OnTime nr 2 2008 - Combitech.se

Autonoma system 

– bättre än människor 

i rymden? 

Intervju med 

Christer Fuglesang 

sid 7 

Snabb utveckling 

inom bilindustrin 

sid 12 

Flygledartorn utan 

bemanning i Skåne 

sid 15 

Vilken roll spelar 

etik och moral? 

– Var går gränsen mellan 

människa och maskin? 

sid 18 

Tema: auTonomi – mer än bara Teknik 

nr 2 – juni 2008 

GER INSIKT I TID

2 


– bättre än människor 

i rymden? 

Intervju med 

Christer Fuglesang 

sid 7 

Snabb utveckling 

inom bilindustrin 

sid 12 


bemanning i Skåne 

sid 15 

Vilken roll spelar 

etik och moral? 

– Var går gränsen mellan 

människa och maskin? 

sid 18 

T E M A : A U T O N O M I – M E R Ä N B A R A T E K N I K 

Nr 2 – juni 2008 

Innehåll 

GER INSIKT I TID 

OnTime ska 

ge insikt i tid 

OnTime är en branschtidning 

som tar upp olika 

aspekter och nyheter 

inom området utveckling 

av realtidssystem. OnTime 

ska ge möjlighet att ställa 

olika perspektiv mot 

varandra, och samtidigt 

visa helheten i teknik- och 

samhällsutveckling. 

Ledare ..................................................................................................................3 

Temaintroduktion ............................................................................4 


– bättre än människor i rymden? ........................7 

Operationsrobot 

minskar blödningar .....................................................................10 

Snabb utveckling inom bilindustrin 

– osäkerheter i autonoma system .................12 


bemanning i Skåne .......................................................................15 

Vägledande dokument 

för obemannade farkoster.............................................17 

Vilken roll spelar etik och moral? .....................18 

Combitech är ett obundet konsultföretag som 

med hög kompetens och kontinuitet skapar stor 

kundnytta genom att tillhandahålla värdefulla och 

innovativa lösningar som kombinerar teknik, miljö 

och säkerhet. 

Kunderna finns inom branscherna försvar, flyg, 

telekom och säkerhet samt myndigheter med ansvar 

för skydd av flöden i samhället. 

Närheten till våra kunder är viktig. Därför finns 

Combitech på ett 20-tal orter i Sverige och Europa. 

Vi är runt 800 medarbetare och ingår i Saabkoncernen 

- ett av världens ledande högteknologiska 

företag med huvudsaklig verksamhet inom försvar, 

flyg och rymd. 

Redaktion 

Ansvarig utgivare 

Marie Bredberg 

Redaktionsråd 

Göran Carlzon, Erichs Communications 

Lena Eklöf 

Magnus Skoog 

Carina Widholm 

Redaktör 

Karin Rydman, Linköping 

karin.rydman@combitech.se 

Nätvariant av OnTime 

www.ontime.nu 

Combitech 

Linköping 

Box 15042 

583 15 Linköping 

(Besöksadress: Universitetsvägen 14) 

Jönköping 

Box 1017 

551 11 Jönköping 

(Besöksadress: Slottsgatan 14) 

Växjö 

Ljungadalsgatan 2 

351 80 Växjö 

Övriga orter: 

Arboga, Borlänge, Enköping, Göteborg, Helsingborg, 

Hässleholm, Karlstad, Kista, Kristianstad, Malmö, Norrköping, 

Norrtälje, Trollhättan, Västerås, Örebro och Östersund. 

E-post 

info@combitech.se 

Hemsida 

www.combitech.se 

Produktion 

Erichs Communications AB, Linköping 

Grafisk design Tryck 

PO. Kommunikation AB CT Impress 

Omslagsbilden visar Christer Fuglesang på uppdrag i rymden. Kanske får vi i 

framtiden vänja oss vid att enbart se autonoma farkoster i rymden, som Jules 

Verne (baksidesbilden). Åtminstone tills rymdturismen når nästa nivå. 

Nr 2 – juni 2008 

Combitech


– när film blir verklighet? 

Autonoma system, vad är det? Begreppet 

autonoma antyder att systemen 

är självständiga, oberoende och 

har en egen självbestämmanderätt. 

Hoppsan! System som far runt och gör som de 

själva vill? Maskiner som fattar egna beslut 

utifrån detekterade händelser och en i förväg 

inprogrammerad logik? Hua! 

det brukar ju annars vara sådant vi definitivt 

vill undvika. Många science fictionfilmer 

med undertoner av skräck har gjorts på motsvarande 

tema. Maskiner med känslor som 

reagerar på uppfattade orättvisor och tar över 

världen. Håller vi nu på att realisera detta? 

Ger vi liv åt Terminator utanför filmens värld? 

Ska vi vara rädda för denna utveckling? 

Nej, det anser jag inte. Tvärtom, autonoma 

system i människans tjänst är något väldigt 

positivt som förenklar processer och 

arbetsmoment vilka normalt kan vara både 

riskfyllda, tidsödande och krävande – eller 

bara monotont tråkiga. 

Vi är mer skeptiska 

När ett autonomt system utvecklas för att lösa 

en specifik uppgift innebär detta en specifik 

uppsättning verktyg, som också begränsar 

systemets handlingsmöjligheter. däri ligger 

en av skillnaderna mot robotarna i filmens 

värld. en annan skillnad mot den framtid som 

visas på film är hur vi människor reagerar på 

autonoma system, och vi är säkerligen mer 

skeptiska än rollfigurerna i science fictionfilm. 

För att utvecklingen ska bli hållbar är det 

viktigt att den tar hänsyn till i vilken situation 

Nr 2 – juni 2008 Combitech 

och i vilken grad vi människor känner oss bekväma 

med autonomin. Troligen kommer vår 

acceptans att öka i och med att autonomi blir 

mer utbrett, men utvecklarna bör ta hänsyn 

till att det inte händer över en natt. 

Mer om autonoma system finner du i detta 

nummer av OnTime. Kryddat med andra 

aspekter som moraliska och etiska perspektiv 

ledare 

på utvecklingen av sådana lösningar. 

Hoppas du finner det vara en lika intressant 

och tänkvärd läsning som jag gör! 

Magnus Svensson 

Biträdande Affärsområdeschef, 

Informationssäkerhet 

3

TeMaiNTrOduKTiON 

Autonomi – var går gränsen? 

Nobelpriset i fysik tilldelades 1974 

upptäckaren av pulsaren. Det är ett 

fenomen som initialt troddes vara ett 

bevis på utomjordiskt liv, men senare 

visade sig vara strålningen från en 

kraftigt roterande neutronstjärna. 

Vid utdelningen av nobelpriset satt 

jag som liten pojke och lyssnade och 

mitt intresse för rymden och teknik 

väcktes på allvar. 

Så en dag när jag var sju år fick jag en gåva av 

min far – ett teleskop. Helt plötsligt visade det 

sig att rymden inte var där ute utan här. Jag 

gick även på utställningar och fick se kopior 

av Sputnik och andra rymdraketer som använts 

på 60- och 70-talet. Jag trodde på allvar 

att vi snart skulle erövra rymden. 

Sedan dess har jag alltid drömt om att 

åka ut i rymden, men allt eftersom åren gick 

insåg jag att resan inte skulle bli av. rymden 

visade sig vara en ganska ogästvänlig plats. 

Visserligen vacker men i högsta grad dödlig 

för en liten människa. Jag stannade kvar på 

jorden, men mitt intresse för rymd och teknik 

finns fortfarande kvar. Nu finns det ju ett bra 

substitut för oss som ville bli piloter eller astronauter, 

nämligen att jobba som ingenjörer. 

Vi bygger ju systemen och är därmed med på 

resan (fast inte på riktigt). När vi bygger våra 

system så har vi alltid en pilot, astronaut eller 

förare som styr farkosten. i framtidens system 

är detta inte självklart. Tekniken finns i stor 

utsträckning redan. Frågan är om vi är redo 

att ersätta människor helt i säkerhetskritiska 

system? 

20 säkerhetssystem varnar 

autonomin innebär att funktioner som en 

människa skulle kunna utföra istället görs av 

en dator. Pga den snabba teknikutvecklingen 

så blir systemen allt mer komplexa. de kommunicerar 

med omgivningen. de låter oss 

övervaka och styra omgivningen. aerospaceindustrin 

har tagit detta ett steg längre. När 

människan inte längre hänger med eller när 

farkosten är på för långt avstånd så tvingas vi 

bygga system som själva fattar beslut. 

i framtidens bilar blir fler och fler system 

autonoma. detta är för att föraren inte anses 

säker. i moderna bilar finns inom en snar 

framtid uppåt 20 säkerhetssystem som varnar 

eller temporärt tar över när en fara hotar. i 

tävlingen darPa Grand Challenge kör man 

med förarlösa bilar. i tävlingen 2007 lyckades 

sex autonoma bilar fullfölja uppdraget i 

simulerad stadstrafik. de körde i sex timmar 

och var tvungna att följa alla trafikregler. det 

visar på framtidens möjligheter, men det kommer 

att ta många år innan vi ser helt förarlösa 

bilar. det finns orsaker till detta, bl a den stora 

mängd sensorer som krävs. alla specialfall 

är svåra att hantera. Så också regelverket som 

kräver en ansvarig förare bakom ratten. 

de drivande krafterna är flera. inom 

bilindustrin handlar det om säkerhet. inom 

4 Nr 2 – juni 2008 Combitech

Magnus Skoog har lång 

erfarenhet av projekt inom 

bl a försvars- och telekom- 

industri. För tillfället har 

han ett uppdrag på Saab 

Aerosystems som handlar om 

att införa en modellbaserad 

process till utvecklingen av det 

autonoma flygplanet Neuron. 

transportsektorn är det miljö och lägre kost- 

nader. inom rymd är det kostnad. i framti- 

dens rymduppdrag så kommer det nästan 

uteslutande vara en intelligent sond och inte 

en astronaut som gör de farliga och långa 

uppdragen. då behöver man ju inte heller 

återvända till jorden. att vi fortfarande kommer 

ha astronauter är ju självklart men det är 

helt enkelt för dyrt att skicka folk till Mars. 

