Järnväg till Sverige På en litograferad karta i ... - Osby Kommun

Järnväg till Sverige
På en litograferad karta i
England från år 1845 har
greve Adolf Eugene von
Rosen ritat upp hur han
tänkte sig huvudriktningarna
för ett nät av stambanor
i Sverige. I denna
plan ingick bland annat en
järnvägssträckning från
Ystad över Kristianstad,
Osby, Ljungby och Värnamo
mot Jönköping.
I England sökte von Rosen
intressenter och kapital för
Greve Adolf Eugene von Rosen
1797-1886
detta järnvägsbygge i Sverige. En ekonmisk kris i England
lade emellertid hinder i vägen för hans planer. Även
om von Rosens plan, att bygga stambanor med hjälp av
engelskt kapital, inte kunde fullföljas var det dock han
som tog initiativet och sporrade intresset för järnvägsanläggningar
i Sverige.
Södra stambanan
När man pratar om Södra stambanan får man inte glömma
det initiativ som landshövdingen Samuel Gustaf von Troil
tog och de energiska insatser han gjorde. Vid sammanträden
i olika delar av länet hade han år 1853 lyckats samla
in 24 000 riksdaler banko för järnvägsundersökningar. Inte
bara för Skåne län utan även en stor del av sträckningen
för en bana upp mot Jönköping. Bolaget Götiska järnvägsbolaget
bildades och direktionen för detta hade sitt säte
i Malmö.
Med utgångspunkt från Jönköping hade Peto’s ingenjörer
planerat sträckningen genom Lagans dalgång fram till
Ljungby och därifrån åt sydost över Osby till i närheten
av Kristianstad samt vidare över Linderödsåsen ända till
Malmö.
Planritning till Osby första stationshus i förminskad skala.
Den 7 september 1853 kunde Troil träffa avtal med erfarne
engelske ingenjören Lionel Gisborne. Med biträde av
ingenjör John Coghlan samt åtta andra ingenjörer upptog
han fram förslag, planritningar och kostnadsberäkningar.
En del av dessa akvarellerade av Gisborne eller Coghlan
signerade detaljritningar av bangårdar, spårbyggnad, rälsprofiler,
bankens krönbredd, broar etc - daterade december
1853 finns kvar i statens järnvägars distriktskansli i
Malmö arkiv.
Dessa ritningar och beräkningar bildar grundvalen för
Troils motion i rikets ständer den 28 december 1853 om
en järnväg från skånska västkusten till Vättern. Motionen
ledde till att en del av de medel, som äskats för påbörjande
av stambanan Göteborg-Stockholm, i stället anslogs för
linjen Malmö-Lund.
Lagan-linjen
En minnessten i vacker Höörsandsten över de båda tidigare
nämnda ingenjörerna har rests invid stambanan omedelbart
intill gränsen mellan tidigare Kristianstad län och
Malmöhus län. Troils förslag hade som fortsättning för
stambanan från Finjasjön huvudriktningen Vittsjö-Traheryd-Ljungby-Värnamo-Jönköping,
den så kallade Laganlinjen.
Den 20 mars 1858 tillsatte kungen en järnvägskommitté.
Ordförande var chefen för Statens jernvägsbyggnader,
överste Nils Ericson. Kommittén inlämnade sitt betänkande
den 8 november 1859. Fortsättningen av Södra stambanan
från Finjasjön till Tenhult-Jönköping föreslogs då
att få huvudriktningen över Osby, Älmhult, öster om och
invid sjön Möckeln, väster om sjön Salen samt över Nässjö,
den så kallade Nässjölinjen.
I rikets ständer vid riksdagen 1859-60 blev striden mellan
Lagan- och Nässjö-linjerna mycket het. Troil gick över på
Nässjö-linjen, och denna segrade över bondeståndets mening
vid voteringarna i slutet av april 1860. Järnvägsbyg-
Uträkning för kostnad för Osby bangård
gandet kunde fortsätta och Hessleholm öppnades för trafik
den 1 december 1860. Med Rättelöf och Hästveda som
arbetsstationer skred järnvägsarbetet raskt framåt.
Osby station
I april 1862 kunde arbetssökande få arbete på järnvägen
norr om Osby. Under mars månad var upptimringen av
godsmagasinet vid Osby färdig, stationshuset under arbete
och grunden till ett boställshus hade lagts. Självfallet var
alla tre byggnaderna av trä. De hade ritats av S J:s förste
arkitekt A. V. Edelsvärd. Det fanns standardtyper för de
olika klasserna av stationer. Vad Osby beträffar blev den
en envåningslänga med en vindsvåning. Mittdelen upptogs
av vestibul, expedition och bagagerum - flankerade
av 1:sta-2:dra klass väntsal samt 3:dje klassens väntsal.
Man hade också ett särskilt damrum.
Planritning till Osby ban- och stationsområde i förminskad skala.
Invigning och premiärtur
Den 1 augusti 1862 kunde så linjen Hässleholm-Älmhult
öppnas förtrafik med Hästveda och Osby som mellanstationer.
