Segelfartygen pa Beckholmen

SEGELFARTYGEN PÅ BECKHOLMEN
Hakon Malmborg
När den lilla östersjömetropolen Stockholm på allvar drabbades av
industrialismen vid 1800-talets mitt blev det snart uppenbart att
resurserna för torrsättning av det snabbt växande frakt- och passagerartonnaget
var på tok för små.
Initiativet till att spränga ut torrdockor i Beckholmens klippor togs
av amiralen JH Kreüger, som befälhavare på fregatten SÄLLAN
VÄRRE (hon heter faktiskt så!) och ledare för det första svenska
flottbesöket i Brasilien 1816. Konstruktionsuppdraget gick till Nils
Ericsson, ni vet mannen bakom våra första stambanor och många
stora slussbyggen (Trollhetean, Saima m-fl).
Han fyllde föresten 200 år i vintras.
Arbetena inleddes 1848. De borrade med handkraft och de sprängde med krut. En bro byggdes, ett
vackert krenelerat pumphus och en 40 meter lång förrådslänga av trä.
SEGELFARTYG PÅ BECKHOLMEN
Segelfartygen var ännu vid seklets mitt i stark dominans, även om den lokala persontrafiken nu
gick med ångdrivna järnslupar. Vad det fanns mycket båtlinjer! Första året hade man redan över
160 reparenter i dockorna och då ska man ändå betänka att det tog 26 timmar att pumpa läns.
Det var nog en skön blandning av farkoster, som sagt. Men det är ett välkänt faktum att det dröjde
ända till 1895 innan det sammanlagda maskindrivna världstonnaget gick om det seglande. Dockorna
hade då varit i drift i 44 år.
På bilden här intill ser vi en bark under dockning på 1890-talet.
Vid den tiden hade dockorna förlängts och fördjupats till dagens mått. Gustaf V:s docka på andra
sidan berget var ännu inte påtänkt och kom väl inte att hysa några segelfartyg alls, förrän den
märkliga stund sommaren 1961 då regalskeppet VASA togs in för att ställas på den betongponton
där hon ännu står.
Flotten tog ju över mer och mer på Beckholmen under 1900-talet och det är osannolikt att mer än
något enstaka segelfartyg blivit torrsatt där efter 1914. Inte förrän 1986. Men då!
ÅTER PÅ BECKHOLMEN
Bygnadsstyrelsen tvingas av en påpasslig opinion överge sina planer på att bygga ett ofantlig hotel
på holmen och på hösten ger man bort deh till Kungliga Djurgårdens Förvaltning.
Den sedan tio år återuppståndna Sveriges Segelfartygsförening, har en medlem, Thomas Hellström,
som ringer KDF och frågar om det går för sig att använda en docka för torrsättning av
engelska kuttern DEODAR. Jodå, det skulle gå bra. Thomas rev och slet, fick lite pumpråd av Finnboda
Varf och bytte vintern 1986/87 femtio stycken femtums dubbelspant och 192 meter ekbordläggning,
tretiosex relingsstötter samt brädgången.
SSF:are och andra entusiaster - vi glömmer inte elektriken Bengt Adamsson här, ej heller den
hängivne Rolf Ohlsson - strömmade till från alla håll och lagade tak, grävde ner kabel, svarvade
ventilbussningar, svesade grovplåt, spikade läkt, bar tegel och slet i största allmänhet med björksly,
renfana och epilobium.
Till den första Beckholmsdagen 1988 gjorde vi affischer och satte upp över hela stan:
UPPLEV BECKHOLMEN! Folk kom och tittade. Vad är det här för ö? Har den legat här hela tiden?
Mitt is stan? Mitt emot Skansen? Driva ni med oss? Nej, så här underbart är det.
