och rulltrappor) 

• Väderskyddade gångförbindelser mellan plattformar och väntsal 

• Växlingskontor inom 200 m från stationen 

• Därutöver samma krav som på stationer klass 2-4. 

Utöver antalet av- och påstigande kan stationens roll i samhället och i kollektivtrafiksystemet påverka 

klassificeringen. En bedömning kan t ex vara att stationen har en potential för fler resenärer än de som 

utnyttjar stationen och tåget idag. 


• Är förslagen på kriterierna rimliga/lämpliga? 

• Vilka övriga kriterier bör vara vägledande?

51 

Pendlarparkeringar 

Kollektivtrafikresandet i Skåne fortsätter att öka. Genom snabba och bekväma buss- och tågförbindelser 

inbegrips allt fler orter i de stora arbetsmarknaderna som också erbjuder ett bra utbud av 

service och fritidsaktiviteter. Alla skåningar bor dock inte i närheten av tåg- eller bussterminaler utan 

tar bilen och parkerar vid en terminal för att sedan åka vidare med kollektivtrafik – s.k. ”Park & Ride”. 

Konceptet är inte så välutvecklat i Skåne som på många andra håll (exempelvis Stockholms- och 

Köpenhamnsområdena där goda exempel kan hämtas) men potentialen bedöms däremot vara stor 

bland annat p g a Skånes tätorts- och järnvägsstrukturer. P&R är ur flera aspekter positivt för såväl 

utpendlingskommuner som för inpendlingskommuner. 

Som ett första led i att stärka möjligheterna för Park & Ride i Skåne har Skånetrafiken och Vägverket 

under våren 2005 genom ett examensarbete vid LTH inventerat och delvis analyserat den dagliga användningen 

av Skånes pendlarparkeringar. Utifrån en enkätundersökning och inventering har olika 

parametrar undersökts. Målpunkter för pendlarparkerarna är: arbete: 78 %, studier: 12 %, fritid: 2 %, 

annat/ej svarat: 8 %. De flesta använder parkeringarna dagligen eller några gånger per vecka. Säkerhets- 

och trygghetsfrågan (för bilen främst) är tydligt uttalad av resenärerna som mycket viktig för 

valet av att pendlarparkera. En typisk P-pendlare är en 44-årig kvinna som bor 51 km utanför Malmö 

där hon jobbar. Hon har 9 km till parkeringen och åker vidare med tåg trots att det tar 16 min längre 

tid än bilen. 

Beläggningssituationen är ansträngd på många av parkeringarna. Värst är situationen vid tågstationerna 

där medelbeläggningen är 53 %. Många parkeringar är dagligen eller enstaka dagar helt 

fulla. Resenärerna som inte kommer tidigt på morgonen riskerar att bli utan parkeringsplats inom ett 

attraktivt gångavstånd till själva stationen/perrongerna. Detta hindrar redan idag många från att använda 

P&R för sin arbetsresa, vilket leder till ett antal oönskade konsekvenser i form av trängsel på 

vägarna i framförallt stadskärnorna, tappade potentiella tågresenärer etc. 

Parkeringarna i anslutning till stationerna i Malmö och Helsingborg har inte inventerats p g a svårigheten 

att skilja pendlarparkerare från övriga parkerare. Svågertorp erbjuder Skånes i särklass största 

P&R-anläggning där arbetspendlare blandas med fritid- och Kastrupsresenärer, vilket har bedömts 

kräva en egen analys. Vidare kommer Svågertorps funktion i och med Citytunneln att delvis övertas av 

Hyllie station. 

En bedömning Skånetrafiken har gjort är att mer än hälften av de skånska pendlarparkeringarna (med 

nuvarande kapacitet och med en resandeökning med 4 % per år och tillkommande trafiksatsningar) 

dagligen kommer att vara överfulla år 2011. Ytterligare ca 25 % av parkeringarna bedöms få tidvisa 

återkommande kapacitetsproblem. I takt med att parkeringssituationen i de större inpendlingsorterna 

blir mer ansträngd, tågtrafiken förbättras, Citytunnelns öppnande (Station Triangeln, Station Hyllie), 

högre bensinpriser, längre pendlingsavstånd m.m. är det sannolikt att antalet pendlarparkerare framöver 

ökar snabbare än själva tågresandet. Detta innebär en ytterligare ansträngd kapacitetssituation på 

parkeringarna. 

Det finns fortfarande stora utvecklingsmöjligheter att genom samverkan mellan Vägverket, Banverket, 

Skånetrafiken och kommunerna ytterligare förbättra P&R-konceptet i Skåne. En utvecklingsplan bör 

tas fram. Primära åtgärder är: 

• Fördjupad kapacitetsanalys 

• Åtgärda akuta kapacitetsbrister samt där brister finns och förväntas. (Se bl a exempel på parkeringar 

i tabell nedan). 

• Åtgärder för ökad säkerhet i form av bevakningskameror bör prövas.

Karta: Pendlarparkeringar i Skåne och deras storlek 2006. Parkeringarna i Malmö, Helsingborg samt 

Svågertorp ingår ej. 

Tabell: De mest använda ”rena pendlarparkeringarna”(parkeringar med i princip endast pendlarparkerare) 

med en genomsnittlig beläggningsgrad på >70%. Värdena är ett snitt för 4 olika mätningar. Observera att 

beläggningsvariationer förekommer. 

Namn Antal bilar Beläggning 

Höör Norra 159 100% 

Ängelholm station 149 100% 

Hässleholm 113 87% 

Landskrona 104 74% 

Kävlinge 1 48 83% 

Kristianstad 47 99% 

Kävlinge 2 46 100% 

Osby 45 90% 

Höör Väster 45 75% 

Simrishamn station 35 99% 

Båstad station 27 88% 

Vinslöv Norr 25 70% 


• Hur ska utbyggnaden och vidareutvecklingen av pendlarparkeringarna prioriteras och finansieras? 

