Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys
Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys
Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Tillgänglighetseffekterfär övriga orter<br />
Studien har avgränsats till de tre studerade stationsorterna.<br />
För de orter i stråket som inte får<br />
järnvägshållplats (Måttsund, Ersnäs, Mörön,<br />
Sjulsmark, Trundön, Öjebyn, mm.) har inga beräkningar<br />
gjorts, men tillgänglighetseffekterna med<br />
Norrbotniabanan blir lägre, beroende på sämre<br />
tillgänglighet till tågtrafiken och i vissa fall även<br />
på ett sämre underlag för övrig kollektivtrafik,<br />
främst i de orter längs E4 som inte har järnvägshållplats.<br />
Strävan behöver därför vara att utveckla<br />
kollektivtrafiken så att goda anslutningsmöjligheterskapas<br />
till tågtrafiken för de längre resorna. För<br />
de kortare resorna till och från dessa orter finns<br />
motiv att stärka kollektivtrafiken av både miljöoch<br />
tillgänglighetsskäl.<br />
Sammantagen bedömning<br />
I en jämförelse mellan dagens kollektivtrafik och<br />
den kollektivtrafikstandard som kan uppnås med<br />
järnvägshållplats är det tydligt att nyttan främst<br />
finns i de längre resrelationerna och genom de<br />
större marknader som görs tillgängliga med den<br />
snabba tågtrafiken. Dels arbetsplatser, målpunkter<br />
och befolkning som kan nås inom 1 timme och<br />
dels den ökade tillgängligheten för längre interregionalaresor.<br />
Restid och reakostnader minskar för<br />
befintliga resenärer och en indirekt nytta uppstår<br />
av ett ökat resandeutbyte i stråket. I resrelationernatill<br />
<strong>Piteå</strong>, som idag dominerar i Norrfjärden och<br />
Rosvik, blir nyttan mer begränsad av hållplatsläge.<br />
Analysen visar att både Rosvik och Norrfjärden<br />
med hållplats kan få bättre kollektivtrafiktillgänglighet<br />
isystemet än vad Antnäs har idag, vilket är<br />
en stor positiv effekt. Norrfjärden får den klart<br />
största ökningen avseende både pendlingstillgängliga<br />
arbetsplatser och pendlingstillgänglig<br />
befolkning. Rosvik är den av de tre byarna som<br />
löper störst risk för en sammantaget sämre kollektivtrafiktillgänglighet<br />
när Norrbotniabanan är<br />
byggd.<br />
Om en pendlingsrestid på I tim 30 minuter (en<br />
vanlig situation i storstadsregioner) sätts som kriterium<br />
för gemensam arbetsmarknad skulle alla<br />
tre stationsorterna ha tillgång till en arbetsmarknad<br />
från Skellefteå till Boden, och bli attraktiva orterbåde<br />
for boende och för näringslivsetablering.<br />
Baserat på figur 3:1 kan man se att de viktigaste<br />
målgrupperna på busslinjerna 100, 20 (den kollektivtrafiken<br />
Boin ersätts av tågtrafik) är sällanresenärer<br />
(turism, besöksresor, tjänsteresor, mm),<br />
<strong>PM</strong> KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBETSUTKAST 2011-09-02<br />
arbetspendlare och studiependlare. Eftersom<br />
hållplatsmönstret blir ungefär likvärdigt med tågtrafiken<br />
som med expressbussarna blir effekterna<br />
nästan enbart positiva för dessa grupper; restid,<br />
turantal och komfort ökar. De tillgänglighetsförsämringar<br />
som riskeras är för kortare bussresor<br />
till eller från Luleå Universitet, och de västra delarna<br />
av Luleå centrum.<br />
Förde som idag nyttjar linje 14 innebär det förväntade,<br />
minskade turutbudet att väntetider kan öka<br />
men samtidigt att busstidtabellerna kan anpassas<br />
bättre efter de resmarknader som fortsatt behöver<br />
nyttja bussen, exempelvis för resor till och fi•ån<br />
Bergnäset, Luleå Universitet, Öjebyn eller västra<br />
Luleå centrum. För de anslutningsresor som<br />
sker med buss till tågtrafiken på Norrbotniabanan<br />
kan en omstigning mellan olika färdsätt innebära<br />
ett besvärligare byte än en omstigning mellan<br />
två bussar, men detta kan normalt lösas ined god<br />
resecentrumplanering.<br />
Slutligen några kommentarer kring valet av korridor<br />
för Norrbotniabanan mellan <strong>Södra</strong> <strong>Gäddvik</strong>-<br />
Luleå (JU160). Skulle en östlig ingång väljas intill<br />
Luleå skulle det öka nyttan av hållplatsläge för alla<br />
tre orterna. Detta beror främst på att tillgängligheten<br />
till stråket Sunderbyn-Boden skulle bli betydligt<br />
bättre utan spetsvändning av tågen i Luleå C.<br />
Inga beräkningar har gjorts på pendlingsomlandets<br />
storlek, men alla tre orterna skulle nå en stor<br />
del av Bodens tätort inom en timme dörr till dörr.<br />
För alla tre orterna är också Luleå Centrum en betydligt<br />
viktigare snålpunkt än Notviken/Universitetet.<br />
Med en östlig ingång skulle alltså den viktigaste<br />
stationen nås först.<br />
• Persontrafiknyttan med Norrbotniabanan<br />
finns främst i de längre resrelationerna.<br />
• Norrfjärden är den ort som får störst<br />
til Igänglighetsökning.<br />
• Det är viktigt att planera kvarvarande busstrafik<br />
så att kollektivtrafikstandarden bibehålls<br />
eller höjs för de resor som inte kan flyttastill<br />
järnväg.<br />
• Valet av korridor in till Luleå har stor påverkan<br />
på effekterna av hållplatsläge i alla tre orterna.<br />
J<br />
25
Change language