Kerstin Petzäll Trafiksäker transport och vård av patient i ambulans

Fakulteten för samhälls- och livsvetenskaper 

Avdelningen för omvårdnad 

Kerstin Petzäll 

Trafiksäker transport och vård 

av patient i ambulans 

Forskningsrapport 

Karlstad University Studies 

2008:57

Fakulteten för samhälls- och livsvetenskaper 

Avdelningen för omvårdnad 


Trafiksäker transport och vård 

av patient i ambulans 

ISBN: 978-91-7063-218-1 

Karlstad 2008 

2

Sammanfattning 

Svensk ambulanssjukvård har under senare år utvecklats till en kvalificerad akutsjukvårdsresurs 

från att tidigare varit en ren transportorganisation. Ambulanstransporterna ökar för 

varje år både nationellt och internationellt. Det beror på en ökad centralisering av akutsjukvården 

till färre orter med högre kompetens och bättre kvalitet i det akuta omhändertagandet 

av patienterna. 

Det övergripande syftet var att studera och analysera vårdarbetet inom ambulanssjukvård 

samt att studera ambulanstransporter med avseende på vårdkvalitet och trafiksäkerhet. Studien 

avsåg att ge en ökad kunskap om patienternas tillstånd och behov av vårdåtgärder samt 

om deras säkerhet under transporter i vägburna ambulanser. Studiens syfte var även att ge 

kunskapsunderlag för förbättrad trafiksäkerhet vid ambulanstransporter. Rapporten inkluderar 

tre områden, två av dem är deskriptiva och den tredje har en experimentell design. De metoder 

som använts för datainsamlingen i studierna har varit granskning av ambulansjournaler, 

intervjuer med ambulanspersonal och experimentella körningar med ambulans. 

Resultatet visar att den genomsnittliga transporttiden för ambulansuppdrag med prioritetsgrad 

1 i tätort var knappt 12 minuter medan motsvarande transport i glesbygd var nästan 38 minuter. 

SOS Alarms bedömning avseende prioritetsgrad på transporterna överensstämde med 

ambulanspersonalens bedömning i 75 procent av transporterna. Medeltiden på hämtplats var 

omkring 16 minuter för uppdrag med prio 1. Dokumentationen i ambulansjournalerna var i 

vissa fall bristfällig och det gick därför inte att utläsa i journalerna av vilken anledning drygt 

40 procent av patienterna transporterades in som prio 1 till vårdinrättning. 

Ambulanspersonalen var utsatt för ökade risker att bli skadade vid prio 1 transporter i höga 

farter, beroende på att bilbältesanvändningen var låg i vårdutrymmet vid dessa transporter. 

Vid de experimentella körningarna kunde konstateras att tidsvinsten vid prio 1 transporter i 

tätort var marginell, endast några minuter i medeltal, medan tidsvinsten i glesbygd i medeltal 

var drygt 10 minuter. 

För det fortsatta arbetet med ökad trafiksäker transport och vård av patient i ambulans är det 

angeläget att: 

Utarbeta ett säkrare och bättre underlag för bedömning av patienter med kritiska 

tillstånd. 

Studera möjligheter till ytterligare tidsvinster i hela den prehospitala vårdkedjan. 

Utarbeta underlag för en nationell ambulansförarutbildning. 

Utarbeta underlag för vårdutrymme mer anpassat till trafiksäker prehospital vård. 

Nyckelord: Ambulans, trafiksäkerhet, vårdåtgärder, utryckningskörning, arbetsmiljö 

3

Summary 

Swedish prehospital care has developed to be a qualified acute care resource from earlier 

being only a transport organization. Transportation with ambulances is increasing both nationally 

and internationally. It depends on a concentration of hospitals to larger units, with different 

medical specialties, with the highest medical and care quality in the acute caring of the 

patients. 

The overall aim was to study and analyze the caring within ambulance service and to study 

transportation with ambulances regarding the care quality and traffic safety. The aim of the 

study was to give increased knowledge about the patients’ clinical status and their need of 

caring tasks as well as their safety during transportation with road ambulances. The aim was 

also to develop a knowledge basis for an improved traffic safety during ambulance transportation. 

The study includes three study areas, two of them had a descriptive design and one had 

an experimental design. The methods used for the data collection was reviewing of the documentation 

in the ambulance journals, interviews with ambulance personnel and experimental 

driving with ambulances. 

The results show that the average duration for emergency transportations in urban areas was 

almost 12 minutes while emergency transportations in rural areas was almost 38 minutes. The 

judgment of the patients’ clinical status made by the regional alarm center was the same as 

judgment made by the ambulance personnel in 75 per cent of the calls. The average duration 

at the scene was about 16 minutes for the emergency calls. The documentations in the ambulance 

journals were in some cases weak and shortcoming. Therefore, it was not possible to 

read in the journals, why 40 per cent of the patients were emergency transported to receiving 

units. The ambulance personnel faced a higher risk of injuries during ambulance transportation 

in emergency use, with high-speed driving, as the safety belt use was substantially lower 

in the patient compartment in this mode of transportation. Regarding the experimental driving, 

it was concluded that the time saving in emergency transportation was marginal with only 

a few minutes in urban areas, compared to the time saving in rural areas which was somewhat 

more than 10 minutes. 

It is important, for future work on traffic safety during transportation and caring of patients in 

ambulances to: 

Develop a safer and better knowledge basis to identify the patients with critical and 

life-threatened status. 

Study the possibilities to make increased time saving in the whole prehospital caring 

chain. 

Develop a knowledge basis for a national education for ambulance drivers. 

Develop a knowledge basis for the patient compartment more adapted to traffic safe 

prehospital care. 

Key words: Ambulance, traffic safety, caring tasks, emergency transportation, working 

environment 

4

Innehållsförteckning 

Sammanfattning ......................................................................................................................... 3 

Summary .................................................................................................................................... 4 

Innehållsförteckning ................................................................................................................... 5 

Förord ......................................................................................................................................... 6 

1. Bakgrund ................................................................................................................................ 7 

1.1. Ambulanssjukvårdens utveckling ................................................................................... 7 

1.2. Trafiksäkerhet .................................................................................................................. 8 

1.3. Utryckningskörning ....................................................................................................... 11 

1.4. Vårdarbete i ambulans ................................................................................................... 12 

2. Syfte och metod .................................................................................................................... 14 

2.1. Syfte .............................................................................................................................. 14 

2.2. Metod ............................................................................................................................ 14 

2.3. Etiska överväganden ..................................................................................................... 17 

3. Bestämmelser som berör ambulanssjukvård ........................................................................ 18 

4. Kartläggning av ambulanstransporter .................................................................................. 21 

4.1. Transporter med ambulans ............................................................................................ 21 

4.2. Transporterade patienter ................................................................................................ 24 

5. Vårdarbete och trafiksäkerhet .............................................................................................. 28 

5.1. Arbete i vårdutrymmet .................................................................................................. 28 

5.2. Trafiksäkerhet vid vård i ambulans ............................................................................... 29 

5.3. Erfarenheter av och förslag på förbättringar i vårdutrymmet ....................................... 32 

6. Tidsvinster vid utryckningskörning ..................................................................................... 34 

6.1. Utryckningskörning ....................................................................................................... 34 

6.2. Experimentella körningar .............................................................................................. 36 

6.3. Tidsvinster ..................................................................................................................... 37 

7. Diskussion ............................................................................................................................ 40 

7.1. Metoddiskussion ............................................................................................................ 40 

7.2. Resultatdiskussion ......................................................................................................... 41 

7.3. Sammanfattande slutsatser och förslag till fortsatta studier .......................................... 43 

8. Referenser ............................................................................................................................. 44 

5

Förord 

Ett stort tack till Vägverket som har finansierat den här forskningsrapporten. Jag riktar även 

ett stort tack till personalen vid Karlstads universitets bibliotek för hjälp med sökning i databaser 

och framtagning av relevanta vetenskapliga artiklar, rapporter och böcker. Tack även till 

statistiker vid Karlstads universitet för hjälp med statistiska beräkningar. 

Jag vill också framföra ett stort tack till Jörgen Jansson, Karlstads universitet för hjälp med 

datainsamling i studien rörande journalgranskning och med de experimentella körningarna i 

studien om utryckningskörning. Ett stort tack även till Anders Johansson, Karlstads universitet, 

Björn-Ove Suserud och Anders Jonsson, Högskolan i Borås för hjälp med datainsamling i 

studien med fokusgrupper. Slutligen tackar jag studenterna inom specialistutbildningen med 

inriktning mot ambulanssjukvård Ingela Eriksson och Christina Werner samt studenterna John 

Tällberg och Tobias Lundin för insamlande av data och värdefulla bidrag till detta projekt 

genom författande av magisteruppsatser. 

Karlstad december 2008 


6

1. Bakgrund 

1.1. Ambulanssjukvårdens utveckling 

Svensk ambulanssjukvård har under senare år utvecklats till en kvalificerad akutsjukvårdsresurs, 

inom ramen för hälso- och sjukvården (Gårdelöf 1998, Socialstyrelsen 2003). Ambulansorganisationen 

var främst en ren transportorganisation fram till 1950-talet men har under 

de senaste decennierna utvecklats till en kvalificerad sjukvårdsverksamhet (Socialstyrelsen 

2001). Ambulanssjukvården utför idag avancerad vård på skadeplatser och under transporter 

(Suserud 1998) och utgör en del av vårdkedjan och en ökad integrering i akutsjukvården sker 

både organisatoriskt och verksamhetsmässigt (Petzäll 2006). 

Ambulanstransporterna ökar för varje år både nationellt och internationellt. Det beror på en 

ökad centralisering av akutsjukvården till färre orter (Gårdelöf 1998). Anledningen till koncentrationen 

är att dessa inrättningar ger en bättre kvalitet och högre kompetens i omhändertagandet 

av patienter i det akuta skedet, där mer komplicerade ingrepp görs (Jones & 

Bentham 1995). Genom att hälso- och sjukvården har koncentrerats till större enheter, med en 

högre kompetens och bättre kvalitet i omhändertagandet av patienter har också transportsträckorna 

ökat. Det medför en ökad belastning på ambulanssjukvården genom att den prehospitala 

vårdperioden blivit längre (Gårdelöf 1998, Socialstyrelsen 2001, 2003). Det i sin tur 

ställer högre krav på trafiksäkerheten vid transporterna och komforten för både patienten och 

ambulanspersonalen (Petzäll et al. 2008a). 

Ambulanssjukvård, även benämnd prehospital vård, är den sjukvård som bedrivs på den plats 

där patienten hämtas och under ambulanstransporten till mottagande vårdenhet. Personal 

inom ambulanssjukvården befinner sig ofta i situationer som ställer stora krav på kompetens 

hos personalen och på avancerad medicinteknisk utrustning för mobilt bruk. En fungerande 

ambulanssjukvård baseras på förutsättningen att patientens medicinska behov ska säkerställas 

och att allmänhetens förväntningar och krav på rätt omhändertagande ska bli tillgodosedda 

(Eriksson & Werner 2007). 

Utvecklingen inom ambulanssjukvården beror bland annat på Socialstyrelsens ökade krav på 

personalens kompetens, ambulansorganisationernas egna kompetenskrav, medicintekniska 

landvinningar, förändringar i sjukvårdsstrukturer med färre akutsjukhus och därtill ofta längre 

transportsträckor. I takt med att ambulanser tillbringar mera tid på vägarna ökar också riskerna 

för trafikolyckor med ambulanser inblandade, så kallade ambulansrelaterade skadehändelser 

(Kahn et al. 2001, Lundälv 2006a, Petzäll 2006). Det är dock svårt att få någon klar 

bild över hur omfattande problemet är i Sverige, då ingen tillförlitlig statistik finns tillgänglig. 

Lundälv (2005, 2006b) påtalar en stor brist på tillgängliga data samt att behovet av skaderegistrering 

är akut. Lundälv menar också att med svaga statistikförhållanden riskerar problemet 

att förringas. 

Sedan Socialstyrelsens beslut trätt i kraft hösten 2005, att endast legitimerad sjukvårdspersonal 

får hantera och administrera läkemedel inom ambulanssjukvården, tjänstgör det principiellt 

sett en legitimerad sjuksköterska i varje ambulans (SOSFS 1999:17, 2001:17, 2005:22, 

2005:24). Någon ambulansorganisation har dessutom ställt krav på att det i varje ambulans 

skall tjänstgöra en specialistutbildad sjuksköterska (Socialstyrelsen 2003). Besättningen i de 

svenska ambulanserna utgörs alltid av minst två personer, varav minst en är legitimerad sjuk- 

7

sköterska. Vanligtvis ingår det dessutom en ambulanssjukvårdare eller ibland ytterligare en 

sjuksköterska i ambulansbesättningen. 

Arbetet inom ambulanssjukvården innebär kvalificerade medicinska bedömningar och behandlingar. 

Under de senaste decennierna har medicinteknisk utrustning utvecklats för övervakning 

och behandling inom prehospital vård. I slutet av 1980-talet kom de halvautomatiska 

defibrillatorerna som revolutionerade dessa möjligheter. Det började gå att sända 12-kanals 

EKG (Elektrokardiogram) från ambulanserna in till mottagande sjukhus (Gårdelöf 1998). 

Idag finns även utrustning som medger att ambulanspersonalen kan kommunicera med specialister 

på mottagande vårdinrättning. Att behandla patienten på plats och under transport utvecklas 

ständigt och ambulanssjukvården betraktas fortfarande vara i ett intensivt utvecklingsskede 

(Wireklint-Sundström 2005, Eriksson & Werner 2007). 

I Sverige utförs årligen cirka 800 000 ambulansuppdrag (Aasa 2005, Petzäll 2006). Ambulanserna 

dirigeras av SOS Alarm (SOS Alarm 2008) som fördelar ut uppdragen. SOS Alarm gör 

en första bedömning av patientens kliniska tillstånd som i sin tur avgör om transporten till 

hämtplats utförs med prioritetsgrad (prio) 1, 2 eller 3. Utlarmning av ambulans sker via radio, 

datakommunikation och/eller mobiltelefon (Tällberg & Lundin 2008). Prioritet, kontaktorsak, 

viss anamnes samt adress eller geografisk plats ingår alltid i uppdragsbeskrivningen från SOS 

Alarm. En fjärdedel av ambulansuppdragen är prio 1 uppdrag, vilket avses mycket brådskande 

ambulansuppdrag där patienten bedöms ha akuta livshotande symtom. Med prio 2 avses 

brådskande ambulansuppdrag där patienten bedöms ha akuta men ej livshotande symtom 

och prio 3 innebär ej brådskande ambulansuppdrag där rimlig väntetid ej bedöms påverka 

patientens tillstånd (Socialstyrelsen 2001). 

1.2. Trafiksäkerhet 

Ambulanssjukvården är inte förskonad från trafikolyckor. Trafikolyckor inträffar både under 

utryckning och under planerade sjuktransporter. Det finns cirka 1200 registrerade ambulansfordon 

i Sverige (Lundälv 2005). Företrädare för ambulansverksamheten påpekar att det händer 

trafikolyckor med ambulanser i för stor utsträckning (Eriksson & Werner 2007). Detta 

utgör en riskfaktor för ambulanspersonalen (Petzäll 2006). 

Trafikolyckor inträffar i samband med ambulanstransporter både under utryckning och under 

planerade transporter, flest olyckor inträffar dock under utryckningskörning (Maguire & 

Porco 1997, Kahn et al. 2001, Solomon 2003, Petzäll 2006). Även flest dödsolyckor inträffar 

med ambulans under utryckningskörning. Det är större risk att skadas svårt eller dödas vid en 

olycka om man färdas i vårdutrymmet (Kahn et al. 2001, Becker et al. 2003). Detta kan delvis 

förklaras med att bilbältesanvändningen är lägre bland ambulanspersonalen som färdas i 

vårdutrymmet jämfört med de som färdas i förarutrymmet. Anledningen till att personalen 

inte använder bilbälte på ett tillfredsställande sätt i vårdutrymmet är att de bälten som finns 

idag hindrar dem från att nå hela patienten och det hindrar dem även från att nå nödvändig 

behandlings- och övervakningsutrustning (Larmon et al. 1993, Petzäll et al. 2008a). 

År 2007 inträffade i Sverige 18548 vägtrafikolyckor med personskador, vilket är en ökning 

från tidigare år. I dessa vägtrafikolyckor omkom 471 personer, 3824 skadades svårt och 

22925 skadades lindrigt (Vägverket 2008). Antalet dödade och svårt skadade har minskat 

medan antalet lindrigt skadade har ökat under de senaste decennierna. Detta är ett av Sveriges 

stora folkhälsoproblem och den långsiktiga planen är att ingen ska behövas trafikdödas eller 

8

skadas allvarligt i trafiken (Lundälv 2006b). Det skadepreventiva arbetet de senaste decennierna 

såsom bilbältesanvändning, hastighetsbegränsningar, hjälmlag och modern trafikplanering 

har medfört positiva resultat då antalet döda i trafiken minskat. 

Enligt Vägverket (2007) är bilbältet den absolut viktigaste säkerhetsdetaljen i bilen och om 

alla trafikanter använde bilbälte skulle ytterligare cirka 100 liv sparas varje år i Sverige. Genom 

att använda bilbältet halveras risken att dödas eller skadas svårt vid en krock. Bilbältet 

ska fånga upp kroppen så mjukt som möjligt vid en krock. Det ska också förhindra att kroppen 

kastas ut ur bilen eller slår i inredningen. Används bilbältet minskas risken att dödas eller 

skadas svårt med 50-70 procent. Bilens övriga säkerhetssystem som till exempel krockkudde 

bygger på att bilbältet används. Om krocken ändå är ett faktum eller om en kraftig inbromsning 

sker så påverkas bilen av en kraft som får den att ändra hastighet eller riktning. Denna 

kraft påverkar endast bilen och inte förare eller passagerare. På grund av detta kommer föraren 

och/eller passageraren fortsätta i bilens ursprungliga riktning med oförminskad hastighet 

om inte något bilbälte håller fast personen i bilen (Eriksson & Werner 2007). 