Vi ser idag en utveckling inom vård och 

omsorg som liknar den inom aerospace. 

Kirurgen motsvarar här piloten. de behöver 

fler och fler avancerade instrument för att göra 

mer och mer precisa ingrepp. en operationsrobot 

representerar här ett stridsflygplan vars 

avancerade styrning kan kompensera för operatörens 

skakningar. Här flyger kirurgen inne 

i det mänskliga landskapet. Här utvecklas 

sensortekniken snabbt. Titthålskameror och 

bildbehandling är också under stark frammarsch. 

de motsvarar aerospaceindustrins 


avancerade sensorer och navigationsutrustning. 

Människans inre landskap visar sig 

dock vara mycket mer komplicerat än man 

först kan tro. att kunna ersätta kirurgen med 

autonoma system ligger långt in i framtiden. 

den drivande kraften är förstås även här 

kostnader. Möjligheten finns att göra fler och 

snabbare operationer med färre biverkningar 

och därmed kortare vårdtider. 

Process i fyra steg 

Vad är egentligen autonomi? det innebär 

självbestämmande, dvs att en apparat under 

vissa förutsättningar fattar egna beslut. det är 

här svårt att dra gränserna eftersom gränsen 

för vad en farkost klarar hela tiden förskjuts. 

det som för 20 år sedan var omöjligt är i dag 

görbart. autonoma system tillkommer ofta i 

flera steg: 

1. 

2. 

3. 

4. 

Nya sensorer ger möjlighet att se/ 

övervaka saker. detta ger rådata. 

Sensorernas information filtreras och 

fusioneras med andra sensorer. detta 

kan t ex användas för larm. 

Funktionen byggs på med funktion 

som gör att den vet när den ska vara 

aktiv och inte larma i onödan. 

Funktionen återkopplas. den tar över 

en funktion och kan t ex göra en undanmanöver. 

Äkta autonomi finns förstås endast i fordon 

som är helt förarlösa men denna definition 

är egentligen onödigt begränsande. i detta 

nummer kommer vi att se tillämpningar 

på autonomi som vi som barn bara kunde 

drömma om. 

Vi vill känslomässigt alltid att någon människa 

ska vara ansvarig. denna person anser 

vi har ett omdöme. det finns situationer där 

en människas omdöme och därmed långsammare 

eller ibland oförutsägbara reaktion gör 

att säkerhetsnivån inte kan bli tillräckligt hög. 

detta innebär på sikt att om vår tillit till tekniska 

system ökar så kommer vi att se allt fler 

tillämpningar. det är dock vårt eget val om vi 

i framtiden har förarlösa plan och operationer 

Övervakning/ 

Larm 

aV MaGNuS SKOOG 

Seende/ 

sensorer 

Kollisionsundvikning 

Planering 

Navigering 

Feldiagnostik 

Aktuatorer 

Maskin 

– Människa 

interaktion 

Koordinering / 

samordning 

Kommunikation 

Beslutstöd 

Sensorfusion 

Reglerteknik 

Autonomi innefattar förmågan till 

självstyre. Det är ett mycket brett 

teknikområde som spänner från 

lågnivåstyrning med reglering m h a 

sensorer och aktuatorer. På högre 

nivå handlar det t ex om navigering, 

feldiagnostik och planering. De stora 

tekniska utmaningarna finns inom 

områden som koordinering (flera 

farkoster samarbetar) och kollisionsundvikning. 

Området handlar dock 

inte bara om teknik. Det behövs även 

bra system för interaktion mellan 

maskin och människa. Samtidigt krävs 

också förändringar i regelverk för att 

möjliggöra utvecklingen. 

5

auTONOMi – Mer ÄN Bara TeKNiK 

7. 

6. 

Produktifiering 

Regelverk/ 

standarder 

uppdateras 

som utförs av robotar. de regelverk som finns 

idag hindrar de tekniska tillämpningarna. 

Men även här sker stora förändringar. 

Prostatapatienter som får välja framhärdar 

idag att få bli opererade med roboten framför 

att göra en traditionell operation. detta 

beror förstås på att de får färre biverkningar 

och kan komma hem mycket snabbare. det 

handlar också om att läkarna kan förklara den 

nya teknikens möjligheter på ett pedagogiskt 

och personligt sätt. denna möjlighet finns 

förstås inte när tekniken vänder sig till den 

stora massan. då måste den införas med stor 

försiktighet och godkännas i processer där det 

finns politiska påverkansmöjligheter. Vi vill 

inte känna oss som slavar under tekniken. 

8. 

Användning 

Acceptans 

bland experter 

Ingen risk. Endast ett koncept. Alla ideer är möjliga 

Låg risk. Tekniken används endast i kontrollerade sammanhang. 

Vad som är möjligt och 

önskvärt förskjuts 

Utprovning/ 

demonstration 

Etablerad 

Teknik 

Ny idé 

Hög risk. Ny teknik provas under realistiska former. Dock i kontrollerad miljö. 

Mycket hög risk. Ny teknik som kanske inte ännu är etablerad används. 

Koncept/ 

prototyp 

Lägre risk. Risken sjunker med användningen. Efter en tid kan inte ens haverier stoppa tekniken. 

Låg risk igen. När människan har tilltro till tekniken så är risken liten. 

5. 

9. 

1. 

4. 

11. 

2. 

en annan faktor är vårt behov av kontroll. en 

rallyförare slår av alla återkopplade system på 

sin bil då han vill ha full kontroll. detsamma 

gäller många piloter som slår av Flight Controllern. 

Men gäller detta även gemene man? 

Enskild händelse kan 

stoppa hela utvecklingen 

i ljuset av detta så är det dock viktigt att inte 

blunda för riskerna med att försöka etablera 

teknik för fort. risken för bakslag är mycket 

stor och då stannar teknikutvecklingen 

kanske under lång tid framåt. det finns en 

rad exempel på detta. T ex Hindenburgkatastrofen 

1936 som stoppade användningen 

av luftskepp. under 20- och 30-talet flögs det 

3. 

mycket och användes t ex i reguljär trafik 

mellan europa och amerika. Trots att det 

var vätgasen som var problemet stoppades 

utvecklingen även för skepp med helium som 

medium. Challengerkatastrofen 1986 stoppade 

användningen av rymdfärjor under ganska 

lång tid. Harrisburghaveriet 1979 satte ljuset 

på dittills ouppmärksammade aspekter av 

människans förhållande till teknik och automatik. 

Med både tur och skicklighet förhindrades 

en större härdsmälta och radioaktiva 

utsläpp, men händelsen ledde till en närmast 

total förtroendekollaps för kärnkraft i t ex 

Sverige. n 

6 Nr 2 – juni 2008 Combitech 

Ny teknisk 

landvinning 

Tilltro 

10. 

Teknikspiralen visar hur en positiv 

teknisk utveckling kan ske. Att 

fullt ut etablera ny teknik inom 

säkerhetskritiska områden kommer 

alltid att ta tid. För att det ska vara 

möjligt krävs ofta en positiv spiral 

där alltmer avancerad teknik införs. 

Genom att arbeta successivt ökar 

acceptansen för tekniken – något 

som är avgörande för att införandet 

ska lyckas. Samtidigt hinner regelverk 

och standarder uppdateras. 

Nyckeln till att framgångsrikt införa 

system med ökad autonomi blir 

därmed att hela tiden arbeta i små, 

genomtänkta steg.


– bättre än människor i rymden? 

Rymdåldern började med ett pip. 

Pipet kom från den ryska satelliten 

Sputnik som sköts upp 4 oktober 1957 

och vars enda funktion egentligen var 

att skicka dessa pip över radiovågorna 

för att bevisa sin existens. Det var 

det första steget på en väg som sedan 

lett oss till månlandningar, fjärrstyrda 

bilar på Mars och satelliter som är på 

väg att lämna solsystemet. 

redan innan Sputnik cirklade runt jorden 

var planen att vi skulle skicka upp människor 

i rymden och maskinerna fick inte vara 

ensamma där uppe särskilt länge. 12 april 

1961 blev Juri Gagarin den första människan i 

rymden och han följdes sedan genom åren av 

en lång rad astronauter och kosmonauter. 

Ända från början fanns det dock de som 

ifrågasatte det kloka i bemannade rymdfärder. 

en miljö med vakuum, stora temperaturskillnader 

och obönhörlig kosmisk strålning är definitivt 

inte något som människor är gjorda för 

och riskerna med rymdfärder var uppenbara. 

Förespråkarna hade dock starkare argument 

på sin sida. Förutom mer visionära tankar 

som att rymden var nästa naturliga steg i 

mänsklighetens utveckling så kunde de peka 

på att det fanns mycket som satelliter, robotar 

och andra maskiner helt enkelt inte kunde 

göra, men som människor med sin anpassningsförmåga 

var väldigt väl lämpade för. 

