Avregleringen av sex marknader : Del 2 Kartläggningar - Statskontoret
Avregleringen av sex marknader : Del 2 Kartläggningar - Statskontoret
Avregleringen av sex marknader : Del 2 Kartläggningar - Statskontoret
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
järnvägssektorn för att undvika nedläggningar. I 1963 års proposition för<br />
trafikpolitiken gjordes en uppdelning <strong>av</strong> järnvägsnätet i ett lönsamt affärsbanenät<br />
och trafiksvaga (olönsamma) järnvägslinjer. För de senare fick SJ<br />
statligt stöd för att trafikera. 1966 tecknades ett pendeltågs<strong>av</strong>tal mellan SLL<br />
och SJ. Detta första entreprenadkontrakt antydde en ny roll för SJ som<br />
entreprenör och ett ökat politiskt och regionalt ansvar för järnvägstrafiken.<br />
Liknande överenskommelser tecknades också i Malmö 1978 och Göteborg<br />
1983. I slutet <strong>av</strong> 70-talet påbörjades förändringarna i regelstrukturen på<br />
allvar i syfte att dels hjälpa SJ blir lönsamt och att förbättra järnvägstrafiken.<br />
<strong>Avregleringen</strong> eller liberaliseringen <strong>av</strong> järnvägen kan närmast beskrivas<br />
som en stegvis, successiv omreglering <strong>av</strong> det statliga järnvägsmonopolet. I<br />
detta monopol svarade SJ för all verksamhet från förvaltning och insatser i<br />
infrastruktur till trafiken och dess kringfunktioner – till allt mer och större<br />
inslag <strong>av</strong> entreprenadtrafik i dagens persontrafik och en helt, åtminstone<br />
formellt sett, <strong>av</strong>reglerad godstrafik. Några händelser <strong>av</strong> större betydelse kom<br />
att inleda denna förändring.<br />
1979 års transportpolitiska beslut och trafikhuvudmannareformen<br />
En viktig del i 1979 års beslut var inrättandet <strong>av</strong> trafikhuvudmännen (THM)<br />
som successivt fick överta ansvaret för den lokala och regionala trafiken<br />
inom sitt län. Reformen fullbordades 1997 genom lagen (1997:734) om<br />
ansvar för viss kollektiv persontrafik. Formellt delas ansvaret mellan<br />
kommunerna och landstinget och drivs normalt i form <strong>av</strong> ett kommunalt<br />
bolag. I och med att trafikhuvudmännen inledningsvis, under en femårsperiod,<br />
fick bidrag för att bedriva busstrafik på nedläggningshotade järnvägslinjer,<br />
minskade SJ:s (finansiella) ansvar för järnvägsnätet. På ett par <strong>av</strong><br />
dessa valde THM dock istället att använda bidraget till att upphandla järnvägstrafik<br />
<strong>av</strong> SJ på entreprenadkontrakt.<br />
1979 års trafikpolitiska beslut och trafikens kostnadsansvar<br />
Genom 1979 års trafikpolitiska beslut kom också det tidigare tillämpade<br />
trafikgrensvisa kostnadsansvaret att upphöra. Beslutet framhävde skillnaden<br />
mellan trafikoberoende och trafikberoende kostnader liksom att konkurrensen<br />
på transportmarknaden i första hand gäller enskilda resor och transporter.<br />
Endast trafikens samhällsekonomiska merkostnader (inkl. externa effekter)<br />
och de till dessa knutna trafikberoende kostnader skulle ha betydelse för<br />
att bestämma <strong>av</strong>gifter i syfte att åstadkomma ett effektivt resursutnyttjande<br />
<strong>av</strong> samhällets transportresurser. Priserna på det allmännas transporttjänsterna<br />
skulle därför enligt beslutet sättas med utgångspunkt i de kortsiktiga<br />
samhällsekonomiska marginalkostnaderna för trafiken. Frågan om hur stor<br />
del <strong>av</strong> de totala utgifterna för en viss trafikgren som bör finansieras med<br />
skatter och <strong>av</strong>gifter skulle däremot kunna bestämmas fritt från fall till fall på<br />
grundval <strong>av</strong> allmänpolitiska och andra bedömningar. I sammanhanget erinrades<br />
bl.a. om att bilskatterna utgör en viktig inkomstkälla för staten.<br />
184
Change language