1 (3)

Titta på det gula sneda planket vid norra brofästet. (Nu rivet; sätt upp det igen, snälla, någon). Ser
ni ljuset i dockorna! Här måste komma hord av kolorister i olja och sätta upp sina stafflier de närmaste
åren, trodde vi. Ser ni syrénbusken som klänger i skrevan? Oj, här stå en ruderatväxt, en
knippnejlika, akta för tusan, här får ni inte lägga upp virket. Finns bara här i hela Sverige, har
kommit hit som frö från Kapprovinsen, med segelfartygs stenbarlast för hundra år sen.
De följande vintrarna blev sannerligen hektiska. Fyra skutor är det normala på vintern. Vi rev i
bordläggningen, bestämde oss för hur långt vi skulle gå i år, byggde ställningar och vintertäckning
och satte så i gång med att byte spanttoppar.
TIDEN GÅR
Träfartygen, precis som gamla bryggkistor, behåller sin styrka under vattnet i århundraden, medan
sol och regn ställer till stora skador på allting ovan vattenlinjen om man inte underhåller allting
noga med terpentin (det är ju rätt giftigt), olja tjära, färg och fernissa. Och det var ju detta som inte
hade blivit gjort på flera decennier.
De sista gubbarna i skutfarten på 1950-talet visste ju vad som komma skulle - landsvägarnas
snabba utbyggnad och lastbilarnas övertygande av frakterna.
De tillät sig kanske att skjuta på det grundläggande underhållet. Ekonomin var heller inte precis
lysande på sluttampen.
När så de unga entusiasterna tog över vid mitten av 60-talet för att fixa en billig sommarskute, då
var ju inte kunnandet i allt som rör underhåll av träfartyg så där direkt grundmurat. Man smetade
på lite färg och körde runt några veckor med barn och blomma och goda vänner, som alla älskade
detta fullkomligt händförande projekt som nya kompisen hade givit sig på. Vad ungarna hade roligt!
Så här kunde man faktiskt få leva lite riktigt storfamiljsliv.
Ingen var då befälhavare. Tilläggningarna blev ändå hyfsade, eftersom den eller de som stod vid
roder och reglage för det mesta genomförde ett slags medelvärde mellan alla de order som skreks
från kollektivet på däck. Några skrek - Backa! för full hals, medan andra skrek - Gira styrbord! och
andra åter menade, att rodret borde lägga babord. Det blev som sagt ganska bra för det mesta. En
och annan brygga fick sig naturligtvis en törn och man fick gå upp i stugorna och försöka komma
överens om fortsättningen.
VERKSAMHETEN TAR FART
Detta var en parentes. Nu, 1990, skulle det stora tagen tas. Man fick ek levererad, väldiga sjok, rak
och kvistren till borden, lite vresigare kvalitet till förtimringen. Man härjade med motorsåg, släggor
och verkligt grov spik och bult.
Vilka långtradarlass som lossades på Djurgårdsslätten (träbron var inte riktig kry vid den här
tiden) och kärrades i mindre partier ut till dockan. Vad allting var mäktig och storartat. Vad det
small skönt i ekplankorna när de vändes i söandet efter rätt bit. Vad trevligt att ryggen höll! Det var
till och med några som sågade upp virke själva, som de köpt till massavedspris ute i trägårdar och
parker.
Jag skall också försöka restaurera en slätskonert från 1908. Hur vågar jag göra detta? Vem skall
finanisera alltihop när villan väl är intecknad upp till skorstenen? Varför var bankmannens
handslag så lamt när vi skildes igår? Kommer staten att skjuta till något? Det är ju i alla fall byggnadsminnen.
Hinner vi bli färdiga till utdockning om det blir en kall vinter? (Att docka ut fartygen
vartefter de blir klara är ingen bra idé). Och tala om för mig hur farao jag ska orka med att restaurera
ett uppruttet fartyg samtidigt som jag ska sitta med i styrelsen för ett milt talat nerslitit
varv, som dessuttom ska rustas upp?