Systemen var nämligen inte särskilt autonoma 

och fjärrstyrningen var inte helt pålitlig. 

det krävdes helt enkelt människor för att 

kunna utföra de mer invecklade uppgifterna 

där man måste kunna hantera det oväntade 

och fatta snabba beslut. 

Långlivad diskussion 

det har nu gått över 50 år sedan vi första 

gången lyckades skicka upp något i omloppsbana 

och nästan 40 år sedan Neil armstrong 

satte sin fot på månen, men diskussionen om 

det är värt att ha bemannade rymdfärder 

pågår än. 

Skillnaden nu är att de autonoma systemen 

har blivit mer avancerade än de var i rymd- 


flygningens barndom. Vi har bilar på Mars 

som visserligen får sina order från jorden, 

men som själva kan ta vissa beslut för att undvika 

att köra över stup och liknande. 

det finns också farkoster som eSas Jules 

Verne som skjuts upp till den internationella 

rymdstationen och själv sköter dockningen 

med stationen. det kan kanske låta riskabelt 

att låta en 20 ton tung kapsel sköta dockningen 

i stort sett på egen hand, men de autonoma 

systemen är så avancerade idag att den ska 

kunna styra sig själv med en precision på 1,5 

centimeter vilket gott och väl räcker för att 

göra en säker dockning. 

Så de obemannade systemen har kommit 

långt, men de befinner sig ändå till stor del i 

aV KeNT OlOFSSON 

Christer Fuglesang blev 2006 den första svensken i rymden. 

– Vi är en nyfiken art som vill testa våra gränser, och i rymden kan vi nå nya mål som vi aldrig upplevt tidigare, berättar han för OnTime. 

sin linda för även om tekniken som behövs 

har funnits beskriven länge har inte särskilt 

många autonoma farkoster verkligen flugits. 

det behövs fortfarande en hel del tester för 

att vi ska kunna dra full nytta av autonoma 

system i rymden. 

Några av dessa tester kommer svenska 

rymdbolaget att stå för. Tillsammans med en 

rad andra rymdstyrelser i andra länder ska 

de skicka upp satellitsystemet Prisma nästa 

år. det består av en liten satellit som går i 

omloppsbana runt jorden och en större satellit 

som ska kunna navigera autonomt kring den 

mindre satelliten. 

Tanken är att man ska testa metoder för 

formationsflygning och automatisk rendez- 

7


vous mellan rymdfarkoster. Något som vi 

måste behärska för att exempelvis kunna 

genomföra NaSas och eSas gemensamma 

Mars Sample return där markprover från 

Mars ska grävas upp av en rover, skjutas upp 

från Mars yta, docka med en raket i omloppsbana 

och skickas iväg till jorden. lite som 

Jules Verne alltså, men medan besättningen 

på rymdstationen kan avbryta dockningen 

om något skulle gå fel tar det för lång tid att 

skicka kommandon till Mars för att rädda en 

misslyckad dockning. 

– Ska det här fungera måste man vara 

säker på att det går att göra ett rendez-vous 

mellan kapseln som skjuts upp från Mars och 

farkosten som går i bana runt planeten och 

med Prisma testar vi autonoma system som 

skulle kunna klara av något liknande, säger 

Per Bodin, operationsansvarig för Prisma på 

rymdbolaget. 

Prisma kommer också att användas för 

att testa autonoma metoder för att sätta ihop 

delar av en konstruktion i rymden. Något som 

kan komma väl till pass den dag vi ska bygga 

ett skepp som kan ta oss till Mars. 

det finns även lite mer jordnära anledningar 

till att det vore bra att få satelliterna 

mer autonoma. 

– Operationen av satelliterna står för en relativt 

stor del av kostnaderna så av kostnadsskäl 

är det definitivt intressant att göra dem 

mer autonoma och avlasta markkontrollen så 

mycket som möjligt, säger Per Bodin. 

Pionjärarbete 

det finns inte så mycket praktisk erfarenhet 

av det här så rymdbolaget får utföra en del 

pionjärarbete med Prisma. 

– Principerna har funnits teoretiskt, men 

det är inte många liknande projekt som 

verkligen flugit så vi får stå för en hel del egna 

tankar och lösningar för att få någonting som 

fungerar i rymden, säger Per Bodin. 

att autonoma system kan utföra förhållandevis 

komplicerade operationer redan idag 

och att de kommer att bli allt mer avancerade 

råder det knappast någon tvekan om. Så då 

återkommer frågan om det verkligen är värt 

– När man behöver ha mer flexibilitet i arbetsuppgifterna och kunna anpassa sig till oväntade situationer så behövs det människor i 

rymden, enligt Christer Fuglesang. 

att skicka upp människor i rymden eller om vi 

ska hålla oss till satelliter och robotar? 

den ende svensk som har personlig erfarenhet 

av hur det är att vara ute i rymden är vår 

astronaut Christer Fuglesang och han tycker 

att man ser det på fel sätt om man menar att 

vi måste välja det ena eller det andra. 

– Frågan är inte om vi ska använda robotar 

eller skicka människor utan det gäller att 

använda robotar när det är mest effektivt och 

människor när det är mest effektivt och vi 

behöver både robotar och människor för att 

lyckas, säger Christer Fuglesang. 

Frågan är istället när det fungerar bäst med 

människor och när en robot kan vara den 

lämpligaste lösningen. 

– När man behöver ha mer flexibilitet i 

arbetsuppgifterna och kunna anpassa sig till 


oväntade situationer så behövs det människor 

i rymden, säger Christer Fuglesang. robotar 

å sin sida är det bästa alternativet när vi vet 

ganska väl vad uppgiften är och hur den ska 

utföras eller när det helt enkelt är för farligt 

att skicka människor. 

Maskinerna är våra vänner 

Så med största sannolikhet kommer männis- 


kor och maskiner att gå arm i arm i utforskandet 

av rymden. eftersom det är både dyrt 

och potentiellt farligt att skicka ut människor 

i rymden gäller det dock att ha bra argument 

för att göra det och Christer Fuglesang tycker 

att det finns gott om sådana argument. 

– i ett lite större perspektiv är vi en nyfiken 

art som vill testa våra gränser och i rymden 

kan vi nå nya mål som vi aldrig upplevt 


tidigare, säger han. rymden står också för 

utmaningar som driver fram lösningar som 

resten av samhället sedan kan dra nytta av. 

Sedan får vi inte glömma att rymden kan 

tjäna som en inspirationskälla i stort och 

smått. i ett närmare perspektiv har vi till 

exempel diskussionen i Sverige om varför så 

få ungdomar vill studera tekniska ämnen på 

gymnasier och universitet. 

– Om vi vill att fler ungdomar ska studera 

teknik och vetenskap måste vi kunna inspirera 

dem till det och utforskningen av rymden 

kan verkligen inspirera människor, säger 

Christer Fuglesang. 

Ser vi rymdutforskningen i ett större perspektiv 

så har människor i alla tider inspirerats 

av andra människor som utför stordåd. 

en hel värld hyllade besättningen på apollo 

11 när de kom hem efter den första månlandningen, 

men vi har hittills inte hållit en enda 

parad för en robot och uppslutningen skulle 

nog inte bli så stor om vi höll en. Så slutsatsen 

blir att vi knappast kommer att nöja oss med 

pipande satelliter och grävande robotar utan 

vi vill se människor i rymden för att verkligen 

uppleva att vi är där och utforskar den. n 

CHRISTER FuGLESANG föddes i Stockholm 

1957. Han studerade vid KTH och disputerade i 

experimentell partikelfysik 1987 på Stockholms 

universitet och blev docent 1991. 

1992 blev han antagen till ESAs astronaututbildning 

och genomgick kosmonautträning i 

Stjärnstaden i Ryssland 1993-1996. 1996 överflyttades 

han till Nasas Johnson Space Center 

Astronaut Office i Houston där han fortfarande 

är stationerad. 1998 avslutade han sin formella 

astronaututbildning och blev officiellt Mission 

Specialist för den amerikanska rymdfärjan. 

2006 blev Christer Fuglesang den förste 

svensken i rymden när han for upp till den 

internationella rymdstationen med rymdfärjan 

Discovery. Hans uppdrag innebar att han fick 

göra tre rymdpromenader för att installera ny 

utrustning och reparera en solpanel. 

9


Operationsrobot 

minskar blödningar 

OnTime deltar vid en prostataoperation 

Skulle du våga låta en robot operera 

dig? Om du ställer frågan till någon 

som ska genomgå en prostataoperation 

är chansen stor att svaret blir 

ett rungande ja. Med fördelar som 

mindre blödningar, mindre smärta och 

kortare tid på sjukhuset och en möjlighet 

att det rent av blir säkrare rent 

medicinskt är det lätt att förstå varför 

robotoperationer är populära bland 

prostatapatienter. 

Nu handlar det inte om en robot som sköter 

operationen helt själv utan snarare om ett 

verktyg för kirurgen, precis som en skalpell 

är ett verktyg. Men medan en skalpell inte ser 

särskilt imponerande ut är en operationsrobot 

en magnifik uppenbarelse. 

Vi fick tillfälle att vara med på en operation 

på linköpings universitetssjukhus där överläkare 

Per Skoglund och hans kollega överläkare 

Bill Petersson opererade bort prostatan på 

en cancerpatient. Patienten som är under full 

narkos ligger helt dold under gröna operationsdukar 

och det enda som syns är en liten 

del av buken. Teamet består av narkosläkare, 

operationssköterska och två kirurger och det 

första som sker är att sex små hål görs i buken. 

i dessa hål förs smala rör in och sedan är det 

dags att väcka roboten. 