Ballingslöf och Killeberg öppnades först den 11 november
1871 och då bara som hållplatser. Den 2 augusti i
tidningen Snällposten (sedermera Sydsvenska dagbladet)
löd rubriken: ”Öppnandet af jernvägslinien till Elmhult
skedde med ett nytt lokomotif, prytt med blommor och
flaggor”. Det bör ha varit tankloket nr 7 Blenda som denna
höst började sina regelbundna turer.
Så här kan det ha sett i Osby på invigningsdagen den 1 augusti 1862.
I samma tidningsnotis stod det att det var ett stort antal osbybor
som ville göra turen till Älmhult. Då tåget kom till
Älmhult spelade en musikkår upp en festmarsch. Själva
festen med middag för 200 inbjudna firades i godsmagasinet,
som inretts till festsal och smakfullt dekorerats. I middagen
deltog landshövding Troil samt Kronobergslänets
hövding greve Mörner.

Början på Chistianstads-Bladets notis. Rubriken var som synes lika finstilt
som Loushult i ett meddelande om en torgdag där.
Snällpostens notis om premiärturen, som infördes onsdagen
dn 6 augusti löd enligt följande:
”- Jemwägsfest. I Malmö Sn.-P. läses: Den 1 dennes öppnades
jernwägen till Elmhult med mycken högtidlighet.
Då det wanliga morgontåget anlände till Hessleholm,
war der ett nytt lokomotiv, festligt prydt med blommor och
flaggor, hwilket började färden på den nya sträckningen.
Flera resande woro der församlade för att följa med; likaså
i Hestweda, och wid Ousby war antalet af ortens
innewånare som wille göra turen till Elmhult mycket stort.
Då tåget kom till Elmhult uppspelades en festmarch af en
tåget åtföljande musikkorps, och wid sistnämnde staffon
mottogs trainen af en talrik samling af ortens befolkning.
Stationshuset war wackert prydt och det midtemot liggande
warumagasinet [godsmagasinet] war för tillfället
inredt till festsal, smakfullt dekoreradt.
En särskild tribun [åskådarplats] inredd för Damer war
fullt upptagen. I middagen deltogo omkring 200 personer
af ortens ståndspersoner och allmoge. Landshöfdingarne
Grefwe Mörner från Wexiö och v. Troil från Malmö, som
blifwit inbjudna, hedrade festen med sin närwaro. Landshöfdingen
i Christianstad, frih. Rappe, som också war inbjuden,
war hindrad att tillstädeskomma. Inbjudne woro
också alla de af jernwägens tjenstemän, som wid den nya
banan haft befattning. - Wid bordet föreslogs första skålen
af Landsh. Mörner för H. M Konungen och andra skålen
för Öfwersten Friherre [Nils] Ericson. Derefter föreslog
Riksdagmannen Medin för de tillstädeswarande Landshöfdingarna
en skål, som af dem hwar för sig beswarades,
hwarefter, härad sh. Wahlbom föreslog en skål för Öfwert-
Löjtnant Beijer.
Sedan talade säwäl Landsh. Grefwe Mörner som Landsh.
v. Troilom de båda prowinsernas närmare förening genom
jernwägen och de ömsesidiga fördelar som man hoppades
deraf kunna härflyta.
- Festen war wäl anordnad, kollationen [måltiden] lifwad
och ortens befolkning uttryckte sin glädje och belåtenhet
öfwer det nya kommunikationsmedlet, hwaraf de hoppades
stor fördel för orten.”
Att landshövdingen i Kristianstad inte var med vid invigningen
berodde på att kungen denna dag dubbade ingenjör
John Milner till riddare av Vasaorden. Som chef för
ett engelskt företag hade Milner året förut byggt en vall
tvärsöver Nosabyviken av Hammarsjön och hade börjat
pumpa ut vattnet. Därigenom skulle man vinna l 200 tunnland
(ca 600 hektar) åkermark. På denna åkermark, som
ligger ett par meter under havsytan, ligger nu bland annat
lasarettet i Kristianstad, så man kan inte påstå att Karl XV
gjorde fel när han valde Milner framför invigningen av
bandelen Hässleholm-Älmhult.
Invigningen i Hästveda, Osby och Älmhult var säkert en
stor händelse för folket där, men nationellt var invigningen
av hela Södra stambanan en större sak. Den ägde rum
i Jönköping den l december 1864. Det hade då gått precis
fyra år sedan Sösdala- Hässleholm hade blivit klar. Det
är 298 kilometer järnväg mellan Hässleholm och Falköping.
Södra stambanan byggdes alltså med den förbluffande
hastigheten 7,4 mil om året. Det gick snabbare att
bygga en mil av Södra stambanan än en mil av t.ex. Tvärleden,
men när denna byggdes satt de flesta jobbarna med
hörlurar och lyssnade på radio.
Invigning av Södra stambanan i Jönköping den 1 december 1864. I bakgrunden
Vättern och en del av Västergötland.
Som tågresnär 1862
En tågresa 1862 var fullkomligt annorlunda än en tågresa
idag. Nästan alla tåg var vad man kallade blandade, dvs.
hade både gods- och passagerarvagnar.
Högsta hastigheten för ett sådant tåg var 40 kilometer i
timmen. Alla lok var inköpta från England, vagnama från
England eller Tyskland. Det fanns första, andra och tredjeklassvagnar
och flera klasser i väntsalarna på stationerna.