• Hur bör Skånetrafiken, trafikverken och kommunerna arbeta vidare tillsammans? 

• Bör en utvecklingsstrategi för pendlarparkeringarna i Skåne tas fram? 

• Vilken inriktning ska den vidare utbyggnaden av pendlarparkeringarna och P&R-konceptet ha? 

52

Inriktning på lång sikt 

53 

Inledning 

Transportsystemet i Skåne är under stark förändring. Stora satsningar har gjorts, framförallt på järnvägarna. 

Det återstår dock en hel del för att fullfölja dessa satsningar. Det finns också välmotiverade 

behov av nya satsningar och åtgärder. Samtidigt är de ekonomiska ramarna begränsade. Detta gör det 

mycket viktigt att prioritera de projekt som på bästa sätt stödjer den önskade utvecklingen i regionen. 

När järnvägssatsningarna kom igång på allvar för ca 15 år sedan var det snabbtågstrafiken som var i 

fokus. Godstågstrafiken fanns det också stora förhoppningar kring. Utbyggd regionaltågstrafik var en 

underordnad fråga, något man fick på köpet när snabbtågsbanorna byggdes ut (t ex Västkustbanan via 

Landskrona). När vi nu börjar se facit är det regionaltågstrafiken som är den stora vinnaren. I Skåne 

har tågtrafiken utvecklats över alla förväntningar (mer än en fördubbling av tågresandet sedan 1998). 

Ingen annan del av Sverige har haft så stora resandeökningar under senare år. 

På längre sträckor har lågprisflyget blivit en svår konkurrent till snabbtågstrafiken. Även den utbyggda 

expressbusstrafiken har gjort att nischen för snabbtåg blivit smalare. Godstrafiken på järnväg har pressats 

av billiga lastbilstransporter från bl a Östeuropa, även om en viss ökning noterats de senaste åren. 

Drivkraften i de senaste årens utveckling har framför allt varit den ökade regionaliseringen, d v s att 

människor vidgar sina aktionsradier för dagliga resor till arbete, utbildning, fritidsaktiviteter mm. 

Regionaltågen, som det snabbaste landtransportmedlet, har varit pådrivande i denna utveckling. Även 

ökade drivmedelspriser har påverkat tågresandet positivt. Miljö-, trängsel- och trafiksäkerhetsskäl gör 

att det ökade regionala resandet i första hand bör styras till järnväg, i andra hand till övrig kollektivtrafik. 

Inför upprättandet av de långsiktiga infrastrukturplanerna 2004-2015 inkom kommuner och andra 

planeringsintressenter till Region Skåne med synpunkter och åtgärdsförslag. Dessa synpunkter var väl 

politiskt förankrade. Sammanfattningsvis kan sägas: 

• Det finns en betydande samsyn om järnvägssystemets och tågtrafikens betydelse för Skånes utveckling. 

Det är viktigt att ta till vara de utvecklingspotentialer som finns, bl a genom de möjligheter 

de större projekten ger. 

• Balansmålet och målet om "ett rundare Skåne" är en av huvudfrågorna. Åtgärder i transportsystemet, 

som verkar för regionförstoring, är angelägna för att skapa en mer sammanhängande 

regional bostads- och arbetsmarknad. 

• Tågtrafiken bör utvecklas med nya stationer/hållplatser och i vissa fall nya sträckningar. Det finns 

starka önskemål om att utbyggnaden inte bara ska ske i de tyngsta relationerna. I första hand bör 

man satsa på att befintliga Pågatågs- och Öresundstågslinjer utvecklas, i andra hand på ny trafik på 

befintliga banor, i tredje hand på ny trafik på nya banor. 

Trafik 

Följande trafikeringsmässiga principer bör vara vägledande: 

• Tågtrafiken utgör ryggraden i den skånska kollektivtrafiken. Potentialen för ökat tågresande är 

stor. Skånetrafiken ska verka för en kraftfull fortsatt utveckling av tågtrafiken. 

• Nyckelbegrepp är marknadsmässighet och kundfokus samt effektiv resursanvändning. 

Befintliga resurser skall användas så effektivt som möjligt där utvecklingsbetingelserna och 

potentialerna i stråket som helhet förbättras och tas till vara. 

• God trafikekonomi är en förutsättning för att tågtrafiken ska kunna fortsätta utvecklas. 

Inriktningen för nya tågsatsningar bör vara att kostnaden för fordon och drift till minst hälften ska

54 

täckas av biljettintäkter. I annat fall riskerar projekten att bli ”gökungar”, som framtvingar nedskärningar 

i andra delar av trafiksystemet, där resandet är större. 

• Trafikuppläggen på kort sikt ska ligga i linje med de långsiktiga målen och vara utvecklingsbara 

mot målstandarden. Utvecklingen av trafiken i stråken bör ske stegvis och vara anpassad till infrastrukturella 

och ekonomiska förutsättningar. 

• Kommuner, företag och människor i Skåne ska kunna lita på tågtrafiken. Trafikeringen ska kännetecknas 

av stabilitet. 

• Tåg är det viktigaste kollektiva färdmedlet i alla stråk med järnvägstrafik. Busstrafiken har en 

viktig roll i de många stråk där spårtrafik saknas, samt matar till tågen i städerna och vid knutpunkter. 

I trafik-starka järnvägsstråk i anslutning till de större städerna kan busstrafik behövas som 

komplement till tågen. 

• Tågsatsningar kan vara ett kraftfullt medel för att sprida tillväxten från tillväxtområden till orter 

med en svagare utveckling. 

