Är trängselskatt ett hot mot detaljhandeln
Är trängselskatt ett hot mot detaljhandeln Är trängselskatt ett hot mot detaljhandeln
1.2 DETALJHANDELNS UTVECKLING I LONDON Sedan 2003 har ett antal organisationer och institutioner studerat trängselavgifternas effekter på näringslivet och, i synnerhet, detaljhandeln i London. I samband med sina årliga utvärderingar har Transport for London (TfL) studerat en mängd aspekter för näringslivet innanför avgiftszonen. Bland annat har enkätutskick och djupintervjuer genomförts med ett urval av företag verksamma inom avgiftszonen. Därtill har offentlig statistik använts för att belysa utvecklingen i olika sektorer av näringslivet och underkonsulter har använts i syfte att belysa specifika frågeställningar eller för att kvalitetssäkra undersökningarna. Samtliga undersökningar pekar på att näringslivet innanför avgiftszonen ej påverkats i nämnvärd omfattning av trängselavgifterna. I diagram 1.1 redovisas detaljhandelns utveckling i London och Storbritannien under perioden 2003-2006. Diagram 1.1. Procentuell förändring av detaljhandelsomsättning i London och Storbritannien jämfört med samma månad föregående år. Källa: Transport for London (2006). Diagrammet visar att detaljhandeln i centrala London sedan år 2003 har fluktuerat kraftigare än detaljhandeln i Storbritannien som helhet. Redan innan trängselavgifter infördes i februari 6
2003 hade den lokala konjunkturen i London fallit till en nivå under riket. Under 2004 och första halvan av 2005 följde utvecklingen i London i huvudsak utvecklingen i riket. Terrordåden i början av juli 2005 innebar en kraftig nedgång för detaljhandeln i London under resten av sommaren men redan i oktober hade detaljhandeln i London återhämtat sig för därefter stiga kraftigt i förhållande till riket. TfL:s slutsats av ovanstående är att trängselskatten i London har haft en mycket liten effekt på detaljhandeln under perioden 2003-2006. Terrorbombningar och avgiftshöjningar i juli 2005 förefaller dessutom endast ha fått kortsiktigt negativa effekter på detaljhandeln. En fördjupad bild erhålls genom de enkätundersökningar där respondenterna lyfter fram omvärldsfaktorernas, såsom konjunkuren, ökad konkurrens, rädsla för terrordåd och företagsspecifika problem, betydelse för sina respektive företags utveckling. 8 Andra områden som specialstuderats är bland annat huruvida företag som är lokaliserade i randzonen påverkas mer av trängselavgifterna än företag i de centrala delarna av avgiftszonen samt huruvida trängselavgifterna har bidragit till att företag inom avgiftszonen i större utsträckning lokaliserar sig utanför avgiftszonen efter det att trängselavgifter har införts. Undersökningarna visar på relativt begränsade effekter för företagen i randzonen, men det finns en tendens till att småskaliga företag uppgav att de påverkats mer än företagen i randzonen som helhet. Den främsta anledningen till denna nedgång uppgavs dock bero på omvärldsfaktorer och inte införandet av trängselavgifter. 9 Resultaten i TfL:s undersökningar får stöd från andra undersökningar som med ekonometriska metoder försökt avgöra vilken påverkan som trängselavgiften har haft på detaljhandeln i London som helhet och på enskilda företags utveckling. Undersökningarna visar att detaljhandeln innanför avgiftszonen inte har påverkats av trängselavgifterna. 10 Däremot ges visst stöd för att enskilda enheters försäljning innanför avgiftszonen kan ha påverkats negativt samtidigt som samma företags enheter utanför avgiftszonen har fått se försäljningen öka under motsvarande period. Slutsatsen av undersökningen är att skillnaderna mellan de olika enheternas utveckling är ett resultat av trängselavgifterna. 11 8 Transport for London (2004) s 85 ff; Transport for London (2005) s 82 f & 94; Transport for London (2006) s 97. 9 Transport for London (2005) s 132 f; Transport for London (2006) s 139. 10 Quddus m fl (2005) s 15 ff. 11 Bell m fl (2004); Quddus m fl (2005) s 17 f. 7
- Page 1 and 2: Är trängelskatt ett hot mot detal
- Page 3 and 4: 1 INLEDNING Beslutet om att genomf
- Page 5: omsättningsutvecklingen hos köpce
- Page 9 and 10: Stockholmsregionen. Genom att kompl
- Page 11 and 12: Tabell 1.1. Sammanställning av kö
- Page 13 and 14: innehöll 39 respektive 46 frågor.