Det fanns inga plattformar i ändama på vagnarna och inga
korridorer. En förstaklassvagn hade tre dörrar på vardera
långsidan och tre kupeer som gick tvärs genom vagnen.
Kupeerna rymde 8 passagerare,hela vagnen 24 personer.
Andraklassvagnarna hade fyra dörrar på varje sida, fyra
kupeer med plats för sammanlagt 40 personer. Vagnarna i
första klass hade mjuka säten, i andra klasshårdstoppade
soffor och i tredje klass satt man på träbritsar.
”Tickets, please”. Bild från 1851, då Sverige ännu saknade tåg. Konduktören
står på perrongen eller vagnens fotsteg, eftersom tåget saknar korridor.
Även tredjeklassvagnarna rymde 40 personer. I alla klasserna
äntrade man sin kupe genom en dörr på vagnens
långsida, varefter man blev inlåst av konduktören, som
gick av på stationerna och kollade biljetterna utifrån. Det
fanns i början ingen värme i någon av klasserna, men efter
en tid infördes sandsäckar, som uppvärnldes på vissa stationeroch
föstes in under sofforna.
Det fanns ingil toaletter ombord, så blev man nödig måste
man gå av på en station och använda avträdet där. Loken
hade inga tak, så föraren stod utomhus med ett litet vind-
Tidskillnadstabell från 1864.
En svensk tredjeklassvagn från 1856, då tåg var en nyhet i Sverige.
skydd med fönster framför sig. Eldaren hade inte ens något
vindskydd. Det gick att bromsa loket och vissa vagnar
var försedda med en broms, som skruvades åt med en vev.
En sådan vagn fanns alltid i slutet av tåget och om tåget
var långt även på fler ställen. Det fanns anställda bromsare
som oftast stod utomhus och bromsade när lokföraren gav
signal med ångvisslan.
Det fann inte ens någon för hela landet gemensam tid. Den
lokala tiden räknades sedan gammalt utifrån när solen stod
som högst på himlen. Det ställde förstås till trassel för SJ,
som måste ha koll på avgångar och ankomster. Problemet
löstes med så kallade tidsskillnadstalbeller.

Järnvägens ekonomi
Den första tidtabellen upptog ett tåg dagligen i vardera
riktningen Malmö-Älmhult. År 1862 var taxan för enkel
biljett från Osby till Malmö:
1-klass 7.95 riksdaler
2- klass 5.30 riksdaler
3-klass 2.65 riksdaler
Summa inkomster för persontrafik var 4 887,44 riksdaler,
däri inräknat 46,97 riksdaler för bagageövervikt och 5,70
riksdaler för 6 hundar och l åkdon. År 1863 reste 10 448
personer från Osby och inkomsterna av persontrafiken var
9 699,22 riksdaler.
Väntande virke vid Osby järnvägsstation och hotell
Godstrafiken
Av särskilt intresse är den mycket livliga godstrafiken.
Detta gäller främst trävaror och virke, i taxan upptagna
under beteckningen skogseffekter. I detta hänseende intar
Osby under många år under 1890-talet främsta platsen
som avsändningsort vid Södra stambanan.
Under tiden augusti-december 1862 avsändes 33 781,99
centner gods från Osby. För det ekvirke som under vintern
1862-63 för Kungliga flottans räkning hade huggits och
uppstaplats inom Östra Göinge härad. Fraktavgiften var
25 öre per centner från Osby till Malmö.
Den förste stinsen
Den förste stinsen i Osby var Olof Jönsson med 1 200
riksdaler i årlig lön samt inkvartering in natura. Jönsson
var född i Skarhult den 6 augusti 1826, antogs i järnvägens
tjänst som ordinarie den 1 september 1859 och hade varit
Väntande resenärer vid Osby järnvägsstatioon vid sekelskiftet.
förste bokhållare i Malmö och Lund. Jönsson befordrades
till stationsinspektor i Hässleholm 1865 och flyttade dit
den 11 jjanuari. Han avled år 1886.
Södra stambanan färdigställd
Södra stambanan (Malmö-Falköping över Nässjö) öppnades
i sin helhet för trafik den 1 december 1864, medan
Västra stambanan (Stockholm-Göteborg) öppnades redan
den 8 november 1862. Byggnadskostnaden för Södra
stambanan, 382 km banlängd, var 22,3 miljoner kronor.
1885 hade man planer på en järnväg Emmaboda-Tingsryd-Ryd-
Örkened-Osby, en plan som liksom många andra
under 1880- och 90-talen dryftas vid järnvägsmöten,
men som stannar på papperen.
1907 och några år framåt ivrar man ganska starkt för en
järnväg från Glimminge på Hästveda-Karpalundsbana,
vilken bana övergått till Östra Skånes Järnvägar, upp till
Osby. Osby kommun tecknade 100 000 kr, Östanåbolaget
Efter Loshultsolyckan. Det får betraktas som ett under att bara en person
miste livet.
lika mycket och Broby 30.000: -. Östra Skånes Järvägar
fordrade emellertid en teckning med minst 350.000: - och
annu år 1912 låg ärendet hos Väg- och Vatten utan utlåtande
och så rann saken ut i sanden. Men Östanåbolaget
anlade en smalspårig lokbana , 600 mm bred, från Östanå
ner till Glimminge norra hållplats.