• All tågtrafik klassas som starka stråk (se Busstrategin). Det innebär att turutbudet på alla tåglinjer 

bör vara minst timmestrafik i rusningstid och minst varannantimmestrafik under övrig tid 

(10-12 dubbelturer per vardag,, något lägre på veckosluten). Pågatågssatsningen till Simrishamn 

och Öresundstågen till Osby och Båstad har visat att detta turutbud är en kritisk gräns. När man 

kommer över den gränsen blir det kraftiga resandeökningar, eftersom tåget då blir ett verkligt 

alternativ till bilen. 

• Tydlig och enkel trafikering. En viktig åtgärd är därför styva tidtabeller (fasta minuttal) i all 

tågtrafik (symmetri runt hel och halv timme eftersträvas för att få så bra bytesmöjligheter som 

möjligt). Studier har visat att resandet i regional trafik ökar med 10-15 % när man har styv tidtabell 

i stället för oregelbunden. 

• Nya Pågatågsstationer ska bara planeras in, där de ger ett nettotillskott av resande, d v s 

stationsuppehållet ska ge ett tillskott av lokalresenärer som är större än minskningen av antalet 

genomresande. 

• Öresundstågen har en överordnad trafikuppgift genom att den med frekventa och snabba förbindelser 

knyter samman Skånes och Sydsveriges största städer med Lund – Malmö – Kastrup – 

Köpenhamn. Lokala trafikuppgifter i tågsystemet får inte äventyra denna viktiga funktion.

55 

Karta: Järnvägsstationer i Skåne. Befintliga stationer, planerade stationer enligt Framtidsplan samt 

övriga diskuterade stationer i befintliga och utpekade stråk. Kartan visar inte nya stationer för t ex 

olika Light-Rail-system. 


• Är principerna för fortsatt utveckling av tågtrafiken rimliga och lämpliga? 

Infrastruktur och kapacitet 

Investeringarna för regionaltågstrafiken har de senaste åren inte alls hållit jämna steg med resandeökningarna. 

Exempelvis kommer inom en 5-årsperiod plattformarna på nästan alla skånska järnvägsstationer 

att behöva förlängas. För detta finns inga reserverade pengar. Det finns också ett akut behov 

av ökad spårkapacitet. Ökad trafik medför ökat slitage samtidigt som störningskänsligheten ökar. Det 

innebär behov av ökat underhåll och större reinvesteringar. Utan ökade investeringar och underhållsåtgärder 

riskerar regionaltågstrafiken att kvävas av sin egen framgång! 

Mot denna bakgrund bör följande gälla för den långsiktiga inriktningen avseende järnvägsinvesteringar: 

• En prioriterad behovslista för mycket långsiktiga järnvägsinvesteringar (målår 2030) tas fram 

i nära samarbete med övriga aktörer (kommunerna, Regionen, Banverket m fl) som en del i det 

fortsatta arbetet med tågstrategin. Parallellt med detta intensifieras arbetet med genomförandet av 

viktiga åtgärder på medellång sikt (målår 2020). 

• En fortsatt hög investeringstakt för järnvägssatsningar är nödvändig om den nuvarande snabba 

ökningen av tågresandet ska kunna fortsätta även på lång sikt.

56 

• Vidta nödvändiga kapacitetsåtgärder i anslutning till de största städerna framför allt 

Malmö – Lund och Helsingborg – Ängelholm. 

• Fullfölj påbörjade stråk. Västkustbanan är ett varnande exempel på vad som händer när utbyggnaden 

drar ut på tiden. Resandeökningarna där har kommit först de senaste åren trots att investeringarna 

påbörjades för mer än 15 år sedan. 

• Öka anslagen till drift, underhåll och reinvesteringar. Ett pålitligt och driftsäkert system ger 

större möjligheter att köra tågen tätt med god kvalitet, vilket minskar behovet av utbyggnader. 

Med ökad driftsäkerhet bör kapacitetsutnyttjandet på banorna kunna höjas (jämför med Schweiz, 

som har över 90 % kapacitetsutnyttjande, medan svenska spår sällan har över 70 %). 

• Öka anslagen för statsbidrag och ospecificerade mindre åtgärder. Det finns ett stort behov av 

utbyggda pendlarparkeringar, handikappanpassning av stationer, plattformstunnlar, plattformsförlängningar, 

uppställningsspår, nya växelförbindelser mm, som det idag inte finns medel till. Det 

bör finnas en väl tilltagen summa per år och banregion för dessa ändamål. 

• Järnvägsinvesteringarna måste i första hand inriktas på att förbättra tågtrafikens 

förutsättningar – inte bara att bygga bort störningar. Alla tillgängliga investeringsmedel för 

järnvägen framöver kommer att behövas för att klara kapaciteten, förbättra standarden och genomföra 

nysatsningar. En utgångspunkt bör vara att om en part (t ex kommun) kräver dyra åtgärder för 

att minska störningar som buller och barriäreffekter, utöver vad lagen kräver, måste den vara beredda 

att själv skjuta till merkostnaden. Förebild: Södertunneln i Helsingborg, som staden planerar 

att bekosta själv. 

• Flera nya flermiljardersprojekt i Skåne, som inte är med i Banverkets framtidsplan, är intressanta 

på sikt, men bör inte läggas in innan de pågående storprojekten är genomförda, eftersom de 

då riskerar att tränga ut angelägna mindre projekt. Finansiering bör istället ske utanför de ordinarie 

anslagsramarna. 

• Undvik tvära kast i framtidsplanen, så att projekt som ligger med idag plockas ur för att kanske 

åter läggas in i nästkommande plan. Det blir omöjligt att driva projekt som hoppar ut och in i planerna. 

Är det nödvändigt kan projekt senareläggas, kanske så att en ökande del hamnar efter planperioden, 

men det ska finnas starka skäl att slopa projekt helt. 