Bilens hastighet eller riktning ändras mycket snabbt vid en krock, om personerna i bilen inte 

hålls fast riskerar de att slungas ur eller slå i bilens inredning. Ju snabbare bilens hastighet 

ändras ju svårare är det för kroppen att följa med. Vid en krock är det hastigheten som är 

avgörande för om olyckan ska få en dödlig utgång (Vägverket 2007). Hastigheten är den 

faktor som har störst betydelse för trafikolyckans följder. Våldet som kroppen utsätts för vid 

en kollision i olika hastigheter kan jämföras med ett fritt fall från olika höjder. En krock i 90 

km/t motsvarar ett fall från tionde våningen i ett hus. En krock i 70 km/t motsvarar ett fall 

från sjätte våningen, och en krock i 50 km/t motsvarar ett fall från tredje våningen och till sist 

en krock i 30 km/t motsvarar ett fall från första våningen. 

Det uppstår olika kroppsskador vid en kollision. Beroende på kollisionens kraft kan skadorna 

som uppstår variera från att endast bestå av ett blåmärke till att innefatta mer allvarliga skador, 

på till exempel inre organ. Kroppens hastighet ändras under en kort tidsperiod, kroppen 

träffas av delar i det egna fordonet eller från andra fordon eller objekt. Skadorna avgörs av 

vilken hastighet föremålet som träffar kroppen har, dess form samt vilken kroppsdel som träffas. 

För att skadorna ska minimeras så är det viktigt att använda bilbältet och att använda det 

på rätt sätt. Ju närmare kroppen det sitter desto bättre skydd ger det (Vägverket 2007). Det är 

viktigt att sträcka bältet så att diagonalbandet löper mellan hals och axel över kroppens framsida 

till höften på andra sidan och att höftbandet inte placeras för högt utan löper från höft till 

höft (PHTLS 2007, Eriksson & Werner 2007). 

Omvårdnadsarbete med patienter i en vägburen ambulans under transport innebär risker för 

både patienten och personalen. Utrymmet är begränsat, utrustningen begränsad och det kan 

vara långt till närmaste mottagande vårdinrättning (Petzäll et al. 2008a). Det är därför viktigt 

att utrustningen är lättåtkomlig för personalen under transporten. Av yttersta vikt är också att 

personalen kan övervaka och behandla patienten samtidigt som de också färdas på ett trafiksäkert 

sätt. Det händer att personalen reser sig från sin vårdarplats och därmed utsätter de sig 

för en omedelbar fara i händelse av undanmanöver, avåkning eller kollision eftersom de då 

inte längre använder bilbältet. På samma sätt är det viktigt att patienten färdas på ett trafiksäkert 

sätt under transporten från hämtplats till närmsta vårdinrättning. Transport till närmsta 

akutsjukhus eller annan vårdinrättning ska ske under betryggande säkerhet och med en minimering 

av komplikationer under transporten (Socialstyrelsen 2003). 

9

Det förekommer, såväl i samband med mycket brådskande som med mindre brådskande 

transporter, att ambulanspersonalen inte använder den säkerhetsutrustning som finns (Demmons 

2005, Lundälv 2005, Petzäll 2008b). Vanligast är detta i samband med stora vårdbehov 

hos patienten då vårdaren upplever sig begränsad av bilbälte och därför lösgör sig. I samband 

med transporter av patienter med stora vårdbehov kan flera vårdare behövas, exempelvis kan 

det behövas en extra vårdare som assisterar patientens andning. Att ambulanspersonalen fokuserar 

på patientens behov och prioriterar dessa samtidigt som säkerhetsaspekter negligeras 

utgör stora risker för både ambulanspersonal, patienter och medtrafikanter. 

Möjligen innebär ambulansyrket större risker än vad som i allmänhet är känt och den största 

risken personalen utsätter sig för är trafikolyckor (Maguire et al. 2002). Störst risk att skadas 

allvarligt eller att dödas har de som befinner sig i vårdutrymmet utan bilbälte (Kahn et al. 

2001, Becker et al. 2003). Enligt Becker et al. (2003) är risken väsentligen mindre att dödas 

eller att skadas allvarligt om bilbälten i vårdutymmet används. Weiss et al. (2001) visar att 

risken för trafikolycka med ambulans är större i tätbebyggda områden emedan risken är större 

att skadas allvarligt i glesbebyggda områden. Dessa risker omfattar också patienten, dels att 

själv skadas men också genom att personal eller fordon skadas med fördröjd transport som 

följd. 

All utrustning i ambulanser kan påverka trafiksäkerheten. Det mesta av denna utrustning stuvas 

på ett sätt så att det skall sitta på plats alternativt sättas fast med olika anordningar. Vid 

trafikolyckor med ambulanser inblandade har det uppdagats att merparten av utrustningen 

slitits loss. Om båren slits loss och icke fastspänd personal kastas runt i vårdutrymmet är risken 

stor för allvarliga skador både på patienten och på personalen. Enligt Demmons (2005) är 

det inte tillräckligt uppmärksammat att bygga trafiksäkra ambulanser som bättre klarar trafikolyckor. 

I en studie av Lundälv (2006b) framkommer bristen på dokumentation angående i vilken utsträckning 

ambulanspersonalen använt bilbälte i vårdutrymmet vid ambulanskrascher. Transporterna 

sker dygnet runt i alla väder och på alla möjliga vägar samt under olika trafikförhållanden 

(Weiss et al. 2001). I en amerikansk studie av Larmon et al. (1993) beskrivs problemet 

med användandet av bilbälte i vårdutrymmet. Mindre än hälften av ambulanspersonalen använde 

sig av bilbälte i vårdutrymmet. Ambulansbesättningen är ofta utsatta under transport. 

Enligt Lundälv (2005) medför detta att ambulanspersonalen utför en altruistisk handling gentemot 

patienten genom att helt och hållet åsidosätta sin egen säkerhet och ägna all tid och 

tanke till vårdarbetet. Vid en kollision eller kraftig inbromsning kan denna handling vara förödande 

och i värsta fall kan vårdarbetet helt upphöra. 

Vid en verksamhetstillsyn av Socialstyrelsen (2005) slås fast att ambulanssjukvården behöver 

förbättra sina rutiner för avvikelsehantering och riskbedömning. Socialstyrelsen menar att 

detta kan öka patientsäkerheten och förbättra kvaliteten i verksamheten. Även om det totala 

antalet avvikelser var få och aktiviteten var begränsad när det gällde riskbedömningar så 

hörde paradoxalt nog fordon och teknisk utrustning till det som vanligen förekom i dessa 

sammanhang. Utifrån detta är det anmärkningsvärt att så få huvudmän gjort Lex Mariaanmälan 

till Socialstyrelsen efter ambulansrelaterade skadehändelser (Lundälv 2006c). Det 

förefaller orimligt, att detta problem med till synes allvarliga konsekvenser inte i större 

utsträckning diskuteras, anmäls eller på annat sätt behandlas, i olika former av riskbedömningar 

av ansvariga eller av personalen i ambulanssjukvården, i syfte att förbättra personal- 

och patientsäkerheten. Mycket har hänt inom det skadepreventiva arbetet de sista decennierna 

10

(Björnstig 1998) men fortfarande skadas och dödas människor i samband med ambulanstransporter. 

1.3. Utryckningskörning 

Utryckningskörningar i hög hastighet med användning av ljus- och ljuduppmärksamhet inom 

ambulanssjukvården har en lång tradition bakåt i tiden. Vid utryckningskörning med ljus- och 

ljuduppmärksamhet får ambulansen i trängande fall och med iakttagande av särskild försiktighet 

åsidosätta trafikregler som hastighetsbegränsningar, stopplikt etcetera (SFS 1998:1276). 

Utryckningskörning har på senare år blivit ett kontroversiellt ämne både nationellt och internationellt. 

Flera studier bland annat av Hunt et al. (1995) och Brown et al. (2000) pekar på att 

tidsvinsten vid utryckningskörning är marginell jämfört med lugnare transporter och att det 

dessutom endast är få tillstånd där dessa utryckningskörningar har någon klinisk relevans. 

Hunt et al. (1995) konstaterar att det vid utryckningskörning sparas i medeltal 43,5 sekunder 

jämfört med en icke akut körning, inom en stad med 46 000 innevånare. Liknande resultat 

redovisas av Brown et al. (2000) vid utryckningskörning i en stad med 170 000 innevånare 

där tidsvinsten i genomsnitt var 1 minut och 46 sekunder. Mindre än fem procent av alla ambulansutryckningar 

omfattar akut livshotande svårt skadade och sjuka patienter enligt Lawrence 

(1994). Det innebär att dessa riskfyllda transporter endast i ovanliga och extrema fall 

har någon avgörande betydelse för patientens kliniska tillstånd (Hunt et al. 1995, Lacher & 

Bausher 1997, Ho & Lindquist 2001, De Grave et al. 2003, Custalow & Gravitz 2004). 

Personal som befinner sig i vårdutrymmet och speciellt obältad löper extremt stor risk att 

skada den patient som är fastspänd samt att de själva kan skadas eller dödas vid en krock 

(Maguire et al. 2002). Idag saknar vi en samlad kunskap om omfattningen samt om personskador 

och händelseförlopp vid dessa trafikolyckor (Petzäll 2006, 2008b). Olika studier visar 

på vikten av att alla patienter som färdas i vårdutrymmet, oavsett ålder, ska färdas så säkert 

som möjligt. De säkerhetssystem som finns i ambulanserna ska användas, för att på så sätt 

minimera riskerna för skada på personal och patient (Best et al. 1993, Bean & O´Neal 2005). 

Transporter i höga hastigheter påverkar både patienten och personalen på ett negativt sätt såtillvida 

att patienten får högre puls och blodtryck, andningsfrekvensen ökar och även den endokrina 

funktionen påverkas jämfört med transporter i lugnt tempo (Kahn et al. 2001). Ambulansföraren 

påverkas också av stressiga situationer under körningen vilket även visat sig 

leda till flera osäkra fordonsmanövrer, särskilt bland otränade förare. Olyckor med ambulans 

inblandad medför att övervakning och pågående behandling av patienten upphör, i alla fall för 

ett tag och att transporten till akutsjukhus fördröjs (Custalow & Gravits 2004). Inom modern 

ambulanssjukvård förväntas att skadade och sjuka patienter på ett säkert och snabbt sätt transporteras 

till närmaste akutsjukhus. Fördelarna med transporter, i höga hastigheter, med ljus- 

och ljuduppmärksamhet anses dock vara begränsade, då dessa transporter får betraktas som 

mer eller mindre farliga för både ambulanspersonal, patienter och för medtrafikanter (Lawrence 

1994, Kahn et al. 2001, Solomon 2003). 

Trots att ambulanspersonalen färdas i höga hastigheter används inte alltid den säkerhetsutrustning 

som finns tillgänglig (Erich 2002, 2003). Ambulanspersonal tenderar att inte använda 

sig av bilbälte när de vårdar en patient under transport (Larmon et al. 1993). Orsakerna kan 

vara flera men en studie av Cook et al. (1991) visar att ambulanspersonalen tenderar att inte 

använda bilbälte i 41 procent av fallen på grund av att de upplever att de inte kan övervaka 

och vårda patienterna på ett tillfredställande sätt under transport med bilbältet på. Becker 

11

(2003) hävdar att om ambulanspersonalen kan förändra sina rutiner så att den totala tiden ökar 

som de tillbringar bältade i vårdutrymmet utan att patienten blir lidande kommer det att leda 

till ökad säkerhet och mindre skador vid ambulansolyckor. Becker et al. (2003) anser att bilbältesanvändning 

i uttryckningsfordon måste utforskas närmare och att ambulanspersonalen 

måste vara delaktiga i utformandet av nya ambulanser och dess utrustning. 

Det har visat sig att mycket brådskande transporter med ljus- och ljuduppmärksamhet upplevs 

som stressande även för medtrafikanter, då de fäster blicken mot ambulansen som drar till sig 

deras uppmärksamhet. Trafikanter tappar därmed koncentrationen på det egna fordonet vilket 

gör att de ibland kolliderar med andra medtrafikanter, kör av vägen etcetera. Därmed orsakar 

ambulanser olyckor för andra utan att direkt vara inblandade själva (Petzäll 2006, 2008b). 

Enligt Clawson et al. (1997) är antalet olyckor orsakade av ambulanser under utryckning 

mångdubbelt det antal olyckor som ambulanser själva är inblandade i. Det är ett stort problem 

som hittills ägnats liten uppmärksamhet åt. 

1.4. Vårdarbete i ambulans 

Arbetet inom ambulanssjukvården ställer höga fysiska krav på personalen. Aasa (2005) påpekar 

att fysisk belastning är en riskfaktor för ländryggsbesvär, både för kvinnor och för män. 

Fysisk belastning är även en riskfaktor för kvinnorna med avseende på nack- och skulderbesvär. 

Kvinnor har en kortare kroppslängd jämfört med män vilket medför en större ansträngning 

och belastning för kortare personer vid i- och urlastning av patienter. Det är därför viktigt 

att hänsyn tas till ergonomiska principer då man arbetar i par. Lundälv (2005) pekar på att 

ambulanspersonalen ofta arbetar under påtaglig stress och är utsatta för starka syn- och känselintryck 

på en skadeplats. Därtill kan de bli utsatta för hot och våld från patienter. Liten 

kunskap finns idag om hur negativ stress påverkar transport- och trafiksäkerheten. 

Vårdpersonal i Sverige löper mer än tre gånger så stor risk att utsättas för hot och våld i 

tjänsten jämfört med övriga befolkningen. Enligt Statistiska Centralbyråns (SCB 2004) arbetsmiljöundersökning 

från 2003 utsattes 37 procent av sjuksköterskorna och 53 procent av 

undersköterskorna för hot eller våld i tjänsten jämfört med 14 procent bland övriga yrken. I 

SCB:s statistik kan ambulanspersonal inte särskiljas från andra yrkesgrupper men under åren 

1997-1998 genomförde dåvarande Arbetarskyddsstyrelsen en mer omfattande kartläggning av 

ambulanspersonalens arbetsmiljö (Arbetarskyddsstyrelsen 1998). Redan då kunde det konstateras 

att 41 procent av ambulansanställda hade utsatts för hot eller trakasserier och att nästan 

16 procent av de anställda hade utsatts för fysiskt våld. Enligt Arbetsmiljöverket (AFS 

1993:2) rapporterades det 10 fall som medfört frånvaro från arbetet under minst en dag, orsakat 

av fysiskt våld, under åren 2002-2004. Det framgick också att mer än hälften av de personer 

som utövat våld mot ambulanspersonal var påverkade av alkohol och/eller droger. 

Ambulanspersonal utgör ofta patienternas första kontakt med sjukvården när det uppstår en 

akut situation. I de flesta fall bemöts personalen med tacksamhet och lättnad av patienten. 

Enligt Hjälte et al. (2005) uppvisar patienten och dess anhöriga ofta ett starkt förtroende för 

ambulanspersonalen. I samma stund som ambulansen anländer överlämnar patienten sig själv 

i vårdarens händer. Ett lugn hos patienten verkar uppstå redan vid första ögonkontakten med 

ambulanspersonalen. 

I motsats till ovanstående fenomen kan vissa patienter och/eller anhöriga som befinner sig 

under stress i stället rikta sin frustration och ilska mot ambulansbesättningen (Tällberg & 

12

Lundin 2008). Intentionen är alltid att så fort som möjligt komma fram till den nödställde för 

att sedan behandla och stabilisera patienten under transporten till mottagande akutmottagning 

eller vårdinrättning. Vid akuta och ibland kaotiska vårdsituationer krävs det klara riktlinjer 

och behandlingsanvisningar som kan hjälpa vårdaren att på ett strukturerat sätt utföra sin prioritering 

och behandling. Detta är inte alltid möjligt när personer hindrar och utsätter ambulanspersonal 

för hot och i värsta fall våld (Sandman & Nordmark 2006, Tällberg & Lundin 

2008). Det kan handla om allt från patienter som drabbats av vanliga medicinska och kirurgiska 

sjukdomar eller patienter som blivit grovt misshandlade eller tagit droger. 

Risken att utsättas för hot och våld av patienterna har stor betydelse för den psykosociala arbetsmiljön 

för all personal som arbetar med hälso- och sjukvård. Ett antal olika studier har 

undersökt hur vårdpersonalen påverkas av hot och våld (Pozzi 1998, Menckel & Viitasara 

2002, Aasa et al. 2005, Catlette 2005, Hjälte et al. 2005). Aasa et al. (2005) påvisar att oro 

över arbetsförhållanden och arbetsmiljön verkar vara en större riskfaktor för ohälsa i form av 

magbesvär, huvudvärk och sömnbesvär hos ambulanspersonal än vad psykologiska faktorer 

är. På längre sikt är det viktigt att dessa problem tas på allvar då det påverkar ambulanspersonalens 

välbefinnande och hälsotillstånd. Hot och våld är ett omtalat arbetsmiljöproblem inom 

ambulanssjukvården. Det är ett fenomen som skapar otrygghet hos ambulanspersonal och 

påverkar behandling och omvårdnad av patienten på ett negativt sätt (Tällberg & Lundin 

2008). 

Att utforma ett vårdutrymme i en ambulans är komplext eftersom utrymmet har begränsad yta 

och att det ställs trafiksäkerhetskrav (Ferreira & Hignett 2005). Vårdutrymmet måste medge 

goda arbetsförhållanden så att personalen kan arbeta effektivt och ge en god vård under transporten. 

Hänsyn måste också tas till att vården skall bedrivas under trafiksäkra former med 

tillfredsställande komfort och bekvämlighet i ambulansen för både patienten och personalen. 