Första tågolyckorna
Säkerheten sattes högt vid SJ och det dröjde ända till den 5
mars 1903 innan något allvarligt inträffade i osbytrakten.
Då spårade ett tåg av rälsen vid Loshult, varvid 28-årige
eldaren Herman Löfberg skållades till döds. Orsaken var
troligen uppruttna slipers, som banvakten tydligen inte
hade observerat.
Det var nära att olyckan förvärrades. Ett snälltåg närmade
sig olycksplatsen, men personalen på olyckståget hann
lägga ut knalIsignaler, så att snälltåget stannade i tid. Vid
plankorsningarna var det frid och fröjd så länge som banvakterna
eller deras hustrur skötte grindar och bommar.
Men det blev för dyrt i längden, så när elektriciteten hade
kommit, infördes obevakade järnvägsövergångar med
ljussignaler och högljudda ringklockor som varnade när
tåg nännade sig. Det räckte tyvärr inte alltid. I april 1929
”nya infartsvägen” förevigades på ett vykort. Numera heter den Hässleholmsvägen
blev en bil, som fördes av P. Lindholm och hade snickaren
Elof Olsson som passagerare, påkörd av ett snälltåg vid
den obevakade järnvägsövergången i Hasslaröd.
Båda männen dog. De var trotjänare vid Skansens kimröksfabrik.
I juni 1930 var det dags igen. Då blev en hästskjuts
med tre damer och två flickor från en barnkoloni
i Hasslaröd påkörda vid samma övergång, varvid hästen
krossades och vagnen kastades mot tåget. Fru Betty
Bengtsson från Hasslaröd, en lärarinna och den äldsta
flickan massakrerades och dog omedelbart. De andra två
skadades, men klarade sig.
Med fem döda inom drygt ett år gjorde man faktiskt något
åt saken och byggde från juli till december 1931 en ny infart
till Osby öster om järnvägen. Det gick åt rätt mycket
fyllning, som man delvis hämtade från stengärdsgårdarna
i trakten. Den nya infarten kostade vägstyrelsen
88 000 kronor. SJ var villiga att betala 15000 under
förutsättning att övergången stängdes och ersattes med en
mindre övergång för fotgängare och cyklister. Ändringen
genomfördes, men de närboende klagade, så SJ fick återställa
korsningen till dess ursprungliga skick. De 15 000
kronorna betalade SJ förstås inte.
Andra sorters tågkopplingar
Osby har koppling till tåg på fler sätt än via stambanan,
nämligen barnlitteratur och Brio.
Karl-Aage Schwartzkopf
(1920-2009) har skrivit
fler böcker om tåg än någon
annan svensk. Under
sin ungdom bodde
han i Osby. Han hade
stora framgångar
med barnböcker som
Familjen TuffTuff
(1949) och Hemma
hos familjm Tuff-
Tuff (1950). Sammanlagtförfattade
han många
böcker riktade
till barn och
ungdomar.
Brio har förmodligen världsrekord i tåg tillverkning. Deras
enkla leksakståg med träskenor är kanske det som.
har sålts mest, men Brio var också under lång tid svensk
general-agent för rnodclljärnvägar av märket Märklin.
Företaget Märklin började tillverka leksaker redan 1859
och lanserade 1891 ett urverks drivet leksakståg. Modelljänvägar
roar inte bara barn, utan även en del vuxna. Sveriges
största modelljärnväg byggdes på Hässleholms
museum i samband nled 150-årsfirandct av Södra stambanans
öppnande år 2010.
Brios världsberömda tågbana, som den såg ut när det begav sig.
Järnvägsbygget
När vi reser med tåget tänker vi sällan eller aldrig på
byggnadsverken undcr järnvägen, mödosamt hopsatta av
en skara rallare. Har du till exempel reflekterat över järnvägsbron
över Driveån. Den ansågs annars en gång i tiden
vara en sevärdhet, värd att pryda ett vykort. Nu har bron
stått där i 150 år. Den byggdes från början tillräckligt bred
för dubbelspår.
Järnvägsbron över Driveån finns 130 meter norr om Norra porten och Tvärleden.
Strax väster om bron rinner Krusån och Driveån ihop.
Bygget påbörjades i maj år 1861, då ansvarige ingenjören
Lindencrona rapporterade att grundläggningen var klar
och första skiftet inlagt. Bron skulle få ett 30 fots (9 meters)
spann, överbyggnad av järn och bli 18,88 fot (5,6
m) hög över åns botten. Den blev färdig den 7 september.
Valvet tillver kades troligtvis av Motala verkstad, som
tidigare hade levererat valven till bron över Helge å vid
sankängarna i gränsen mellan Sibbarp och Malshult.

Södra porten
Efter hand som järnvägsbygget framskred, upprättades
tillfälliga så kallade arbetsstationer, som leddes av ”stationsingenjörer”
med ansvar för 1 á 2 mil järnväg. Sådana
stationer fanns i Rättelöv norr om Hässleholm, i Hästveda,
Osby och Älmhult.
Södra porten avbildad på ett vykort från omkring år 1900.