Jo, det finns det sådana som Egil Bergström och våran ovannämde Thomas. Egil håller ju på med
LINNEA nere på Blå Kusten och en ännu större som heter VEGA. De hade en ovanligt svår vinter i
Söderköpingsdockan 1985. Jag hade läst någonstans att minus 18 var en gräns för medlemmarna i
2 (3)

Byggnads och jag frågade; - När går ni in Egil, jag menar hur kallt får det vara? - Vi går inte in, blev
svaret. Igår hade vi minus 27, men det var inga problem. Vi är vegetarianer.
DET SOM GÅR FÖRE
Pionärer, de som går före och inte räds några svårigheter. Utan dem uträttar inte vi andra så
mycket. Vi måste med jämna mellanrum ha en liten dos av denna totala frihet från tvekan som en
del människor av någon anledning äger. Det går, säger de. Och visst sjutton går det. Det är ett
välkänt faktum att de timmermän som idag bygger Stockholmsbriggen har utbildat i Segelfartygsföreningens
docka på Beckholmen. Under de 16 sösongerna har vi hunnit med 482 fartygsindockningar
och det har betytt en kraftfull standardhöjning i skroven på alla de flytetyg av skilda slag,
många kulturhistoriska värdefulla, som ligger förtöjda längs Stockholms kajer.
Ja, nu har vi fått certificat, flera av skutorna seglar med folk så det bara visslar om det. Medlemmar
i Sweref har blivit K-märkta. En del skutor ägs av famlijer. De behöver inga certificat, de är friska,
fina och förbyggda ändå och det går utmärkt att segla med familj, vänner och bekanta, 12 stycken.
Särskilt på utresan. När det däremot drar mot hemresa fram i vecka 31, då händer det att de tolv
mönstrar av. Man ligger i Påskallavik, det blåser nordost 12 meter/sekund och det står rätt grov
motsjö i Kalmarsund. Då är det ensamt att vara skutägare. Då kommer tanken att bilda en
stödförening för projektet. Fast, tänk om man tappar sin position som herre på täppan. Det känns
farligt. Ändå, vore det inte en trygghet att har ett gäng som aktivt stöder projektet? Svårt, mycket
svårt.
Inga rekommendationer kan ges i dessa ting.
NYTT LIV IGEN
Men om folk ändå ville inse att de går inte an att bara stå och snacka när man ser ett vackert segelfartyg
vid kajen. För varje timme som skutägaren måste snacka bort med kulturhistoriskt
intresserae för bipassernade borde dessa komma ner och måla två timmar på skutan. Det skulle
alla tjäna på. Mest den som snackar, han eller hon får ju den stora äran (och nöjet) att vara med
och rädda ett ovanligt vackert byggnadsminne.
Och en dag kanske vederbörande får stå till rors. I ett segelfartyg. I världens vackraste skärgård.
Med ett grått fågelskär i lä, fullt av duniga trutungar, baldersbrå och styvmorsviol. I fem knops fart
för en lätt, ljum sommarbris. Och uppleva någonting som är så hisnande skönt att det är helt
omöjligt att ens försöka beskriva. Så vad är det nu kvar av den en gång så stolta segelfartygsepoken?
Härdade sjömän, till vardags kämpande på vreda, farliga hav. På en kost av ärte, slurring, sill
och potäter. De har inte nött Djurgårdsstadens gränder på 90 år.
Ner mot Beckholmsbron kånkar däremot klass 7A på sina stora bagar. De ska ut och segla skuta tre
dagar i Stockholms skärgård. Lära sig styra efter kompass, hålla utskik efter nätvakare och bredseglare,
skota försegel så de drar effektivt, veva upp 200-kilos-ankare med ett enkelt spel, ta ut enslinjer,
hålla reda på bojar och prickar, lääa dubbelt halvslag och skotstek.
Ja, segelfartygen lever nu igen. Och här på ostkusten är det tack vare Beckholmen. Så är det faktiskt.
Hakon Malmborg
3 (3)