Metallbläckfisk 

det är en ungefär två meter hög metallbläckfisk 

med fyra armar som rullas in över 

patienten. armarna håller i de instrument, i 

första hand sax och kamera, som kirurgen ska 

använda under operationen. 

i linköping turas kirurgerna om att sitta 

vid kontrollenheten eller vid patienten och 

idag är det Per Skoglunds tur att assistera så 

han tar plats bredvid patienten medan Bill 

Petersson sätter sig vid kontrollenheten som 

står några meter bort i operationssalen. 

det är från kontrollenheten som roboten 

styrs. Själva enheten ser ut som något som 

närmast kan beskrivas som ett periskop där 

bilden från kamerorna inne i patientens kropp 

visas. 

– det finns två kameror kopplade till optiken 

så vi får en virtuell 3d-bild vilket ger en känsla 

av att man nästan sitter inne i patienten och 

opererar, säger Per Skoglund. 

Samma bild som operationskirurgen ser visas 

också upp på en skärm i operationssalen, 

om än i 2d, och eftersom det är Hd-kvalitet 

på bilden blir det väldigt tydligt hur det ser ut 

inne i kroppen. det lär också vara nödvändigt 

eftersom det för en oinvigd ser ut som en enda 

röra där det är omöjligt att avgöra var i kroppen 

man befinner sig. Kirurgerna har dock 

inga problem att veta var de är och pekar ut 

urinrör, sädesledare och andra delar av anatomin 

som inte får skadas under operationen. 

Varje patient är unik så det går inte på 

förhand att veta exakt hur det kommer att se 

ut inuti kroppen när man börjar operationen. 

det är en anledning till att vi inom överskådlig 

framtid inte får se autonoma robotar som 

opererar på egen hand. Fortfarande är det 

kirurgens kunskap, erfarenhet och intuitiva 

känsla för hur olika oväntade situationer ska 

lösas som är det viktigaste för att operationen 

ska bli bra och de faktorerna kan vi inte överföra 

till ett datorprogram. 

Hög precision 

de rörelser som kirurgen utför vid operationsstationen 

utförs omedelbart av armarna 

på roboten, men när kirurgen för sina händer 

och fingrar några centimeter omvandlar 

roboten det till rörelser på några millimeter 

inne i kroppen. Samtidigt förstoras bilden upp 

tio gånger så detaljer som är centimeterstora 

i verkligheten blir stora som tennisbollar på 

skärmen. dessutom är instrumenten ledade 

så de kan vridas ungefär som man vrider en 

handled. det här ger en mycket stor precision 

och det gör det enklare att undvika en av de 

stora riskerna vid traditionell öppen kirurgi. 

– Nerverna som går till svällkropparna och 

styr erektionen går precis bakom prostata och 

skadar man dem kan patienten bli impotent 

och det är också den vanligaste biverkningen 

vid sidan av ansträngningsinkontinens, säger 

Per Skoglund. 

Försiktigt skär man sig ner genom hinnor 

och fett mot prostatan. de små blödningar 

som uppkommer stoppas snabbt genom att 

såret bränns ihop. Saxen som används är 

nämligen strömförande och kan hetta upp 

vävnad när det behövs. 

det tar litet drygt en timme att arbeta sig 

ner till prostatan och 20 minuter senare har 

den frilagts, lagts in i en påse och dragits ut ur 

kroppen. efter ytterligare 20-30 minuter är de 

sex små hålen i patienten hopsydda och han 

förs bort till uppvakningen. 

Om det här hade varit en traditionell 

operation med öppen kirurgi hade patienten 

fått ligga kvar i uppemot fyra-fem dagar, men 

nu får han gå hem redan dagen efter. det blir 

också betydligt mindre blödningar vilket i sig 

minskar risken för biverkningar efter operationen. 

lägg sedan till att det gör mindre ont 

att ha sex små sår än ett stort som ska läka så 

är det lätt att inse att det är populärt att bli 

opererad på det här sättet. 

– det finns en oerhörd acceptans för den här 

metoden hos patienterna och de har också ett 

väldigt starkt förtroende för tekniken så det 

finns ett väldigt starkt tryck bland patienterna 

att få bli opererade med den här metoden, 

säger Per Skoglund. 

exakt hur stor acceptansen blir beror nu 

också på hur metoden presenteras. Om patienterna 

bara får veta att en robot ska skära i 

dem lär de knappast bli lika positivt inställda 

som om någon tar sig tid att förklara hur det 

går till och vilka fördelarna är. det gäller att 

ge patienterna en känsla av att de förstår sig 

på och har nytta av tekniken. 

den riktigt stora fördelen som man förstås 

skulle vilja berätta om är att det är större 

chans att operationen blir lyckad än om man 

använder öppen kirurgi, men här blir det 

svårt att säga något riktigt bestämt. 

– det finns inga klara studier som bevisar 

att man får bättre resultat med den här 

metoden rent onkologiskt, men känslan är att 

det är så och trenderna visar också att det kan 

vara så, säger Per Skoglund. Om det sedan 

är robotens förtjänst eller att de som använder 

den är skickliga kirurger som skulle fått 

samma resultat utan den är omöjligt att säga. 


en av orsakerna till att man inte kan visa på 

några tydliga förbättringar rent onkologiskt 

är att metoden inte använts så länge än. Problemet 

är att det kan bli svårt att göra några 

studier som kan visa hur det är med den 

saken i framtiden också. 

För en sådan studie krävs det nämligen att 

tillräckligt många patienter går med på att 

låta lotten avgöra vilken operationsmetod 

som används. Med tanke på de fördelar som 

bevisligen finns i form av mindre smärta och 

snabbare hemgång lär det bli svårt att få patienter 

att frivilligt gå med på öppen kirurgi 

när det kan undvikas. 

Om det lönar sig samhällsekonomiskt är 

också något som inte bevisats än. roboten 

kostade i linköpings fall två miljoner euro 

och så måste instrumenten bytas ut efter tio 

operationer. Totalt kostar varje ingrepp 15 000 

– 20 000 kronor mer än vid öppen kirurgi om 

man inte räknar in avskrivningskostnaden 

som är beroende av hur många operationer 

som utförs. Mot det ska ställas att patienterna 

kommer hem fyra-fem dagar tidigare och kan 

återgå till normal verksamhet snabbare vilket 

borde ge samhällsekonomiska vinster, men 

än har det inte gjorts någon utredning som 

bevisar att det lönar sig rent ekonomiskt. 

Bättre arbetsmiljö 

För kirurgerna finns det klara fördelar med 

att använda roboten som bland annat ger 

bättre ergonomi. istället för att stå böjd över 

patienten i en obekväm ställning i två timmar 

som är fallet vid öppen kirurgi sitter 

nu kirurgen bekvämt på en stol under hela 

proceduren. 

Fakta 

Ungefär 10 000 nya fall av prostatacancer 

upptäcks varje år vilket motsvarar ungefär 

30 procent av alla diagnosticerade tumörer 

hos män. 2 500 män dör i prostatacancer 

varje år. 

Det uppträder inga symptom förrän 

tumören vuxit sig stor, men många män 

screenas nu för prostatacancer och när den 

upptäcks tidigt är det förhållandevis lätt 

att bota. 


Bland patienterna finns en stor acceptans för att bli opererade med roboten. 

Själva operationstiden är ungefär den samma 

för öppen kirurgi och robotkirurgi och det 

krävs ingen större utbildning för att lära sig 

använda roboten. 

– det är väldigt intuitivt och roboten 

fungerar som förlängning av armen och mina 

fingrar blir instrumentspetsarna inne i kroppen, 

säger Per Skoglund. 

Om Per Skoglund skulle få önska sig något 

så vore det att roboten också kunde ge en fysisk 

känsla av vad som händer inne i kroppen. 

– det enda som jag tycker saknas är taktil 

feedback så man kunde känna när man möter 

motstånd eller drar i något, säger han. Men för 

att kunna behandla alla data som det skulle 

generera skulle det behövas en superdator så 

det ligger nog rätt långt in i framtiden. 

Som med det mesta annat krävs det övning 

Utvecklingen av operationsrobotar inleddes 

redan i slutet av 1980-talet då amerikanska 

försvaret gav Stanford Research Institute 

i uppdrag att utveckla ett system som 

skulle kunna användas för telemedicin. 

Kirurger skulle då kunna sitta i säkerhet 

bakom fronten och operera skadade via en 

fjärrstyrd robot. 

Forskarna som arbetade med att konstruera 

systemet insåg att det här också var 

ett bra tillfälle att utveckla en annan teknik 

som börjat testas i mitten av 1980-talet, 


nämligen titthålskirurgi. Med den metoden 

slapp kirurgerna skära stora snitt i patienterna 

utan kunde gå in i kroppen via små 

hål och utföra operationen med instrument 

som satt i spetsen på de rör som fördes in 

och som kunde styras utifrån. 

Nu visade det sig att det inte fungerade 

så bra att fjärrstyra roboten. Det blev en 

fördröjning i signalen mellan kirurg och 

robot som gjorde det omöjligt att operera 

effektivt och försvaret lade därför ner 

projektet. 

för att bli bra på det här och här finns det ett 

problem. i Sverige har vi en liten befolkning 

och många sjukhus så det kan vara svårt att få 

så många patienter som man vill ha. 

det är ett generellt bekymmer vi har inom 

svensk sjukvård att decentraliseringen inom 

den operativa verksamheten gör att vi får för 

liten volym på varje enskild operatör, säger 

Per Skoglund. 

att det här är en metod på kraftig frammarsch 

råder det dock ingen tvekan om. den 

första roboten levererades 1999 och nu utförs 

uppemot 70 procent av alla prostataoperationer 

i uSa med den här tekniken och risken 

för allvarliga biverkningar är mycket liten. 

