Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys

More documents

Recommendations

Info

PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBETSUTKAST 2011-09-02 24 Figur7:5. Funktionsindikatorer för Norrfjärden vid olika hållplatsscenarier ^^ Tåguppehåll i Norrfjärden Nej Ja Ja Ja Antal buss- eller tågstopp per vardag* 56 70 70 64 Befolkning inom 1 tim kollektivrestid 68 300 82 800 (+21%) 80 600 (+18%) 80 600 (+18%) Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid 35 000 45 900 (+31%) 45 800 (+31%) 45 800 (+31%) Restid från Norrfjärden: -till Piteå busstation/Piteå C 15 min (17 turer) 6 min (18 turer) ^,^ - 6 min ^ ^^^ x'u` • 6"min -till Luleå Airport 1 tim 15 min (8 t) 49 min** (18 turer) 53 min** (18 turer) 53 min*' (12 turer) -till Luleå Busstation/Luleå C 45 min (25 t) 24 min (18 turer) 28 min (18 turer) 28 min (12 turer) -till Luleå Universitet 40 min (17 t) 30 min*** (18 turer) 33 min*** (18 turer) 33 min"* (12 turer) -till Sunderbyns sjukhus 50 min (23 t) 42 min (10 turer) 46 min (10 turer) 46 min (10 turer) -till Skellefteå C 1 tim 39 min (12 t) 40 min (18 turer) 40 min (18 turer) 40 min (18 turer) -till Boden C 1 tim 25 min (27 t) 55 min (12 turer) 59 min (12 turer) 59 min (12 turer) *) En busstur med uppehåll på flera platser räknas som ett busstopp. **) räknat med anpassad tidtabell och 5 min byte. *'*) inkl 10 minuter gångtid till/från Notviken. Figur 7:6. Funktionsindikatorer för Rosvik vid olika hållplatsscenarier ^^ Tåguppehåll i Rosvik Nej Nej Ja, vid E4 Ja, i byn Antal buss- eller tågstopp per vardag* 36 Befolkning inom 1 tim kollektivrestid 72100 72100 (+0 %) 73 600 (+2 %) 80 800 (+12 %) Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid 33 500 33 500 (+0%) 35 800 (+7%) 38 800 (+15%) Restid från Rosvik**: -till Piteå busstation/Piteå C 25 min (18 t) 25 min (13 t) 22 min (12 turer) 12 min (12 turer) ' -till Luleå Airport 57 min (10 t) 57 min (10 t) 57 min*** (18 t) 47 min*** (18 t) -till Luleå Busstation/Luleå C 32 min (24 t) 32 min (19 t) 32 min (18 turer) 22 min (18 turer) -till Luleå Universitet 30 min (16 t) 30 min (11 t) 37 min (18 turer) 27 min (18 turer) -till Sunderbyns sjukhus 40 min (21 t) 40 min (21 turer) 50 min (10 turer) 40 min (10 turer) - till Skellefteå C 1 tim 35 min (10 t) 1 tim 35 min (5 t) 56 min (18 turer) 46 min (18 turer) - till Boden C 1 tim 16 min (28 t) 1 tim 16 min (23 t) 1 tim 3 min (10 t) 53 min (10 turer) *) En busstur med uppehåll på flera platser räknas som ett busstopp. **) Räknat från byn. I scenariot Rosvik E4 har 10 min extra anslutningstid lagts till i alla relationer. ***) räknat med anpassad tidtabell och 5 min byte. ****) inkl 10 minuter gångtid till/från Notviken. Figur 7: 7. Funktionsindikatorer för Sörbyarna vid olika hållplatsscenarier Tåguppehåll i Sörbyarna Antal buss- eller tågstopp per vardag* 89 ^^ Nej Ja vid E4 Ja vid E4 Ja, vid E4 Befolkning inom 1 tim kollektivrestid 76 800 86 000 (+12%) 84 300 (+10%) 84 300 (+10%) Arbetsplatser inom 1 tim kollektivrestid 35 000 37 600 (+8%) 37 400 (+7%) 37 400 (+7%) Restid från Antnäs: -till Luleå Busstation/Luleå C 28 min (23 t) 11 min (18 turer) 11 min (18 turer) 11 min (18 turer) -till Luleå Hermelinsskolan 13-20 min (24 t) 13-20 min (24 t) 13-20 min (19 t) 13-20 min (17 t) -till Luleå Universitet 18-23 min (9 t) 16 min (18 turer) 16 min (18 turer) 16 min (18 turer) -till Sunderbyns sjukhus 28 min (24 t) 29 min (10 turer) 29 min (10 turer) 29 min (18 turer) -till Luleå Airport 48 min (10 t) 36 min (18 turer) 36 min (18 turer) 36 min (18 turer) -till Piteå busstation/Piteå C 35 min (22 t) 15 min (18 turer) 19 min (18 turer) 19 min (18 turer) -till Skellefteå C 1 tim 45 min 49 min (18 turer) 53 min (18 turer) 53 min (18 turer) -till Boden C 1 tim 3 min 42 min (10 turer) 42 min (10 turer) 42 min (10 turer) *) En busstur med uppehåll på flera platser räknas som ett busstopp. Mycket pop Positiv Svagt posil Obetydlig Negativ
Tillgänglighetseffekterfär övriga orter Studien har avgränsats till de tre studerade stationsorterna. För de orter i stråket som inte får järnvägshållplats (Måttsund, Ersnäs, Mörön, Sjulsmark, Trundön, Öjebyn, mm.) har inga beräkningar gjorts, men tillgänglighetseffekterna med Norrbotniabanan blir lägre, beroende på sämre tillgänglighet till tågtrafiken och i vissa fall även på ett sämre underlag för övrig kollektivtrafik, främst i de orter längs E4 som inte har järnvägshållplats. Strävan behöver därför vara att utveckla kollektivtrafiken så att goda anslutningsmöjligheterskapas till tågtrafiken för de längre resorna. För de kortare resorna till och från dessa orter finns motiv att stärka kollektivtrafiken