Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys
Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys
PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBETSUTKAST 2011-09-02 26 100% 50% 8 Framtida resmönster De prognoser som genomförts för Norrbotniabanan visar att de största resandeökningarna främst kommer att ske i längre rearelationer (längre än cirka 50 km) där tåget kan konkurrera restidsmässigt med bil dörr till dörr. I kortare relationer gör busstrafikens möjlighet till fler hållplatser att den fungerar både effektivare och billigare. Detta framgår tydligt av utvärderingstabellerna i föregående avsnitt. Tågtrafik kan i vissa fall vara konkurrenskraftigt också på korta sträckor, men det är i huvudsak fallet i trafiksystern med stora kapacitetsproblem, exempelvis täta storstadsområden. I figur 8:1 illustreras de två konkurrenssnitten mot buss/bil (korta sträckor)och flyg (långa sträckor). Sett till ändamålet med Norrbotniabanan är det också främst persontrafikens regionförstorande egenskaper som är de eftersträvansvärda. Iden samhällsekonomiska kalkylen beräknas de längre restidernas påverkan de genomgående resandeflödena och på skillnader i restidsuppoffringoch trafikkostnader för dessa resor. Eftersom merparten av resandet i stråket Luleå-Piteå väntas vara resor som sker Luleå-Piteå eller längre kan den extra reauppoffringen som ytterligare tågstopp innebär resultera i både lägre resande (särskilt irelationerna Luleå-Piteå och Luleå-Skellefteå) och även i en hög total restidskostnad. Ett sätt att hantera detta är att öka antalet snabbtågsturer MARKNADSANDEL OCH RESLÄNGD (data från Riks-RVU 05/06, Trafikanalys) BIL, MC, ÖVRIGT och reducera antalet interregionaltåg för att på så sätt reducera antalet långväga resor som får längre restid. Detta skulle dock innebära lägre turtäthet för de mellanliggande orterna och sämre regionalautvecklingseffekter. Prognoser för resandet till och från stationsorterna är däremot viktiga för att kunna bedöma nyttan av de tre hållplatsscenarierna. De tillkommande resorna till och från Norrfjärden, Rosvik och Antnäs räknas inte ut automatiskt i de samhällsekonomiska kalkylerna, utan måste hanteras separat. I vare sig Norrtågs eller Trafikverkets tidigare prognoser för Norrbotniabanan finns beräkningar för hållplatslägen i någon av de tre orterna. I de många resrelationerna mellan Särbyarna och Luleå tätort kan kollektivtrafikresandet (baserat på resonemangen i avsnitt 7) förväntas att öka endast marginellt oavsett hållplatsscenario. Av de kortväga resrelationerna är det sannolikt Norrfjärden-Luleå, Rosvik-Luleå och Rosvik-Piteå som kommer att öka mest (i scenariot Rosvik Byn), eftersom tåget blir konkurrenskraftigt också mot bilrestider i många viktiga målpunkter i Piteå och Luleå. KONKURRENSSNITT MOT FLYG/BIL 0% ^-- a^ 1 2 3 4 5 6 7 8 910 20 30 40 50 100 200 300 500 Figur 8:1 De stora resandeökningarna med Norrbotniabanan sker främst i längre relationer där tåget kan konkurrera restidsmässigt med bil och flyg. I kortare relationer gör busstro fikens möjligheter till fler hållplatser att den ger en bättre funktion dörr till dörr. 1000 km
Med hållplats på Norrbotniabanan kan Norrfjärden uppnå samma restid till Luleå C som Antnäs har idag. Med motsvarande reabenägenhet som mellan Sörbyarna och Luleå busstation skulle det innebära cirka 30 000 resor per år, eller 50 per dag och riktning. Norrfjärdens resande mot Piteå kommer att öka mindre men troligen nå upp till 30 000 resor; en 40-procentig ökning j ämfört med dagens busstrafik. Med ett centralt hållplatsläge i Rosvik kommer sannolikt resandet till och från Luleå att bli större, kanske 40 000 - 50 000 resor per år, beroende på ytterligare kortare restid och något större befolkningsunderlag. Resandet till och från Piteå bedömsbli 30 000 resor per år. Vare sig Rosvik eller Norrfjärden bedöms få någon större resandeökning till stråket Gammelstad-Bodenmed en västlig korridor i Luleå. Antnäs kommer med Norrbotniabanan att få samma kollektivrestid till Piteå centrum som Norrfjärden har idag. Särbyarnas närhet till Luleå gör emellertid att resandet till Piteå sannolikt blir lägre än dagens bussresande mellan Norrfjärden och Piteå, men ändå kanske i storleksordningen 20 000 resor per år. Norrfjärden, Rosvik och Sörbyarna beräknas med hållplatsläge få betydligt större resande än idag till stråket Skellefteå-Sundsvall, i storleksordningen 10 000 resor per år (6 resor per invånare och år) till och från respektive hållplats, dessa resor är delvis bilresor som flyttas över till tåg, men i högre grad helt nyskapade resor beroende på de kortare restiderna. PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBETSUTKAST 2011-09-02 27