Då det råder stor brist på studier som belyser vårdarbete i relation till trafiksäkerhetsaspekter 

introducerades denna studie för att få en djupare kunskap om trafiksäkert vårdarbete i ambulans, 

transporterade patienter, vårdinsatser och tidsåtgång för transporter in till mottagande 

vårdinrättning. 

13

2. Syfte och metod 

2.1. Syfte 

Det övergripande syftet var att studera och analysera vårdarbetet inom ambulanssjukvård 

samt att studera ambulanstransporter med avseende på vårdkvalitet och trafiksäkerhet. Studien 

avsåg att ge en ökad kunskap om patienternas tillstånd och behov av vårdåtgärder samt 

om deras säkerhet under transporter i vägburna ambulanser. Studiens syfte var även att ge 

kunskapsunderlag för förbättrad trafiksäkerhet vid ambulanstransporter. 

Tre områden ingår i denna rapport nämligen kartläggning av patienternas kliniska tillstånd, 

vårdarbete under transport och jämförelser mellan transporter med hög hastighet respektive 

transporter som följer normal trafikrytm. De specifika syftena för varje område var: 

Att kartlägga ambulanstransporter med avseende på de transporterade patienternas kliniska 

tillstånd, utförda vårdåtgärder, transporttiden och trafiksäkerheten under transporten. 

Frågeställningar: 

Vilka huvudkategorier av kliniska tillstånd hos patienter är vanligast förekommande? 

Vilka huvudkategorier av vidtagna åtgärder är vanligast förekommande? 

Vad avgör transportens prioritetsgrad in till vårdinrättning? 

Vilken inverkan har vårdarbete på möjligheten att använda bilbälte? 

Att undersöka ambulanspersonalens åsikter om och erfarenheter av vårdarbete i ambulans, 

vårdutrymmets lämplighet, trafiksäkerhet under transport samt behov av förbättringar av 

vårdutrymmet. 


Hur upplever ambulanspersonalen vårdutrymmets lämplighet för vård av patient? 

Hur upplever ambulanspersonalen trafiksäkerheten under transport? 

Vilken inverkan har vårdutrymmets utformning på trafiksäkerheten? 

Vilka förbättringar i vårdutrymmet önskar personalen? 

Att studera skillnader i tidsåtgång mellan utryckningskörningar i höga hastigheter jämfört 

med normal körning där hastighetsbegränsningar och andra trafikregler beaktas. 


Vilka skillnader i tidsåtgång uppnås vid körningar i tätort? 

Vilka skillnader i tidsåtgång uppnås vid körningar i glesbygd? 

2.2. Metod 

Rapporten inkluderar tre områden där två är deskriptiva och en har en experimentell design. 

Ett antal olika metoder har använts för datainsamlingen i studierna som granskning av ambulansjournaler, 

intervjuer med ambulanspersonal och experimentella körningar med ambulans. 

Kartläggning av ambulanstransporter 

Datamaterial har inhämtats genom granskning av de ambulansjournaler som skrivs vid varje 

ambulanstransport med patienter. Granskning utfördes år 2007 av journaler från 2006, i ett 

14

mellansvenskt landsting med cirka 300 000 innevånare, omfattande glesbygd och tätorter, 

varav den största kommunen har cirka 100 000 innevånare. Det studerade landstinget omfattar 

vidare tre akutsjukhus och 11 ambulansstationer. Ambulanssjukvården i landstinget har årligen 

ungefär 30 000 uppdrag vilka larmas ut av SOS Alarm enligt följande: cirka 35 procent 

som mycket brådskande (prio 1), 50 procent som brådskande (prio 2) och 15 procent som ej 

brådskande (prio 3). Ungefär 10 procent av alla ambulanstransporter in till sjukhus utförs som 

mycket brådskande prio 1 transporter. 

Ambulansjournalerna valdes ut genom ett stratifierat slumpmässigt urval (Polit & Beck 2006). 

Efter diskussion med statistiker bedömdes ett urval om cirka 1000 ambulansjournaler tillräckligt 

för att säkerställa signifikans i denna studie. Datamaterialet delades in i tre olika 

strata: stratum 1) ambulansstation, stratum 2) årstid och stratum 3) prioritet för transporten in 

till vårdinrättning. Vid varje ambulansstation delades ambulansjournalerna upp i fyra grupper, 

en grupp för varje årstid. Därefter grupperades journalerna i varje årstidsgrupp utifrån prioritet, 

1-3. Sedan valdes ambulansjournaler ut med hjälp av en slumptalstabell. 

Antalet utvalda ambulansjournaler med transporter in till mottagande vårdinrättning som rubricerades 

som prio 1 var 344 (33 %), prio 2 utgjorde 351 transporter (34 %) och prio 3 svarade 

för 335 transporter (33 %). Fördelat på årstider var antalet utvalda journaler 8 med prio 1 

på våren, 8 med prio 1 på sommaren, 8 med prio 1 på hösten och 8 med prio 1 på vintern. På 

samma vis valdes journaler med prio 2 och 3 ut. Vid några mindre ambulansstationer blev det 

färre än 8 journaler i ett stratum. Det slutliga antalet journaler blev sammanlagt 1030, vilket 

utgör drygt 90 från var och en av de 11 ambulansstationerna. 

Insamlingen av data genomfördes manuellt. Journalerna avidentifierades så att endast patientens 

ålder, kön och datum för transporten framgick. Materialet numrerades så att möjlighet 

fanns att kunna identifiera de olika ambulansstationerna. Kodnyckeln för detta förvarades hos 

projektledaren i ett inlåst skåp. Därefter kopierades journalerna och dessa kopior utgjorde 

grundmaterialet. Från de kopierade journalerna registrerades uppgifter om larmoperatörens 

och ambulanspersonalens bedömningar av patienten, iakttagelser av bland annat patientens 

andning och blodcirkulation, vidtagna behandlingsåtgärder som exempelvis syrgasbehandling, 

defibrillering och läkemedelsbehandling. 

Studien inom detta område har en kvantitativ ansats och dataprogrammet Statistical Package 

for the Social Sciences (SPSS) har använts vid bearbetning och analys av datamaterialet. Data 

analyserades såväl deskriptivt som med inferensstatistik. 

Vårdarbete och trafiksäkerhet 

Ambulanspersonalens åsikter om och erfarenheter av vårdarbete i ambulans, vårdutrymmets 

lämplighet, trafiksäkerhet under transport samt behov av förbättringar av vårdutrymmet har 

studerats med djupintervjuer och intervjuer med fokusgrupper. Studien med djupintervjuer 

utfördes vid sex ambulansstationer vid två landsting i mellersta Sverige under våren 2007. 

Ambulansstationerna valdes ut utifrån deras olika geografiska lägen, så som långa och korta 

transportsträckor till närmsta akutsjukhus eller vårdinrättning och om geografiska läget innebar 

i huvudsak, stads- respektive landsvägskörning. Studien med fokusgrupper utfördes vid 

tre ambulansstationer i mellersta Sverige och två i västra Sverige, både små och stora stationer. 

Intervjuerna med fokusgrupper ägde rum under hösten 2007 och våren 2008. 

15

Vid djupintervjuerna deltog 24 personer, varav nio kvinnor och 15 män. Sex av dem arbetade 

som ambulanssjukvårdare och arton som sjuksköterskor. Tolv av arton sjuksköterskor hade en 

specialistutbildning inom akutsjukvård. Den intervjuade ambulanspersonalen var mellan 28 år 

och 54 år (m = 42). Deras längd varierade mellan 160 cm och 185 cm (m = 175) och vikten 

varierade mellan 50 kg och 100 kg (m = 75). Den undersökta personalen hade arbetat inom 

ambulansverksamheten mellan ett år och 32 år (m = 12). Ambulanspersonalen intervjuades 

utefter en för studien framtagen intervjuguide. Förutom bakgrundsfrågor som till exempel 

ålder, kön, längd och utbildning intervjuades personalen om deras åsikter om och erfarenheter 

av vårdarbete i ambulans, vårdutrymmets lämplighet, trafiksäkerhet under transport samt behov 

av förbättringar av vårdutrymmet. Vid intervjutillfället var respondenten placerad i vårdarstolen. 

Ambulansen stod stilla i ambulansgaraget och inget vårduppdrag pågick. 

Deltagarna i fokusgrupperna varierade mellan 4-7 i antal i varje grupp. Sammanlagt deltog 33 

personer, 11 kvinnor och 22 män vid intervjuerna i fokusgrupperna. Tio av dem arbetade som 

ambulanssjukvårdare och 23 som sjuksköterskor. Sju sjuksköterskor hade en specialistutbildning 

inom ambulanssjukvård. Ytterligare åtta hade annan specialistutbildning, varav sex av 

dessa inom akutsjukvård och två inom specialistutbildning som ej var inom akutsjukvård. 

Ambulanspersonalen var mellan 29-60 år (m = 44). De hade arbetat inom ambulanssjukvården 

mellan 0,5 -30 år (m = 14) och vid sin nuvarande arbetsplats mellan 0,5 – 30 år (m = 11). 

För att erhålla en så heltäckande bild som möjligt av problemområdet eftersträvades olikheter 

av följande bakgrundsfrågor, ålder, kön och yrkeserfarenhet. 

Deltagarna i fokusgrupperna fick besvara ett formulär innehållande bakgrundsfrågor såsom 

ålder, kön, utbildning och yrkeserfarenhet. De intervjuades därefter om sina åsikter om och 

erfarenheter av vårdarbete i ambulans, vårdutrymmets lämplighet, trafiksäkerhet under transport 

samt behov av förbättringar av vårdutrymmet. Två moderatorer och två observatörer var 

involverade i studien. Vid varje fokusgruppintervju deltog en moderator och en observatör. 

Moderatorns uppgift var att leda diskussionen i fokusgruppen. Gruppmedlemmarna i varje 

fokusgrupp informerades, muntligen och skriftligen om vikten av att de diskuterade med varandra 

i gruppen och inte enbart riktade sig mot moderatorn. En observatör, som satt utanför 

gruppen förde anteckningar och observerade deltagarna i gruppdiskussionerna. 

Intervjustudierna inom detta område har en kvalitativ ansats och analyserades med innehållsanalys. 

Tidsvinster vid utryckningskörning 

Tidsskillnader har studerats mellan utryckningskörningar i prio 1, i höga hastigheter jämfört 

med körningar där normala hastighetsbegränsningar, trafikregler och trafikrytm följs. Data om 

prio 1 transporterna inhämtades genom registrering av parametrar vid utryckningskörningar in 

till vårdinrättning. Därefter inhämtades motsvarande underlag genom experimentella körningar 

med ambulansfordon där samma sträckor kördes i normal hastighet och med beaktandet 

av gällande trafikregler. 

Datamaterialet insamlades från fyra ambulansstationer i ett mellansvenskt landsting. De fyra 

ambulansstationerna har olika långa transportsträckor till akutsjukhus, från ett fåtal kilometer 

till uppemot 100 kilometer beroende på hämtplats. Urvalet omfattar ambulansstationen i den 

största kommunen, som har cirka 100 000 innevånare samt tre ambulansstationer i mindre 

kommuner. Tjugotre transporter inom tätort och från glesbygd med varierande körsträckor 

studerades. Insamlade data härstammar från år 2008. 

16

Ett registreringsformulär konstruerades för studien. I formuläret registrerades bland annat 

vilken ambulansstation transporten utgick från, datum, starttid, sluttid, hämtplats och avlämningsplats 

samt en vägbeskrivning. Dessutom registrerades patientens arbetsdiagnos och 

vårdbehovet angavs på en skala från 0 till 10, där 10 var stort vårdbehov. Tiden registrerades 

med en sekunds noggrannhet med ett stoppur. Samma registreringsformulär användes både 

vid de experimentella körningarna och vid prio 1 transporterna. I de ambulansjournaler som 

förs vid ambulanstransporter registreras också klockslag för ankomst- och avlämning av patient. 

Dessa tider har dock inte den noggrannhet med avseende på själva körningen som behövdes 

för detta projekt. Det var därför nödvändigt att inhämta nya och mer exakta uppgifter. 

De registrerade prio 1 transporterna in till vårdinrättning upprepades genom experimentella 

körningar så exakt som det var möjligt. De experimentella körningarna utfördes vid senare 

tillfälle på samma veckodag (vardag, lördag eller söndag), klockslag, från samma hämtplats 

till samma avlämningsplats. Vid dessa körningar noterades också transportsträckans längd. 

Korta körningar, med transporttid mindre än 10 minuter, upprepades tre gånger och medelvärdet 

av transporttiderna användes i analysen. 

En ambulansförare med behörighet att köra prio 1 transporter körde ambulansen under de 

experimentella körningarna. Ambulansen som kördes var försedd med en skylt på sidan med 

texten ”Ej i trafik”, enligt instruktioner från ambulansverksamheten. Denna markering gjordes 

för att inte allmänheten skulle ha förväntningar på akutsjukvård, då ambulansen inte var utrustad 

för det. En forskare inom området följde med som observatör och mätte körtider, med 

hjälp av ett stoppur vid de olika transporterna. Körningarna utfördes så skyndsamt och så 

mjukt som möjligt med beaktande av trafikrytmen. Gällande hastighetsbegränsningar och 

andra trafikregler följdes vid dessa experimentella körningar. 

Jämförelser gjordes mellan data registrerade vid prio 1 transporter och data registrerade vid de 

experimentella körningarna. Studien inom detta område har en kvantitativ ansats och dataprogrammet 

SPSS användes vid bearbetning och analys av datamaterialet. Data analyserades 

deskriptivt. 

2.3. Etiska överväganden 

Samtliga studier i denna rapport har genomgått forskningsetisk prövning av Forskningsetiska 

kommittén vid Karlstads universitet. Tillstånd från berörda verksamhetsansvariga inom ambulanssjukvården 

har inhämtats. Samtliga personer som deltagit i studierna har informerats 

muntligt och skriftligt om studierna och givit sitt informerade samtycke om deltagande. 

17

3. Bestämmelser som berör ambulanssjukvård 

Svenska bestämmelser om trafik och fordon finns i Trafikförordningen (SFS 1998:1276) och i 

Fordonslagen (SFS 2002:574) samt i förordningar och föreskrifter som är utgivna med stöd av 

dessa författningar. 

Trafikförordningen (SFS 1998:1276) innehåller grundbestämmelser och gemensamma bestämmelser 

som gäller för alla trafikanter, samt särskilda bestämmelser som gäller för gående 

och för trafik med olika typer av fordon. Grundbestämmelserna i Trafikförordningen säger 

bland annat att en trafikant ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till 

omständigheterna för att undvika trafikolyckor. En trafikant ska uppträda så att han eller hon 

inte i onödan hindrar eller stör annan trafik och visa hänsyn mot dem som bor eller uppehåller 

sig vid vägen. Han eller hon ska följa anvisningar för trafiken som meddelas genom ett vägmärke, 

en vägmarkering, en trafiksignal, ett tecken av en vakt eller anvisning av polisman. 

Den som med eller utan egen skuld haft del i en trafikolycka ska stanna kvar på platsen och i 

mån av förmåga hjälpa skadade och medverka till de åtgärder som olyckan skäligen föranleder. 

Grundbestämmelserna i Trafikförordningen säger också att trafikanter ska lämna fri väg 

för utryckningsfordon som avger signal med föreskriven larmanordning. Förare som ska 

lämna fri väg ska stanna om det är nödvändigt. 

De gemensamma bestämmelserna i Trafikförordningen (SFS 1998:1276) säger bland annat att 

vid färd på väg ska fordon föras på körbana och ska föras i det körfält som är längst till höger 

i färdriktningen och som är avsett för fordonet. Ett fordons hastighet ska anpassas till vad trafiksäkerheten 

kräver. Hänsyn skall tas till väg-, terräng-, väderleks- och siktförhållandena, 

fordonets skick och belastning samt trafikförhållandena i övrigt. Den belysning som är föreskriven 

för fordonet ska vara tänd. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller 

kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller 

terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse. Härutöver 

finns mer detaljerade bestämmelser om väjningsplikt och stopplikt, möte och omkörning, 

vändning och körfältsbyte, stannande och parkering, belysning, last m.m. 

Förare av ambulans får i trängande fall kräva fri väg för ambulansen genom att ge signal med 

föreskrivna larmanordningar, det vill säga med ljud- och ljusuppmärksamhet. Föraren är trots 

signalerna skyldig att ta hänsyn till andra trafikanters säkerhet. Förare av ambulans får också i 

trängande fall och med iakttagande av särskild försiktighet underlåta att följa föreskrifter som 

inte särskilt gäller honom eller henne. Bestämmelserna om högsta tillåtna hastighet på vägen 

gäller inte när en ambulans används vid brådskande utryckning enligt Hälso- och sjukvårdslagen 

(SFS 1982:763). Förare av ambulans måste dock lyda anvisningar av en polisman eller 

någon annan person som en myndighet förordnat att övervaka trafiken. 

Trafikförordningen (SFS 1998:1276) innehåller bestämmelser om fordons last och krav på 

användning av bilbälte som också gäller vid färd med ambulans. I ett fordon får passagerare 

inte tas med i sådant antal eller placeras på sådant sätt att fara kan uppstå. Fler passagerare får 

inte tas med i fordonet än vad det är registrerad för och passagerarna ska färdas på platser som 

är avsedda för passagerare. Dessutom gäller att passagerare ska sitta på en sittplats som är 

utrustad med bilbälte om en sådan plats är tillgänglig och ska använda bältet. Barn som är 

kortare än 135 cm. ska använda särskild skyddsanordning, dit räknas babyskydd, bilbarnstol, 

bältesstol och bälteskudde. Det finns dock ett undantag från bältesplikten i baksäte i utryckningsfordon, 

om användande av bilbälte medför hinder eller annan olägenhet för tjänsteutöv- 

18

ningen. Detta undantag anges i Vägverkets föreskrifter (VVFS 1993:5) om användande av 

bilbälte och särskild skyddsanordning, som är utfärdare med stöd av Trafikförordningen. 