Så i det här fallet får man instämma i Kjell 

Höglunds gamla slagdänga och säga att maskinerna 

är våra vänner. n 

Titthålskirurgin fungerade dock bra och 

projektet togs över av det privata företaget 

Intuitive Surgical 1995. 1999 lanserade de 

operationsroboten Da Vinci som idag har 

sålts i över 700 exemplar och en av robotarna 

står på Linköpings universitetssjukhus. 

Även den civila roboten har testats i 

telemedicin där kirurgen i USA opererade 

på en patient i Frankrike. Fördröjningen i 

signalen låg dock på 300 millisekunder vilket 

är för mycket så roboten används inte för 

telemedicin idag. 

11

aV FredriK GuSTaFSSON 

Snabb utveckling inom bilindustrin 

– osäkerheter i autonoma system 

Autonoma system agerar och fattar 

beslut utan mänsklig inblandning. Design 

av autonoma system är ett stort 

område som sträcker sig från reglerteknikens 

matematiska grunder via 

spagettiprogrammeringens ändlösa 

villkorssatser till artificiell intelligens, 

där den senare kanske är den vanligaste 

associationen när det gäller 

autonomi i komplexa system. 

artificiell intelligens definieras enligt wikipedia 

som studie och design av intelligenta 

agenter vilka känner av omgivningen och agerar 

för att maximera sina chanser att lyckas. 

autonoma system har ett brett spektrum av 

tillämpningar och vi fokuserar den här diskussionen 

på säkerhetskritiska farkostfunktioner 

och speciellt förarassistans i bilar. 

ett kännetecknade drag hos regelbaserade 

autonoma system är att de är deterministiska, 

dvs alltid ger samma svar på samma fråga. 

det kan ju verka naturligt, men kan ge en 

överoptimistisk tilltro till funktionen när dess 

omgivning har osäkerheter: 

• Indata kommer från sensorer och passerar 

signalbehandlingsalgoritmer som skattar 

farkostens tillstånd och dess omgivning. 

Sensorer har mätfel och begreppen skattning 

av tillstånd indikerar att utdata är 

behäftade med osäkerheter. 

• Tillståndsskattningen matas in i ett regelbaserat 

system och ut kommer ett beslut i 

form av en varning eller aktivt ingrepp. 

• Omgivningens reaktion på beslutet har 

tydliga osäkerheter och konsekvensen av 

ett och samma beslut med samma indata 

kan variera på ett sätt som kan uppfattas 

som stokastiskt. 

Vi ska här ge ett systemperspektiv på totalnyttan 

av autonoma säkerhetshöjande funktioner i 

bilar och hur detta kan relatera till kostnaden. 

Autonomt beslutsfattande i bilar 

darPa Grand Challenge är en internationell 

forskartävling som illustrerar vad som kan 

Relativ hastighet 

Kollisionslindrande bromsmanövrar 

En fundamental storhet i kollisionsundvikande 

och kollisionslindrande system är tiden till kollision 

tttk, vilken definieras av negativa kvoten 

mellan relativt avstånd srel och relativ hastighet 

vrel: s 

t rel 

ttk = – . 

vrel 

Den återspeglar som namnet antyder hur lång 

tid det tar innan kollisionen inträffar, givet att 

relativhastigheten inte ändras. Båda fordonen 

antas alltså fortsätta i samma riktning och med 

samma hastighet. Dessutom krävs i detta uttryck 

att relativa accelerationen är noll, i annat 

fall får man lösa en andragradare för att få tttk. Tid till kollision kan användas för trafik i en fil 

(bil, tåg) eller andra farkoster som ligger på 

konstant relativ bäring. 

Den typ av dopplerradar som används i bilar 

ger både relativt avstånd och hastighet, så tttk kan direkt beräknas och ett enkelt regelverk kan 

se ut enligt följande: 

1. Om 1 < tttk < 3 så varna föraren med ljud 

eller ljus. 

2. Om 0.5 < tttk < 1 så aktivera bromsförstärkaren 

och ge föraren en haptil varning. 

3. Om tttk < 0.5 så panikbromsa autonomt 

Hur effektivt är ett sådant system i praktiken? 

-3 

-3.5 

-4 

-4.5 

-5 

-5.5 

-6 

-6.5 

-7 

8 8.5 9 9.5 10 10.5 11 11.5 12 

Relativt avstånd 

(a) 

Figur 1: (a) En radar mäter avstånd och relativ hastighet (doppler) till ett eller flera 

framförvarande fordon, båda med mätfel vilka illustreras med en konfidensellips. 

(b) Tid till kollision får pga mätfelen en sannolikhetsfördelning som i det här fallet är skev. 

Osäkerhet i indata 

En typisk bilradar har en osäkerhet. Det innebär 

att det beräknade värdet av tttk får ett stokastiskt 

bidrag, dvs i en och samma situation får 

man olika värden varje gång. Det finns två typer 

av felbeslut: att agera när det inte behövs (falsklarm) 

och att inte agera då det behövs (missat 

larm). I förarassistanssystem vill man undvika 

falsklarm för att maximera föraracceptansen av 

systemen. 

Ett intressant fall är när relativhastigheten är 

nära noll och avståndet mellan bilarna är kort. 

Ett sådant fall visas i figur 1. Fördelningen för 

tttk blir i detta fall tydligt skev: man kan få mycket 

stora värden på tttk och då missa att agera då 

man borde det. Utan mätosäkerhet skulle man 

få tttk = 2, och för den aktuella fördelningen blir 

medelvärdet 2.3 och medianen 2.2. 

En intressant iakttagelse är att beslutsfattare 

inom bilindustrin har svårt att acceptera att ett 

ingrepp kan ske stokastiskt. Deras kundorienterade 

uppfattning är att antingen funkar ett 

system eller så funkar det inte. Det ska inte 

finnas några “beror på” eller “med sannolikhet 

99 % funkar det”. I praktiken får man dock leva 

med kompromissen mellan falsklarmsannolikhet 

och risken för missad detektion. 

0 

1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 

12 Nr 2 – juni 2008 Combitech 

0.9 

0.8 

0.7 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

Tid för kollision [s] 

(b)

Figur 2: Figuren visar ett test med det av Volvo Cars och LiU utvecklade systemet för kollisionslindring. En radar används som 

extern sensor och bromsning sker autonomt då alla kollisionsundvikande manövrar kan uteslutas. Eftersom undanstyrning är 

den effektivaste manövern vid hastigheter över 35 km/h så sker ingreppet tämligen sent (notera bromsljus, varningslampa och 

nigningsvinkel), men kan ändå minska kollisionshastigheten med 15 km/h. 

göras i demonstratorbilar med dagens teknik. 

den första tävlingen hölls 2004 med uppgiften 

att ta sig 25 mil genom Kaliforniens öken 

till ett givet mål helt autonomt. Bästa bilen 

kom halvvägs. Året senare hölls en likande 

tävling, där fem bilar kom i mål. uppgiften 

i darPa urban Challenge 2007 var att låta 

standardbilar köra förarlöst i stadsmiljö och 

följa trafikregler, läsa skyltar och anpassa sig 

till övrig trafik. Sex bilar tog sig igenom den 

10 mil långa banan. Stanford och Carnegie 

Mellon har turats om att komma etta och 

tvåa. 

de autonoma funktioner som finns på marknaden 

är inte lika spektakulära, men väl så 

viktiga. Förarassistanssystem som idag autonomt 

fattar beslut på olika nivåer inkluderar 

följande funktioner: 

1. 

2. 

Varna föraren med ljus, ljud, vibrationer 

i säte och ratt. 

Förbereda ställdonen på föraringrepp 

som att bygga upp bromstrycket för 


3. 

4. 

5. 

6. 

att undvika dödtid samt förstärka 

förarens eventuella bromsning. 

aktiva ingrepp med ratt och broms. 

Kollisionslindrande manövrar som 

panikbromsning när alla undanmanövrar 

som undviker olyckan kan 

uteslutas. 

Kollisionsförberedande ingrepp som 

bältesförsträckare och krockkuddar. 

SOS-alarmering med positionsdata 

efter kollisionen. 

ett exempel på förarassistanssystem som 

bidrar till den här positiva effekten är sladdhävarna 

som bromsar individuella hjul för 

att räta upp en sladd. Folksam uppskattar att 

sladdhävare är lika säkerhetshöjande som 

bilbältet vid dåligt väglag, samt att nya bilar 

har en trend att bli 5 % säkrare varje år. 

Osäkerhet i konsekvens 

effekten av förarassistanssystem är naturligtvis 

mycket svår att uppskatta kvantitativt, så 


Skaderisk 

0 

1 

0.9 

0.8 

0.7 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 10 20 30 40 50 60 70 80 

Relativ kollisionshastighet 

90 100 

Figur 3: Risk för mer än lindriga skador vid påkörningsolyckor 

bakifrån som funktion av relativ kollisionshastighet. Uppskattningar 

i en olycksdatabas samt polynomisk anpassning. 

totala nyttoeffekten beror på en rad osäkerheter. 

denna typ av osäkerhet som beror på omständigheter 

och situationen snarare än mätfel 

förefaller mycket lättare att acceptera för 

beslutsfattare. Till exempel så dödar krockkuddar 

varje år ett ansenligt antal människor 

pga falska ingrepp, men de räddar mångdubbelt 

fler med sina korrekta ingrepp. 