- Page 1 and 2: ^1l ^^^ TRAFIKVERKET Norrbötniaban
- Page 3 and 4: Förord Uppdraget som redovisas i d
- Page 5 and 6: Innehåll 1 Förbättrad persontraf
- Page 7 and 8: Stationer för persontrafik L _^ Ut
- Page 9 and 10: ^I^'1J^ ^ (8 ^dt,^^rar^i^ ,- l^ö^r
- Page 11 and 12: med buss tagits fram för alla hål
- Page 13 and 14: Norrfjärden I figur 5:2 illustrera
- Page 15 and 16: Påverkan på resbehovet Resbehovet
- Page 17 and 18: Restider med tågtrafik på Norrbot
- Page 19 and 20: stora reaflödena av pendlare och s
- Page 21 and 22: Tillgänglighetseffekterfön Norrfj
- Page 23 and 24: Tillgänglighetseffekterfär Sörby
- Page 25: Tillgänglighetseffekterfär övrig
- Page 29 and 30: Källor Luleå Kommun. 2010. Resvan
- Page 31 and 32: PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBE
- Page 33 and 34: Bilaga 4 mark :rsmark Vittjärv- t
- Page 35 and 36: Bilaga 4 ,^ ,,. ,;y^,f Älvsbyn lz^
<strong>PM</strong> KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBETSUTKAST 2011-09-02<br />
26<br />
100%<br />
50%<br />
8 Framtida resmönster<br />
De prognoser som genomförts för Norrbotniabanan<br />
visar att de största resandeökningarna främst<br />
kommer att ske i längre rearelationer (längre än<br />
cirka 50 km) där tåget kan konkurrera restidsmässigt<br />
med bil dörr till dörr. I kortare relationer<br />
gör busstrafikens möjlighet till fler hållplatser att<br />
den fungerar både effektivare och billigare. Detta<br />
framgår tydligt av utvärderingstabellerna i föregående<br />
avsnitt. Tågtrafik kan i vissa fall vara konkurrenskraftigt<br />
också på korta sträckor, men det är i<br />
huvudsak fallet i trafiksystern med stora kapacitetsproblem,<br />
exempelvis täta storstadsområden. I<br />
figur 8:1 illustreras de två konkurrenssnitten mot<br />
buss/bil (korta sträckor)och flyg (långa sträckor).<br />
Sett till ändamålet med Norrbotniabanan är det<br />
också främst persontrafikens regionförstorande<br />
egenskaper som är de eftersträvansvärda.<br />
Iden samhällsekonomiska kalkylen beräknas de<br />
längre restidernas påverkan de genomgående resandeflödena<br />
och på skillnader i restidsuppoffringoch<br />
trafikkostnader för dessa resor. Eftersom<br />
merparten av resandet i stråket Luleå-<strong>Piteå</strong> väntas<br />
vara resor som sker Luleå-<strong>Piteå</strong> eller längre kan<br />
den extra reauppoffringen som ytterligare tågstopp<br />
innebär resultera i både lägre resande (särskilt<br />
irelationerna Luleå-<strong>Piteå</strong> och Luleå-Skellefteå)<br />
och även i en hög total restidskostnad. Ett sätt<br />
att hantera detta är att öka antalet snabbtågsturer<br />
MARKNADSANDEL OCH RESLÄNGD (data från Riks-RVU 05/06, Trafikanalys)<br />
BIL, MC, ÖVRIGT<br />
och reducera antalet interregionaltåg för att på så<br />
sätt reducera antalet långväga resor som får längre<br />
restid. Detta skulle dock innebära lägre turtäthet<br />
för de mellanliggande orterna och sämre regionalautvecklingseffekter.<br />
Prognoser för resandet till och från stationsorterna<br />
är däremot viktiga för att kunna bedöma nyttan<br />
av de tre hållplatsscenarierna. De tillkommande<br />
resorna till och från Norrfjärden, Rosvik och Antnäs<br />
räknas inte ut automatiskt i de samhällsekonomiska<br />
kalkylerna, utan måste hanteras separat.<br />
I vare sig Norrtågs eller Trafikverkets tidigare<br />
prognoser för Norrbotniabanan finns beräkningar<br />
för hållplatslägen i någon av de tre orterna. I de<br />
många resrelationerna mellan Särbyarna och Luleå<br />
tätort kan kollektivtrafikresandet (baserat på<br />
resonemangen i avsnitt 7) förväntas att öka endast<br />
marginellt oavsett hållplatsscenario.<br />
Av de kortväga resrelationerna är det sannolikt<br />
Norrfjärden-Luleå, Rosvik-Luleå och Rosvik-<strong>Piteå</strong><br />
som kommer att öka mest (i scenariot Rosvik Byn),<br />
eftersom tåget blir konkurrenskraftigt också mot<br />
bilrestider i många viktiga målpunkter i <strong>Piteå</strong> och<br />
Luleå.<br />
KONKURRENSSNITT<br />
MOT FLYG/BIL<br />
0% ^-- a^<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 910 20 30 40 50 100 200 300 500<br />
Figur 8:1 De stora resandeökningarna med Norrbotniabanan sker främst i längre relationer där tåget kan konkurrera<br />
restidsmässigt med bil och flyg. I kortare relationer gör busstro fikens möjligheter till fler hållplatser att den ger en bättre<br />
funktion dörr till dörr.<br />
1000 km
Change language