- Page 15 and 16: 2 DETALJHANDELNS UTVECKLING I STOCK
- Page 17 and 18: Tabell 2.2. Detaljhandelns utveckli
- Page 19 and 20: omfattning. Stockholmsförsöket ty
- Page 21 and 22: samband med detaljhandelsinköp. Ko
- Page 23 and 24: Skanstull och högst i Sickla köpk
- Page 25 and 26: (ekv 2) ln_omsit = αi + αt + β1
- Page 27 and 28: År 2004 gjorde 32 procent av respo
- Page 29 and 30: Diagram 3.2 När gjorde du ditt sen
- Page 31 and 32: En slutsats av ovanstående är så
- Page 33 and 34: Diagram 3.5 Var gjorde du ditt sena
- Page 35 and 36: för denna undersökning är därf
- Page 37 and 38: 4 ÄR TRÄNGSELSKATT ETT HOT MOT DE
- Page 39 and 40: enskilda varuhus, köpcentrum eller
- Page 41 and 42: 4.1 AVSLUTANDE KOMMENTARER Hade und
- Page 43 and 44: time of purchase and finally changi
- Page 45 and 46: eginning and termination of the Sto
- Page 47 and 48: 6 REFERENSER Bell M, M Quddus, J-D
- Page 49 and 50: 7 BILAGOR Bilaga 1 Enkät (nov 2004
- Page 51 and 52: 5) Vilket eller vilka transportmede
- Page 53 and 54: 19 Baserat på de nu föreslagna tr
- Page 55 and 56: 29. Hur ofta handlar du sport- elle
2003 hade den lokala konjunkturen i London fallit till en nivå under riket. Under 2004 och<br />
första halvan av 2005 följde utvecklingen i London i huvudsak utvecklingen i riket.<br />
Terrordåden i början av juli 2005 innebar en kraftig nedgång för <strong>detaljhandeln</strong> i London under<br />
resten av sommaren men redan i oktober hade <strong>detaljhandeln</strong> i London återhämtat sig för<br />
därefter stiga kraftigt i förhållande till riket.<br />
TfL:s slutsats av ovanstående är att <strong>trängselskatt</strong>en i London har haft en mycket liten effekt på<br />
<strong>detaljhandeln</strong> under perioden 2003-2006. Terrorbombningar och avgiftshöjningar i juli 2005<br />
förefaller dessutom endast ha fått kortsiktigt negativa effekter på <strong>detaljhandeln</strong>. En fördjupad<br />
bild erhålls genom de enkätundersökningar där respondenterna lyfter fram<br />
omvärldsfaktorernas, såsom konjunkuren, ökad konkurrens, rädsla för terrordåd och<br />
företagsspecifika problem, betydelse för sina respektive företags utveckling. 8<br />
Andra områden som specialstuderats är bland annat huruvida företag som är lokaliserade i<br />
randzonen påverkas mer av trängselavgifterna än företag i de centrala delarna av avgiftszonen<br />
samt huruvida trängselavgifterna har bidragit till att företag inom avgiftszonen i större<br />
utsträckning lokaliserar sig utanför avgiftszonen efter det att trängselavgifter har införts.<br />
Undersökningarna visar på relativt begränsade effekter för företagen i randzonen, men det<br />
finns en tendens till att småskaliga företag uppgav att de påverkats mer än företagen i<br />
randzonen som helhet. Den främsta anledningen till denna nedgång uppgavs dock bero på<br />
omvärldsfaktorer och inte införandet av trängselavgifter. 9<br />
Resultaten i TfL:s undersökningar får stöd från andra undersökningar som med ekonometriska<br />
metoder försökt avgöra vilken påverkan som trängselavgiften har haft på <strong>detaljhandeln</strong> i<br />
London som helhet och på enskilda företags utveckling. Undersökningarna visar att<br />
<strong>detaljhandeln</strong> innanför avgiftszonen inte har påverkats av trängselavgifterna. 10 Däre<strong>mot</strong> ges<br />
visst stöd för att enskilda enheters försäljning innanför avgiftszonen kan ha påverkats negativt<br />
samtidigt som samma företags enheter utanför avgiftszonen har fått se försäljningen öka<br />
under <strong>mot</strong>svarande period. Slutsatsen av undersökningen är att skillnaderna mellan de olika<br />
enheternas utveckling är <strong>ett</strong> resultat av trängselavgifterna. 11<br />
8<br />
Transport for London (2004) s 85 ff; Transport for London (2005) s 82 f & 94; Transport for London (2006) s<br />
97.<br />
9<br />
Transport for London (2005) s 132 f; Transport for London (2006) s 139.<br />
10<br />
Quddus m fl (2005) s 15 ff.<br />
11<br />
Bell m fl (2004); Quddus m fl (2005) s 17 f.<br />
7
Change language