Alla tycks ha varit i verksamhet sarntidigt. Ingenjör August
T. Lindcnerona kom till Osby den 6 februari år 1861
för att leda byggandet av 42000 fot eller 12,5 kilometer
järnväg, från Hasslaröd till trakten av Östanböke söder
om Killeberg. Arbetsstationens centrala förråd och skjul
fanns i det område där järnvägsstationen skulle byggas,
det vill säga på det hemman som Wisselgvist köpte några
månader senare.
Lindencrona var son till en major, hade växt upp i Norra
Mellby vid Sösdala, varit underlöjtnant vid Södra skånska
infanteriregementet, tagit lantmäteriexamen där och blivit
ingenjör vid Statens järnvägsbyggnader 1856, då bygget
av första delen av Södra stambanan Malmö- Lund pågick.
Han var alltså rätt erfaren när han kom till Osby.
”I slutet av mars var fjorton arbetslag
och 192 man i arbete, av vilka åtta var
sjuka.”
Han rapporterade till överheten om verksamheten var fjortonde
dag och av hans rapporter framgår att han startade
med två arbetslag om tillsammans 26 man, som sysslade
med ”undersökningar för linjens bestämmande å statio-
nen” och inredning av ett stall för hästar i en hyrd lada.
I slutet av mars var fjorton arbetslag och 192 man i arbete,
av vilka åtta var sjuka. De hade då inrett ett stall för fyra
oxar och ett förråd, byggt två smedjor, ett skjul för vagnar
och en slöjdbod, ”definitivt uppstakat linjen från Hasslaröd
till Cunnänga”, grävt grund till en vägport, omlagt
300 fot (90 meter) väg, kluvit 16 300 gärdsgårdsstörar, utschaktat
452, 5 kubikfamnar (2 558 kubikmeter) jord och
byggt 1 100 fot (330 meter) järnvägsbank.
Vägporten som man hade grävt grunden till kallades länge
”vägporten å Hasslarödsvägen”, numera oftast Södra porten.
Vägen söderut från kyrkan ansågs tydligen tillräckligt
viktig för att motivera en port. Men eftersom vägen korsade
järnvägen i sned riktning, fick man göra en ”knyck”
och anlägga ett stycke ny väg.
Det fanns ett par andra hinder att övervinna i samhället.
För häradsvägen Marklunda-OsbyVisseltofta anlades ytterligare
en vägport, oftast kallad Norra porten. Och oturligt
nog fanns en ö i Driveån där järnvägen skulle gå. Det
problemet löste man. genom att ”snörpa av” den östra fåra
med järnvägsbanken. Vägen mot Jonstorp, Holma och
Björkerös blev också avsnörpt vid Friskastugan, men det
problemet löstes med en ny vägstump utmed banvallens
västra kant, se kartan till nedan.
Det är givet att järnvägsbygget i hög grad förfulade den
gamla idyllen i västra Osby. Wisselqvist drabbades värst.
Det framgår av den ersättning han fick för skadegörelsen i
oktober 1861, 75 riksdaler riksmynt (rd rmt).
Denna karta, som visar det av SJ exproprierade området i Osby (gult) sägs
vara ”upprättad 1861 och 1862, renoverad 1864”. Esplanaden mittför stationshuset,
nuvarande Esplanadgatan, ingick som synes i det exproprierade
området. Hur mycket som ändrades 1864 är inte känt, men eftersom Caroline
Frumeries hus, som byggdes 1863 eller 1864 saknas, återspeglar nog
kartan läget 1861 eller -62. När hotellet (vid Esplanaden) byggdes är oklart,
men här är det faktiskt ritat på samma sätt som SJ:s byggnader, vilket möjligen
kan tolkas så, att det uppfördes samtidigt med dessa, det vill säga på
våren 1862. Det första vattentornet i Osby
En by anpassas till järnvägen
SJ:s mark var indelad i numrerade områden, som kallades
sektioner och nämns i Lindencronas rapporter. De är
på kartan rödfärgade. Den taggiga gränsen för SJ:s område
beror på att man utöver mark för själva banan exproprierade
utrymmen för grustag med mera. Pumpen som
drog upp vatten till vattentornet för ångloken var i början
av 1900-talet vinddriven, men om den från början var så
”modern” låter jag vara osagt.
Avloppet därifrån till Driveån är lite konstigt ritat på (”propriationskartan,
men i samband med järnvägsbygget fick
kyrkoherde Sylvan 15 rd rmt ”för förbättrande av trumma
under häradsvägen fråo Osby mot Visseltofta för vattenavledning
från vattenstationen”. Det bestämdes också att
gropen skulle exproprieras och i framtiden underhållas av
SJ, som även skulle ansvara för vattnets avledande från
”vägporten å häradsvägen mot Visseltofta”.
De gamla vägarna från Wisselqvists gård till Klockaregården
och Kronohospitalsgården skars av vid järnvägsbygget
- SJ-folket tänkte väl att vägportarna skulle räcka. Om
detta blev det en livlig debatt ända in i vår tid, då Jenvägen
byggdes ungefär där gamla vägen från Klockaregården till
Wisselqvisthemmanet hade gått.