av både miljöoch tillgänglighetsskäl. Sammantagen bedömning I en jämförelse mellan dagens kollektivtrafik och den kollektivtrafikstandard som kan uppnås med järnvägshållplats är det tydligt att nyttan främst finns i de längre resrelationerna och genom de större marknader som görs tillgängliga med den snabba tågtrafiken. Dels arbetsplatser, målpunkter och befolkning som kan nås inom 1 timme och dels den ökade tillgängligheten för längre interregionalaresor. Restid och reakostnader minskar för befintliga resenärer och en indirekt nytta uppstår av ett ökat resandeutbyte i stråket. I resrelationernatill Piteå, som idag dominerar i Norrfjärden och Rosvik, blir nyttan mer begränsad av hållplatsläge. Analysen visar att både Rosvik och Norrfjärden med hållplats kan få bättre kollektivtrafiktillgänglighet isystemet än vad Antnäs har idag, vilket är en stor positiv effekt. Norrfjärden får den klart största ökningen avseende både pendlingstillgängliga arbetsplatser och pendlingstillgänglig befolkning. Rosvik är den av de tre byarna som löper störst risk för en sammantaget sämre kollektivtrafiktillgänglighet när Norrbotniabanan är byggd. Om en pendlingsrestid på I tim 30 minuter (en vanlig situation i storstadsregioner) sätts som kriterium för gemensam arbetsmarknad skulle alla tre stationsorterna ha tillgång till en arbetsmarknad från Skellefteå till Boden, och bli attraktiva orterbåde for boende och för näringslivsetablering. Baserat på figur 3:1 kan man se att de viktigaste målgrupperna på busslinjerna 100, 20 (den kollektivtrafiken Boin ersätts av tågtrafik) är sällanresenärer (turism, besöksresor, tjänsteresor, mm), PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBETSUTKAST 2011-09-02 arbetspendlare och studiependlare. Eftersom hållplatsmönstret blir ungefär likvärdigt med tågtrafiken som med expressbussarna blir effekterna nästan enbart positiva för dessa grupper; restid, turantal och komfort ökar. De tillgänglighetsförsämringar som riskeras är för kortare bussresor till eller från Luleå Universitet, och de västra delarna av Luleå centrum. Förde som idag nyttjar linje 14 innebär det förväntade, minskade turutbudet att väntetider kan öka men samtidigt att busstidtabellerna kan anpassas bättre efter de resmarknader som fortsatt behöver nyttja bussen, exempelvis för resor till och fi•ån Bergnäset, Luleå Universitet, Öjebyn eller västra Luleå centrum. För de anslutningsresor som sker med buss till tågtrafiken på Norrbotniabanan kan en omstigning mellan olika färdsätt innebära ett besvärligare byte än en omstigning mellan två bussar, men detta kan normalt lösas ined god resecentrumplanering. Slutligen några kommentarer kring valet av korridor för Norrbotniabanan mellan Södra Gäddvik- Luleå (JU160). Skulle en östlig ingång väljas intill Luleå skulle det öka nyttan av hållplatsläge för alla tre orterna. Detta beror främst på att tillgängligheten till stråket Sunderbyn-Boden skulle bli betydligt bättre utan spetsvändning av tågen i Luleå C. Inga beräkningar har gjorts på pendlingsomlandets storlek, men alla tre orterna skulle nå en stor del av Bodens tätort inom en timme dörr till dörr. För alla tre orterna är också Luleå Centrum en betydligt viktigare snålpunkt än Notviken/Universitetet. Med en östlig ingång skulle alltså den viktigaste stationen nås först. • Persontrafiknyttan med Norrbotniabanan finns främst i de längre resrelationerna. • Norrfjärden är den ort som får störst til Igänglighetsökning. • Det är viktigt att planera kvarvarande busstrafik så att kollektivtrafikstandarden bibehålls eller höjs för de resor som inte kan flyttastill järnväg. • Valet av korridor in till Luleå har stor påverkan på effekterna av hållplatsläge i alla tre orterna. J 25
Page 1 and 2: ^1l ^^^ TRAFIKVERKET Norrbötniaban
Page 3 and 4: Förord Uppdraget som redovisas i d
Page 5 and 6: Innehåll 1 Förbättrad persontraf
Page 7 and 8: Stationer för persontrafik L _^ Ut
Page 9 and 10: ^I^'1J^ ^ (8 ^dt,^^rar^i^ ,- l^ö^r
Page 11 and 12: med buss tagits fram för alla hål
Page 13 and 14: Norrfjärden I figur 5:2 illustrera
Page 15 and 16: Påverkan på resbehovet Resbehovet
Page 17 and 18: Restider med tågtrafik på Norrbot
Page 19 and 20: stora reaflödena av pendlare och s
Page 21 and 22: Tillgänglighetseffekterfön Norrfj
Page 23: Tillgänglighetseffekterfär Sörby
Page 27 and 28: Med hållplats på Norrbotniabanan
Page 29 and 30: Källor Luleå Kommun. 2010. Resvan
Page 31 and 32: PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBE
Page 33 and 34: Bilaga 4 mark :rsmark Vittjärv- t
Page 35 and 36: Bilaga 4 ,^ ,,. ,;y^,f Älvsbyn lz^

Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?