Bestämmelser om fordon finns i Fordonslagen (SFS 2002:574), Fordonsförordningen 

(2002:925) och Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:22) om bilar och släpvagnar som dras av 

bilar. Fordonslagen innehåller bestämmelser om kontroll av fordon. Fordonsförordningen 

innehåller övergripande bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning samt mer detaljerade 

bestämmelser om typgodkännande och besiktning av fordon. Grundregeln är att fordon 

får användas i vägtrafik endast om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt 

lämpligt för trafik. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:22) innehåller krav på bland annat 

motorer, hjulsystem, styrning, bromssystem, karosseri, kollisionsegenskaper, utrymme för 

förare och passagerare, sätesfastsättning och bilbälten. Bestämmelserna i Vägverkets föreskrifter 

är baserade på de tekniska kraven i EG:s fordonsdirektiv. 

Serietillverkade bilar ska vara typgodkända enligt EG direktiv. Det innebär att de kan registreras 

i ett EU-land utan att någon ytterligare kontroll av tekniska krav görs. Ambulanser är vanligen 

ombyggda personbilar eller lastbilar. Ett ambulansfordon ska genomgå registreringsbesiktning 

hos Bilprovningen innan det får tas i bruk. Vid registreringsbesiktningen sker identifiering 

av fordonet och kontroll av att fordonet uppfyller föreskrivna tekniska krav som finns i 

Vägverkets föreskrifter, Fordonsförordningen och andra författningar. En ambulans ska också 

genomgå lämplighetsbesiktning enligt Trafiksäkerhetsverkets regler (TSVFS 1981:33) om 

lämplighetsbesiktning av utryckningsfordon för transport av sjuka eller skadade. Vid lämplighetsbesiktningen 

kontrolleras att fordonet är lämpligt för sin användning, exempelvis kontrolleras 

vårdutrymmet och bårplatsen. 

Vårdutrustning i ambulanser är medicintekniska produkter enligt Lagen om medicintekniska 

produkter (SFS 1993:584). Med begreppet medicinteknisk produkt avses i lagen en produkt 

som enligt tillverkarens uppgift skall användas, separat eller i kombination med annat, för att 

hos människor enbart eller i huvudsak, 1) påvisa, förebygga, övervaka, behandla eller lindra 

en sjukdom, 2) påvisa, övervaka, behandla, lindra eller kompensera en skada eller ett funktionshinder, 

3) undersöka, ändra eller ersätta anatomin eller en fysiologisk process, eller 4) 

kontrollera befruktning. Mer detaljerade bestämmelser om medicintekniska produkter finns i 

Förordning om medicintekniska produkter (SFS 1993:876) och Läkemedelsverkets föreskrifter 

om medicintekniska produkter (LVFS 2003:11). Sedan år 1993 är dessa bestämmelser 

anpassade till EG-direktiv om medicintekniska produkter. Det innebär att säkerhets- och 

funktionskrav på medicintekniska produkter är lika i alla EU- och EES-länder. 

Grundläggande bestämmelser om krav, provning och kontroll av medicintekniska produkter 

finns i Läkemedelsverkets föreskrifter om medicintekniska produkter (LVFS 2003:11). Det är 

tillverkaren som avgör om en produkt är en medicinteknisk produkt genom att ange produktens 

avsedda användningsområde. Alla medicintekniska produkter som sätts på marknaden 

måste uppfylla kraven i föreskrifterna. Det innebär att produkterna ska uppfylla de väsentliga 

krav som anges i föreskrifterna, det ska finnas en försäkran om överensstämmelse, produkterna 

ska vara CE-märkta och det ska finnas en bruksanvisning på svenska. Genom CE-märkningen 

visar tillverkaren att produkten överensstämmer med bestämmelserna i föreskrifterna 

och EG-direktivet, för det användningsområde som produkten är avsedd för. Det är tillverkaren 

som sätter CE märket på produkten. CE-märkningen innebär inte att produkten har godkänts 

av en myndighet. Med stöd av ovan nämnda lag och förordning utövar Läkemedelsverket 

tillsyn över medicintekniska produkter och deras tillverkare. 

19

Detaljerade krav på medicintekniska produkter finns i standarder. En standard är ett dokument 

som innehåller krav och provmetoder för viss typ av produkt. I Sverige utarbetas standarder 

inom Swedish Standards Institute (SIS), som medverkar i Europeiska Standardiseringsorganisationen 

(CEN) och den Internationella Standardiseringsorganisationen (ISO). Standarden SS- 

EN 1789 Sjuktransportfordon och utrustning - Vägambulanser innehåller krav och provmetoder 

för vårdutrymmet i ambulansfordon och sjukvårdsutrustning för användning i ambulanser 

(SIS 2007). Standarden innehåller också rekommendationer om vilken utrustning som bör 

finnas i en ambulans. 

Enligt Hälso- och sjukvårdslagen (SFS 1982:763) är målet för hälso- och sjukvården att ge 

alla patienter en god vård på lika villkor. Vården som ges ska uppfylla krav på en god vård. 

Det innebär att den ska vara av god kvalitet, vara lättillgänglig och ta hänsyn till patientens 

självbestämmande och integritet. Hälso- och sjukvården ska även skapa en god kontakt mellan 

patient och vårdgivare och skapa en kontinuitet och säkerhet i vården. All vård och behandling 

som sker ska i möjligaste mån ges i samförstånd med patienten. 

20

4. Kartläggning av ambulanstransporter 

4.1. Transporter med ambulans 

Ambulanstransporter som utförts i ett landsting, med elva ambulansstationer i mellersta Sverige 

har studerats i undersökningen. Vid dessa stationer har sammanlagt 1030 ambulansjournaler 

granskats. Landstinget har en stad med cirka 100 000 invånare och ett antal mindre städer 

och tätorter samt glesbygd. 

Tabell 1. Transporttider för ambulanstransporter med olika prioritetsgrad redovisas som medelvärde, 

minimum och maximum uttryckt i minuter för totala antalet transporter samt för transporterna vid den 

ambulansstation som har flest respektive minst antal transporter. 

Prioritets- 

Totalt 

Transporttid 

Största station Minsta station 

grad Medel Min. Max. Medel Min. Max. Medel Min. Max. 

Prio 1 30,4 1,0 90,0 11,8 3,0 51,0 37,8 5,0 90,0 

Prio 2 35,7 1,0 207,0 16,5 5,0 40,0 54,0 35,0 95,0 

Prio 3 44,7 2,0 275,0 49,2 3,0 275,0 40,2 10,0 70,0 

Den genomsnittliga transporttiden för en prio 1 transport var drygt 30 minuter för samtliga 

transporter (Tabell 1). Motsvarande tider för en prio 2 transport var knappt 36 minuter och en 

prio 3 transport knappt 45 minuter. Transporttiderna varierade mellan de elva ambulansstationerna, 

därför redovisas även transporttiderna för den största och den minsta ambulansstationen. 

Den största stationen ligger i den största tätorten och har omkring 9000 transporter per 

år, inkluderande alla typer av prioritetsgrader. Den minsta ligger i en liten tätort i glesbygd 

och har cirka 500 transporter per år med olika prioritetsgrader. Vid den största stationen var 

den genomsnittliga transporttiden för en prio 1 transport nästan 12 minuter medan för den 

minsta stationen var motsvarande tid nästan 38 minuter. 

Variationsvidden i transporttider var stor mellan maximum och minimum vilket visas i tabell 

1. Tabell 2 visar transporttiderna uttryckt i ett 95 procentigt konfidensintervall. I tabellen 

framgår att transporterna med 95 procent sannolikhet endast varierade från medelvärdet några 

minuter. Det innebär att de riktigt långa och de riktigt korta körningarna var få. Skillnaden i 

transporttider mellan lägre och övre gräns, var lägst vid prio 1 körningar och ökade för prio 2 

och prio 3 körningar. Störst skillnad noterades vid prio 3 körningar. De genomsnittliga transporttiderna 

för samtliga ingående ambulansstationer i studien tar hänsyn till att antalet transporter 

varierar mellan stationerna. 

Tabell 2. Transporttider för ambulanstransporter med olika prioritetsgrad redovisas som medelvärde, 

lägre gräns och övre gräns uttryckt i minuter i ett 95 % konfidensintervall. 

Transporttid 

Prioritetsgrad Medel Lägre gräns Övre gräns 

Prio 1 30,4 28,5 32,3 

Prio 2 35,7 33,4 38,0 

Prio 3 44,7 40,2 49,2 

21

Resultatet pekar på att ambulansstationer belägna på de tre orter som har akutsjukhus, hade 

kortaste transporttider på prio 1 transporterna samtidigt som de också hade de längsta transporttiderna 

på prio 3 transporter. Transporter med prioritet 3 utgörs vanligen av överflyttningar 

av patienter mellan olika sjukhus och vårdinrättningar. 

Ambulansuppdragen dirigeras via SOS Alarm. De gör en bedömning av patientens kliniska 

tillstånd och efter den bedömningen larmas ambulans ut till hämtplats som transport, som 

antingen prio 1, 2 eller 3. Vid patientens hämtplats gör ambulanspersonalen sin egen bedömning 

av patientens tillstånd och därefter bestämmer personalen med vilken prioritetsgrad som 

patienten ska transporteras in till mottagande vårdinrättning. Dessa uppgifter noteras i patientens 

ambulansjournal. 

Tabell 3. SOS Alarms och ambulanspersonalens bedömning av transportens 

prioritetsgrad redovisas som antal av de studerade transporterna. 

SOS Alarms 

bedömning 

Ambulanspersonalens bedömning 

Prioritetsgrad Prio 1 Prio 2 Prio 3 Totalt 

Prio 1 303 108 5 416 

Prio 2 38 238 102 378 

Prio 3 3 5 228 236 

Totalt 344 351 335 1030 

Tabell 3 visar SOS Alarms bedömning och ambulanspersonalens bedömning av vilken prioritetsgrad 

transporterna skall utföras med. SOS Alarms bedömning överensstämde till 75 procent 

med ambulanspersonalens bedömning med avseende på prioritetsgrad av transporterna. 

Av 416 bedömda prio 1 transporter av SOS Alarm, bedömde ambulanspersonalen 303 av 

dessa som prio 1, 108 som prio 2 och 5 som prio 3. Det var cirka 1 procent (3/344) av patienterna 

som ambulanspersonalen uppgraderade transporten till en prio 1 transport, där SOS 

Alarm ursprungligen bedömt transporten som en prio 3 transport. 

Tabell 4. Transporttider för ambulanstransporter under olika årstider och olika prioritetsgrad in till 

vårdinrättning uttryckt i minuter redovisas som medelvärde, minimum, maximum och standardavvikelse. 

Transporttid 

Årstid Prioritetsgrad Antal 

studerade 

Medel Min. Max. SD 

Vinter 1 89 30,1 1,0 75,0 18,3 

2 87 35,3 3,0 76,0 18,9 

3 82 44,0 3,0 230,0 37,9 

Vår 1 87 28,9 3,0 75,0 17,1 

2 89 35,6 1,0 70,0 19,4 

3 82 43,6 2,0 275,0 41,4 

Sommar 1 86 33,2 3,0 90,0 19,3 

2 87 34,8 3,0 145,0 21,9 

3 84 41,3 3,0 235,0 36,2 

Höst 1 82 29,5 2,0 60,0 15,7 

2 88 37,2 3,0 207,0 26,3 

3 87 49,6 3,0 255,0 47,2 

22

Transporttiden varierade inte så mycket mellan årstiderna (Tabell 4). Prio 1 transporterna var 

kortast under alla årstider vilket var förväntat. Den genomsnittliga tiden för en prio 1 transport 

var omkring 30 minuter, en prio 2 transport omkring 35 minuter och en prio 3 transport omkring 

45 minuter. Den kortaste transporttiden var endast en minut och förekom både vid prio 

1 transport och vid prio 2 transport, under årstiderna vinter respektive vår. Längsta transporttiden 

noterades under våren och var på 275 minuter vid prio 3 transport. 

Den genomsnittliga transporttiden för prio 1 transporter var högst under sommaren jämfört 

med prio 1 transporter under övriga årstider. Årstiderna har ingen större betydelse för transporttiderna. 

Den stora skillnaden mellan tiderna för transporterna är vilken prioritetsgrad 

transporten har utförts med. 

Tabell 5 visar hur transporttiden in till mottagande vårdinrättning varierar med avseende på 

hur lång tid ambulanspersonalen varit på hämtplatsen. Tabellen anger tid på hämtplats som är 

lika med eller under 10 minuter samt tid på hämtplats som är över 10 minuter. Anledning till 

val av 10 minuters gränser är att enligt de direktiv som ambulanspersonalen arbetar efter skall 

patienter med stora trauman transporteras från hämtplats inom 10 minuter till närmaste vårdinrättning 

där mer kvalificerad vård finns att tillgå (Hodgetts & Smith 2000, Calland 2005, 

PHTLS 2007). 

Tabell 5. Transporttider för ambulanstransporter in till vårdinrättning för vilka tiden på hämtplats 

varit under 10 minuter respektive över 10 minuter, under olika årstider och olika prioritetsgrad 

uttryckt i minuter, redovisas som medelvärde, minimum, maximum och standardavvikelse. 

För vissa uppgifter finns ett informationsbortfall. 

Transporttid 

Årstid Prioritets- Tid på Antal Medel Min. Max. SD 

grad hämtplats studerade 

Vinter 1 ≤ 10 70 30,5 1,0 75,0 18,3 

> 10 16 28,0 2,0 62,0 19,3 

2 ≤ 10 56 33,7 5,0 73,0 18,0 

> 10 31 38,2 3,0 76,0 20,3 

3 ≤ 10 50 49,3 3,0 230,0 42,7 

> 10 30 34,9 3,0 88,0 26,2 

Vår 1 ≤ 10 67 29,1 3,0 72,0 16,6 

> 10 19 28,2 5,0 75,0 19,1 

2 ≤ 10 55 38,0 2,0 70,0 18,3 

> 10 31 31,2 1,0 62,0 20,9 

3 ≤ 10 48 49,4 3,0 275,0 43,4 

> 10 28 28,4 2,0 85,0 21,6 

Sommar 1 ≤ 10 59 34,3 3,0 90,0 19,3 

> 10 18 29,5 3,0 83,0 19,4 

2 ≤ 10 55 36,7 3,0 145,0 23,0 

> 10 29 31,2 4,0 84,0 19,4 

3 ≤ 10 59 42,8 3,0 235,0 40,4 

> 10 18 36,0 3,0 79,0 22,2 

Höst 1 ≤ 10 57 29,1 2,0 56,0 15,0 

> 10 24 30,4 5,0 60,0 17,5 

2 ≤ 10 55 38,0 3,0 95,0 18,5 

> 10 30 35,7 4,0 207,0 37,2 

3 ≤ 10 60 57,6 5,0 255,0 53,9 

> 10 27 31,9 3,0 59,0 17,9 

23

Genomsnittlig transporttid skiljer inte mycket åt mellan de olika årstiderna. En liten skillnad 

noterades under sommartid där prio 1 transporter tog längre tid jämfört med prio 1 transporter 

vid övriga årstider. 

Tid på hämtplats varierade mellan ambulansuppdrag med olika prioritetsgrad respektive mellan 

olika ambulansstationer (Tabell 6). Medeltiden på hämtplats för ambulansuppdrag med 

prioritetsgrad 1 var omkring 16 minuter för samtliga uppdrag. Motsvarande tid vid största 

stationen var omkring 19 minuter medan den var omkring 9 minuter vid den minsta stationen. 

Tabell 6. Tid på hämtplats för ambulansuppdrag med olika prioritetsgrad redovisas som medelvärde, 

minimum och maximum uttryckt i minuter för totala antalet uppdrag samt för uppdragen 

vid den ambulansstation som har flest respektive minst antal uppdrag. 

Prioritets- 

Totalt 

Tid på hämtplats 

Största station Minsta station 

grad Medel Min. Max. Medel Min. Max. Medel Min. Max. 

Prio 1 15,8 1,0 77,0 18,9 6,0 48,0 9,3 4,0 20,0 

Prio 2 13,8 1,0 68,0 15,1 4,0 36,0 11,9 4,0 30,0 

Prio 3 13,4 1,0 66,0 14,3 2,0 37,0 9,9 3,0 35,0 

4.2. Transporterade patienter 

Patienter som transporterats i de ambulansuppdrag som utförts i det undersökta landstinget 

har studerats med avseende på kön, ålder, kliniskt tillstånd och vidtagna vårdåtgärder. Av det 

totala antalet patienter utgjorde kvinnor 48 procent (494/1030) medan männen svarade för 52 

procent (536/1030) av det granskade materialet (Tabell 7). Andelen män var högre jämfört 

med kvinnor i prio 1 transporter. I prio 2 transporter var det ungefär lika stor andel män som 

kvinnor medan vid prio 3 transporter var det högst andel kvinnor. I prioritetsgrad 1 var andelen 

barn och medelålders väsentligt högre jämfört med transporter enligt prio 2 och 3. I prioritetsgrad 

2 och 3 var den övervägande delen av patienterna äldre personer. 

Tabell 7. Kön- och åldersfördelning hos transporterade patienter 

vid olika prioritetsgrad uttryckt i procent. 

Kön Ålder 

Priori- Män Kvinnor Total 0-20 21-60 61-80 81- Total 

tetsgrad (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%) 

Prio 1 61,3 38,7 100 12,5 37,2 30,8 19,5 100 

Prio 2 51,3 48,7 100 8,5 23,4 36,5 31,6 100 

Prio 3 43,3 56,7 100 4,2 19,8 34,1 41,9 100 

Ambulanspersonalen bedömde transporterade patienter med avseende på viktiga parametrar 

som andningspåverkan, cirkulationspåverkan och smärtpåverkan (Tabell 8). Tabellen visar 

graderna liten, måttlig och stor påverkan. Liten andningspåverkan innebär att patienten är 

opåverkad eller lätt påverkad enligt den ambulansjournal som personalen använder sig av vid 

sina kliniska bedömningar. Stor andningspåverkan innebär svår påverkan eller andningsstillestånd 

enligt journalen. Liten cirkulationspåverkan innebär att patienten är opåverkad eller lätt 

påverkad. Stor cirkulationspåverkan innebär svår påverkan eller cirkulationsstillestånd. Liten 

smärtpåverkan innebär att patienten har ingen eller lätt påverkan. Måttlig smärta innebär 

måttlig eller medelsvår påverkan och stor smärtpåverkan innebär svår eller outhärdlig smärta. 