Men järnvägsbygget fortsatte och Lindenerona hade
mycket att tänka på. Strax norr om bron över Driveån gick
en liten väg från södra delen av Osby by, sedermera
Gamleby, till tre hus och den såg, som längre fram kalllades
Fogdamöllan. Den förvandlades på 1900-talet till
Ådalsbadet. Här gjorde man ytterligare en vägport, den
nordligaste i samhället. Den finns ännu kvar i förlängningen
av Teodor Kvants väg, men används numera bara av
cyklister.
Från norra delen av Osby by gick en väg eller kanske snarare
en stig till en annan kvarn och såg. Det problemet
löste man genom att från nordligaste porten dra en väg
norrut (nu en del av Gunnängavägen) som anslöt till den
gamla kvarn vägen.
I Gunnänga by blev en gård och en såg och kvarn avskurna
av järnvägen, vilket generöst nog löstes med ännu en vägport.
Sedan gör Drivån en förarglig krök åt öster, vilket
fordrade ytterligare två mindre järnvägsbroar över Driveån.
Slutligen måste man i sydvästra hörnet av Östanböke
spränga bort kanten av något som ortsbefolkningen kallar
”berget” eller ”Gråshulta berg”. Lindencrona satte full fart
och i hans rapporter kan man följa arbetet. Han anställde
mer och mer folk och hade i slutet av juni 626 man och
42 arbetslag i arbete. 18 man var sjuka. Antalet anställda
sjönk under hösten och var i december nere i 269 man,
fördelade på 19 ”schaktlag”.

Hinder att övervinna vid Osby arbetsstation. Kartan är ej skalenlig.
Järvägsarbetarens vardag
Arbetarna bodde i gårdarna, oftast kanske på höskullar
och liknande. Ett fullt dagsverke omfattade 12 timmar.
Det började sommartid klockan 5 på morgonen och slutade
klockan 8 på kvällen med l timmes uppehåll för frukost,
1,5 för middag och 0,5 timme för aftonvard.
På morgnarna kallade en trumslagare ihop folket till morgonbön,
som förrättades av en befälsperson. En vit flagga
hissades när arbetet skulle börja. I Lindeneronas rapporter
finns listor över de saker som tillverkades i smedjorna och
slöjdboden - man genom detta i stor utsträckning självförsörjande.
Några 1860-talsbilder från Södra stambanan finns inte. Den här bilden är
från bygget av järnvägen Glimåkra-Älmhult 1909.
Vid SJ hade all personal kostnadsfri sjukvård, som sköttes
av en läkare per distrikt. Antalet sjuka vid Osby arbetsstation
varierade under året (1861) och var som mest 33 man.
En arbetare dog under året.
I maj noterades bl.a. 90 mindre skaft, 2 stenbjörnar, 10
vattenskoffor, 108 skottkärror, 90 bergborr, 2 laddstockor,
2 Vi1ltenpumpar, 1 kalkbänk, 78 släggskaft, 10 sängar, 8
nattbord, 10 skottkärror för sten, 1 stenvagn, 2 ”tidflaggor”,
1 blandningsho och 280 stenkilar.
Det fanns en sorts skottkärror för transport av grus som
kallades storkärror. En sådan hade en trälåda som rymde
ca 0,75 kubikmeter och en lucka på ena gaveln för tömning.
Lådan var placerad på en vagn med två stora järnskodda
trähjul och en 4 á 5 meter lång dragstång. Det gick
åt tre man för att köra vagnen. I övrigt kan nämnas att tolv
hästar och åtta oxar oftast var i arbete och att sprängningsarbetet
vid ”Berget”, som gjordes med krut, påbörjades i
augusti.
I de sista bevarade rapporterna från december 1861 rapporterade
Lindencrona stolt att ”inalles färdig bank” var
39 000 fot (11,6 km). Tre broar, varav en välvd, fyra vägportar
och 27 trummor var färdiga - det evar viktigt att
hålla banan torr; bl.a. för undvikande av tjälskott. 920 fot
(273 meter) väg hade anlagts, 27234 V. kubikfamnar (ca
154 000 kubikmeter) jord hade bortschaktats, 217 kubikfamnar
(1 230 kubikmeter) berg hade bortsprängts och 15
550 fot (4,6 km) av banan hade försetts med ”ballast”,
dvs. ett grusskikt ovanpå banken, som sliprarna (träsyllama)
vilade på. Numera används grov makadam, men det
hade man bara undantagsvis råd till på 1800-talet.
Rapporter saknas för våren 1862, då god magasinet blev
klart och stationshuset, stinsbostaden och troligen hotellet
byggdes. Några av dessa byggnader uppfördes av inhyrda
entreprenörer.
Vill du veta mer?
Det finns mycket mycket mer att läsa om svensk järnvägshistoria
i allmänhet och om Osby hembygdshistoria i synnerhet.
Många av texterna på denna
utställning är Med tagna glatt humör fortsätter Tord Jöran ur att skildra Tord
sin födelse- och
favoritort.
VARFÖR FINNS OSBY? Varför ser det inte ut som Visseltofta?
Svaret får du i boken, där du kan läsa om stationssamhällets
uppväxt från baby till barn. Babyn föddes den 1 augusti 1862, så
Jöran Hallbergs bok ”Tåg
den stiliga åldringen är nu 150.