Vi ska här studera ett kollisionslindrande 

system som utvecklats i samarbete mellan 

Volvo Cars och liu i ett doktorandprojekt, 

se figur 2. en pessimistisk uppskattning av 

ingreppets verkan är att systemet bromsar 

autonomt så att kollisionshastigheten minskar 

ibland med 15 km/h medan i andra fall missar 

systemet att ingripa. 

Vad ger detta för effekt på olycksrisken? 

Klassiska databaser med olycksstatistik är 

inriktade på att beskriva situationen efter 

kollisionen, inte före, så de ger inget svar 

på frågan. det börjar dock att byggas upp 

databaser med statistik på olyckstyp och 

uppskattningar av hastigheter mm (dock är 

13


Figur 4: Illustration av det av Volvo Cars och LiU utvecklade 

systemet för filhållningshjälp. En kamera och en radar håller koll 

på omgivningen. Kameran övervakar också om bilen korsar de 

vita filmarkeringarna utan att körriktningsvisaren är på, men systemet 

agerar endast då det föreligger en risk i ett filbyte (statiskt 

objekt, mötande fordon etc). 

förstås alla dessa data osäkra). Figur 3 visar 

risken för att skadas mer än lindrigt (vilket 

motsvarar beteckningen aiS+ i databasen) 

som funktion av kollisionshastigheten. Om 

nu dessa bilar hade varit försedda med ett 

kollisionslindrande system skulle kollisionshastigheten 

minska slumpmässigt mellan 0 

och 15 km/h. Nyttoeffekten kan uppskattas 

till att risken att skadas minskar med 16 %. 

eftersom påkörningsolyckor bakifrån utgör 

30 % av alla olyckor, blir slutsatsen att risken 

att skadas totalt sett minskar med 5 %. alltså, 

kollisionslindrande system kan ensamt bidra 

till Folksams uppskattade trend i säkerhet i 

nya bilar för ett år. 

Slutligen, bättre sensorer i kombination 

med mer avancerad signalbehandling kan 

ytterligare förbättra verkan av systemet. den 

totala kundnyttan är en avvägning mellan 

kostnaden för komponenter och utveckling å 

ena sidan och riskminskningen å andra sidan. 

Systemdesign 

ett kostnadseffektivt system ska dels bestå 

av billiga komponenter och dels inrikta sig 

på olycksfall där effekten är så positiv som 

möjligt. en systematisk analys av kostnad och 

totaleffekt illustreras i tabell 1. 

• Kostnad innefattar sensorer som radar, 

kameror, ir, GPS och tröghetssensorer, men 

inte ställdon eftersom motor, ratt och individuell 

hjulbromsning kommer att kunna 

styras elektroniskt inom snar framtid. 

• Totalnytta beräknas som en summa över 

alla olyckstyper, där deras relativa frekvens 

multipliceras med systemnyttan för denna 

olyckstyp. Totalnyttan anges i procent efter 

hur många allvarliga skador som undviks. 

• Kostnadseffektivitet anges i procent minskade 

skador per tusenlapp i tillverkningskostnad. 

Högerkolumnen i tabellen ger ett intressant 

kundperspektiv: vad är säkerheten värd? det 

ska tilläggas att kostnaden gäller enbart om 

man bara väljer ett av systemen, väljer man 

flera blir det mängdrabatt pga att många av 

systemen använder gemensamma sensorer. 

Studien ovan inledde ett doktorandprojekt, 

där fokus blev på ett system för filhållningshjälp, 

vilket illustreras i figur 4. n 

System Kostnad Totalnytta Kostnadseffektivitet 

Filhållningshjälp 1200 18.8 15 

Filbyteshjälp 1100 1.5 1 

Kollisionslindring 1500 10.8 7 

Kollisionsundvikning 3900 39.1 10 

Kurvvarning 900 3.6 4 

Filassistans 3500 32.0 9 

Viltskanner 3100 0.3 0 

Fotgängar- och cykelskanner 2000 38.3 19 

Tabell 1: Komponentkostnad, totalnytta i antal skador som undviks samt kostnadseffektivitet räknat i kostnad per sparad skada. 

Kort om författaren 

Fredrik Gustafsson är professor i sensorinformatik 

vid institutionen för systemteknik 

på Linköpings universitet. Han har haft 

forskningssamarbeten med Volvo sedan 

1992 och har ett antal pågående forskningsprojekt 

med Volvo, SAAB flyg, NIRA 

Dynamics och FOI om säkerhetshöjande 

funktioner i farkoster, som virtuella sensorer, 

ruttplanering, navigering och kollisionsundvikning 

i bilar, flygplan och obemannade 

farkoster. 

De fakta som finns i artikeln är tagna från 

doktorsavhandlingarna nedan: 

Referenser 

[1] Andreas Eidehall. Tracking and threat 

assessment for automotive collision avoidance. 

Dissertation no. 1066, Linköping University, 

Sweden, 2007. 

[2] Jonas Jansson. Collision avoidance theory 

with applications to automotive collision mitigation. 

Dissertation no. 950, Linköping University, 

Sweden, 2005. 


Flygledartorn 

utan bemanning i Skåne 

Fjärrstyrda flygplan har väl de flesta 

av oss hört talas om, men fjärrstyrda 

flygledartorn? Redan i slutet av det här 

året kan dock det första flygledartornet 

i Sverige skötas via fjärrstyrning 

så att det inte behöver sitta någon 

flygledare i det lokala tornet. 

det handlar om ett test som luftfartsverket 

(lFV) ska genomföra där flygtrafiken på Ängelholms 

flygplats ska styras från Sturup, drygt 

tio mil bort. Till att börja med handlar det om 

ett test och det kommer att sitta en flygledare 

i tornet i Ängelholm också för säkerhets skull, 

men i förlängningen är det tänkt att det inte 

ska behövas någon lokal flygledning på mindre 

flygplatser. 

att skicka signaler om ljus på banan och 

liknande är inget problem utan utmaningen 

kommer i hur en flygledare ska kunna se precis 

som om han eller hon satt i tornet. reglerna 

säger nämligen att man måste ha en visuell 

bild av flygplatsen om det alls är möjligt. Nu 

kan man invända att det går att landa även 

när det är becksvart och då spelar det ju ingen 

roll om man kan se ut eller inte, men reglerna 

är som de är och måste följas. dessutom är det 

förstås en fördel att exempelvis kunna se om 

ett landningsställ är nerfällt på ett plan som 

har fått ett felmeddelande om det. 

Kamera zoomar in landningsställen 

– lösningen, som lFV utarbetat i samarbete 

med Saab Security Systems, bygger på att 

nio kameror installeras ovanpå flygtornet på 

Ängelholms flygplats. Varje kamera täcker 40 

graders synvinkel och tillsammans ger de en 

panoramabild på 360 grader runt om tornet. 

dessutom sätts en zoomkamera upp som 

flygledaren kan använda som en kikare och 

zooma in på ett landande plans landningsställ, 

fåglar vid landningsbanan och andra 

intressanta detaljer på flygplatsen. 

Bilderna skickas sedan via en bredbandsförbindelse 

till ett rum på Sturup där flygledaren 

sitter framför en rad skärmar. Flygledaren kan 

då sitta på Sturup och i realtid se ut från tornet 

i Ängelholm precis som om han eller hon 


Flygledartornen på mindre flygplatser kan komma att skötas utan flygledare på plats i framtiden. Försök pågår 

redan i Skåne. Erfarna flygledare fjärrstyr dock trafiken från en gemensam flygledningscentral. 


15


satt i Ängelholm. Givetvis går det också att 

styra alla andra funktioner som normalt styrs 

från det lokala tornet, så i praktiken ska allt 

fungera precis som om det fanns en flygledare 

på plats. 

anledningen till att lFV vill testa den här 

möjligheten är att det finns många små flygplatser 

i Sverige som har förhållandevis lite 

kommersiell trafik, men där det ändå ofta ska 

finnas en flygledare på plats. Om det nu bara 

går ett par flygningar på förmiddagen och 

ett par på eftermiddagen blir det svårt att få 

ekonomi i det hela och en del flygplatser drivs 

förmodligen mer av kommunal prestige än 

ekonomiska överväganden. Om man kunde 

samla flygledarna på ett ställe skulle det gå 

att sänka kostnaderna vilket Göran lindqvist, 

flygledare och fokalpunkt för fjärrstyrda torn 

på lFV, tycker är mycket intressant. 

– Man kan tänka sig att vi har en central 

som sköter om 10-15 torn och förhoppningen 

är att det ska bli möjligt att låta en flygledare 

ansvara för mer än ett torn för då kan vi öka 

effektiviteten betydligt, säger han. 

det här ligger nu litet längre in i framtiden 

för först gäller det att se att tekniken verkligen 

fungerar som förväntat och det lär också bara 

fungera för flygplatser med förhållandevis 

lite trafik. Men om en flygledare skulle kunna 

hantera två torn samtidigt skulle vi få en effektivitetshöjning 

med 100 procent på en gång 

och det är få effektivitetsprogram som kan 

skryta med sådana siffror. 

en sak som också kan upplevas som ett problem 

på mindre flygplatser är att flygledarna 

alltid jobbar ensamma och inte får del av det 

kunskapsutbyte som sker automatiskt om 

man har kolleger att prata med. i en central 

skulle det alltid finnas andra flygledare att 

fråga om råd och lära sig av. 

Fjärrtorn backup på större flygplatser 

det finns också idéer om att man skulle kunna 

använda tekniken med fjärrtorn för att ha 

som backup till tornen på större flygplatser. 