• Region Skåne har pekat ut fyra särskilt viktiga infrastrukturprojekt t.o.m. 2015, vilka ska 

prioriteras. Av dessa är tre järnvägssatsningar; Citytunneln, Västkustbanan och Simrishamnsbanan. 

Till Citytunneln är kopplat flera betydelsefulla Pågatågssatningar, bl a på Trelleborgsbanan 

och Lommabanan. 


• Med utgångspunkt från bl a tidigare beskrivningar och analyser av marknaden och nuläget; är inriktningen välgrundad 

och riktig? 

• En viktig förutsättning för utvecklingen av tågtrafiken är stabila och långsiktiga infrastrukturplaner och att de verkligen 

genomförs. Hur har denna process fungerat hittills och hur vill vi ha det i framtiden?

Inriktning på kort sikt 

57 

Kapacitetssituationen 

Tågresandet i Skåne har, som visats, utvecklats mycket kraftigt de senaste 7-8 åren. Resandeutvecklingen 

har hittills inte visat några tecken på avmattning; 2006 har tågresandet ökat med hela 15 

%. Detta är en ökningstakt som ligger långt över vad som för några år sedan bedömdes som rimligt 

och möjligt. Samtidigt står det nu klart att nödvändiga kapacitetsåtgärder i järnvägssystemet senareläggs, 

framför allt mellan Malmö och Lund, där 4-spår Malmö – Flackarp inte bedöms kunna öppnas 

förrän tidigast ca 2020. Detta gör att kapacitetssituationen blir akut inom 3-4 år. Parallellt med den 

långsiktiga infrastrukturplaneringen måste därför snabba åtgärder vidtas så att trafiken kan upprätthållas 

med en rimlig kvalitet. Annars hotar en trafikinfarkt som får återverkningar för hela södra 

Sverige. 

Eftersom flaskhalsar i de centrala delarna av trafiksystemet bestämmer hur många tåg som kan köras 

på de skånska järnvägslinjerna, lyfts dessa punkter särskilt fram i den fortsatta texten. Situationen kan 

liknas vid en människas blodomlopp, där det börjar bli förträngningar i hjärtats kranskärl. Då hjälper 

det inte att göra kärlutvidgningar i fingrar eller ben; bypass-operationen måste göras i hjärtat! Det är 

avgörande för att hela organismen ska fungera. 

I anslutning till genomgången lämnas förslag på möjliga lösningar. Dessa ska medverka till att nå de 

mål Regionfullmäktige gett Skånetrafiken, främst att resandet ska fortsätta öka med minst 3 % per år 

och att den regionala balansen ska förbättras. 

Malmö – Lund 

Mellan Malmö och Lund uppstår de största kapacitetsbristerna. Här är bankapaciteten fullt utnyttjad 

redan i dagsläget. Ett nytt signalsystem kan bara ge marginella förbättringar eftersom huvudproblemet 

är att tågen håller olika hastighet, d v s snabba tåg kör ifatt långsammare. 

• När det inte är möjligt att köra fler tåg får kapaciteten ökas genom att tågen blir längre. För att 

detta ska vara möjligt krävs plattformsförlängningar på flertalet skånska stationer senast 2010. 

Inga investeringsmedel för detta finns reserverade hos Banverket. Finansieringsfrågan kräver ett 

snabbt avgörande. 

• Utbyggd busstrafik kan vara ett sätt att avlasta tågen. Framför allt bör prövas att inrätta en ny 

motorvägslinje som täcker in de östra delarna av Malmö och Lund, där tågets täckning är sämst. 

• Den skånska Öresundstågslinje som ligger närmast kapacitetstaket är Malmö – Helsingborg. För 

att förbättra kapaciteten utan att belasta sträckan Malmö – Lund kan en möjlighet vara att köra 

direkttåg via Lommabanan i rusningstid, eventuellt med Malmö C som ändstation. De kan 

läggas in strax före eller strax efter ordinarie Öresundståg. 

• Slopade uppehåll på mellanstationerna (Burlöv, Åkarp och Hjärup) är en effektiv åtgärd för att 

få plats med fler tåg Malmö – Lund. De negativa konsekvenserna för resandet i de berörda orterna 

blir emellertid drastiska och torde kräva kraftigt utbyggd busstrafik. 

• Ett mindre radikalt förslag vore att reducera uppehållen på mellanstationerna. Detta kan göras 

genom att ett Pågatåg aldrig stannar vid mer än en av mellanstationerna. Olika tåg försörjer då de 

tre stationerna. På så sätt minskar hastighetsskillnaden mellan olika tåg, men förslaget ökar inte 

bankapaciteten lika mycket som alternativet med slopade uppehåll. 

Öresundsbron 

Tågen på Öresundsbron har hittills haft en mycket stark tillväxt av resande. Om denna trend fortsätter 

måste kapaciteten utökas inom några år. Idag går Öresundstågen över bron i 20-minuterstrafik med 

som mest trippelkopplade tågsätt (9 vagnar), vilket är maxlängden för tåg vid framtida Triangel-

58 

stationen i Citytunneln. På lång sikt behövs kapacitetsutbyggnad, t ex genom en nordlig Öresundsförbindelse 

som kan ta hand om godstågs- och snabbtågstrafiken. På kort sikt finns ett par olika 

möjligheter för att öka kapaciteten: 

• Utökning till 4-kopplade tåg (12 vagnar), vilket kräver att första och sista vagnen låses vid 

Triangeln. Det leder emellertid till att uppehållstiden vid stationen förlängs, varför det är osäkert i 

vilken utsträckning det verkligen ökar kapaciteten i Citytunneln och över bron. 

• Förtätning till 10-minuterstrafik under rusningstid. Innebär konflikter med övrig tågtrafik över 

bron. Kan innebära att godstrafiken måste reduceras eller slopas under rusningstid och att X2000trafiken 

måste dras via Kontinentalbanan. Är inte detta möjligt bör extra Öresundståg åtminstone 

kunna läggas in i vissa kritiska tidslägen. 