Du kan även läsa om
MÄRKVÄRDIGA MÄNNISKOR med anknytning till Osby,
och de är många, från Fredrika Bremers vän Per Böklin från
och människor Bökeskog - till konstnärer Osby som Börtz och Börjesson i och bil-
till
musikern Sven i Kulleröd. 9 personers liv skildras fullt ut, 24 lite
kortare.
Tord Jörans ”nosighet” kommer till sin rätt. I kapitlet DE
der 2”, som ges GJORDE BORT SIG ut tar han glatt augusti
glorian av prosten Dahl,
rektor Ernestam och kommunalgubbarna som lät riva ett
konstverk.
Boken innehåller 237 bilder. 148 är i färg.
2012. I boken kan du, för-
Bor du i osbytrakten eller har dina rötter där, är den här boken
ett måste.
ISBN: 978-91-637-0495-6
utom att ytterligare födjupa
dig i fakta om järnvägen i
Osby, ta del av orginella
och spännade Osby-öden
från en svunnen tid. Boken
går bland annat att köpa i
Osby bokhandel.
Tåg och människor Osby i bilder 2 Tord Jöran Hallberg
Tåg och människor
Osby i bilder 2
Tord Jöran Hallberg
Omslaget på Tord Jöran Hallbergs
bok ”Tåg och människor”.
JÄRNVÄGSKARTA
Trafikplatser (urval)
Järnväg
Driftplats
Övrig platstyp
Förvaltad ej av Trafikverket
Flerspårig, elektrifierad järnväg
Dubbelspårig, elektrifierad järnväg
Enkelspårig, elektrifierad järnväg
Enkelspårig järnväg
Järnväg under byggnation
Järnväg förvaltad av annan aktör
Järnväg förvaltad av Trafikverket
Regioner, Trafikverket
Region Nord
Region Mitt
Region Stockholm
Region Öst
Region Väst
Region Syd
Länsgräns
Tätort, över 5000 invånare
Tätort, över 10000 invånare
Riks-och Europavägar
Järnvägsstråk (urval)
Västra stambanan
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
15
16
20
21
28
29
31
88
90
Nu och då
Södra stambanan
Västkustbanan
Kust till kustbanan
Ostkustbanan
Dalabanan
Stambanan genom övre Norrland
Norra stambanan
Godsstråket genom Bergslagen
Bergslagsbanan
Norge/Vänerbanan med Nordlänken
Värmlandsbanan
Älvsborgsbanan
Mälarbanan
Mittbanan
Malmbanan
Botniabanan
Haparandabanan
Ådalsbanan
Blekingekustbana
Ystadbanan
Sveriges järnvägar den 1 augusti 1862, när sträckan Hässleholm-Älmhult invigdes. Gävle-Falun
öppnades för trafik 1859, Västra stambanan i november 1862, Södra stambanan
i december 1864 och Östra stambanan 1874. Numera betraktas Östra stambanan som
en del av Södra stambanan. Att den från början gick till Falköping kan man faktiskt se i
Nässjö, där järnvägen mot Jönköping gör en mycket mjuk sväng.
Strömstad
Lysekil
Kornsjö
Öxnered
Uddevalla
Stenungsund
Göteborg
Göteborg Skandiahamnen
Smedberg
Kungälv
Billdal
Charlottenberg
Billingsfors
Lilla Edet
Almedal
Storlien
Alvhem
Nödinge-Nol
Surte
Floda
Lerum
Mellerud
Malmö
Borås
Eslöv
Malung
Ystad
Skövde
Nässjö
Mora
Ludvika
Mjölby
Ånge
Hoting
Falun
10
Storuman
Vaggeryd
Hultsfred
Vetlanda
3 2
65
Oskarshamn
Värnamo
Berga
Varberg
Åseda
Landeryd
Mönsterås
Hyltebruk
Torebo Falkenberg pb
Torup
Blomstermåla
Alvesta
Växjö
Ljungby
4
Furet
Halmstad
Kalmar
Eldsberga
Emmaboda
Älmhult
Onsala
Mölnlycke
Kållered
Lindome
Falkenberg
Ängelholm
Kattarp
Helsingborg
Peberholm
Arvika
Åmål
Skälebol
Bjuv
Torsby
VÄRMLANDS VÄRMLANDS LÄN
Kungsbacka
11
Höganäs
Vänersborg
Trollhättan
Alingsås
Kinna
Åstorp
Landskrona
3
Kävlinge
Bunkeflostrand
Bjärred
Vellinge
Höllviken
Skanör med Falsterbo
Säffle
HALLANDS HALLANDS LÄN
4
15
Grums
Håkantorp
Herrljunga
Trelleborg
Markaryd
Lund
Arlöv
Brågarp
Fosieby