– Om tornet på en stor flygplats inte kan 

användas på grund av bombhot, brand eller 

något annat skulle det här kunna användas 

som backup, säger Göran lindqvist. Man 

skulle då kunna koppla över flygledningen till 

en central som ligger på en annan plats. 

Nu kan det kanske låta litet riskabelt att 

förlita sig på dataöverföring av video för att 

landa trafikplan, men det finns förstås redundans 

och i och med att det här systemet är 

tänkt att användas på flygplatser med mindre 

trafik finns det också möjligheter att hantera 

eventuella avbrott i videosändningarna utan 

någon större dramatik. 

– Tanken är att det ska finnas redundans i 

systemet, men i och med att vi inte siktar på 

att hantera allt för komplicerade situationer 

och det inte är särskilt mycket trafik på flygplatsen 

så finns alltid alternativet att dirigera 

om planet till en annan flygplats, säger Göran 

lindqvist. 

Regelverket bromsar utvecklingen 

Sedan har också fjärrstyrning testats inom 

andra områden som är minst lika känsliga 

som flygledning och det med goda resultat. 

– Jag är tveksam till att vårt jobb skulle vara 

så mycket mer komplicerat än det de sköter 

med telemedicin inom vården, men vi har 

mycket strikta regler så man kan säga att det 

sannolikt är mer fyrkantigt inom vårt område, 

säger Göran lindqvist. 

Just regelverket är en av de utmaningar 

som finns i det här projektet. När reglerna 

skrevs fanns det inga tankar på att torn skulle 

kunna fjärrstyras så de utgår från att det finns 

flygledare på plats. regelverket är internationellt 

vilket gör att det inte går att ändra på i 

en handvändning. 

– det tar sju-tio år för att lyckas ändra ett 

regelverk internationellt så det tar lång tid att 

få igenom något, säger Göran lindqvist. 

Förhoppningen är att det på ett eller annat 

sätt ska gå att lösa snabbare i Sverige så vi kan 

använda fjärrstyrda torn långt tidigare än så 

och första steget är att visa att det verkligen 

fungerar i Sturup/Ängelholm. 

Svenska flygledare proaktiva 

Sedan gäller det också att övertyga användarna, 

det vill säga flygledarna, om att det 

här är en teknik som de kan ha nytta av i sitt 

arbete och att det inte kommer att ställa till 

med några problem för dem. det är knappast 

så att ny teknik tas emot med öppna armar på 

alla ställen. 

– På många håll i europa så är flygledarna 

mycket konservativa, men jag tycker det 

känns som att mina kolleger här i Sverige är 

väldigt proaktiva och intresserade av nyheter, 

säger Göran lindqvist. Sedan ska man också 

säga att det finns ett värde i att vara litet 

försiktig som flygledare för vi har erfarenhet 

av ny teknik som skulle innebära stora förbättringar 

och sedan höll det inte måttet, och 

i slutändan är det ändå flygledaren som sitter 

där med det yttersta ansvaret. 

Förhoppningen är dock att testet ska visa 

att det här är en teknik som verkligen håller 

måttet och i sådana fall kan många små 

flygplatser ståta med fjärrstyrd flygledning i 

framtiden. Som passagerare kommer du inte 

att märka någon skillnad alls vilket är ett 

betyg så gott som något. n 


Vägledande dokument 

för obemannade farkoster 

– så tar regelverket form 

Ingen har väl missat att obemannade 

flygfarkoster har blivit vardagsmat i 

militära operationer idag. Till största 

delen rör det sig om rekognoseringsuppdrag, 

men uSA har också använt 

obemannat flyg som attackflyg mot 

markmål och farkosterna blir hela 

tiden mer avancerade. 

Så frågan är hur länge det dröjer innan vi 

har obemannade farkoster, eller unmanned 

aircraft Systems (uaS) som de också kallas, 

som flyger omkring tillsammans med vanligt 

bemannat flyg? För att det ska ske räcker det 

inte bara med att tekniken utvecklas utan då 

måste man också hitta metoder för att göra 

det möjligt för obemannat och bemannat flyg 

att samleva och det sker inte i en handvändning. 

Göran lindqvist fungerar som fokalpunkt 

på lFV när det gäller att hitta metoder för 

detta. Här arbetar lFV i nära samarbete med 

svensk industri för att ge Sverige ett försprång 

inom området. 

– Man blir gärna litet tidsoptimistisk, 

speciellt från industrins sida, men det här 

är komplicerade frågor som kommer att ta 

många år att lösa, säger han. 

Mest för rekognosering 

När vi pratar om uaS:er så gäller det i första 

hand farkoster som används för rekognosering. 

idag är det väl i stort sett bara försvaret 

som använder uaS:er, men det är lätt att se att 

även polis, sjöräddning, elbolag som vill undersöka 

luftledningar med flera skulle kunna 

ha stor nytta av uaS:er. en del av problemen 

som måste lösas är beroende av att tekniken 

utvecklas så den uppfyller regelverket. ett exempel 

på det är att flygfarkoster måste kunna 

undvika varandra i luften. 

– reglerna idag säger att man måste kunna 

se annat flyg så man kan väja om man kommer 

för nära varandra, säger Göran lindqvist. 

det betyder att en uaS måste ha en automatisk 

funktion för att upptäcka andra plan och 

göra en undanmanöver om det behövs och det 

har man inte löst än. 


andra problem som kan dyka upp berör regleringar 

inom andra områden som exempelvis 

fördelningen av radiofrekvenser. 

– det behövs många datalänkar som tar rätt 

mycket kapacitet för att kunna styra en obemannad 

farkost och få ner bilder från den och 

det finns inte så väldigt mycket frekvensutrymme 

kvar så det kan bli ett problem, säger 

Göran lindqvist. 

Långsiktigt arbete 

det som kan ta riktigt lång tid är dock att 

reglerna måste vara internationella så att 

uaS:erna i framtiden kan korsa nationsgränser. 

FN:s underorgan för civil flygtrafik heter 

international Civil aviation Organization, 

iCaO, och inom det jobbar man med just den 

frågan och Göran lindqvist deltar på mötena. 

– Vi kommer där att undersöka vilka av dagens 

bestämmelser som kommer att påverkas 

av obemannat flyg, säger Göran lindqvist. 

Målet är att under det närmaste året ta fram 

ett världsvägledande dokument som beskriver 

fenomenet uaS och hur det kommer att 

utvecklas. 

att gå från ett dokument till att ändra 

regelverket så att det godkänns världen över 

lär dock ta lång tid. 

– det är en omständlig process att ändra 

reglerna internationellt och man får räkna 

med att det tar 7-10 år, säger Göran lindqvist. 

Nu betyder inte det att det nödvändigtvis 

kommer att dröja så länge innan vi kan se 

uaS:er i det vanliga svenska luftrummet. det 

är nämligen inte helt nödvändigt att ha internationella 

regler så här alldeles i början. 

– Till att börja med kommer de obemannade 

farkosterna förmodligen att röra sig 

nationellt och inte internationellt vilket gör 

att vi i ett inledningsskede inte behöver ha 

det internationella ramverket på plats, säger 

Göran lindqvist. 

innan teknik och regelverk har funnit varandra 

och alla inblandade myndigheter från 

alla länder lyckas hitta en gemensam nämnare 

för standarden som alla kan godkänna 

och uaS:erna blir en vanlig syn i luften lär det 

gå många år. 


Göran Lindqvist på Luftfartsverket deltar i FN-organet ICAOs 

möten om gemensamma bestämmelser för obemannade 

farkoster. 

– Vi får nog räkna med att det tar åtminstone 

10-15 år innan vi börjar se uaS:er som rör sig 

i luftrummet tillsammans med vanligt flyg, 

säger Göran lindqvist. n 

17


Vilken roll spelar etik och moral? 

– Var går gränsen mellan människa och maskin? 

Etik är förmodligen inte det som står 

högst upp på listan över saker man 

ska tänka på för de som konstruerar 

tekniska system och i många fall 

diskuteras säkert de etiska frågorna 

inte alls. Handlar det om att bygga en 

ny laserskrivare är det väl heller inte 

så många etiska tveksamheter att ta 

hänsyn till, men börjar vi prata om 

autonoma system kommer saken i ett 

annat läge. 

då har vi system som åtminstone till viss del 

kommer att fatta självständiga beslut och som 

inte har människans medfödda samvete att 

luta sig tillbaks på när det gäller att veta om 

det man gör är oetiskt eller inte. det kanske 

mest aktuella problemet här är vem som har 

det etiska och juridiska ansvaret när ett autonomt 

system orsakar skada. Om exempelvis en 

automatisk operationsrobot på eget bevåg gör 

något som skadar den patienten är det då sjukhuset, 

patientens läkare eller robottillverkaren 

som ska ställas till svars? 

dessutom ger autonoma system oss möjlighet 

att låta robotar och datorprogram ta över 

verksamheter som idag utförs av människor. 

Vi har knappast några betänkligheter med att 

låta en robot på egen hand söka igenom ett hus 

som rasat ihop, men när det handlar om att 

låta en robot sitta barnvakt blir säkert många 

mer betänksamma. 

Inga enkla svar 

en som har tänkt mycket på de här frågorna 

är Göran Collste, professor i tillämpad etik på 

linköpings universitet och enligt honom finns 

det inga enkla patentlösningar för att skapa 

”etiska system”. 