• Om kapacitetsproblem uppstår på grund av att nya Öresundståg inte kan gå i önskade tidslägen 

eller att nya tåg inte hinner levereras tillräckligt snabbt, kan busskomplettering övervägas. Busstrafikupplägget 

bör då vara ett led i en långsiktig satsning. Intressanta bussrelationer kan vara 

Falsterbonäset – Svågertorp – Köpenhamn och Sturup – Svågertorp – Köpenhamn. Eventuellt bör 

annan målpunkt i Köpenhamn än Hovedbanegården väljas. 

Helsingborg – Ängelholm 

Enkelspåret Helsingborg – Ängelholm – Båstad är den största återstående flaskhalsen på hela Västkustbanan. 

Mellan Helsingborg och Ängelholm finns i Framtidsplanen t o m 2015 bara investeringsmedel 

för halva dubbelspårsutbyggnaden. Maria – Ängelholm kan i bästa fall vara klar till 2020. 

Tågaborgstunneln (Helsingborg – Maria) dröjer sannolikt ännu längre. 

Redan i nuläget är bankapaciteten Helsingborg – Ängelholm nästan maximalt utnyttjad och störningskänsligheten 

är stor. Med Hallandsåstunneln kommer sannolikt önskemål om att leda om X2000 från 

Markarydsbanan till Helsingborg, vilket ytterligare skulle förvärra kapacitetssituationen. Helsingborg 

– Ängelholm kommer det alltså att vara kapacitetsbrist under överskådlig tid framöver. 

Idag är Helsingborg C – Maria den tidsmässigt längsta sträckan mellan två mötesstationer Helsingborg 

– Ängelholm. 

Kapacitetsåtgärder som bör övervägas på kort sikt: 

• De nyligen förlängda plattformarna i Maria, Ödåkra och Kattarp förlängs ytterligare för att 

möjliggöra längre tåg. 

• Kapaciteten Helsingborg – Maria förbättras i väntan på att Tågaborgstunneln ska bli klar. 

Det kan ske genom signalåtgärder, förlängning av dubbelspåret norrifrån ner till Pålsjö skog och 

genom att en kort mötesstation anläggs vid Halalid. 

• X2000-trafiken dras via Markarydsbanan även efter det att Hallandsåstunneln är färdigställd. 

Stationsåtgärder 

Kapacitetsbrist råder inte bara på spåren, utan tilltar allt mer även för resenärerna och den anslutande 

trafiken på stationerna. Mest problematisk är situationen vid Lund C, där plattformarna är smala, trapporna 

otillräckliga och kösituationen i det angränsande gatunätet oacceptabel. Andra stationer med 

problem är Eslöv (bl a smala plattformar) och Helsingborg C. Omfattande ombyggnadsåtgärder 

krävs de närmaste åren. Investeringsmedel för detta finns inte reserverade. 


• Innan 4-spår Malmö – Lund finns krävs akuta åtgärder. Resandeökningen, som bedöms att fortsätta, måste tas om hand. 

Vilka av de föreslagna möjliga åtgärderna Malmö – Lund bör man gå vidare med? Vilka är alternativen? 

• Är övriga kapacitetsåtgärder på Öresundsbron, Helsingborg – Maria och vid de större stationerna lämpliga?

Lätt spårtrafik (Light rail) 

59 

Inledning 

Spårvägstrafik (light rail) har fått en påtaglig renässans de senaste 20 åren. Dels har äldre system 

moderniserats, dels har nya system öppnats. Spårvägssatsningarna har ofta haft en nära koppling till 

stadsbyggande och stadsförnyelse. Projekten har alltså handlat om mer än att bara skapa en attraktiv 

kollektivtrafik. Viktiga fördelar framför busstrafik är att spårsträckningarna är strukturbildande; det är 

naturligt att bebyggelsen anpassas efter kollektivtrafikens förutsättningar liksom när det gäller järnväg. 

En relativt ny typ av lösningar är duospårväg (Tram-Train). De kan utnyttja både järnväg och gatuspårväg 

och köra på såväl järnvägsström (t ex 15 kV växelström) som spårvägsström (t ex 750 V 

likström). Kombinationer med dieseldrift för oelektrifierade bandelar finns också. Duospårvägar finns 

främst i Tyskland. 

Moderna spårvägar/snabbspårvägar med en- eller tvåströmsvagnar kan kallas stadsbanor. Fordonen 

kan gå upp till 100-120 km/h och har god acceleration och retardation. Ofta har nyare vagnar låggolv, 

vilket ger plant insteg vid låga plattformar (35 cm), men det gör att de svårligen kan angöra normala 

järnvägsplattformar (55-58 cm). 

Normala fordonsstorlekar är enkel- eller dubbelledade vagnar, som kan multipelköras två och två, 

vilket ger en total längd på 60-75 m. Längre fordonståg än så anses ofta inte lämpliga i gatumiljö. Det 

innebär en sittplatskapacitet på totalt 150-200 (jfr ca 55 i en boggiebuss och 700-825 i trippelkopplade 

Öresundståg eller nya Pågatåg). 

Intermediära spårsystem (intermediate systems), som är ett mellanting mellan spårväg och buss, har 

utvecklats under senare år, framför allt i Frankrike (främst gummihjulsfordon med styrräl). De intermediära 

trafiksystemen är utformade för renodlad stadstrafik (max 70-80 km/h) och kör normalt med 

fordonståg bestående av enkel- eller dubbelledade vagnar (50-70 sittplatser). Trafiken har haft omfattande 

”barnsjukdomar” och har ännu inte alls fått samma spridning som spårvägssystemen. 