24

Tabell 8. Kliniska iakttagelser hos transporterade patienter, bedömd av ambulanspersonal 


Andningspåverkan Cirkulationspåverkan Smärtpåverkan 

Prioritetsgrad 

Liten Måttlig Stor 

Total 

(%) 


Total 

(%) 


Total 

(%) 

Prio 1 68,1 14,7 17,2 100 71,9 18,8 9,4 100 51,2 38,1 10,7 100 

Prio 2 93,0 5,8 1,2 100 92,4 7,6 0,0 100 79,4 18,6 2,1 100 

Prio 3 98,6 1,4 0,0 100 95,8 4,2 0,0 100 79,8 19,7 0,5 100 

Total (%) 85,1 8,0 6,9 100 85,2 11,1 3,6 100 69,9 25,5 4,6 100 

Merparten av de patienter som av personalen kliniskt bedömdes ha liten påverkan på andning, 

cirkulation eller upplevd smärta transporterades in till mottagande vårdinrättning som prio 3. 

Patienter som bedömdes ha måttlig påverkan enligt ovan transporterades i huvudsak in till 

vårdinrättning som prio 1. Gruppen patienter vars kliniska tillstånd bedömdes ha stor påverkan 

på andning (17,2 %), cirkulation (9,4 %) och upplevd smärta (10,7 %) transporterades 

samtliga in enligt prio 1. 

Patientens hud bedömdes enligt en skala i ambulansjournalen som normal, blek, rodnad, cyanos 

eller fuktig. Övervägande delen av patienterna som transporterades in till vårdinrättning 

enligt prio 2 och 3 hade normal hudfärg (64,0 % respektive 77,7 %). För patienter som transporterades 

in till vårdinrättning enligt prio 1 hade cirka två av fem (39,1 %) normal hudfärg. 

Över hälften (50,9 %) av patienterna som transporterades in enligt prio 1 hade en blek hudfärg. 

Motsvarande siffror angående blek hudfärg för patienter med prio 2 och prio 3 transporter 

var 31,4 respektive 18,6 procent. Endast ett fåtal patienter hade en rodnad på huden, en 

cyanotisk färg eller hade fuktig hud oavsett vilken prioritetsgrad det var på transporten in till 

mottagande vårdinrättning. 

Merparten av vårdåtgärderna utfördes under prio 1 transporter, som förväntat (Tabell 9). De 

tre mest frekventa vårdåtgärderna som personalen vidtog med patienter under prio 1 transporter 

var att ge syrgasbehandling, skapa fri venväg och registrering av EKG. Fri venväg skapas 

för att kunna administrera läkemedel och infusioner. Registrering av EKG utförs antingen 

som ett 12 avlednings EKG eller som monitorering under transporten. De tre vårdåtgärder 

som var minst frekventa under transporten in till vårdinrättning var defibrillering, hjärt- lungräddning 

och immobilisering av extremitet eller halskrage. Immobilisering förekom vid samtliga 

tre prioritetsgrader medan defibrillering och hjärt- lungräddning enbart förekom vid prio 

1 transporter. 

Att utföra ovanstående vårdåtgärder påverkar möjligheterna för ambulanspersonalen att sitta 

fastspända med bilbälten i vårdutrymmet, om än i olika utsträckning. Exempelvis vid hjärt- 

lungräddning är det inte möjligt att sitta bältad över huvud taget. Vid de övriga åtgärderna 

behöver viss utrustning nås som ambulanspersonalen inte kan nå när de sitter bältade. Det är 

även vissa moment som måste utföras i omhändertagandet av patienten vilket gör det svårt för 

personalen att vara bältade vid vissa perioder under transporten. 

25

Tabell 9. Ambulanspersonalens vidtagna vårdåtgärder med transporterade patienter, 


Prioritetsgrad 

Vidtagna vårdåtgärder Prio 1 (%) Prio 2 (%) Prio 3 (%) 

26 

Alla transporter 

(%) 

Luftvägshjälp med svalgeller 

nästub, intubation, 

sugning av luftvägarna 8,1 0,0 0,0 8,1 

Syrgasbehandling 82,8 40,2 10,1 44,7 

Andningshjälp 4,4 0,3 0,0 1,6 

CPAP-behandling 4,1 0,0 0,3 1,5 

Skapa fri venväg 71,5 33,0 4,8 36,7 

Defibrillering 2,3 0,0 0,0 0,8 

EKG-registrering alt. 

monitorering 41,9 24,0 6,6 24,3 

Hjärt- lungräddning 3,5 0,0 0,0 1,2 

Immobilisering, helkropp 9,9 1,1 0,0 3,7 

Immobilisering, extremitet 

eller enbart halskrage 2,6 2,6 0,3 1,8 

Läkemedelsadministrering 

vid ett tillfälle 27,9 11,4 5,1 14,9 

Läkemedelsadministrering 

vid flera tillfällen eller 

flera läkemedel 33,4 7,4 0,9 14,0 

CPAP = continuous positive airway pressure (behandlingsmetod i samband med bl.a. lungödem) 

Vid syrgasbehandling och immobilisering finns inga hinder att sitta fastspänd med bilbälte, 

även om båda åtgärderna kan leda till att ambulanspersonalen periodvis under transporten 

måste arbeta obältade i vårdutrymmet. I vissa bilar når inte personalen utrustningen, till exempel 

vid syrgasbehandling när de sitter bältade. De behöver därför ta loss bilbältet vid utförandet 

av dessa vårdåtgärder. 

Vid en immobiliserad traumapatient eftersträvas så kort tid som möjligt på hämtplats för att så 

snabbt som möjligt komma till mottagande vårdinrättning där mer kvalificerad utrustning och 

mer specialiserad kompetens finns att tillgå. Det innebär att de vårdåtgärder som är möjliga 

att utföras under färd, utförs också i vårdutrymmet under pågående transport och inte på 

hämtplats. En immobiliserad patient är vanligen svårare och besvärligare att nå för att utföra 

nödvändiga vårdåtgärder med. Det kan därför innebära att personalen väljer att arbeta obältade 

för att kunna vårda patienten på ett mer tillfredsställande sätt. 

De tre mest frekventa kritiska faktorer som föranledde prio 1 transport till vårdinrättning var 

låg oxygensaturation (13,4 %), hotad luftväg (8,1 %) och att patienten ej var vid medvetande 

(7,6 %) (Tabell 10).

Tabell 10. Kritiska faktorer som erfordrar transport enligt Prio 1, uttryckt i antal och procent. 

Kritiska faktorer Antal (%) 

Hotad luftväg 28 (8,1) 

Andningsfrekvens < 8 eller > 30/min 9 (2,6) 

Oxygensaturation < 90 % 46 (13,4) 

Systoliskt blodtryck < 90 mmhg 8 (2,3) 

Hjärtfrekvens < 40 eller >130/min 19 (5,5) 

Ej vid medvetande 26 (7,6) 

Assisterad andning och/eller hjärtkompressioner 22 (6,4) 

De kritiska faktorerna och gränserna rörande vitalparametrar i tabell 10 är hämtade från triagemetoden 

METTS (Medical Emergency Triage and Treatment System) som utarbetats vid 

Sahlgrenska Universitetssjukhuset (Widgren et al. 2008a, Widgren et al. 2008b, Widgren & 

Jourak 2008). Utöver dessa vitalparametrar har kritiska faktorn assisterad andning och/eller 

hjärtkompression tagits med då det är livshotande tillstånd som kräver snabb transport till 

mottagande akutsjukhus. 

Om en patient uppfyller någon av dessa kritiska faktorer innebär det ett livshotande tillstånd 

som kräver snabbt omhändertagande och snabb transport till akutsjukhus. Vid dataanalysen, 

framkom att 31 procent (106/344) av patienterna uppfyllde en eller flera av de kritiska faktorerna 

i tabell 10. Vid granskning av fritexten i ambulansjournalerna var det ytterligare 25 procent 

(86/344) av patienterna som hade antingen kramper, misstänkt hjärtinfarkt, stroke eller 

stora trauman. Merparten av dem var misstänkt hjärtinfarkt. Det innebär att 56 procent av de 

studerade prio 1 transporterna hade en dokumenterad grund för att transporteras som mycket 

brådskande. Det innebär, i sin tur att för 44 procent (152/344) av patienterna som transporterades 

in mycket brådskande, gick det inte att utläsa ur journalerna några dokumenterade 

symtom på kritiskt tillstånd och de behövde inte hjälp med assisterad andning, hjärtkompressioner 

eller med att upprätthålla fri luftväg. 

27

5. Vårdarbete och trafiksäkerhet 

Resultatet ger en beskrivning av ambulanspersonalens upplevelser av sin och patientens säkerhet 

i vårdutrymmet i vägburna ambulanser. Resultatet belyser även hur ambulanspersonalens 

arbetssituation upplevs, vilken möjlighet och vilka hinder som finns för att arbeta trafiksäkert 

i vårdutrymmet vid utförande av vårdarbete under transport samt redovisas personalens 

förslag på förbättringar i vårdutrymmet. 

5.1. Arbete i vårdutrymmet 

Inom ambulanssjukvården utförs kvalificerade prehospitala vårduppdrag. Vårdarnas uppgift 

är att vårda patienterna utifrån deras symtom och behov. Personalen samlar in anamnesuppgifter, 

utför vårdåtgärder, övervakar och utvärderar vidtagna åtgärder. De dokumenterar även 

sina insamlade uppgifter. Patienternas individuella behov styr utvecklingen av hur vårduppdraget 

gestaltar sig. Patientens tillstånd och symtom avgör vilka åtgärder som omedelbart 

måste vidtas och på nästan alla patienter övervakas de vitala parametrarna. Beroende på vad 

som tolkas utifrån dessa parametrar och patientens kliniska tillstånd, utförs symtombehandling. 

I de studerade områdena var den vanligaste patientkategorin inom ambulanssjukvården äldre 

patienter med medicinska åkommor som andningsbesvär och hjärt- kärlsjukdomar. Med äldre 

patienter avses patienter som var 65 år eller äldre. Relativt vanligt var det också med patienter 

med neurologiska åkommor där misstanke om stroke förelåg. Även här var andelen äldre patienter 

överrepresenterade. Patienter med kirurgiska åkommor svarade för en mindre del av 

ambulansuppdragen. I den gruppen upplevdes fallolyckor i hemmet vara mest frekvent, med 

en överrepresentation av äldre patienter. Äldre patienter med funktionsnedsättning och balanssvårigheter 

är överrepresenterade inom sjukvården och så förhöll det sig även inom ambulanssjukvården. 

Enligt ambulanspersonalen hade de äldre oftast snubblat på mattor i bostaden 

och det var inte ovanligt med fall i badrummet som resulterade i någon form av fraktur. 

Transporter med barn under 1 år var mycket ovanligt. Likaså transporter med patienter som 

varit med om någon trafikolycka. Patienter med psykisk sjukdom har enligt ambulanspersonalen 

ökat något till antalet liksom patienter med olika missbruksproblem såsom alkohol 

och/eller blandmissbruk av olika slag. Även patienter med hot- och våldstendenser har ökat i 

antal vilket personalen upplevde som oroväckande. 

Den utrustning som vanligen användes i ambulansen var båren och övervakningsutrustningen. 

Övervakningsutrustningen kan mäta patientens blodtryck, puls, syremättnad (saturation), samt 

kan ett 12-avlednings EKG registreras. Utrustningen heter Lifepak 12 och benämns i dagligt 

tal som LP 12:an. Den har även en inbyggd defibrillator. Det går att skicka informationen till 

mottagande vårdinrättning, så att behörig sjukvårdspersonal kan bedöma om patienten har 

behov av ytterligare vård- eller medicinska insatser under transporten. 

Ambulanspersonalen förbereder patienten så mycket som möjligt på hämtplats, inför transporten. 

Avsikten med förberedelserna var att patienten inte skulle behöva så stora vårdinsatser 

under färden utan enbart övervakas med kontroll och mätning av vitalparametrar under transporten 

till mottagande enhet. I förberedelserna inkluderades vanligtvis att patienten förbereddes 

för fri venväg och kopplades till LP 12:an. Andra förberedelser var framtagning av läkemedel 

som kunde behövas under transporten och förberedelser för syrgasbehandling. Under 

28

färden kunde patientens tillstånd förändras så att patienten exempelvis behövde hjälp med att 

hålla fria luftvägar och kunde då behöva andningshjälp, syrgasbehandling, läkemedelsbehandling 

och ibland defibrilleras. Patientens tillstånd kunde ibland vara så livshotande att det 

behövdes två personer som vårdade och övervakade patienten i vårdutrymmet. Det förekom 

att vårdinsatserna var så omfattande och krävande att fordonet behövde stanna en stund, under 

transporten för att nödvändiga insatser skulle kunna utföras på ett så effektivt sätt som möjligt. 

5.2. Trafiksäkerhet vid vård i ambulans 

Nästan alla patienter färdades på båren och om de inte befann sig på båren var det frågan om 

sällsynta undantag. Alla patienter på bår hade midjebälte på sig. Merparten av dem hade både 

axelremmar och midjebälte så kallat fyrpunktsbälte. En del patienter hade också benremmar. 

Variationen var stor hur patienterna bältades och rutinerna var olika mellan ambulansstationerna. 

Grundinställningen var att patienten skulle vara fullt bältad med den utrustning som 

fanns i ambulansen. Det förekom dock situationer där patienter inte kunde ha fyrpunktsbältet 

på sig. Patienten kunde till exempel på grund av njurstenssmärtor inte ligga still, utan behövde 

röra sig från sida till sida. Det fanns även de patienter som hade sådana ryggsmärtor att de 

endast kunde transporteras i ett visst läge. Enligt personalen gick det inte heller att utföra 

EKG-registrering på ett tillfredställande sätt med axelremmarna fastsatta på patienten. 

I de flesta fallen använde ambulanspersonalen bilbältet under transporten. Personalen var 

medveten om att de skall använda bilbältet i större utsträckning än vad som görs idag. Medvetenheten 

angående riskerna finns med att inte vara bältade under transport. Möjligheterna 

att utföra sitt uppdrag att vårda patienten med bilbältet på upplevdes som begränsat. Personalen 

kunde inte alltid nå viktig utrustning för att vårda eller behandla patientens symtom. 

Själva bilbältet upplevdes också som hindrande. Bilbältets upprullningsdon låstes då bältet 

snabbt sträcktes ut exempelvis då personalen skulle sträcka sig efter utrustning och material 

eller om de behövde åtgärda något med patienten. 

Tiden som ambulanspersonalen använde bilbältet vid färd i vårdutrymmet skiljde sig åt. Vid 

lugna prio 3 transporter då det inte fanns något direkt vårdbehov, utan endast övervakning av 

patienten utfördes, då var vårdarna fastspända med bilbälte. Vid transporter enligt prio 2 och 

prio 3 följde personalen gällande hastighetsregler. Vid prio 1 transporter då patienten hade ett 

stort vårdbehov, fanns inte möjligheten att utföra vårdåtgärderna med bilbältet på. Dessutom 

utfördes prio 1 transporterna i högre hastigheter. Det blir då större risker i trafiken både för 

ambulanspersonalen, patienten och för medtrafikanter. 

Ambulanspersonalen upplevde även att nyförlösta mödrar och deras barn inte var fastspända 

med bilbälte på ett tillfredställande sätt. Endast mamman var fastspänd vid sådana tillfällen. 

Barn ansågs vara svåra att transportera på ett trafiksäkert sätt i vårdutrymmet. De flesta 

ambulansstationer har särskilda barnselar där vårdaren kan bälta barnet direkt på båren med 

ett fyrpunktsbälte. Bältningen fungerade tillfredställande på barn som vägde mellan 4-18 kg. 

Personalen har blivit bättre och bättre på att använda dessa barnselar. Personalens erfarenhet 

var att de flesta barn var vana vid att använda bilbälte. Ibland vägrade dock barnet att sitta 

fastspänd i ambulansen och dessa gånger löstes situationen så ändamålsenligt som möjligt 

utifrån rådande förutsättningar. 

29

Personalen satt oftast i den vårdarstol som fanns i vårdutrymmet, men det fanns tillfällen då 

detta inte var möjligt. När patienten måste ha assisterad andningshjälp eller då hjärt-lungräddning 

pågick, upplevdes det som omöjligt att sitta kvar på vårdarplatsen. Vid svårt sjuka patienter 

hände det att det var två vårdare i vårdutrymmet. Det fanns då inte möjlighet för dem 

båda att sitta på säten med bilbälten under transporten. Anledningen till det var att de flesta 

ambulanser, i det studerande området, inte har två sittplatser med bilbälten i vårdutrymmet. 

Vid dessa tillfällen, som är prio 1 uppdrag, var det vanligt att inte någon av vårdarna hade 

bilbälte på sig. När det var livsavgörande för patienten måste vårdarna arbeta intensivt med 

patienten. En vårdare kanske måste hålla fri luftväg och den andra ge läkemedel. Då stod vårdarna 

på något sätt intill patienten och stöder sig med ena knäet i vårdarstolen, eller balanserade 

på något annat sätt. I dessa situationer färdades inte personalen trafiksäkert. Ambulansen 

framfördes också så fort som det var möjligt. Det är en arbetsmiljö som inte kan rekommenderas, 

enligt ambulanspersonalen. De upplevde dock att de måste arbeta på detta sätt, annars 

riskerade de att patienten skulle omkomma. 