Lockarp
Falköping
Märbäck
Jönköping
Hässleholm
Kristianstad
Vika
Åhus
Orsa
Olofström
Simrishamn
Östersund
Ställdalen
Brunflo
Furudal
Rättvik
Bräcke
Grycksbo
Borlänge
Fagersta
Karlskrona
Kilafors
Storvik
Bollnäs
Avesta Krylbo
9
Finspång
Åby
Norrköping
Kimstad
Linköping
Bjärka-Säby
Forsmo
Långsele
Ockelbo
Sala
Riksgränsen
Västervik
Söderhamn
Sundsvall
Gävle
Nyköping
Mellansel
Västeraspby
Härnösand
Örbyhus
Uppsala
Persberg Hällefors
Myrbacken
Daglösen
Arlanda
10
Nykroppa
Västerås
Kolbäck
Skavstaby
Kil
Frövi
Valskog
16
Rekarne
Täby
Karlstad
12
Eskilstuna
Bofors Hovsta
Jädersbruk
Skoghall Kristinehamn
Grundbro
Örebro
Älvsjö Stockholm
Strömtorp
Flemingsberg
Kumla
Närkes Kvarntorp
Järna
Södertälje
Hallsberg
1
Flen
Gullspång
Laxå
Skymossen
Katrineholm
2
Nynäshamn
Torved Gårdsjö
Lidköping
Smålands Burseryd
Teckomatorp
Höör
Södra Sandby
Åkarp Dalby
Staffanstorp
Svedala
20
Perstorp
Skara
JÄMTLANDS JÄMTLANDS LÄN
Skurup
Skåre
Ulricehamn
Forshaga
Gislaved
Anderstorp
Strömsnäsbruk
Hörby
Mariestad
Sjöbo
Malung
Hagfors
Osby
Tidaholm
Sveg
DALARNAS DALARNAS LÄN
Tibro
Hjo
Habo
Mullsjö
Bankeryd
Tomelilla
Filipstad
VÄSTRA VÄSTRA
GÖTALANDS GÖTALANDS LÄN
2
1
SKÅNE SKÅNE LÄN
90
Hanaskog
Karlskoga
Degerfors
Karlsborg
Bromölla
Sölvesborg
Leksand
ÖREBRO ÖREBRO
LÄN
Vadstena
Karlshamn
Repbäcken
Lindesberg
Nora
Tranås
KRONOBERGS KRONOBERGS LÄN
GÄVLEBORGS GÄVLEBORGS LÄN
Motala
Ronneby
Smedjebacken
Ljungsbro
Malmslätt
JÖNKÖPINGS JÖNKÖPINGS LÄN
88
Kvillsfors
Kärrgruvan
BLEKINGE BLEKINGE LÄN
Köping
Ljusdal
Hedemora
Snyten
Ängelsberg
Hallstahammar
Kungsör
Arboga
Vimmerby
Nybro
Hofors
Söderköping
KALMAR KALMAR LÄN
Lindsdal
Hudiksvall
Sollefteå
VÄSTERNORRLAND VÄSTERNORRLAND LÄN
6
VÄSTMAN-
VÄSTMAN-
LANDS LANDS LÄN
8
20
9
Sandviken
Timrå
Valbo
Åkers
styckebruk
Kramfors
Tunadal
Hamrångefjärden
Enköping
Strängnäs
NORRBOTTENS NORRBOTTENS LÄN
Skutskär
Tierp
Märsta
Sigtuna
Bålsta
Bro
Gnesta
SÖDERMAN-
SÖDERMAN-
LANDS LANDS LÄN
Nykvarn
Oxelösund
ÖSTERGÖTLANDS ÖSTERGÖTLANDS LÄN
5
Storvreta
Sävja
Knivsta
Tumba
Lycksele
Vallentuna
Arvidsjaur
VÄSTERBOTTENS VÄSTERBOTTENS LÄN
31
UPPSALA UPPSALA LÄN
7
Hallstavik
Kiruna
Bastuträsk
Vännäs
Husum
Örnsköldsvik
Lidingö
Gustavsberg
Saltsjöbaden
Jordbro
Västerhaninge
Norrtälje
Åkersberga
Visby
28
GOTLANDS GOTLANDS LÄN
Malmberget
Hällnäs
Svappavaara
Koskullskulle
Gällivare
21
Nyfors Älvsbyn
Umeå
STOCKHOLMS STOCKHOLMS LÄN
1862
7
Holmsund
Holmfors
Skellefteå
Boden
Piteå
Rönnskärsverken
Morjärv
JÄRNVÄGSKARTA
Trafikplatser (urval)
Järnväg
Driftplats
Övrig platstyp
Förvaltad ej av Trafikverket
Flerspårig, elektrifierad järnväg
Dubbelspårig, elektrifierad järnväg
Enkelspårig, elektrifierad järnväg
Enkelspårig järnväg
Järnväg under byggnation
Luleå
Kalix
Skala (orginal) 1:1 500 000
Järnväg förvaltad av annan aktör
Sveriges järnvägar den 1 augusti 2012. Ny hållplats är under konstruktion Järnväg förvaltad i av Killeberg Trafikverket och
Regioner, Trafikverket
Region Nord
Region Mitt
Region Stockholm
2012
ska stå färdig då en ny Krösatågslinje öppnas mellan Hässleholm och Växjö 2014
29
Haparanda
0 25 50 100 150 200
Kilometer
© 2012 Trafikverket och Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667.
Publikationsnummer 2012:043.
Riksgränsen
Osby station 150 år
Utställning 1 augusti - 25 augusti 2012
NORRBOTTENS NORRBOTTENS LÄN
Arvidsjaur
Kiruna
Malm