Spårtaxi (bl a Skycab) och andra förarlösa banor finns sedan många år på ett antal platser, främst 

universitetsområden och flygplatser, men av bl a kostnadsskäl har de ej varit möjliga att bygga ut över 

större områden. De kräver över tiden förhållandevis jämt fördelat resandeunderlag på en begränsad yta 

och är inte lämpade för regional trafik. Väljs en liten fordonsstorlek, d v s väsentligt mindre än en 

buss, är kapaciteten för liten för att ta hand om de för regionaltrafiken typiska stora trafiktopparna på 

morgon och kväll. Dessa system kräver en stor investering i jämförelse med dess transportkapacitet 

och möjligheter till biljettintäkter, varvid ett sådant system inte kan bli finansiellt självbärande utan 

måste oftast ses som en del av en total service, t ex inom en flygplats eller nöjesfält. 

Inriktning för lätt spårtrafik 

Det finns goda exempel på att lätt spårtrafik kan vara en både attraktiv och kostnadseffektiv trafikform. 

Det är emellertid inte lösningar som passar överallt. Ett antal förutsättningar behöver vara uppfyllda 

för att lätt spårtrafik ska komma ifråga. 

Först kan konstateras att det krävs ett relativt stort resandeunderlag. I regional trafik bör underlaget 

vara av samma storleksordning som när Pågatågstrafik inrättas. Visserligen är investerings- och driftkostnaderna 

något lägre än för Pågatågstrafik, men så länge staten tar ett mindre ansvar än för tågtrafik 

blir kostnaderna ändå väl så höga för trafikhuvudmannen. 

I stadstrafik behövs ett resandeunderlag som minst motsvarar de största huvudlinjerna (ersättning för 

buss med 5-minuterstrafik i rusningstid och 10-minuterstrafik i övrigt), eftersom det då börjar uppstå

kapacitets- och regularitetsproblem i busstrafiken. Det innebär att spårtrafik bara kan bli aktuell i de 

största skånska städerna. 

60 

Pågatågstrafik erbjuder kortare restider, större kapacitet och högre reskomfort än vad som är möjligt 

med spårväg. Sannolikt skulle ingen av nuvarande Pågatågslinjer öka i attraktivitet av att ersättas 

med duospårväg. Duospårväg möjliggör visserligen tätare stopp, men eftersom huvuddelen av resandeunderlaget 

under överskådlig tid framöver kommer att finnas i anslutning till Pågatågsstationerna, 

skulle flertalet resenärer få förlängda restider. 

Spårkapaciteten på järnvägarna i västra Skåne är dessutom så högt utnyttjad att det inte är rimligt att 

ersätta Pågatåg med fordon som har lägre sittplatskapacitet. Det skulle förutsätta ökat turutbud, som 

inte kommer att rymmas på spåren. 

I Citytunneln finns inte bankapacitet för spårvägstrafik. I Malmö skulle alltså spår i markplanet 

(=gatuspår) behöva utnyttjas. Vid Lund C finns heller inte kapacitet på järnvägsspåren för att koppla in 

spårväg på järnvägsnätet. Detta gäller sannolikt även efter det att det blivit fyra spår in till Lund C 

söderifrån. Även vid Knutpunkten i Helsingborg är det tveksamt om spårvägstrafik skulle rymmas. 

Lätt spårtrafik bör därför bara komma ifråga på nya sträckningar, inte någon av de nuvarande Pågatågslinjerna. 

För nya linjer bör i första hand Pågatåg väljas om förutsättningarna för spårväg och Pågatåg är 

relativt lika. Anledningen är att ytterligare utbyggnad av Pågatågstrafiken innebär stordriftsfördelar 

och en förhållandevis måttlig marginalkostnad. I vissa tunga resrelationer kan utvecklad busstrafik 

även på mycket lång sikt vara den bästa lösningen. 

När det gäller resandekomfort i den regionala trafiken kan en hierarki ställas upp, där Öresundståg 

ligger överst, följda av Pågatåg, SkåneExpressenbussar och Pendeln-bussar. De flesta bedömare torde 

placera spårväg mellan tåg och buss. Spårvägstrafikens räckvidd är normalt upp till 2-2½ mil eller en 

halvtimmes restid. 

För att spårtrafik ska bli aktuell måste restiderna reduceras jämfört med de tidigare bussrestiderna. 

Visserligen innebär spårväg att attraktiviteten ökar jämfört med buss, men det är knappast rimligt att 

göra miljardinvesteringar, som det oftast är frågan om, ifall det inte dessutom går att uppnå tidsvinster. 

I Tyskland har duospårvägssatsningar i flera fall varit lyckosamma på längre sträckor, trots relativt låg 

medelhastighet. Det är emellertid viktigt att notera de skillnader som finns mellan Skåne och Tyskland. 

På de tyska vägarna är kösituationen mycket svårare än på de skånska och man är ofta betydligt 

mer restriktiv mot biltrafik i tyska stadskärnor. Det går alltså att få en bra restidskvot kollektivtrafik/bil 

i de tyska stadsbanesystemen även om kollektivtrafiken inte är så snabb. I Skåne, där vi har en väldigt 

god biltillgänglighet, måste kollektivtrafiken vara betydligt snabbare för att vara konkurrenskraftig. 

Därför måste vi ställa betydligt högre krav på korta restider än vad man gjort i Tyskland. Till detta ska 

läggas att i t ex Karlsruhe ligger järnvägsstationen relativt långt från stadscentrum, vilket gör att nästan 

alla tågresor kräver byte till lokaltrafik, medan man med duospårväg får direktresor. I Skåne är/blir det 

centrala stationslägen i alla de större städerna, vilket gör att tågresenärerna ofta kan nå sina målpunkter 

utan byten. 