Ambulanspersonalens säkerhet under transporter påverkades av att de inte var bältade i vårdutrymmet. 

Otillräckligt bältad patient påverkade även personalens egen säkerhet. Alla lösa 

föremål som plockats fram innan avfärd bidrog också till att både personalens och patientens 

säkerhet var hotad. Ambulanspersonalen förberedde sig ofta genom att plocka fram nödvändig 

utrustning som kunde behövas under transporten, just för att de skulle slippa koppla loss 

sig under färd. Personalen framförde att de kunde bli bättre på att planera och plocka fram 

utrustning i förväg som de med säkerhet kommer att få användning för under transporten. 

Som exempel nämndes att syrgasen kan sättas på och läkemedelsväskan kan tas fram och den 

placeras då vid vårdarens fötter. Somliga ansåg dock att det var besvärligt att ha läkemedelsväskan 

på golvet, mellan sina ben. Vid inbromsningar hände det att läkemedel och sprutor for 

runt i vårdutrymmet. Personalen var enig om att en hel del av deras verksamhet går att planera 

och förbereda inför transporten men att det var det oförutsedda som kunde inträffa under färden 

som de inte kunde planera bort. 

Ambulanspersonalen påpekade att ju längre transportsträckorna var under ambulansuppdraget, 

desto större var risken att lösa föremål fanns i vårdutrymmet. Det kunde medföra att 

sprutor, kanyler och glasampuller låg lösa i vårdutrymmet, vilket kunde medföra stick- och 

skärsår vid en kraftig inbromsning eller krock. Den tyngre utrustningen som kunde skada 

ambulanspersonalen och patienten vid en krock, inbromsning eller avåkning kunde vara till 

exempel Fass, skiftnyckel, stor ficklampa, eller LP 12:an. 

Det var inte enbart vid kritiska tillstånd med patienten som personalen färdades utan bilbälte. 

Det var även då patienter uppträdde på ett hotfullt sätt eller blev våldsamma mot personalen. 

Personalen vågade då inte sitta fastspända ifall hotsituationen skulle utvecklas till våldshändelser. 

De ville då komma så långt bort från patientens armar som möjligt. Problemet för dem 

var att det inte fanns någonstans att ta vägen i en ambulans. Det har inträffat att färden avbrutits 

på grund av våldsamma patienter. Personalen har då lämnat ambulansen och begärt polishjälp. 

Andra tillfällen då personalen valde att sitta någon annanstans än i vårdarstolen kunde 

vara om patienten hade en tolk eller personlig assistent med under transporten eller då resurspersoner 

eller studenter medföljde på uppdraget. 

Vid de tillfällen som personskador inträffat på personalen i vårdutrymmet har de inte använt 

bilbälte. Det var inte ovanligt att vårdpersonalen slog sig på till exempel LP 12:an, klämde 

fingrarna på båren eller trillade fram mot mellanväggen vid inbromsningar. Det har resulterat 

i att de fått blåmärken på armar och ben samt även i allvarligare fall frakturer och hjärnskak- 

30

ningar. Vid dessa tillfällen har patienten haft ett stort vårdbehov och ambulanspersonalen 

upplevde att de inte kunnat tillfredställa detta behov optimalt, utan att själva vara obältade 

under transporten. Obältad ambulanspersonal ansågs utgöra en stor säkerhetsrisk för patienten. 

Det värsta scenariot för patientens del innebär att vårdarbetet för tillfället kan upphöra, på 

grund av att personalen skadat sig. Personalen upplevde denna situation som sin vardag och 

accepterade den, eftersom det var vanligt förekommande i deras arbete. 

I samband med utryckningskörning stressades personalen överhuvudtaget mera vid påslagen 

larmanordning med blåljus och siren. Chauffören upplevde i den situationen att den hade ett 

större behov av att kommunicera mer med personalen i vårdutrymmet och med mottagande 

vårdinrättning och sammanlagt blev det en stressad situation. Patienten upplevde det också 

skakigt i vårdutrymmet och fick känslan av att ramla av båren. Det förekom att patienter blev 

rädda under färden och somliga blev även illamående i höga farter. Det påpekades att transporter 

med påslagen larmanordning inte alltid innebar att transporten gick fortare än vad som 

var tillåtet. Vid till exempel transport av patienter med ryggsmärtor eftersträvades en så mjuk 

körning som möjligt, med få stopp, vilket gjorde att ambulanspersonalen valde att transportera 

patienten med larmanordning för att undvika stopp vid ljusreglerade gatukorsningar. 

Patienterna klarade sig nästan alltid bra under ambulanstransporterna. Vid de skadetillfällen 

som inträffat har patienterna knappt förstått vad som hänt och endast någon enstaka har blivit 

skadad, men då inte allvarligt. Något som vårdarna däremot påtalade var att det var lätt att 

klämma patienternas händer och fingrar på båren. Personalen ansåg att patienten färdades 

ganska säkert på båren. Säkrare än de själva färdades. Patienter har ofta fyrpunktsbälte på sig 

och benremmar. Somliga uppgav att de inte alltid spände fast benremmen på patienten. De 

ansåg att det skulle finnas ett handtag i närheten av båren som patienten kunde hålla sig i 

under transporten. Patienter upplevde att de kan ramla ur den smala båren och det hände att de 

höll en arm runt vårdarens ben för att kunna stödja sig mot något. 

Ambulanspersonalen upplevde rädsla och otrygghet under snabba transporter, men tillät sig 

inte själva att känna efter, utan uppmärksamheten var helt koncentrerad på patienten. Ju svårare 

sjuk patienten var eller när personalen kände att de inte hade kontroll över patientens 

situation utan behövde hjälp, ju fortare framfördes fordonet. Personalen i vårdutrymmet satt 

också oftare utan säkerhetsbälte i dessa utryckningskörningar jämfört med lugna körningar. 

Ambulanspersonalen uttryckte också en upplevelse av osäkerhet av hur ambulansen framfördes. 

Föraren påverkade i högsta grad deras säkerhet i vårdutrymmet. Ett flertal kände sig 

otrygga med sina kollegor, när dessa framförde ambulansen under prio 1 transporter. 

Förarens körstil och erfarenhet av bilkörning påverkade vårdkvaliteten av patienten. De förare 

som kört ambulans en längre tid körde lugnare medan de som hade liten erfarenhet hade en 

benägenhet att köra fortare. En del körde ryckigt med hastiga inbromsningar och tvära 

svängar. Det blev onödiga krängningar där personalen slängdes fram och tillbaka i vårdutrymmet, 

särskilt om de då inte var bältade. Både patienten och personalen upplevde obehagskänslor 

under transporter, med förare som körde dåligt eller rent av illa, enligt de intervjuade. 

Personalen ansåg att deras arbetsmiljö påverkades i allra högsta grad av förarens körstil. 

Att köra i höga hastigheter påverkade både patienten och personalen på ett negativt sätt. Förutom 

att det blev skumpigt i vårdutrymmet vid ryckiga körningar påpekades det att vägarna 

upplevdes som sämre i glesbygd jämfört med för några år sedan. Det var helt enkelt inte möjligt 

att köra så fort på dessa vägar för det blev då väldigt skakigt, särskilt för patienten och för 

personalen som vårdade patienten i vårdutrymmet. Patienterna upplevde det obehagligt vid 

31

för höga farter på dessa vägar. En annan erfarenhet var att transporten tog kortare tid när körstilen 

var mjuk och smidig jämfört med tvära svängar och inbromsningar. Det poängterades 

att bilarna som används idag inom ambulanssjukvården är av bättre kvalitet och har bättre 

komfort jämfört med för några decennier sedan. Vidare ansåg personal med längre tids erfarenhet 

inom ambulanssjukvården att de ”vårdade mer med gaspedalen” förr jämfört med vad 

de gör idag. 

Personalen upplevde att trafiken har blivit mer komplicerad idag med fler övergångsställen, 

flerfiliga gator och fler cykelbanor som korsar vägarna. Det har även tillkommit fler vägskyltar 

att ta hänsyn till så det krävs mer av föraren jämfört med tidigare. Trafikintensiteten har 

ökat vilket medförde att det ibland var svårt att ta sig fram vid igenproppade vägar och filer. 

Medtrafikanter kunde också reagera orationellt och tvärbromsa när de såg ett fordon under 

utryckning. 

Om något oförutsett skulle inträffa med patienten under transporten förekom det att de stannade 

vid en parkeringsplats och vidtog åtgärder i en stillastående ambulans. Det var dock inte 

alltid så lätt att hitta en lämplig plats där ambulansen kunde stanna. På mötesfria vägar som 

normalt har 2+1 körfält separerade med mitträcken finns det inte tillräcklig plats att köra åt 

sidan och stanna och det finns begränsat med avfartsställen på dessa vägar. Om patientens 

tillstånd krävde omedelbara åtgärder gick det inte att invänta en parkeringsplats, utan personalen 

knäppte loss sig från bilbältet och vidtog nödvändiga åtgärder med patienten. I dessa 

situationer upplevde personalen att patientens säkerhet gick före deras egen. 

5.3. Erfarenheter av och förslag på förbättringar i vårdutrymmet 

Ambulanspersonalen framförde önskemål om ett större vårdutrymme, där den nödvändigaste 

utrustningen skulle vara lättåtkomlig och placerad närmare vårdarens sittplats. Utrustningen 

som används i vårdutrymmet ska även vara mindre till sin storlek och mer kompakt. Ambulanspersonalen 

upplevde dagens utrustning som omodern och klumpig. De önskade att utrustningen 

skulle vara mer anpassad efter ambulansmiljön och inte som nu för sjukhusmiljön. 

Utrustningen måste vara robust och tåla temperaturväxlingar, skakningar, vibrationer och fukt 

som kan förekomma vid arbete i ambulansen och vid arbete utomhus. 

Personalen upplevde räckvidden som ett genomgående problem i vårdutrymmet. Utrustningen 

som ambulanspersonalen använder till nästan alla patienter, nås inte utan att personalen lossar 

på det egna bilbältet. Utrustning som inte nås av många är LP 12:an och även syrgasen i vissa 

typer av bilar. Eftersom räckvidden genomgående upplevdes som mycket otillfredsställande 

medförde det att ambulanspersonalen planerade och i förväg tog fram utrustning som kunde 

behövas under färden. Det resulterade då i, att flera lösa föremål låg utspridda i vårdutrymmet, 

eftersom avställningsytorna upplevdes som för små. 

I de bilar där det fanns väskor för olika ändamål uppsatta på bildörrens insida upplevdes detta 

som positivt, för alla kunde nå dem. Att det var möjligt att dra för dragluckor för förvaringsutrymmen 

upplevdes som både bra och säkert. Förvaringsfack på vårdarstolens högersida ansåg 

flera vara bra. En åsikt som framfördes av de intervjuade var att vårdutrymmet var en jämkning 

av deras olika önskemål angående utrustningen och dess placering i bilen. 

Personalen upplevde problem med vårdarstolen. De önskade en bättre rörlighet på stolen så 

att den kunde regleras både framåt och bakåt, uppåt och neråt samt i sidled. Ytterligare öns- 

32

kemål var att vårdarstolen skulle vara elektriskt reglerbar. Personliga inställningar angående 

ryggstöd och sits var också önskvärda. Båren borde också vara höj- och sänkbar. Det fanns 

behov av ett handtag som patienten kan greppa om och hålla sig i under färd. Bilbältet skulle 

enligt personalen, vara utformat som en sele, ett fyrpunktsbälte, eller ett sorts rullbälte som 

ökar rörligheten under transporten. Vidare, borde det finnas en liten varningslampa i förarutrymmet 

som indikerar att vårdaren har knäppt upp sitt säkerhetsbälte och sitter lös i vårdutrymmet. 

Kommunikationsutrustningen var bra placerad enligt personalen. Att kunna kommunicera 

med sin kollega under transporten ansågs viktigt och de upplevde att tryggheten i teamet blev 

större när den möjligheten fanns. Önskemål om förbättringar framfördes även på utrustningen 

för radiokommunikation. Headset för kommunikation mellan vårdutrymmet och förarutrymmet 

som fanns i en del bilar upplevdes som mycket bra. Det fanns därför önskemål om att alla 

bilar skulle utrustas med detta. De önskade även att headsetet kunde kopplas till telefonen för 

vidare länkning till akutmottagningen och läkaren. Kommunikationen med mottagande vårdinrättning 

var för många en viktig detalj för att arbetet i vårdutrymmet skulle kännas tryggt. 

Förslag på olika trådlösa system som även kan vara kompatibla mot akutmottagningens 

system efterfrågades, både då det gällde EKG-registrering, övervakning och dokumentation. 

Ett ”sladdlöst” vårdutrymme är vad personalen önskar sig i framtiden eftersom det idag ligger 

kablar på golvet i vårdutrymmet. 

Vårdutrymmet upplevdes ofta som bullrigt och kommunikationsutrustningen varierade i kvalitet 

vilket gjorde det svårt att kommunicera med föraren. Det var även svårt att kommunicera 

med äldre patienter med nedsatt hörsel och patienter med talsvårigheter i vårdutymmet vilket 

medförde svårigheter med anamnesupptagningen. I en del ambulanser var ljudet från sirenerna 

mycket störande. Vägljudet upplevdes också som högt och störande för personalen i 

arbete med patienten. Därför efterfrågades en bättre ljudisolering av vårdutrymmet. I förarutrymmet 

upplevdes också störande ljud. Ljudvolymen ansågs vara hög och när sirener var 

påslagna och kommunikationsradion användes fick ljudet skruvas upp på hög volym för att 

kunna höras och för att kunna kommunicera med personal vid mottagande vårdinrättning. 

Ytterligare önskemål var att bilarna skulle utrustas med GPS (Global Positioning System). 

Det fanns endast ett fåtal bilar med den utrustningen i det studerade området. En GPS skulle 

underlätta för ambulanspersonalen att orientera sig och nå adresser till hämtplats. I dagens 

läge får de förlita sig på kartor vilket upplevdes som besvärligt särskilt vid mörkerkörning. 

33

6. Tidsvinster vid utryckningskörning 

Under sommaren och hösten 2008 har data från 23 prio 1 transporter, i höga hastigheter samlats 

in från fyra ambulansstationer i ett landsting i mellersta Sverige. Motsvarande data och 

underlag inhämtades genom experimentella körningar med ambulansfordon där samma 

sträckor kördes i normal hastighet och med beaktandet av gällande trafikregler. I tabeller presenteras 

data som, härledda till tätort respektive glesbygd. Med tätort avses ambulansuppdragen 

från ambulansstationen i den största tätorten. Med glesbygd avses ambulansuppdrag från 

de tre stationerna som var belägna i mindre tätorter. 

6.1. Utryckningskörning 

Prio 1 transporterna utfördes under perioden 24 maj till och med 9 november 2008. Tolv av 

transporterna utfördes under vardagar, sju på lördagar och fyra på söndagar. Transporterna 

utfördes mellan kl 04.30 till 22.15 med ett undantag som var kl 01.00 nattetid. Merparten 

utfördes under dagtid. Transporttiderna varierade mellan tätort och glesbygd. Medeltransporttiden 

i tätort var 8 minuter och motsvarande tid för glesbygd var drygt 30 minuter (Tabell 11). 

Tabell 11. Transporttider för ambulanstransporter med prioritetsgrad 1 redovisas som 

medelvärde, minimum, maximum och standardavvikelse uttryckt i minuter. 

Transporttid för Prio 1 transporter 


Tätort 8,0 3,3 15,2 4,3 

Glesbygd 30,4 15,6 61,8 11,7 

Totalt 19,7 3,3 61,8 14,4 

Vid fem av de 11 transporter som utfördes i tätort med prioritetsgrad 1 var transporttiden 

under fem minuter (Tabell 12). Övriga transporter i tätort varierade från knappt 7 minuter till 

lite drygt 15 minuter. 

Tabell 12. Transporttider för ambulanstransporter med prioritetsgrad 1 

i tätort redovisas i minuter, antal och kumulativ procent. 


Tid Antal 

Kumulativ 

procent 

3,3 1 9,1 

3,7 1 18,2 

4,4 1 27,3 

4,7 1 36,4 

4,8 1 45,5 

6,8 1 54,5 

8,2 1 63,6 

10,6 1 72,7 

11,8 1 81,8 

14,0 1 90,9 

15,2 1 100,0 

Totalt 11 

34

Transporter utförda i glesbygd tog längre tid jämfört med transporter i tätort (Tabell 13). 

Transporttiderna i glesbygd varierade mellan drygt 15 minuter till knappt 62 minuter. Vid 

hälften (6/12) av transporterna var transporttiden under 30 minuter. 

Tabell 13. Transporttider för ambulanstransporter med prioritetsgrad 1 

i glesbygd redovisas i minuter, antal och kumulativ procent. 


Tid Antal 

Kumulativ 

procent 

15,6 1 8,3 

19,3 1 16,7 

22,3 1 25,0 

23,4 1 33,3 

27,7 1 41,7 

29,2 1 50,0 

30,4 1 58,3 

31,8 1 66,7 

33,2 1 75,0 

33,4 1 83,3 

36,6 1 91,7 

61,8 1 100,0 

Totalt 12 

Patienternas vårdbehov under transporten bedömdes av ambulanspersonalen på en skala, linjerad 

från 0-10, där 0 avsåg litet vårdbehov och 10 stort vårdbehov. Personalen satte ett kryss 

vid den siffra som bäst överensstämde med deras bedömning. Möjlighet fanns även att ange 

kryss vid halva skalsteg vilket förekom vid ett tillfälle då vårdbehovet bedömdes som 7,5 på 

skalan. Ett litet vårdbehov under transporten innebar att åtgärder vidtagits redan vid hämtplats 

så att åtgärder enbart behövde utföras i mindre utsträckning under transporten. Vid dessa 

transporter kunde personalen vara bältade under en stor del av transporten in till mottagande 

vårdinrättning. Ett stort vårdbehov under transporten innebar att personalen behövde utföra ett 

flertal åtgärder under pågående transport och kunde i mindre utsträckning vara bältade under 

färden. 