– det finns en del generella principer man 

kan luta sig emot, men sedan måste man titta 

på varje system och se om det har några speciella 

etiska frågor som måste behandlas, säger 

han. det finns inga klara regler som enkelt kan 

formuleras på ett tydligt sätt utan man får utgå 

från generella principer och sedan får man se 

hur de kan användas i de enskilda systemen. 

ett område där de etiska frågorna är 

speciellt tydliga är inom vården. det kan till 

exempel röra sig om expertsystem där läkaren 

kan få hjälp med att ställa diagnos. Grundinformationen 

i dessa system har lagts in av 

andra läkare, men sedan kan systemet självt 

börja hitta samband och dra egna slutsatser. 

i framtiden skulle man kunna tänka sig att 

de här systemen blir så avancerade att patienten 

själv kan knappa in sina symptom medan 

en sjukvårdsrobot tar nödvändiga prover 

och till slut fattar ett expertsystem beslut om 

vad det är för fel och hur det ska behandlas, 

utan att en läkare är inblandad alls. Även om 

tekniken en dag skulle klara av detta är Göran 

Collste tveksam till om vi skulle acceptera 

detta som patienter. 

– När det gäller behandlingsmetoder och 

diagnos kan de till vissa delar delegeras till 

autonoma system, men vi vill fortfarande ha 

en människa som förklarar det hela för oss, 

säger Göran Collste. 

Överhuvudtaget tror Göran Collste att det 

blir svårt att ersätta läkare och sköterskor med 

robotar och artificiell intelligens oavsett hur 

avancerade systemen blir. 

– ett skäl till detta är att vårdrelationen är 

en mellanmänsklig relation som kännetecknas 

av omsorg, omvårdnad och tillit som bygger 

på att det finns en annan människa som vill 

oss väl och som vill och kan hjälpa oss och det 

tror jag inte en robot kan ersätta, säger Göran 

Collste. 

att man sedan använder exempelvis 

operationsrobotar för att ge kirurgen bättre 

precision, som vi berättar om på annan plats i 

tidningen, är en annan sak eftersom det då inte 

rör sig om robotar som tar självständiga beslut 

utan som är helt styrda av en mänsklig hand. 

Sedan är det förstås frågan om vem som ska 

vara ansvarig för att patienten tas om hand på 

rätt sätt och får den bästa möjliga vården. Om 

ett expertsystem som skapar egna slutsatser 

skulle komma fram till ett katastrofalt felbeslut 

som leder till att patienten skadas eller dör kan 

det bli svårt att med hundraprocentig säkerhet 

veta var felet uppstod. Var det något fel i 

informationen som lagts in av någon läkare för 

många år sedan, hade någon programmerare 

skrivit fel i koden eller hade systemet blivit så 

mänskligt att det kunde begå riktigt mänskliga 

misstag? 

Alla skyller på alla 

Här finns det säkert en risk att det blir svårt 

att någonsin få reda på exakt vad som gick 

fel och därmed finns det goda möjligheter för 

alla inblandade att skylla ifrån sig. Något vi 

som patienter säkert skulle ha mycket svårt att 

acceptera. 

– idag finns det alltid någon som har det 

yttersta ansvaret för att patienten behandlas 

på bästa sätt och får hjälp med sina problem, 

säger Göran Collste. Om det här inte har skötts 

på rätt sätt måste det finnas någon som kan 

ställas till personligt ansvar och det fungerar 

inte om vi har helt autonoma system som 

sköter patienten. 

Just problemet med att veta vem som är 

ansvarig är ett av de mer uppenbara problemen 

även när det gäller andra former av autonoma 

system. Ofta rör det sig om komplexa 

system där många olika grupper av människor 

och leverantörer samarbetar och det kan lätt 

leda till det som kallas fragmentisering av 

ansvaret. 

ett klassiskt exempel av fragmentisering av 

ansvar är koncentrationslägren under andra 

världskriget där man kan säga att alla från lokförarna 

på tågen som transporterade fångar till 

lägren upp till lägerkommendanterna bar en 

del av ansvaret, men där alla kan hävda att det 

inte var deras fel för de hade inte hela bilden 

klar för sig. Fragmentisering är något som ofta 

dyker upp i misslyckade projekt redan idag 

där de inblandade gladeligen pekar finger mot 

varandra och menar att ”det här är allas fel 

utom mitt”. 

– det är många som bidrar med sin lilla bit i 

något som är så stort och komplext att kanske 

ingen av dem kan se helheten och förstå konsekvenserna 

fullt ut, säger Göran Collste. alla 

kan då mena att det inte var just de som var 

ansvariga för det som hände. 

Yttersta ansvaret 

Speciellt krångligt blir det med autonoma 


Om människorna byts ut mot autonoma robotar, vem ska då ställas till svars om något går fel, frågar sig Göran Collste, professor i tillämpad etik. 

system som lär sig själva och där det plötsligt 

går att skylla på någon som inte kan försvara 

sig. ingen lär dock bli lugnad av att ett 

expertsystem döms till sex månaders fängelse 

för vållande till kroppsskada, så här krävs 

det klara riktlinjer. den enklaste lösningen 

är att tillämpa det som juristerna kallar strict 

liability. 

– Man kan helt enkelt bestämma sig för 

att det är någon som är ytterst ansvarig vare 

sig den personen hade kontroll över det som 

hände eller ej, säger Göran Collste. då är det 

upp till den personen att inte lämna ifrån sig 

kontrollen över systemet och ta ansvaret om 

något går fel. 

en annan metod är att använda försiktighetsprincipen 

som om man hårdrar den kan 

tolkas som att man inte ska göra något om 

man inte är säker på att det är ofarligt. att 


ha en så hård definition om vad man får göra 

blir dock svårt i verkligheten eftersom det 

är omöjligt att veta om vi kommer att få nya 

kunskaper i framtiden som visar att det här 

inte alls var så säkert som vi trodde. Här får 

man istället nöja sig med att göra så gott det 

någonsin går. 

– Vi kan aldrig fullt ut förutsäga vilka 

problem och dilemman som ny teknik kan 

innebära, men om man tar etiska hänsyn redan 

från början kan man åtminstone undvika 

de mest uppenbara riskerna. 

de etiska diskussionerna ligger som sagt 

normalt inte högt på dagordningen när nya 

projekt ska dras igång och det finns alltid en 

risk att den tekniska utvecklingen springer 

ifrån den etiska diskussionen. Göran Collste 

tycker ändå att det finns en öppenhet numera 

när det gäller att ta med etiken i diskussionen 


när det gäller utvecklingen av ny teknik. Han 

tror också att intresset kommer att växa när 

företagen inser att etiska frågor egentligen är 

inbyggda i produktutvecklingen. 

– Om en ny teknik inte är anpassad till 

mänskliga behov eller inte tar hänsyn till exempelvis 

ansvarsfrågor så kommer heller inte 

den tekniken att efterfrågas, så det finns ett 

egenintresse från dem som utvecklar tekniken 

att tänka på de här frågorna, säger han. n 

Göran Collste är professor i 

tillämpad etik på Linköpings 

universitet. 

19

Avsändare: 

Combitech AB 

Box 15042, 583 15 Linköping 

Rymdfarkosten Jules Verne levererar förnödenheter 

till den internationella rymdstationen ISS. 

Med sig har den även teckningar gjorda av sin 

namne från 1800-talet. 

Jules Verne är delvis trycksatt, men skickades 

ändå upp obemannad. 

Nästa nummer: 

Välkommen till Miljöåldern 

Vi har en snabbt växande världsbefolkning som 

alla vill ha höjd levnadsstandard. Det innebär en 

kraftig ökning av produktionen, konsumtionen och 

transporterna. Att det kommer få konsekvenser 

för miljön är nog alla överens om. 

En positiv aspekt av den ökade levnadsstandarden 

är att det leder till en ökad medvetenhet 

om miljöfrågor. Människor kommer att kräva 

möjligheten att andas ren luft, äta giftfri mat och 

bo på platser utan risk för dödliga naturkatastrofer. 

Något som man lätt glömmer bort inte är 

en självklarhet – inte ens i Sverige, där man t ex 

räknar med flera tusen för tidiga dödsfall årligen 

pga luftföroreningar. 

Nästa nummer av OnTime kommer att handla 

om vad vi ingenjörer kan göra för miljön. Vi vill 

inspirera och visa att det, inom princip alla teknikområden, 

finns potential för att utveckla system 

som kan minska miljöpåverkan. Med miljöåldern 

menar vi att miljöproblem inte kan lösas av en 

särskild bransch, utan det måste till en miljöeffektivisering 

som påverkar hela samhället. 

B 

Porto 

betalt 

Skulle du våga 

flyga med ett 

autonomt flygplan, 

utan pilot? 

Anna Selmarker, gruppchef för 

elsystemarkitektur på Scania 

Ja. Eftersom den mänskliga 

faktorn står för majoriteten av 

misstagen skulle jag inte ha något 

emot det. 

Lars-Peder Johansson, beredskapshandläggare 

på Länsstyrelsen i 

Kronobergs län 

Det skulle jag absolut! Jag har 

stor tilltro till dagens teknikutveckling. 

En väsentlig aspekt som 

jag tänker på är att i ett autonomt 

flygplan riskerar man inte att den 

mänskliga faktorn hos piloterna 

orsakar problem eller felbedömningar. 

Christer Fuglesang, astronaut vid 

NASA, Johnson Space Center 

Ja, det skulle jag kunna tänka mig 

att göra och jag tror det går åt 

det hållet. Idag fungerar andrepiloten 

som backup till piloten, 

men i framtiden kan säkert ett 

datorprogram fungera som 

andrepilot istället.

OnTime nr 2 2008 - Combitech.se

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?