Det är bra att kommuner lägger ut markreservat för framtida spårvägstrafik, som förekommer på 

många håll, men för att dessa ska vara meningsfulla krävs att de planerade spårvägssträckningarna blir 

snabbare än nuvarande busstrafik. 

Satsningar på spårväg är en integrerad del av samhällsbyggandet och förutsätter att berörda kommuner 

följer upp projekten med upprustade gatumiljöer och utbyggnad av bostäder och verksamheter i

61 

anslutning till hållplatserna. Först med ett sådant helhetsgrepp på trafik- och stadsplanering kan spårvägssatsningar 

bli riktigt lyckosamma. 

I städerna kan spårvägssatsningar medverka till att trygga en god framkomlighet för kollektivtrafiken. 

Ofta är det lättare att få acceptans för framkomlighetsåtgärder för spårtrafik än för bussar. Även om 

spårsatsningarna är mycket långsiktiga kan ett första steg vara busskörfält som är förberedda för konvertering 

till spårväg. 

Val av tekniskt system 

I den regionala trafiken är spårväg den enda rimliga tekniska möjligheten som alternativ till buss eller 

tåg. Såväl intermediära spårsystem som spårtaxi är för långsamma. Om enströmsspårvagnar eller 

duospårvagnar är lämpligast är beroende av bana och systemsamordning och får avgöras i ett senare 

skede. 

I stadstrafik är såväl spårväg som intermediära spårsystem möjliga. Om det finns behov av samordning 

med lättare regional spårtrafik bör spårväg väljas. Det är tveksamt om det finns någon sträcka 

i Skåne där spårtaxi är den bästa och mest ekonomiska lösningen. 

Måluppfyllelse 

De viktigaste parametrarna att pröva lätt spårtrafik mot är resandeökningsmålet (minst +3 % per år) 

samt de fyra skånska utvecklingsmålen (tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans). Dessutom ska 

satsningarna vara kostnadseffektiva. 

Om tunga stråk väljs och trafiken utformas så att den ger stora restidsvinster, torde satsningarna medverka 

till såväl resandeökningsmålet som ökad attraktivitet och bärkraft (miljöaspekterna). Bärkraft är 

ett särskilt viktigt argument i stadstrafik. Förbättrad kollektivtrafiktillgänglighet kan även påverka 

tillväxten positivt. I den regionala trafiken bör sådana satsningar prioriteras som innebär en förbättrad 

regional balans, d v s att Skånes olika delar bättre knyts samman. Ekonomin och finansieringsmöjligheterna 

torde bli avgörande för om något eller några projekt kan genomföras. Förbättrade statsbidragsmöjligheter 

är sannolikt nödvändiga liksom ett mycket stort engagemang från berörda kommuner. 

Fortsatt arbete 

I det fortsatta arbetet med tågstrategin bör studeras vilka sträckningar som kan vara aktuella för lättare 

spårtrafik. Ett genomförande bedöms inte kunna ske före år 2020 för något av de aktuella projekten. 


• Lätt spårtrafik kräver stort resandeunderlag. 

• Lätt spårtrafik (spårväg) bör bara komma ifråga på nya sträckningar, inte någon av de nuvarande Pågatågslinjerna. 

• Om förutsättningarna för spårväg och Pågatåg för nya linjer är relativt lika bör i första hand Pågatåg väljas. 

• Spårvägens räckvidd är upp till en halvtimmes restid (2-2½ mil) 

• Satsningar på lätt spårtrafik är bara intressanta om de kan leda till restidsvinster. 

• Satsningar på spårväg är en integrerad del av samhällsbyggandet. 

• Det finns förmodligen ett begränsat antal skånska relationer, regionalt och i stadstrafik, där det på lång sikt finns 

förutsättningar för lätt spårtrafik. 

• Val av tekniskt system (för Light Rail) får ske i ett senare skede. 

• Ekonomin och finansieringsmöjligheterna är avgörande för om något eller några projekt ska kunna realiseras. 

Förbättrade statsbidragsmöjligheter och ett mycket stort kommunalt engagemang är sannolikt nödvändigt.

Karta: Planer och idéer för lätt spårtrafik samt tänkt järnvägssystem 2030. Kartan är gjord utifrån en 

inventering av kommunala intressen inom projektet ”Lätt spårtrafik i Skåne”. 

Persontågstrafik 2007 

Möjlig persontågstrafik 2030 

Idéer för lätt spårtrafik 

62

BILAGA 1 

Exempel på målstandardanalys: regionsammanbindande kollektivtrafik 

En uppgift kollektivtrafiken har (i synnerhet tågtrafiken) är att binda samman regionens olika delar. 

Som utgångspunkt för en målstandardanalys görs först en analys vad avser dagens standard. 

64 

Huvudorterna i respektive regiondel av Skåne har valts som start- och målpunkter. De olika kvantitativa 

och kvalitativa parametrarna utgör ett underlag för en bedömning av en rimlig målstandard för den 

regionsammanbindande kollektivtrafiken. 

Restid och turutbud är två grundläggande parametrar att utgå ifrån. Jämförelsen vad avser dagens 

situation i tabellen nedan är gjord utifrån olika förutsättningar och antaganden: 

• Malmö, Helsingborg, Kristianstad, Ystad samt dessutom Köpenhamn bildar start- och målpunkter 

för både bil och kollektivtrafik. Järnvägsstationerna har valts i respektive stad. 

• Restiderna med kollektivtrafik gäller snabbaste morgon- respektive kvällsturen (ank. innan 09.00 

respektive 19.00) och som ett medelvärde för båda riktningarna. 

• Restiderna med bil utgår från skyltad hastighet (utan hinder som rödljus, köer etc). 

• Turtätheten är räknad på alla direktförbindelser utan byten M-F (tåg och/eller buss). 