Tabell 14. Andel transporter med avseende på bedömt vårdbehov hos patienten 

redovisat som antal, procent och kumulativ procent. 

Behov av vårdåtgärder under transport 

Bedömt 

vårdbehov 

Antal Procent 

Kumulativ 

procent 

3 2 8,7 8,7 

4 2 8,7 17,4 

5 3 13,0 30,4 

6 1 4,3 34,8 

7 3 13,0 47,8 

7,5 1 4,3 52,2 

8 4 17,4 69,6 

9 2 8,7 78,3 

10 5 21,7 100,0 

Totalt 23 100,0 

35

Vid drygt 1/3 (8/23) av transporterna bedömde ambulanspersonalen patientens vårdbehov 

som mellan 3-6 vilket troligen innebar att personalen var bältad under större delen av färden 

(Tabell 14). Vid de övriga transporterna (15/23) bedömdes patienten ha ett större vårdbehov 

under transporten som sannolikt resulterade i att personalen under stora delar eller under hela 

transporten färdades obältad i vårdutrymmet. 

6.2. Experimentella körningar 

De experimentella körningarna utfördes under perioden 8 september till och med 9 november 

2008. Tolv av transporterna utfördes under vardagar, sju på lördagar och fyra på söndagar. 

Transporterna utfördes mellan klockan 06.30 och 22.30 under denna period. Transporttiderna 

varierade mellan tätort och glesbygd. Medeltransporttiden i tätort var knappt 11 minuter och 

motsvarande tid för glesbygd var drygt 40 minuter (Tabell 15). 

Tabell 15. Transporttider för experimentella körningar med ambulans redovisas som 

medelvärde, minimum, maximum och standardavvikelse uttryckt i minuter. 

Transporttid för experimentella körningar 


Tätort 10,9 4,6 20,7 5,0 

Glesbygd 40,5 20,4 86,2 16,9 

Totalt 26,4 4,6 86,2 19,6 

Vid fem av de 11 experimentella körningarna som utfördes i tätort var transporttiden under 

nio minuter (Tabell 16). Övriga experimentella körningar i tätort varierade från knappt 10 

minuter till drygt 20 minuter. 

Tabell 16. Transporttider för experimentella körningar med ambulans 

i tätort redovisas i minuter, antal och kumulativ procent. 


Tid Antal 

Kumulativ 

procent 

4,6 1 9,1 

5,2 1 18,2 

7,6 1 27,3 

8,8 2 45,5 

9,5 1 54,5 

11,7 1 63,6 

11,9 1 72,7 

12,8 1 81,8 

18,3 1 90,9 

20,7 1 100,0 

Totalt 11 

Transporter utförda i glesbygd tog längre tid jämfört med transporter i tätort vid de experimentella 

körningarna (Tabell 17). Transporttiderna varierade mellan drygt 20 minuter till 

drygt 86 minuter. Vid hälften (6/12) av transporterna var transporttiden 35 minuter. 

36

Tabell 17. Transporttider för experimentella körningar med ambulans 

i glesbygd redovisas i minuter, antal och kumulativ procent. 


Tid Antal 

Kumulativ 

procent 

20,4 1 8,3 

23,4 1 16,7 

32,7 1 25,0 

34,0 1 33,3 

34,9 1 41,7 

35,0 1 50,0 

36,2 1 58,3 

41,2 1 66,7 

43,0 1 75,0 

48,2 1 83,3 

51,2 1 91,7 

86,2 1 100,0 

Totalt 12 

Transportsträckorna vid de 23 ambulansuppdragen registrerades enbart under de experimentella 

körningarna, därför redovisas de enbart under rubriken experimentella körningar. Transportsträckorna 

varierade mellan tätort och glesbygd (Tabell 18). Transportsträckorna i tätort 

varierade mellan 2,2 och 28,8 kilometer och i glesbygd varierade de mellan 25 och 112 kilometer. 

Tabell 18. Transportsträckor för experimentella körningar med ambulans redovisas som 

medelvärde, minimum, maximum och standardavvikelse uttryckt i kilometer. 

Transportsträckor för experimentella körningar 


Tätort 9,8 2,2 28,8 8,2 

Glesbyggd 53,3 25,0 112,0 22,4 

Totalt 32,5 2,2 112,0 27,8 

6.3. Tidsvinster 

Tiden för utförda ambulanstransporter med prioritetsgrad 1 var kortare jämfört med tiden för 

de experimentella körningarna vilket var förväntat (Tabell 19). Tidsvinsten var i genomsnitt 

knappt tre minuter i tätort och cirka 10 minuter i glesbygd. 

Tabell 19. Tidsvinster mellan ambulanstransporter med prioritetsgrad 1 och experimentella körningar 

redovisas som medelvärde, minimum, maximum och standardavvikelse uttryckt i minuter. 

Tidsvinster 


Tätort 2,9 0,5 5,5 1,7 

Glesbygd 10,1 4,1 24,4 5,9 

Totalt 6,7 0,5 24,4 5,7 

37

Tidsvinsten vid körningar i tätort beror mer på trafiksituationen än på körsträckans längd 

(Tabell 20). Två körsträckor var 20 kilometer och mer och där registrerades tidsvinster på 

drygt fyra minuter respektive drygt fem minuter, men där var körsträckorna delvis utanför 

tätort. 

Tabell 20. Tidsvinster mellan ambulanstransporter med prioritetsgrad 1 och experimentella körningar i 

tätort redovisas för ökande tidsvinst respektive körsträcka uttryckt i minuter och kilometer. 

Ökande tidsvinst Ökande körsträcka 

Tidsvinst Körsträcka Tidsvinst Körsträcka 

0,5 2,3 1,3 2,2 

1,0 13,8 0,5 2,3 

1,3 2,2 3,9 4,1 

1,3 9,1 4,0 4,6 

2,7 8,9 4,4 5,9 

3,5 8,7 3,5 8,7 

3,9 4,1 2,7 8,9 

4,0 4,6 1,3 9,1 

4,3 19,9 1,0 13,8 

4,4 5,9 4,3 19,9 

5,5 28,8 5,5 28,8 

Tidsvinsten vid körningar i glesbygd var starkt relaterad till sträckans längd (Tabell 21). Vid 

körsträckor på omkring 60 kilometer och mer var tidsvinsten knappt 15 minuter. En av 

sträckorna visade en tidsvinst om drygt 24 minuter men där var körsträckan 112 kilometer. 

Tabell 21. Tidsvinster mellan ambulanstransporter med prioritetsgrad 1 och experimentella körningar i 

glesbygd redovisas för ökande tidsvinst respektive körsträcka uttryckt i minuter och kilometer. 

Ökande tidsvinst Ökande körsträcka 

Tidsvinst Körsträcka Tidsvinst Körsträcka 

4,1 28,2 4,8 25,0 

4,6 46,1 4,1 28,2 

4,8 25,0 12,6 43,1 

4,8 44,1 4,8 44,1 

8,0 54,2 4,6 46,1 

8,5 46,1 8,5 46,1 

9,3 51,4 9,3 51,4 

11,2 57,7 8,0 54,2 

12,6 43,1 11,2 57,7 

14,6 64,4 14,6 64,4 

14,8 67,2 14,8 67,2 

24,4 112,0 24,4 112,0 

Medelhastigheten vid ambulanstransporter med prioritetsgrad 1, var 67 km/t i tätort och cirka 

105 km/t i glesbygd (Tabell 22). Motsvarande medelhastigheter vid de experimentella körningarna 

var cirka 47 km/t i tätort respektive cirka 88 km/t i glesbygd. 

38

Tabell 22. Medelhastigheter vid ambulanstransporter med prioritetsgrad 1 och experimentella 

körningar redovisas som medelvärde och standardavvikelse uttryckt i km/t. 

Prio 1 transporter Experimentella körningar 

Medel SD Medel SD 

Tätort 67,0 23,1 47,2 18,2 

Glesbygd 104,6 13,4 87,7 5,9 

Totalt 86,6 26,5 63,6 20,7 

39

7. Diskussion 

Trafiksäkert vårdarbete i ambulans är ett tämligen outforskat område, både nationellt och 

internationellt. Det var därför intressant att genomföra denna studie för att belysa vårdarbete i 

relation till trafiksäkerhetsaspekter. Tre områden har därför studerats för att få en djupare 

kunskap inom trafiksäkert vårdarbete i ambulans, nämligen information om transporterade 

patienter, vårdåtgärder och tidsåtgång för transporterna. För att kunna dra slutsatser om trafiksäkerheten 

under vårdarbete i ambulans behövs kunskap om patienternas kliniska tillstånd och 

behov av vårdåtgärder. Kunskap behövs också om vilka vårdåtgärder som utförs under transport 

och vilka möjligheter personalen har att utföra dessa vårdåtgärder på ett trafiksäkert sätt. 

Kunskap behövs även om möjligheten för ambulanspersonalen att utföra vårdåtgärder med 

bilbälte på samt om möjliga tidsvinster under dessa transporter. 

7.1. Metoddiskussion 

För att få svar på frågeställningarna och uppfylla studiens syfte valdes ett flertal metoder 

såsom granskning av ambulansjournaler, djupintervjuer och intervjuer i fokusgrupper med 

ambulanspersonal samt experimentella körningar med ambulansfordon. 

Det förekom en del brister i dokumentationen av ambulansjournalerna. En del uppgifter var 

inte ifyllda i journalerna. Exempelvis saknades i vissa journaler värden på vitalparametrar och 

vidtagna åtgärder på patienten. Bedömningen av patientens tillstånd var i vissa fall så kortfattad 

att det inte gick att utläsa hur kritisk situationen var. Å andra sidan fanns det också väl 

ifyllda journaler där det klart och tydligt framgick patientens kliniska tillstånd och vidtagna 

åtgärder. 

Djupintervjuer och intervjuer med fokusgrupper har utförts med ambulanspersonal, både 

sjuksköterskor och ambulanssjukvårdare, från ambulansstationer i västra och mellersta Sverige. 

De båda intervjuformerna gav en samlad och bred bild över ambulanspersonalens erfarenheter 

av och uppfattningar om prehospitalt arbete. Uppfattningarna från de olika grupperna 

går inte isär utan de stödjer varandra i sina utsagor. 

Tidsangivelser och körsträckor var inte tillräckligt exakt angivna i ambulansjournalerna. Det 

var därför nödvändigt att samla in nya uppgifter om tidsåtgång och körsträcka vid prio 1 

transporter. Dessa transporter upprepades sedan genom experimentella körningar. Vid de 

transporter som var kortare än 10 minuter upprepades de experimentella körningarna tre 

gånger. Därefter räknades medelvärdet ut för dessa körningar och det värdet användes vid 

beräkningarna i studien om tidsvinster vid utryckningskörning. Det var vid sju tillfällen, 

samtliga i tätort som sträckorna fick upprepas tre gånger. 

Då flera metoder använts, både kvalitativa och kvantitativa, har en bredare bild framkommit 

om hur personal inom ambulanssjukvården arbetar, vilka hinder och svårigheter de har i sitt 

dagliga arbete, vilken sårbar grupp de är som arbetar med svårt sjuka och/eller skadade patienter. 

40

7.2. Resultatdiskussion 

Skillnaden mellan SOS Alarms bedömning och ambulanspersonalens bedömning av transportens 

prioritetsgrad överensstämde vid tre av fyra transporter. En viss skillnad är motiverad 

eftersom personalen vid SOS Alarm bildar sig en uppfattning efter den muntliga information 

de får av antingen patienten själv eller annan person som ringer till SOS Alarm och beställer 

en ambulanstransport. Ambulanspersonalen å sin sida träffar patienten personligen och kan 

med sina egna ögon bedöma och bilda sig en uppfattning om patientens kliniska tillstånd. 

Personalen har även möjlighet att på hämtplats utföra behandlingsåtgärder på patienten som 

exempelvis att ge syrgasbehandling och assisterad andningshjälp, administrera läkemedel. 

Genom dessa vårdåtgärder kan patientens kliniska tillstånd bedömas på ett mer adekvat och 

objektivt sätt. Patientens kliniska tillstånd kan genom vidtagna åtgärder även ha förbättrats 

vilket medför att transporten in till mottagande vårdinrättning ibland kan graderas ner till prio 

2 transport trots att transporten ut till hämtplats var en prio 1 transport. 

Insatta åtgärder den första timmen, efter en olycka anses ha allra störst betydelse för patientens 

överlevnad, i internationell litteratur benämnd som ”the Golden hour” (Björnstig 2004, 

Calland 2005). De första minuterna på hämtplats blir därför viktiga för patienten så att den 

bedöms till rätt vårdnivå. Enligt de direktiv som ambulanspersonalen arbetar efter skall patienter 

med stora trauman transporteras från hämtplats inom 10 minuter, även benämnd som 

”Platinum ten minutes”, till närmaste vårdinrättning där mer kvalificerad vård finns att tillgå 

(Hodgetts & Smith 2000, Calland 2005). Björnstig (2004) hävdar att ”Platinum quarter”, det 

vill säga att 15 minuter är gränsen för när en patient skall vara säkrad från olycksplatsen och 

under transport till närmaste vårdinrättning. Resonemanget bygger på tanken att vi i Sverige 

har ett kallare klimat, vilket påverkar omhändertagandet av den skadade patienten och att vi 

har långa transportsträckor jämfört med länder längre söderut i Europa. 

För att tiden på hämtplats skall kunna minimeras, vid stora trauman och patienten transporteras 

så fort som möjligt till närmaste vårdinrättning innebär det att ambulanspersonalens tid 

med att förbereda patienten inför transporten också minimeras. Istället måste fler behandlingsåtgärder 

utföras i bilen under färden. Ett antal behandlingsåtgärder medför att patienten 

inte kan använda bilbältet eftersom bältet hindrar utförandet av vårdåtgärder. Personalen kan 

inte heller använda bilbälten eftersom de då hindras från att nå nödvändig utrustning och 

hindras från att utföra vårdåtgärder med patienten. I dessa fall rör det sig om patienter med 

kritiska tillstånd som måste transporteras in till vårdinrättning i hög fart. Det innebär att dessa 

transporter är riskfyllda för både patienten och personalen. 

Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är det angeläget att minimera transporter i hög hastighet. 

Samtidigt är det nödvändigt att de patienter som har kritiska tillstånd kommer under behandling 

så fort som möjligt. Det är därför viktigt att en korrekt bedömning görs av vilka patienter 

som måste transporteras i hög fart till mottagande vårdinrättning. METTS är en metod att 

bedöma vilka patienter som har kritiskt tillstånd (Widgren et al. 2008a, Widgren et al. 2008b, 

Widgren & Jourak 2008). I denna studie har kriterierna för livshotande tillstånd enligt 

METTS använts för att få en uppfattning om antalet patienter som ska transporteras in med 

prio 1. Resultatet visar att merparten (56 %) av patienterna som transporterades med prio 1, 

uppfyllde kriterierna för livshotande tillstånd. För de övriga patienterna gick det inte i journalerna 

att utläsa om de hade ett livshotat tillstånd. 

Förutom upptagna objektiva kriterier för bedömning av om en patient har ett kritiskt tillstånd 

använder ambulanspersonalen sin subjektiva bedömning. Om de exempelvis upplever en oro 

41

för patienten, så väljer de att transportera patienten enligt prio 1. I de fallen skulle de behöva 

ett bättre beslutsunderlag för val av prioritetsgrad på transporten. Det skulle i sin tur ge tryggare 

personal som kan välja att köra prio 1 endast i de fall det är nödvändigt och i andra fall 

medföra att de kan köra i lugnare tempo. 

Ambulansens vårdutrymme är ett område förenat med ett antal risker och riskmoment. Lösa 

föremål till exempel medicinteknisk utrustning och obältad ambulanspersonal kan utgöra en 

förhöjd risk för personal- och patientskador vid en hastig inbromsning eller olycka (Petzäll 

2006, Petzäll et al. 2008a). Utrustning som inte är fastspänd i ambulansen kan utgöra en skaderisk 

om ambulansföraren tvingas göra en hastig inbromsning (Erich 2003). Resultatet visar 

på brister i vårdutrymmets inredning. Fastspänd med säkerhetsbälte i vårdarstolen hade personalen 

svårt att nå och/eller undersöka hela patienten. Liknande resultat har framkommit i 

flera andra studier (Larmon et al. 1993, Becker et al. 2003, Maguire et al. 2005, Proudfoot 

2005). En vanlig orsak till låg eller ingen bilbältesanvändning var att personalen upplevde 

bilbältet som inskränkande på deras rörelsefrihet och försvårade därmed det akuta arbetet med 

patienten under transport. Det fanns även brister i utrustningen och dess placering. Utrustningen 

upplevdes som tung och otymplig samt placerad så att ambulanspersonalen hade problem 

att nå den om de var fastspända. All utrustning som normalt används i ambulansen 

måste sitta fast på ett sådant sätt att ingen riskerar att skada sig på den i händelse av en olycka. 

Ambulanspersonalen upplevde att de inte kunde utföra sitt arbete på ett trafiksäkert sätt, vilket 

skapade oro och vissa upplevde sin arbetssituation som otrygg. Ambulanspersonalen var inte 

förskonad från olyckor. Blåljus och sirener utgjorde inget skydd och var ingen garanti mot 

olyckor. Det är inte en bra arbetsmiljö för personalen att de kan utsättas för skador i samband 

med kraftig inbromsning, avåkning eller trafikolycka. Personalen nämnde vid intervjuerna att 

de ansåg att blåmärken tillhörde vardagen när de arbetade inom ambulanssjukvården. Vid de 

fall när personalen skadat sig under transporten drabbade det även den transporterade patienten 

eftersom vården av patienten upphörde, i alla fall för ett tag, och transporten till vårdinrättningen 

försenades. Detta behöver ses över närmare. Det är inte godtagbart att arbetet inom 

ambulanssjukvården bygger på personalens lojalitet med patienten, så att de själva måste 

utsätta sig för stora risker i sitt dagliga arbete. Inom ramen för det förebyggande arbetsmiljöarbetet 

som ska finnas på alla arbetsplatser är arbetsgivaren skyldig att kartlägga, bedöma och 

åtgärda risker. Rutiner ska finnas för personalens säkerhet och olyckor som medför svårare 

personskada ska anmälas till Arbetsmiljöverket (AFS 2001:1). 