Tabell: Jämförelse mellan olika regionsammanbindande stråk i Skåne 2006. Järnvägsstationerna i huvudorterna 

i respektive regiondel av Skåne har valts som start- och målpunkter. Relationen Ystad-Helsingborg är medtagen 

för analysen ska vara konsekvent och är summan av två stråk med byte i Malmö. 

Restider (minuter) Turtäthet (M-F) 

Resenärer Andel kolltrafik* 

Förbindelse 

Bil Koll Kvot Högtrafik Dt/dygn totalt Min Max Min Max 

Malmö-Cph/-Köpenhamn 51 35 0,7 20 min 60 Öt 13 500 13 500 65% 65% 

Malmö-Helsingborg 38 43 1,1 15-30 min 42 Pt, 15 Öt 6 600 17 500 25% 35% 

Malmö-Kristianstad 65 72 1,1 60 min 17 tåg, 16 buss 3 700 17 500 25% 50% 

Malmö-Ystad 43 48 1,1 30 min 27 Pt 2 300 3 400 25% 30% 

Helsingborg-Ystad** 71 107 1,5 30 min - - - - - 

Helsingborg-Kristianstad 76 81 1,1 60 min 8 tåg 5 buss 1 500 3 700 20% 30% 

Ystad-Kristianstad 60 102 1,7 60 min 8 buss 300 700 10% 20% 

(* Arbetspendling - ej studeranderesor ** Består av Mö-Yd och Mö-Hbg med byte i Malmö) 

Man kan bl a konstatera att: 

• Restidskvoterna står sig relativt väl för flera av relationerna, men att de generellt bör kunna vara 

lägre med tanke på avstånden i respektive stråk för att kollektivtrafiken ska kunna vara konkurrenskraftig. 

• Kollektivtrafiken i de ”tunga” relationerna har generellt ett bättre utbud, fler resenärer och större 

marknadsandelar. 

• Stråket Helsingborg-Kristianstad har jämfört med övriga regionsammanbindande tåglinjer en låg 

standard. (From 2007 kommer Skånetrafiken att ta över trafikeringen på banan från SJ. Trafiken i 

stråket kommer då att ingå i det skånska Pågatågssystemet och få en avsevärt förbättrad standard.) 

Nedan redovisas en bedömning i vad mån förhållandena i de olika stråken överensstämmer med ett 

antal ”framgångsfaktorer” som i olika sammanhang har identifierats viktiga för kollektivtrafikens

konkurrenskraft och utveckling. Utifrån detta och parametrarna i tabellen ovan har sedan en totalbedömning 

gjorts av dagens standard för kollektivtrafiken i respektive stråk. 

65 

Tabell: De regionsammanbindande stråkens överensstämmelse med ett antal exempel på framgångsfaktorer för 

regional kollektivtrafik samt total bedömd standard idag. (Observera att även andra omvärldsfaktorer såsom 

avgifter (Öresundsbron t ex), bensinpris, skatteregler mm påverkar. Dessa kan ha stor betydelse för kollektivtrafiksystemets 

utveckling, men redovisas inte här och är också likartade oavsett stråk, förutom Mö-Kph som är 

avgiftsbelagd.) 

Faktorer Mö-Kph Mö-Hbg Mö-Kd Mö-Yd Hbg-Yd Hbg-Kd Yd-Kd 

Bra marknadsunderlag/stor efterfrågan på pendling Ja Ja Ja Medel Medel Medel Nej 

Hög standard på infrastruktur – hög medelhastighet Ja Ja Medel Medel Medel Nej Nej 

Moderna tåg Ja Ja Delvis Medel Delvis Nej Nej 

God trafikekonomi Ja Ja Ja Ja Ja Medel Nej 

Styv tidtabell Ja Ja Ja Ja Ja Delvis Nej 

Hög turtäthet, minst timmestrafik Ja Ja Ja Ja Ja Nej Nej 

Kort restid jämfört med buss och bil Ja Medel Medel Medel Medel Medel Nej 

Attraktivt biljettpris - månadskort/”hela-resan-biljett” Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja 

Trafiken är integrerad med övrig regional tågtrafik Ja Ja Ja Ja Ja Nej Nej 

Trafiken är integrerad med övrig interregional tågtrafik Ja Ja Ja Medel Medel Ja Nej 

God tillgänglighet till/på stationer, möjlighet till park & ride Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja 

Trängsel- och parkeringsproblem i städerna Ja Ja Medel Medel Medel Medel Nej 

Total bedömd standard (1 till 5) 

4 

(Mkt god) 

4 

(Mkt god) 

3 

(God) 

3 

(God) 

3 

(God) 

2 

(Medelgod) 

1 

(Dålig) 

Standard idag för kollektivtrafiken mellan regiondelscentrum 

90 

140 

250 

60 

30 

140 

20 

30 

Tåg 

Regionbuss 

Stadsbuss 

Standard 

(1 - 5) 

5 (Utmärkt) 

4 (Mycket god) 

3 (God) 

2 (Medelgod) 

1 (Dålig ) 

20 

Figur: Dagens resstandard med kollektivtrafik mellan 

Skånes olika regiondelscentrum varierar. Siffrorna anger 

befolkningen i och mellan respektive regiondelscentrum 

räknat på alla tätorter inom respektive stråk som har 

tåg/busstopp idag. Med bedömningen av de inomregionala 

förbindelserna som grund har en bedömning också gjorts för 

förbindelserna till omkringliggande regioner (via Öresundsbron, 

HH-förbindelsen, Västkustbanan, Södra Stambanan 

och Blekinge Kustbana). 

Figur: Absoluta avstånd och restidsavstånd idag. 

Restidsfigurerna är relativa och kan inte fullt ut 

spegla den verkliga geografin.

dialog om inriktning & principer.pdf - Skånetrafiken

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?