Personalen ansåg att situationer där hot och våld från patienter riktades mot dem har blivit 

vanligare under senare år. Det ställde till problem för personalen eftersom de då inte vågade 

sitta fastspända med bilbälte under transporten. De ville vid händelse av våld kunna flytta sig 

ifrån patienten, så långt som det var möjligt, med de begränsade förutsättningar som råder i en 

vägburen ambulans. De färdades därmed inte på ett betryggande trafiksäkert sätt. Problemet 

var också att det inte fanns någonstans för dem att ta vägen och nästan vad som helst i utrustningen 

kan användas som ett vapen mot personalen. Liknande resultat har presenterats av 

Suserud et al. (2002). 

De experimentella studierna med utryckningskörningar visade att tidsvinsten var liten, enbart 

några minuter, vid prio 1 transporter i tätort, vilket även bekräftas av tidigare studier (Hunt et 

al. 1995, Brown et al. 2000). Däremot var tidsvinsten större med prio 1 transporter vid längre 

körningar i glesbygd. Det var här den största tidsvinsten låg, då tidsvinsten var beroende av 

körsträckans längd. Studien visade tidsvinster på drygt 20 minuter där körsträckan var över 10 

mil. I stadstrafik och vid kortare sträckor däremot går det inte att vinna så mycket tid bero- 

42

ende på att sträckan är kort och att trafiksituationen har stor betydelse. Olycksstudier har visat 

att flest olyckor inträffar i korsningar inom tätorter (Kahn et al. 2001, Solomon 2003, Petzäll 

2006, 2008b). Det känns därför angeläget att minimera körningar i höga hastigheter inom 

tätorter. 

7.3. Sammanfattande slutsatser och förslag till fortsatta studier 

Resultatet visar att den genomsnittliga transporttiden för ambulansuppdrag med prioritetsgrad 

1 i tätort var knappt 12 minuter medan motsvarande transport i glesbygd var nästan 38 minuter. 

SOS Alarms bedömning avseende prioritetsgrad på transporterna överensstämde med 

ambulanspersonalens bedömning i 75 procent av transporterna. Medeltiden på hämtplats var 

omkring 16 minuter för prio 1 uppdrag. Dokumentationen i ambulansjournalerna var i vissa 

fall bristfällig och det gick därför inte att utläsa i journalerna av vilken anledning drygt 40 

procent av patienterna transporterades in som prio 1 till vårdinrättning. 

Ambulanspersonalen var utsatt för ökade risker att bli skadade vid prio 1 transporter, i höga 

farter beroende på att bilbältesanvändningen var låg i vårdutrymmet vid dessa transporter. Vid 

de experimentella körningarna kunde konstateras att tidsvinsten vid prio 1 transporter i tätort 

var marginell, endast några minuter i medeltal medan tidsvinsten i glesbygd i medeltal var 

drygt 10 minuter. 

För det fortsatta arbetet med ökad trafiksäker transport och vård av patient i ambulans är det 

angeläget att: 

Utarbeta ett säkrare och bättre underlag för bedömning av patienter med kritiska 

tillstånd. 

Studera möjligheter till ytterligare tidsvinster i hela den prehospitala vårdkedjan. 

Utarbeta underlag för en nationell ambulansförarutbildning. 

Utarbeta underlag för vårdutrymme mer anpassat till trafiksäker prehospital vård. 

43

8. Referenser 

Aasa U. Ambulance work – Relationships between occupational demands, individual 

characteristics and health-related outcomes (PhD dissertation). Department of Surgical and 

Perioperative Sciences, Sports Medicine and Surgery, University of Umeå and Centre for 

Musculoskeletal Research, University of Gävle, Umeå, 2005. 

Aasa U, Brulin C, Ängquist KA, Barnekow-Bergkvist M. Work-related psychosocial factors, 

worry about work conditions and health complaints among female and male ambulance 

personnel. Scandinavian Journal of Caring Sciences 2005; 19: 251-258. 

AFS 1993:2. Våld och hot i arbetsmiljön. 

AFS 2001:1. Systematiskt arbetsmiljöarbete, beslutad den 15 februari 2001. (Ändringar 

införda t.o.m. 2008-09-30.) Arbetsmiljöverkets författningssamling. 

Arbetarskyddsstyrelsen. Kartläggning av ambulanspersonalens arbetsmiljö, Rapport 1998:7, 

1998. 

Bean RD, O´Neil JP. Safe Transportation of Pediatric Patients. Georgia Department of 

Human Resources, DHR, 2005. 

Becker L. Priority Traffic. Ambulance Crashes: Protect Yourself & Your Patients. A Journal 

of Emergency Medical Services (JEMS) 2003; May: 24-26. 

Becker L, Zaloshnja E, Levick N, Li G, Miller T. Relative risk of injury and death in 

ambulances and other emergency vehicles. Accident Analysis and Prevention 2003; 35: 941- 

948. 

Best GH, Zivkovic G, Ryan GA. Development of an effective ambulance patient restraint. 

SAE Australasia 1993, 17-20. 

Björnstig U. Skadeprevention – en historisk återblick och aktuell uppdatering. Rapport nr 75. 

Olycksanalysgruppen, Norrlands Universitetssjukhus, Umeå, 1998. 

Björnstig U. Pre-Hospital Emergency Care in Sweden – with Special Emphasis on Care of 

Traffic Victums. Transport and Emergency Medical Response Systems, IATSS Research 

2004; 28(2): 24-31. 

Brown LH, Whitney CL, Hunt RC, Addario M, Hogue T. Do warning Lights and Sirens 

Reduce Ambulance Response Times? Prehospital Emergency Care 2000; 4: 70-74. 

Calland V. Extrication of the seriously injured road crash victum. Emergency Medicine 

Journal 2005; 22: 817-821. 

Catlette M. A Descriptive Study of the Perceptions of Workplace Violence and Safety 

Strategies of Nurses Working in Level I Trauma Centers. Journal of Emergency Nursing 

2005; 31: 519-525. 

44

Clawson JJ, Martin RL, Cady GA, Maio RF. The Wake-Effect. Emergency Vehicle-Related 

Collisions. Prehospital and Disaster Medicine 1997; 12(4): 274-277. 

Cook RT, Meador SA, Buckingham BD. Opportunity for seatbelt usage by ALS providers. 

Prehospital Disaster Medicine 1991; 6(4): 469-471. 

Custalow CB, Grawitz CS. Emergency Medical Vehicle Collisions and Potential for 

Preventive Intervention. Prehospital Emergency Care 2004; 8: 175-184. 

De Grave K, Deroo KF, Calle PA, Vanhaute OA, Buylaert WA. How to modify the risktaking 

behaviour of emergency medical services drivers? European Journal of Emergency 

Medicine 2003; 10: 111-116. 

Demmons LL. Chasing ambulance safety. Air Medical Journal 2005; 24(3): 112-116. 

Erich J. Ambulance safety: what´s new, what´s needed. Emergency Medical Services 2002; 

31(6): 51-52, 54-56. 

Erich J. Road trauma. Emergency Medical Services 2003; 32(5): 55-66. 

Eriksson I, Werner C. Ambulanspersonalens upplevelser av trafiksäkerheten i vårdutrymmet i 

vägburna ambulanser. Magisteruppsats vid Avdelningen för omvårdnad, Fakulteten för 

samhälls- och livsvetenskaper, Karlstads universitet, 2007. 

Ferreira J, Hignett S. Reviewing ambulance design for clinical efficiency and paramedic 

safety. Applied Ergonomics 2005; 36: 97-105. 

Gårdelöf B. Snabb utveckling av de nya ambulanserna. Från akuta transporter till mobil 

akutsjukvård. Läkartidningen 1998; 95(1-2): 6-9. 

Hjälte L, Johansson L, Wireklint-Sundström B, Jonsson A, Suserud B-O. Culture and care in 

the Swedish ambulance services. Emergency Nurse 2005; 13(8): 30-36. 

Hodgetts TJ, Smith J. Essential role of prehospital care in the optimal outcome from major 

trauma. Emergency Medicine 2000; 12: 103-111. 

Ho J, Linquist M. Time saved with use of emergency warning lights and siren while 

responding to requests for emergency medical aid in a rural environment. Prehospital 

Emergency Care 2001; 5(2): 159-162. 

Hunt RC, Brown LH, Cabinum ES, Whitley TW, Prasad NH, Owens CF, Mayo CE. Is 

Ambulance Transport Time with Lights and Siren Faster Than That Without? Annals of 

Emergency Medicine 1995; 25(4): 507-11. 

Jones AP, Bentham G. Emergency medical service accessibility and outcome from road 

traffic accidents. Public Health 1995; 109: 169-177. 

Kahn CA, Pirrallo RG, Kuhn EM. Characteristics of Fatal Ambulance Crashes 

in the United States: An 11-year Retrospective Study. Prehospital Emergency Care 2001; 5: 

261-269. 

45

Lacher ME, Bausher JC. Lights and siren in pediatric 911 ambulance transports: are they 

being misused? Annals of Emergency Medicine 1997; 29(2): 223-227. 

Larmon B, LeGassick TF, Schriger DL. Differential Front and Back Seat Safety Belt Use by 

Prehospital Care Providers. American Journal of Emergency Medicine 1993; 11: 595-599. 

Lawrence JA. Ambulance Driving Standards. Hit the Road. Crashing the Hard Drive Myth in 

Emergency Services. American Society for Testing and Materials (ASTM) Standardization 

News 1994; 3: 60-63. 

Lundälv J. Ambulansrelaterade skadehändelser – kunskapsöversikt om skadefrekvens, 

uppföljningssystem och skadeprevention för ambulanspersonal och patienter. Vägverkets 

skyltfond och Institutionen för socialt arbete, Göteborgs universitet. Göteborg, 2005. 

Lundälv J. Nationell djupstudieanalys av ambulansrelaterade skadehändelser i Finland: 

krascher med ambulansfordon åren 1996-2005. Trafikdage på Aalborgs Universitet 2006. 

Institutionen för socialt arbete, Göteborgs universitet, Göteborg, Sverige, 2006a. 

Lundälv J. Akut behov av skaderegistrering efter ambulanskrascher. Läkartidningen 2006b; 

103(6): 372-374. 

Lundälv J. Säker utryckning. Krasch och prevention vid utryckningskörning. Meyer 

Information & Förlag AB, Gävle, 2006c. 

LVFS 2003:11. Läkemedelsverkets föreskrifter om medicintekniska produkter. 

Läkemedelsverkets författningssamling. 

Maguire BJ, Porco FV. EMS and Vehicle Safety. Cover report. Emergency Medical Services 

1997; 26(11): 39-43, 78. 

Maguire BJ, Hunting KL, Smith GS, Levick NR. Occupational Fatalities in Emergency 

Medical Services: A Hidden Crisis. Annals of Emergency Medicine 2002; 40(6): 625-632. 

Maguire BJ, Hunting KL, Guidotti TL, Smith GS. Occupational injuries among emergency 

medical service personnel. Prehospital Emergency Care 2005; 9(4): 405-411. 

Menckel E, Viitasara E. Threats and violence in Swedish care and welfare – magnitude of the 

problem and impact on municipal personnel. Scandinavian Journal of Caring Sciences 2002; 

16: 376-385. 

Petzäll K. Trafiksäkerhet vid ambulanstransporter. Institutionen för hälsa och samhälle, 

Högskolan Dalarna, Falun, 2006. 

Petzäll K, Eriksson I, Werner C, Nordström G. RCN International Nursing Research 

Conference. Presentation: Suitable patient compartment design of road ambulances. 7-11 

April 2008, Liverpool, UK, 2008a. 

46

Petzäll K. International Nursing Research Conference. Presentation: Ambulance accidents 

during emergency use and non-emergency use. 30 June – 3 July 2008, Jerusalem, Israel, 

2008b. 

PHTLS. Prehospital Trauma life Support, 6 th edn, Elsevier Mosby, St. Louis, USA, 2007. 

Polit DF, Beck C. Essentials of Nursing Research. Lippincott Williams & Wilkins, 

Philadelphia, 2006. 

Pozzi C. Exposure of prehospital providers to violence and abuse. Journal of Emergency 

Nursing 1998; 24: 320-323. 

Proudfoot SL. Ambulance crashes: Fatality Factors for EMS Workers. Emergency Medical 

Services 2005; 34(6): 71-74. 

Sandman L, Nordmark A. Ethical conflicts in prehospital emergency care. Nursing Ethics 

2006; 13(6): 592-606. 

SCB. Sveriges officiella statistik, Statistiska Centralbyrån, Arbetsmiljöverket. Arbetsmiljön 

2003, Sveriges officiella statistik statistiska meddelanden AM 68 SM 0401, 2004. 

SFS 1982:763. Hälso- och sjukvårdslag. Svensk Författningssamling. 

 

SFS 1993:584. Lag om medicintekniska produkter. Svensk Författningssamling. 

 

SFS 1993:876. Förordning om medicintekniska produkter. Svensk Författningssamling. 

 

SFS 1998:1276. Trafikförordning. Svensk författningssamling. 

SFS 2002:574. Fordonslag. Svensk Författningssamling. 

SFS 2002:925. Fordonsförordning. Svensk Författningssamling. 

SIS. Svensk standard SS-EN 1789:2007. Sjukvårdsfordon med utrustning – Vägambulanser. 

(Medical vehicles and their equipment – Road ambulances). Swedish Standards Institute, 

2007. 

Socialstyrelsen. Riktlinjer – Ambulanssjukvårdens termer och begreppsdefinitioner. 

Garnisonstryckeriet, Stockholm, 2001. 

Socialstyrelsen. Svensk ambulanssjukvård 2003. Socialstyrelsens meddelandeblad, 2003. 

 

Socialstyrelsen. Ambulanssjukvård. Verksamhetstillsyn inom Uppsala/Örebro 

sjukvårdsregion 2003 till 2005, 2005. 

47

Solomon S. Emergency Vehicle Accident Profiles. In: Emergency Vehicle Accidents. 

Prevention, Reconstruction and Survey of State Law. 2nd ed. (Red. Solomon S, Hill P.). 

Lawyers & Judges Publishing Company Inc, Tucson AZ, 2003. 

SOS Alarm. , 2008. 

SOSFS 1999:17. Socialstyrelsens föreskrifter om läkemedelshantering inom 

ambulanssjukvården. Stockholm: Socialstyrelsen. 

SOSFS 2001:17. Socialstyrelsens föreskrifter om ändring i föreskrifterna och allmänna råden 

(SOSFS 2000:1) om läkemedelshantering i hälso- och sjukvården. Stockholm: 

Socialstyrelsen. 

SOSFS 2005:22. Fortsatt giltighet av Socialstyrelsens föreskrifter (SOSFS 1999:17) om 

läkemedelshantering inom ambulanssjukvården. Stockholm: Socialstyrelsen. 

 

SOSFS 2005:24. Socialstyrelsens föreskrifter om ändring i föreskrifterna och allmänna råden 

(SOSFS:1) om läkemedelshantering i hälso- och sjukvården. Stockholm: Socialstyrelsen. 

 

Suserud B-O. The role of the nurse in Swedish prehospital emergency care. The Department 

of Anaesthesiology and Intensive Care, The Institute of Surgical Sciences, Sahlgrenska 

University Hospital, Göteborg, 1998. 

Suserud B-O, Blomquist M, Johansson I. Experiences of threats and violence in the Swedish 

ambulance service. Accident and Emergency Nursing 2002; 10: 127-135. 

TSVFS 1981:33. Trafiksäkerhetsverkets regler om lämplighetsbesiktning av 

utryckningsfordon för transport av sjuka eller skadade. Vägverkets författningssamling. 

 

Tällberg J, Lundin T. Hot och våld- ett arbetsmiljöproblem inom ambulanssjukvården. 

Magisteruppsats vid Avdelningen för omvårdnad, Fakulteten för samhälls- och 

livsvetenskaper, Karlstads universitet, 2008. 

VVFS 1993:5. Vägverkets föreskrifter om användande av bilbälte och särskild 

skyddsanordning. Vägverkets författningssamling. 

VVFS 2003:22. Vägverkets föreskrifter om bilar och släpvagnar som dras av bilar. 

Vägverkets författningssamling. 

Vägverket. Trafiksäkerhet. , 2007. 

Vägverket. Personskadeolyckor 1985-2007. , 2008. 

Weiss SJ, Ellis R, Ernst AA, Land RF, Garza AA. Comparison of Rural and Urban 

Ambulance Crashes. American Journal of Emergency Medicine 2001;19(1): 52-56. 

48

Widgren BR, Persson L, Martinius A, Nilsson G, Jönsson K. Manual METTS – Medical 

Emergency Triage and Treatment System. , 2008a. 

Widgren BR, Jourak M, Martinius A. Ny trafiksäker triagemetod METTS-A ger underlag för 

prioritering till rätt vårdnivå. Läkartidningen 2008b; 105(4): 201-204. 

Widgren BR, Jourak M. Medical emergency triage and treatment system (METTS): A new 

protocol in primary triage and secondary priority decision in emergency medicine. The 

Journal of Emergency Medicine (in press), 2008. 

Wireklint-Sundström B. Förberedd på att vara oförberedd. En fenomenologisk studie av 

vårdande bedömningar och dess lärande i ambulanssjukvård. Växjö universitet. Akademisk 

avhandling, Växjö, 2005. 

49

Kerstin Petzäll Trafiksäker transport och vård av patient i ambulans

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?